圖片來源：FIM EWC

說到今年的鈴鹿八耐，如果只能用一句話來形容，那就是「波瀾萬丈的雨中八耐」。這句話最能貼切形容。

今年的比賽比往年提早了大約一個月舉辦，正值梅雨季正盛。決賽當天，賽事完全受大雨擺佈，成為一場艱辛的8小時賽事。更令人意外的是，安全車（SC）竟然介入了三次，最後更是史上首次在安全車領跑下衝過終點線，以前所未有的方式落幕。

安全車的機制是所有車輛在領跑車後方禁止超車跟隨。這對於八耐來說是最令人膽戰心驚的局面，因為所有先前建立的領先優勢和時間差距都會被「歸零」。今年的安全車介入情況如下：

• 第一次 12:05〜 #4「Tati Team AVA6 Racing」在130R彎道引擎漏油，為處理油漬而介入。
• 第二次 13:05〜因#3「SANMEI Team TARO PLUSONE with SDG」在S彎第二個彎道發生碰撞而介入。由於需要觀察雨量變化並解除管制，因此時間較長。
• 第三次 18:55〜在逆傾斜彎道發生連續碰撞且再次下雨。隨即出示紅旗，並以此狀態結束比賽。

以上是三次介入的經過。

「青木拓磨的賽車生活專欄」上一篇請點此！

賽事消息

青木拓磨賽車生活Vol.28｜小椋藍荷蘭GP歷史性首勝×德國GP亞軍×積分榜第二進入暑期休戰，下半賽季冠軍爭奪開始

青木拓磨賽車生活Vol.28，深度解析小椋藍在荷蘭GP阿森賽道奪得MotoGP首勝（時隔22年的日本車手最高級別勝利），以及德國GP薩克森林賽道擊敗隊友費爾南德斯奪得亞軍。德國GP結束後積分榜：馬丁208分、小椋藍194分、馬奎斯190分。同時收錄小椋藍2027年加入YAMAHA廠隊與豪爾赫·馬丁搭...

AutoRace Ube車隊的浦本修充選手大顯身手！

首先，我想談談#76 AutoRace Ube Racing Team。這支隊伍可說是開賽就製造了高潮！

雖然勒芒式起跑由#12 YOSHIMURA SERT MOTUL搶下竿位，然而，展現出更勝一籌反應的正是「浦本修充選手」。他瞬間超越了#30 HRC的「高橋巧選手」，在第一圈就躍居首位！而且他還持續擴大領先優勢，讓鈴鹿賽道的觀眾席爆出如雷歡呼。

今年的浦本選手與BMW Motorrad廠隊的「Sylvain Guintoli選手」搭檔參賽。身為AutoRace Ube家族的一員，老實說，當時我真的起了雞皮疙瘩。

然而，比賽開始約35分鐘後的第一次安全車介入，讓戰局瞬間改變。好不容易建立的優勢瞬間被歸零。我想，選手本人一定最為懊悔。儘管如此，他仍舊堅持到最後，以第五名完賽。作為私人車隊，能夠獲得前五名的成績，其價值遠超乎成績本身。

中須賀選手的最後一年，YAMAHA的志氣

今年絕對不能不提的，就是#21 YAMAHA FACTORY RACING TEAM。王牌「中須賀克行選手」在本賽季結束後宣布引退。這位在JSB1000級別中贏得13次冠軍的絕對王者，他的最後一年參賽，其意義非凡，令人感慨萬千。

車隊陣容由「Jack Miller選手」、「Andrea Locatelli選手」與中須賀選手三人組成。然而，在這次決賽中，中須賀選手僅跑了一個賽段，主要由Miller選手和Locatelli選手兩人出賽。中須賀選手在休息區觀看他們的表現，並在關鍵時刻穩穩地接力。這是YAMAHA「決心」的調度。從比賽中段到後半段，YAMAHA對HRC施加了猛烈的壓力，一度將與領先者的差距縮小到僅剩幾秒。Miller選手在雨中的速度確實驚人，他穩穩地將中須賀選手傳承的接力棒向前推進，這一幕令人熱血沸騰。

高橋巧選手，充滿鬥志的跑法，絕不讓對手輕鬆獲勝

而正面迎戰YAMAHA猛烈追擊的，正是HRC的高橋巧選手。這表現真是太精彩了。

長年以來，中須賀選手一直是他在鈴鹿賽場上最大的勁敵，既然他已決定「今年引退」，高橋選手心中便燃起了「絕對不能讓他輕鬆獲勝」的決心，這份氣勢完全展現在他的跑法中。賽後，高橋選手自己也評論說：「很高興沒有讓中須賀選手輕鬆獲勝。」這正是他言行一致的跑法。

即使在雨中，YAMAHA車隊緊追不捨，他也沒有亂了陣腳，每次安全車介入後都能從容應對，並守住領先。這不僅僅是技術，更是「這裡絕對不能讓步」的王者驕傲，完美地體現在他的每一圈。與Jonathan Rea選手堅若磐石的兩人接力，這就是「實至名歸的冠軍」的姿態。

另一個歷史時刻——BMW #37 成為首支登上頒獎台的歐洲品牌車隊！

而今年八耐的另一個歷史性瞬間，是登上季軍頒獎台的#37 BMW Motorrad World Endurance Team賽車！

這是在鈴鹿八耐漫長的歷史中，歐洲品牌（外國車廠）首次登上頒獎台！頒獎台一直以來都是由Honda、Yamaha、Suzuki、Kawasaki這四大日本車廠獨占的舞台，而BMW憑藉BMW M 1000 RR，在經歷了雨戰和三次安全車介入的嚴酷考驗下，成功獲得了季軍。這是在八耐47年的歷史中，寫下了嶄新的一頁。這是BMW開發努力與EWC全賽季參賽體制的成果，終於開花結果的時刻。

史上首次安全車完賽，以及HRC五連霸

在大家認為「不到最後一刻無法得知結果」的18時55分，第三次安全車介入。由於傍晚時分再次下雨並發生連續碰撞，安全車隨即介入，並在19時31分時出示紅旗，最終以史上首次安全車領跑的方式結束了鈴鹿八耐，這是一個戲劇性的落幕。

冠軍由#30 HRC獲得，他們跑完188圈，實現了五連霸。高橋選手也因此創下了前無古人的第八勝紀錄。亞軍是中須賀選手最後一年參賽的YAMAHA車隊，季軍是創下歷史性首次頒獎台紀錄的BMW #37車隊，第五名則是AutoRace Ube車隊——這些令人難忘的成績都一一寫入史冊。

令人難忘的一場比賽

這場被大雨擺佈的八小時賽事，三次安全車介入，史上首次安全車完賽，浦本選手的大膽快走，中須賀選手最後一年參賽的YAMAHA車隊獲得亞軍，BMW創下歐洲品牌首次登上頒獎台的紀錄，以及HRC五連霸和高橋選手的第八勝——感謝所有冒雨前來加油的粉絲們，以及所有相關人員，大家辛苦了！

八耐果然還是要在炎熱的夏天舉辦比較好嗎？！不過，七月下旬實在是酷熱難耐啊。

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青木拓磨賽車生活Vol.28｜小椋藍荷蘭GP歷史性首勝×德國GP亞軍×積分榜第二進入暑期休戰，下半賽季冠軍爭奪開始

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青木拓磨賽車生活Vol.27｜MotoGP法國至匈牙利GP小椋藍首登頒獎台！

「該來的總會來！」前GP500車手青木拓磨深度解析時隔14年再登MotoGP頒獎台的小椋藍，從法國GP首勝到義大利GP與Pecco Bagnaia激戰，輪胎管理戰略讓兩屆世界冠軍都不敢輕忽。...

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【2026鈴鹿8耐】全50台參賽車輛塗裝完整照片一覽｜FormulaEWC×Superstock×Experimental三組別全車隊照片集

2026 FIM世界耐久錦標賽第3站鈴鹿8耐第47屆，共50台賽車參賽：FormulaEWC組別32台、Superstock組別15台、Experimental組別3台。本文以照片圖集形式，完整呈現賽事週首日拍攝的全部50台參賽車輛塗裝，從Honda HRC、YAMAHA廠隊、BMW到個性塗裝私人車...

圖片來源：motoGP

在上回的專欄中，我提到「小椋藍(Ai Ogura) 的勝利已不遠矣」，沒想到，這竟然在下一場比賽就成真了！這次，我將盡情暢談他在荷蘭GP阿森賽道歷史性的首次勝利，以及緊接著在德國GP薩克森林賽道(Sachsenring)獲得的亞軍。

上一回請看這裡！

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青木拓磨賽車生活Vol.27｜MotoGP法國至匈牙利GP小椋藍首登頒獎台！

「該來的總會來！」前GP500車手青木拓磨深度解析時隔14年再登MotoGP頒獎台的小椋藍，從法國GP首勝到義大利GP與Pecco Bagnaia激戰，輪胎管理戰略讓兩屆世界冠軍都不敢輕忽。...

1990年代在日本國內外各大公路賽事中聲名大噪的青木三兄弟中的次男，青木拓磨先生。在日本全國錦標賽中奪冠後，晉升至世界大獎賽500cc級別，正當前途一片光明之際，於1998年賽季開幕前的測試中發生事故，導致下半身癱瘓。然而，他不屈服於逆境，轉戰四輪賽事成為輪椅賽車手，並於2023年的亞洲越野拉力賽中獲得總冠軍。

贏了，終於贏了！——在阿森賽道，終於！

我當時真的忍不住在電視機前大喊：「贏了，終於贏了！」

6月28日，在TT Circuit Assen賽道。MotoGP第10站荷蘭大獎賽中，小椋藍選手終於、終於在最高級別賽事中獲得了首次勝利。這是繼2004年玉田誠之後，時隔22年再次有日本車手登上最高級別賽事的頂峰。這22年漫長得讓人不想去計算。

在上回的專欄中，我寫道「勝利應該不遠了」。但說實話，我沒想到竟然會在下一場比賽就實現（笑）。可見小椋藍的成長速度已超乎我們的預期。

而且，他的獲勝方式非常精彩。在競爭對手一個接一個退出的艱難局面中，小椋藍沒有慌亂，沒有崩潰，堅持了自己的節奏，不知不覺中就登上了頂峰。這正是「小椋藍的比賽策略」的集大成。他不會在開局就採取極快的配速，不受周圍影響，在節省輪胎的同時，穩步建立自己的節奏——這就是我在上一回專欄中提到的「出色的輪胎管理」，終於在這次以最好的方式開花結果。

衝過終點線的那一刻，小椋藍的喜悅，回到維修區時的表情。說實話，我的眼眶也濕潤了。能夠再次看到日本人站在最高級別賽事的頂峰，這種景象——我真的百感交集。

接著是德國GP薩克森林賽道

但是，小椋藍不是一個會因為一次勝利就滿足的車手。

在首次獲勝的激動情緒尚未平息的7月12日，第11站德國大獎賽薩克森林賽道。他展現了完全進入「勝利模式」的跑法。

眾所周知，薩克森林賽道(Sachsenring)可以說是馬克·馬奎斯(Marc Márquez)的「主場」。他過去在這裡有9次獲勝的輝煌紀錄，週五和週六的比賽他都佔據了絕對優勢。排位賽他奪得桿位，前排更是被杜卡迪Ducati車手包攬。小椋藍則從第五位起跑。

在衝刺賽中，他奮力拼搏獲得第四名。雖然未能進入前三名，但他從比賽開始就一直處於前四名的爭奪之中，並堅持到了最後。在馬克兄弟的一二名以及強敵安東尼奧·吉安南托尼奧(Fabio Di Giannantonio)之後，穩穩地拿下第四名，這已經非常了不起。

而在週日的決賽中，小椋藍更是提升了一個檔次。雖然未能阻止馬克·馬奎斯的獨走，但他與隊友勞爾·費爾南德斯(Raúl Fernández)展開了激烈的第二名爭奪，並最終獲勝，獲得了僅次於馬克的第二名，登上頒獎台。

這又是小椋藍的風格。與他駕駛同一款賽車的隊友。通常情況下，雙方對數據和賽車特性都瞭若指掌，要超越或被超越都非常困難。他最終能夠精準地擊敗對手，登上頒獎台的第二級，這不僅是技術，更是精神上的強大，完全是「能夠獲勝的車手」的跑法。

然後，他的積分排名竟然來到了第二位！

在這次德國大獎賽中，整個賽季的格局也發生了重大變化。阿普里亞車隊的馬可·貝澤奇(Marco Bezzecchi)在排位賽（Q2）中摔車，導致左鎖骨骨折。他因此缺席了衝刺賽和決賽。我們衷心祝願貝澤奇選手早日康復。由於這次意外，小椋藍的積分排名一躍升至第二位。

老實說，在賽季開始前，有多少人預料到「小椋藍會在夏季休賽期前排名第二」呢？我想包括我在內，幾乎沒有人。這說明了這件事有多麼不容易。

他已經不再是「頒獎台的常客」，而是「總冠軍爭奪的參與者」。小椋藍已經完全進入了這個領域。

TT阿森賽道後，閃電發表——加入YAMAHA廠隊

還有一個大消息。在阿森賽道(TT Circuit Assen)首次獲勝後僅僅三天，也就是7月1日，YAMAHA發動機正式宣布——小椋藍將從2027年起加入YAMAHA廠隊MotoGP車隊。合約為期兩年，2027年和2028年。而且，他將與前MotoGP世界冠軍豪爾赫·馬丁(Jorge Martín)搭檔。

這個時機點也相當戲劇性。在首次獲勝的餘韻尚未消退之際就宣布了這個消息。對YAMAHA來說，「啟用日本車手進入廠隊」具有重大意義，而對小椋藍來說，在「職業生涯的黃金時期」獲得廠隊賽車的機會，這是一個無與倫比的挑戰環境。

如此一來，下半賽季小椋藍將會受到前所未有的關注。全世界的媒體、日本的粉絲，以及他的競爭對手們，都會密切關注他的一舉一動。壓力固然會增大，但這也是頂級車手的宿命。我相信小椋藍一定能夠克服。

但是……競爭對手的速度非同尋常

不過，如果冷靜地看一下積分榜，情況並沒有那麼樂觀。

德國大獎賽決賽結束時的積分排名是——

第一名：豪爾赫·馬丁（Aprilia Racing） 208分

第二名：小椋 藍（Trackhouse） 194分（與馬丁相差 −14分）

第三名：馬克·馬奎斯（Ducati） 190分（與小椋藍相差 僅 −4分）

第四名：馬可·貝澤奇（Aprilia Racing） 186分

這樣一對比就清楚了。雖然領先的馬丁還有14分的差距，但與第三名馬克的差距僅為4分。也就是說，小椋藍必須同時面對「追趕前方」和「如何不被後方馬克甩開」的攻防戰，處於一個非常艱難的位置。

目前領跑積分榜的仍然是馬丁。他的強勢不在於「華麗」，而在於「穩定」。他不犯錯，不崩潰，穩穩地累積積分——這是總冠軍爭奪中最令人畏懼的車手類型。而且他駕駛的是同款阿普里亞賽車，能夠直接受益於賽車的開發。要超越他並贏得總冠軍，絕非易事。

而緊隨其後的是第三名的馬克。今年馬克的速度，大家有目共睹。在德國大獎賽決賽中，他的跑法明顯與其他車手「不在一個次元」。他能夠在賽車極限之外自由馳騁的感覺，以及在關鍵時刻絕不犯錯的冷靜。這表現簡直就像是完全復活了一樣。

以4分的差距，這位車手緊追在後，說實話，對小椋藍來說是巨大的壓力。只要稍有失誤，下一場比賽就可能被輕鬆超越。

也就是說，小椋藍將帶著「如何追上馬丁」和「如何不被馬克甩開」這兩項雙重任務，進入下半賽季。這在精神上是非常艱苦的局面。

但是，我真心認為小椋藍有潛力做到。他那種「從容地按照自己的節奏戰鬥」的風格，其實對馬丁和馬克都最有效。

他不靠讓對手心急而失誤，而是穩紮穩打、確實累積積分的戰鬥方式。小椋藍已經具備了與馬丁在同一個擂台上較量的優勢。

經過夏季休賽期，即將進入下半賽季

在德國站結束後，MotoGP 將進入一年一度的夏休期。下一場比賽就是 8 月展開的下半賽季了。這段休賽期間，不論是對小藍（小椋藍）還是其他車手來說，相信都是為了迎接下半季挑戰、調整狀態的關鍵訓練期。

光是能和日本車迷一起分享這種「年度總冠軍收進口袋」的興奮感，本身就是一件非常幸福的事。接下來，我們更要期待小藍將如何迎戰那位速度快得不講道理的馬克·馬奎斯（Marc Márquez）？下半賽季的急起直追，絕對值得我們持續密切關注！

總之，現在的心情真的只有一句話可以形容：實在太期待 8 月的比賽重啟了！

賽事消息

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摩托新聞

青木拓磨賽車生活 Vol.5「賽車雖然好，絕版車也不錯」

在1990年代聞名日本國內外摩托車賽事的青木三兄弟，排行老二的青木拓磨在榮獲全日本摩托車賽冠軍之後轉為挑戰世界摩托車錦標賽的500cc級別，但是卻不幸地在1998年的測試賽中發生意外而造成下半身癱瘓。他在之後改為參加汽車的賽事，最近更是參加了利曼24小時耐力賽。他依舊享受騎著手動打檔的摩托車在賽道...

新車．絕版車

青木拓磨賽車生活Vol.2 ｜試乘報告 HONDA「RC213V-S」

在1990年代聞名日本國內外摩托車賽事的青木三兄弟，排行老二的青木拓磨在榮獲全日本摩托車賽冠軍之後轉為挑戰世界摩托車錦標賽的500cc級別，但是卻不幸地在1998年的測試賽中發生意外而造成下半身癱瘓。 他在之後改為參加汽車的賽事，最近更是參加了利曼24小時耐力賽。他依舊享受騎著手動打檔的摩托車在賽道...

該來的總會來！藍君終於做到了！！法國GP季軍登頂時隔14年日本車手再登MotoGP頒獎台

小椋藍君（Trackhouse MotoGP車隊）在法國GP獲得季軍登上頒獎台。哎呀，老實說我的感想是「終於等到這一天了」。自2012年中須賀克行君以來，時隔14年，終於有日本車手登上MotoGP最高級別的頒獎台。這段時間真的太漫長了。

不過，我個人的感覺與其說是「驚訝」，不如說是「該來的總會來」的感覺更強烈。從開幕戰開始我就一直在關注他，他展現出的性能足以讓人覺得爭奪前列是理所當然的。我一直覺得他隨時都有可能登上頒獎台，所以這次的結果我完全能夠理解。

獲勝關鍵在於出色的輪胎管理能力：比賽初期保存輪胎、後半段穩定執行比賽計畫的成熟戰略

關於小椋選手的強勢，可以從各種角度來探討，但我現在最關注的是他的輪胎管理能力。這真的非常出色。

MotoGP車手在比賽初期，往往會強烈地不想被領先集團拉開距離。因此，許多車手都會將車輛推到極限。然而，在對輪胎要求嚴苛的賽道上，其代價就是後半段的抓地力會大幅下降。

但小椋選手不同。即使在比賽初期稍微落後於領先集團，他也不會被周圍的配速所影響，保持自己的節奏。他能夠在充分保存輪胎的同時，穩步執行自己設想的比賽計畫。

說起來容易，但實際執行起來卻非常困難。在周圍車手都在激烈衝刺的情況下，能否冷靜判斷「現在是忍耐的時刻」，並守住自己的配速。能夠做到的車手並不多。

特別是作為MotoGP參賽第二年的年輕車手，卻能堅持這種「忍耐」，實在是「了不起」二字可以形容。一般情況下，看到前方的車手離自己而去，都會忍不住想要冒險追趕。能夠克制這種衝動的心理素質，正是小椋選手的巨大武器。

然後，在比賽初期保存的輪胎，在後半段就能發揮出應有的效果。這正是我所認為的小椋選手的獲勝模式。

比賽後半段強勁表現突顯的比賽展開：穆傑羅與Pecco Bagnaia激烈纏鬥讓兩屆世界冠軍都警惕

觀察本賽季的小椋選手，除了輪胎管理能力之外，最讓我印象深刻的就是他在比賽後半段的追趕。這真的非常出色。隨著比賽進入尾聲，輪胎逐漸消耗，其他車手的配速開始下降，而小椋選手卻反而加快了速度。前面提到的「初期的忍耐」，正是體現在這裡。

這需要高水準的車輛設定、輪胎使用以及體力，所有這些要素都必須完美契合才能實現這樣的跑法。從前車手的角度來看，其完成度也令人驚嘆。

而且，感受到這種威脅的，或許正是其他車手們自己。最具象徵性的是第七站義大利GP穆傑羅的比賽。與他爭奪第三名的對手，是兩屆世界冠軍佩科·巴尼亞亞選手。

賽後，巴尼亞亞選手表示：「最後一圈的第12個彎道，我感覺到藍就在我身後。真的非常接近。」就連巴尼亞亞選手都忍不住這樣說，可見他對小椋選手的存在有多麼在意。可以說，小椋選手已經達到了讓MotoGP頂尖車手都承認是「不能輸給的對手」的水平。

匈牙利GP也展現「一貫的追趕」：從第四排起跑提升至第四名的「星期天的男人」風範

在最近的第八站匈牙利GP，比賽在相對較新的巴拉頓公園賽道舉行，但小椋選手在這裡也展現了他一貫的比賽風格。預賽排名第10位，在第四排發車。這絕非理想的起跑位置。週六的衝刺賽也以第11名結束，他本人可能也覺得內容不盡如人意。

然而，週日的決賽卻有所不同。他穩步提升名次，在比賽後半段超越了（Luca Marini）盧卡·馬里尼選手，升至第四位。雖然這次比賽中出現了像APRILIA車隊的（Fabio Di Giannantonio）法比奧·迪·詹南托尼奧選手在第一彎退賽的情況，但他仍然成功獲得了前列名次。

賽後，小椋選手評論說：「從性能上來說，我完全不滿意。」對於這個第四名的結果不滿意，這正是他一貫的風格。這證明他已經開始以爭奪冠軍或頒獎台為標準來衡量事物。即使預賽名次稍差，他總能在決賽中提升名次。這種「星期天的男人」的表現，實在是令人安心。

奪冠的日子已不遠：賽季才剛過半，完全有可能進入年度總冠軍爭奪行列

從他目前的表現來看，小椋選手奪冠的日子似乎並不遙遠。在法國GP首次登上頒獎台，在穆傑羅賽道（Mugello Circuit）與冠軍（Francesco Bagnaia）巴尼亞亞選手激烈爭奪，以及在匈牙利GP獲得第四名。比賽的趨勢明顯朝著小椋選手有利的方向發展。而且賽季才剛過半。考慮到剩餘的比賽場次，他完全有可能進入爭奪年度總冠軍的行列。

當然，像（Marco Bezzecchi）貝澤奇選手、（Jorge Martín）馬丁選手以及（Marc Márquez）馬克·馬奎斯選手等頂尖車手不會輕易讓出領先位置。不過，看到小椋選手現在比賽後半段的追趕勢頭，任何人都無法不對他保持警惕。

在我現役的500cc時代，日本車手要在世界頂級賽事中獲勝是極其困難的事情。正因如此，看到小椋選手如今能在MotoGP最前線奮戰的身影，讓我深受感動。

賽季才剛過半。這位年輕的武士正處於足以爭奪年度總冠軍的位置，我希望他能全力以赴，堅持到底。我非常期待下一場比賽。

參考網址

青木拓磨的賽車生活頻道

（https://www.youtube.com/channel/UC6tlPEn5s0OrMCCch-4UCRQ）

takuma-gp

（http://rentai.takuma-gp.com/）

摩托新聞

青木拓磨賽車生活 Vol.3「2022年想挑戰什麼」

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青木拓磨賽車生活 Vol.5「賽車雖然好，絕版車也不錯」

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摩托新聞

殘障騎士的競賽之路：「Team SSP」的勇氣與決心

「レン耐」是指使用租借的摩托車參與耐力賽，這樣使比賽不僅適合專業選手，也適合沒有參賽經驗的初學者，因此比賽的重點不僅僅是速度，更是競逐誰能在比賽中更盡情享受賽車的樂趣。...

在1990年代，青木拓磨，是曾在全球公路賽中嶄露頭角的青木三兄弟的次子，他在贏得全日本冠軍後，踏上了500cc世界大獎賽的舞台。然而，1998年的一次試車事故讓他的下半身失去了行動能力。此後他的目標轉向了四輪賽車，並於最近參與了利曼 24小時耐力賽，以及AXCR。他以手動變速的摩托車在賽道上奔馳，在兩輪比賽中的表現再次引人注目。在這次連載中，我們將聆聽青木拓磨先生對摩托車的熱愛！

請按這裡以參考之前的「青木拓磨的摩托生活」系列。

「レン耐」連續舉辦19年!狀態絕佳

大家好，我是青木拓磨，今次我想和大家分享我主持的「Let’s レン耐！」。熟悉這個網站的粉絲可能已經有所耳聞，顧名思義「レン耐」是指使用租借的摩托車參與耐力賽，除了提供摩托車外，我們還提供皮衣、手套、騎行服等裝備讓選手租借。這樣使比賽不僅適合專業選手，也適合沒有參賽經驗的初學者，因此比賽的重點不僅僅是速度，更是競逐誰能在比賽中更盡情享受賽車的樂趣。

在比賽過程中，我們會在比賽中設計一些障礙以改變參賽車隊的排名，例如選手們的進站次數會根據車隊成員的平均體重來設定，而選手進站時還需要完成一些小遊戲，讓大家能充分享受而且投入比賽。我們也會盡可能根據參賽者提供的時間去安排賽程，確保大家都能夠有參賽的機會。我們計劃於2023年在東日本舉辦27場比賽，在西日本舉辦9場比賽，共計36場比賽。此外我們也會為那些不敢直接參賽的人們提供練習的機會。

去年年底有一支參賽隊伍在比賽中表現亮眼，那便是「Team SSP（Side Stand Project）」，它是由一群身體殘障的摩托車騎士(Paramoto Rider)組成。從隊名便可看出，這隊伍是由我弟弟治親創辦的SSP（Side Stand Project）非營利組織所發起，這個組織旨在透過「Paramoto Rider駕駛體驗活動」，讓那些因意外事故或天生缺陷而無法騎摩托車的人重新體驗騎行的樂趣。而他們在這項計劃裏多邁進了一步，成立了這支參賽隊伍，希望這群騎士們也能體驗競賽的樂趣。這個計劃不僅包括Paramoto Rider，還有許多來自志願者的支持，他們經常說：｢如果你有意參賽，我們會支援你。｣，結果當時大家都起鬨說要一起參加比賽。而我也作為SSP專屬的Paramoto Rider，也參與了我弟弟的項目。在活動現場，隊員們向我提出了希望參加「Let’s レン耐！」的申請，我們接受了他們的報名，因此從去年底開始，他們也積極參與比賽。

在去年12月，他們首次參與了榛名4小時耐力賽。之後他們陸續參加了筑波4小時、明智4小時和榛名150分鐘等總計5場比賽。在明智比賽中，他們甚至贏得了他們所在組別的冠軍。

參賽騎士們的殘障狀況各不相同，包括真賀美和、丸野飛路志的右大腿截肢，以及關口和正和古谷卓的脊椎損傷導致完全癱瘓等。雖然這些Paramoto Rider成員們擁有著這般難纏的障礙，但是他們仍積極參與｢レン耐｣。

我們還有一些志願者成員積極熱心地支援隊伍，在這次的8小時耐力賽中，有8名Paramoto Rider、6名志願者和2名技術人員參與比賽。

在｢レン耐｣中我們通常會把摩托車租借給選手們。然而為了無法使用下半身操作的騎士，「Team SSP」特地製作了一台特殊的Honda Grom，賽車內置手動變速裝置，這讓他們可以攜帶自己的車輛參賽。

我們想要提供一個讓每個人都能享受比賽的機會

我創建「レン耐」的初衷是希望讓每個人都能享受比賽，而我的目標是「每個人都能在自己的位置上享受比賽！」。｢レン耐｣的其中一個特色是降低競爭的門檻。在普通的摩托車比賽中，贏得比賽往往與速度相關，大會通常都會根據比賽成績進行排名，而較慢的車手可能就會被認為表現不佳。但是｢レン耐｣打破了這一點，最終勝利是屬於最投入以及愉快的參賽者，而非最快的選手，這就像成年人的大運動會，只不過是以摩托車作為媒介。就像是平時較安靜的人，在比賽中也可能充滿活力，他們的變化可能讓周圍的人們都感到驚訝。有些人甚至會打扮得五顏六色，只是為了讓自己更享受比賽。每個人都可以成為英雄，我們的目標是排除速度和駕駛技巧的限制，使每個人都能輕鬆參賽。

一些人擔心在這種環境下，殘障人士可能會面臨更多風險，但實際上無論是健全人士還是殘障人士在比賽中都可能跌倒、受傷，甚至可能因為腦部受損而無法動彈。這對於殘障人士來說並沒有不同。參賽者們都了解比賽的風險，作為主辦方，我們會盡量減少這些風險。因此我們的比賽規則中，對表現較好的車隊增加了一些不利條件，就像如果賽道上存在危險區域，我們會設立「互相尊重區域」等禁止超車的區域，同時我們也為應對可能發生的問題制定了應急措施。在主辦方的協助下，我們只會在設有急救設施的地方舉辦比賽，這些地方還配備了無障礙洗手間，為Paramoto Rider創造了一個能夠正常參賽的環境。

｢レン耐｣是一場人人都能參與的比賽，雖然「Team SSP」的參賽時間不足半年，但他們已經贏得了他們所在組別的冠軍。這些曾因身體殘障而必須放棄摩托車的騎士們，現在可以騎上他們的摩托車再次馳騁於賽道之上，他們滿臉喜悅的畫面真的極為美麗。在SSP的活動中，我們的格言是｢不要談論不能做的事情，而是尋找可以做的事情｣，這也與「レン耐」的目標非常一致。

車隊必須遵循賽道的規定，親手推動車輛穿過維修區。為了「Team SSP」，｢レン耐｣方特地設置了供支援人員進入的車輛上下區域，以便方便Paramoto Rider們的進出。在這個方面，我們做了周到的安排。

在比賽中，Paramoto Rider及其團隊都需要佩戴螢光帶，以便於識別。比賽的運營團隊也正在建立一個完善的系統，以便在問題發生時能夠迅速響應，可見Paramoto Rider的參賽環境正在不斷改進中。

在｢レン耐｣中，拓磨與選手們一同參加比賽的機會也頗多。在這天我們還見證了「Team SSP」的小林大選手以及其他兩名前WGP選手進行比賽，這場比賽引起了廣泛的關注。

拓磨還提到：｢Webike一直都在支持『レン耐』，每次比賽都會有機會抽到可在Webike使用的3000點積分，所以絕對要參加！｣

參考連結

青木拓磨的摩托生活channel（https://www.youtube.com/channel/UC6tlPEn5s0OrMCCch-4UCRQ） 

takuma-gp（http://rentai.takuma-gp.com/）

在1990年代聞名日本國內外摩托車賽事的青木三兄弟，排行老二的青木拓磨在榮獲全日本摩托車賽冠軍之後轉為挑戰世界摩托車錦標賽的500cc級別，但是卻不幸地在1998年的測試賽中發生意外而造成下半身癱瘓。他在之後改為參加汽車的賽事，最近更是參加了利曼24小時耐力賽。他依舊享受騎著手動打檔的摩托車在賽道上奔馳的樂趣，現在也因為在摩托車賽事中的活躍而備受矚目。這個連載專欄將為大家聊一聊青木拓磨至今仍然保持著高度熱情的摩托車運動。

以前總覺得最快的就是最棒的，最新的就是最好的。

因為我最近對絕版舊車產生了興趣，所以前陣子便前往了銷量可以說是日本第一，專賣絕版中古車的UEMATSU總公司去參觀他們的展示間。這裡說的絕版車指的是KAWASAKI Z1、Z2以及HONDA CB750FOUR等車款，也就是一些曾經活躍在昭和時代的「舊車」。話說回來，曾經是賽車選手的我竟然會對舊車產生興趣，大家應該都會覺得很不可思議吧？！其實我自己也覺得很意外。因為過去的我可是騎著集結了廠牌最尖端技術的廠車在世界摩托車錦標賽這樣的大舞台上廝殺搏鬥的賽車手，我接收到的觀念都是「速度最快的摩托車就是最棒的，最新穎的東西就是最好的」。而這個價值觀也一直維持到最近，老實說我自己也覺得很神奇，我竟然也會對舊車產生興趣。

我之所以會改變想法，主要是因為我現在可以透過手動系統重新騎上了摩托車，也認識了一些新的車友，所以才改變了自己對摩托車的看法，不再抱持著以前那種賽事第一、速度第一的觀念，而這些其實都是最近才發生的事情。而且我還聽說了像是Z1、CBX400F等等車款的二手價格甚至可以達到數百萬日圓，真的是非常驚人。為什麼這些舊車能夠讓大家如此心動呢？這些因素都讓我產生了想要親眼欣賞一番的想法。

我在20幾年前除了廠車之外，其實也是有在馬路上騎過一般摩托車的經驗。雖然我當時沒有買車，不過家裡倒是有台老哥的HONDA VFR400R。不是因為耐久賽風格而大受歡迎的NC30，而是更早的版本，採用單顆圓燈以及空力整流罩設計的那一台。那時候只要是去東京辦事我就會和老哥借VFR400R，乖乖地遵守交通規然奔馳在關越自動車道上，所以也算是有騎過一陣子的公路車款。以年代來看的話，我剛好處於仿賽車款的全盛期，所以像是公路版的NSR250R、SUZUKI的RGV250Γ、YAMAHA的TZR250等等摩托車，在當時我老家的朋友們可是非常有人氣的，所以我算是UEMATSU主要販售的絕版車款問世之後才出生的世代。即管如此，我認識的朋友之中也有些人從前輩世代那裡繼承了這些絕版車，所以在我的印象中也是有聽說過RZ250、KAWASAKI KH系列等等車款的大名。    

▲絕版車中最受歡迎的就是KAWASAKI的Z1&Z2。一台比一台還要貴，真的讓人大開眼界。不過，擁有了問世當時全世界最棒的規格，而且還是市售車中第一個搭載直列四缸DOHC引擎的車款，這些歷史價值自然都讓它的二手價格變得如此驚人。不管怎麼說，它的造型就是帥呀！

▲展示間還停放了RC30（HONDA VFR750R），這可是稀罕到「價格請洽工作人員」的寶物！我第一次參加鈴鹿8耐賽事時騎得就是這台車。至於贏得全日本摩托車錦標賽冠軍時騎得RC45，則是幾乎沒有出現在二手車市場中流通過。

特意選擇以前的舊車也是一種樂趣！

如同我在之前就提到過的一樣，大家應該都知道我在三年前透過手動系統暌違22年又重新騎上了摩托車。而且還挑戰了CBR1000RR-R與RC213V-S這些馬力超過200ps、時速300km/h以上的摩托車，想必大家對此都感到非常驚訝吧？我自己其實也覺得很意外。因為距離我上一次騎車已經隔了20幾年，而且還是在我現在這種身體狀況下，我竟然還能夠輕鬆地在鈴鹿賽道第一彎道到第二彎道之間展現出驚人的表現，感覺快要可以在跑道上留下煞車痕。就算因為我過去的經驗以及現在持續參加四輪賽事的關係讓我早就習慣了速度，但是能夠完成如此精彩的表現，我除了感動之外，其實也覺得有點不知所措。摩托車以及輪胎的進步都讓我感到非常神奇，而且我也發現是因為這些技術的幫助才能夠達成那些連我自己都覺得不可思議的表現。

以前不管怎麼樣都辦不到的動作，現在透過技術的進步卻能讓大多數的人都可以順利完成，真的是太棒了。雖然說現在的我最夢寐以求的車款還是速度快的摩托車，不過感覺上如果故意挑選一些難些駕馭、年代久遠卻依然深受喜愛的車款，只要能夠展現出帥氣駕馭它們的一面，這或許也是另一種的樂趣。前陣子我跟熊本的友人在車庫裡聊天，在聊到他的空冷式引擎Z維修方案時，他的雙眼就像小朋友一樣閃閃發亮，他那副眉飛色舞的神情讓我莫名地有點羨慕。大家經常把摩托車比喻成馬匹，我也覺得摩托車跟馬很像。雖然摩托車不像是愛馬「可愛到需要特別照顧的小孩子一樣」那樣的類型，但是卻也可以讓人獲得成功駕馭悍馬之後的那種成就感。在天氣寒冷引擎難以發動時也能夠有類似「啊～看樣子今天心情不太好呀！」之類的發現，相處得越久就越能夠了解自己愛車的心情，感覺上就好像是跟一個活生生的生物相處一樣。

不是只有參加比賽才是摩托車的一切，這個世界上還有很多種享受摩托車樂趣的方式。現在一些人氣高的舊車之所以還能繼續受到歡迎，應該就是有一群不追求性能第一的車迷在支持吧！有很多摩托車騎士應該也都把70～80年代那些生氣蓬勃的摩托車直接當成了自己的青春吧？！能夠一輩子騎著自己留戀萬分的車款，這樣的人生感覺也很不錯。我之前也對帶我參觀展示間的UEMATSU副社長枝川壽提過，喜歡舊車的人應該很多都是會珍惜物品的人，而且珍惜舊車剛好也順應了最近SDGs（永續發展目標）的潮流呢！我在自己的YouTube頻道也上傳了這次參觀的影片，如果大家有興趣的話，請絕對不要錯過！

▲搭載整流罩的CBX400 Integra。整流罩以及分離式把手是在1980年代的前半期才變得合法，現在看來真是令人難以置信。

▲帶領我們參觀的UEMATSU副社長枝川壽（照片左邊）以及營業部長峯尾真史（照片正中間），謝謝他們跟我聊了許多絕版車的趣聞軼事。

<參考URL>

青木拓磨的賽車頻道 

Webike台灣」編輯部編譯

在1990年代聞名日本國內外摩托車賽事的青木三兄弟，排行老二的青木拓磨在榮獲全日本摩托車賽冠軍之後轉為挑戰世界摩托車錦標賽的500cc級別，但是卻不幸地在1998年的測試賽中發生意外而造成下半身癱瘓。

他在之後改為參加汽車的賽事，最近更是參加了利曼24小時耐力賽。他依舊享受騎著手動打檔的摩托車在賽道上奔馳的樂趣，現在也因為在摩托車賽事中的活躍而備受矚目。這個連載專欄將為大家聊一聊青木拓磨至今仍然保持著高度熱情的摩托車運動。

今年依舊會下場參與越野以及非越野車賽，而且還要挑戰摩托車賽事！

時間也來到了2022年。去年我終於實現了一直以來的願望，參加了利曼24小時耐力賽，而這也是我賽車生涯中值得紀念的重大事件。但是，這並不表示我的賽車生涯就此閉幕。我反而因此發現了人生的可能性，讓我更想要去挑戰自己。因此，這次就讓我來介紹一下2022年的挑戰計畫。

首先是繼利曼24小時耐力賽之後汽車方面的比賽計畫。雖然目前還沒決定賽車是要用LMP利曼跑車還是GT跑車，也沒有決定到底要參加哪一個級別，但是我應該會參加幾場歐洲的公路賽。畢竟如果還想要挑戰利曼24小時耐力賽的話，還是得跑出一些成績才行呢！在越野車賽方面則是決定會挑戰今年8月的亞洲越野拉力賽（Asia Cross Country Rally），這個比賽自從2007年第一次挑戰以來已經參加了13次，感覺快要變成像是我畢生的事業一樣。2020年與2021年因為新冠肺炎covid-19的關係比賽中止，隔了這麼久終於又在今年重新恢復舉辦。在上一次挑戰中，也就是2019年的那場比賽因為渦輪增壓器的葉片損毀迫使我不得不退賽，也因此讓我對這個比賽的記憶停留在當時的懊悔之中。我之前在亞洲越野拉力賽中最好的成績是綜合第三名。雖然說這個比賽對地主國來說相當有利，其他人不太容易能夠取勝，但是我將會抱著自己差不多也該要贏的心態來參加。

▲去年與SRT41的夥伴們一起參加了想了超久的利曼24小時耐力賽，實現了我想要站到世界最高舞台重新比賽的願望。

▲可以說是我畢生事業之一的亞洲越野拉力賽，今年絕對要贏呀！

提到賽車比賽的話，絕對不能忘掉我的原點——摩托車。過去我曾經騎著RC213V-S以及CBR1000RR-R等賽車在鈴鹿賽道這些真正的賽車場上參加過無數次比賽，所以我也一直想著總有一天一定要再騎著摩托車回到賽場上。我之所以會出現這樣的想法也是因為法國早就已經有了身障人士可以參加的摩托車錦標賽，身障騎士可以騎著1000cc排氣量的賽車彼此較勁，所以這個願望完全不算是空想。雖然說我還沒有實際現場看過比賽，今年也不可能下場比賽，但是為了之後能夠參加比賽，我想要透過自己的雙眼親自調查確認，並且好好地感受一下現場的氣氛。只要虔誠地祈禱願望實現，總有一天能夠美夢成真。嗯～，希望有一天我可以重新體驗到摩托車賽事的那種刺激興奮的感覺。

▲去年騎著RC213V-S與CBR1000RR-R睽違已久又重新體驗到摩托車時速300km/h的世界，真想要再騎得更快一點！

大幅增加車迷朋友與我一起同場較勁的機會！

說到摩托車賽事的話，還有一個比賽不能不提。那就是使用出租迷你摩托車，由我主辦的耐久賽事「Let’s Rentai」，今年的計畫是會在這個比賽上更加用心。西日本與東日本系列賽的賽事合計整年度預計會舉辦38場，今年絕對是比賽場次最多的一年。而且今年還會引進改成5速變速器的最新GROM（MSX125），希望能夠藉此讓大家更好地享受到賽車的樂趣。至於原本4速的GROM（MSX125）依然會保留。因為GROM（MSX125）整體數量增加，所以之前一直很少舉辦Grom級別的西日本系列賽從今年起也會舉辦更多場次的Grom級別賽事。尤其是4速GROM（MSX125）所搭載的排氣管可是現在只提供「Let’s Rentai」使用的合志技研公司的特製排氣管。屆時在西日本系列賽的重鎮——熊本舉辦賽事時，希望大家有機會都能好好欣賞一下在地企業合志技研公司的優秀才華。

還有，今年在「Let’s Rentai」中還會盡量增加大家與我一起比賽的機會喔！目前為止，我在明智Hill Top賽車場、日本海間瀨賽車場、桶川Sportsland、筑波Course 1000等等賽道上與大家一同競賽，去年甚至還在我老家的榛名Motorsport Land，暌違30年再度下場比賽。不過，在全日本各地舉辦的「Let’s Rentai」，我其實還有很多場地都還沒有去過。像是茂原賽道就沒去過，而袖之浦賽車場雖然有騎過CBR1000RR等等賽車在上面跑過，但是還沒有參加過「Let’s Rentai」的賽事。我想要讓大家在賽道上多多看到我帥氣的身影呀！希望大家都夠透過與我一起騎車的機會，認識到摩托車的樂趣以及可能性。

▲在「Let’s Rentai」的一大看點是我騎著手動打檔的特製賽車突然下場亮相，我偶爾還會在大家面前展示前輪懸空等等特技喔！

創辦前所未見的全新賽車學校

還有，今年終於能夠在熊本縣開始營運我一直以來就在籌備計畫的賽車學校「TAKUMA RACING ACADEMY」。這個賽車學校的目標是培育出截至目前為止從來沒出現過的賽車手，並且試著解決賽車運動最大的課題——練習場地過少的這個問題。雖然鈴鹿賽道的SRS（鈴鹿賽車學校）以及茂木賽道的MFJ Road Race Academy都是日本國內相當出名的賽車學校，但是要到這些賽車學校上課除了需要負擔高額的費用之外，對於親自接送的家長們來說，不管是時間上還是身體上也都是不小的負擔，而且這些學校也無法讓學生每天都可以去練習。練習時間頂多就是每個月一次或者是兩個星期一次而已，根本沒辦法讓人培養實力。所以我才特別準備了以沙地滑胎賽道為主的練習場地以及車輛，藉此打造出一個不需要家長親自接送，小朋友每天放學後自己騎著腳踏車就能夠輕鬆前往，一個讓他們會想要自己主動練習的環境。雖然在東京等都會區很難辦到這些條件，但是熊本縣卻具備了能夠實現這個理想的完美環境。下次連載我將會為大家介紹一下「TAKUMA RACING ACADEMY」這個賽車學校。

▲準備中的畫面。想要速度快，最重要的就是每天都要騎車！

■青木拓磨的賽車頻道

「Webike台灣」編輯部編譯

在1990年代聞名日本國內外摩托車賽事的青木三兄弟，排行老二的青木拓磨在榮獲全日本摩托車賽冠軍之後轉為挑戰世界摩托車錦標賽的500cc級別，但是卻不幸地在1998年的測試賽中發生意外而造成下半身癱瘓。

他在之後改為參加汽車的賽事，最近更是參加了利曼24小時耐力賽。他依舊享受騎著手動打檔的摩托車在賽道上奔馳的樂趣，現在也因為在摩托車賽事中的活躍而備受矚目。這個連載專欄將為大家聊一聊青木拓磨至今仍然保持著高度熱情的摩托車運動。

創下306km/的時速！類似NSR的前輪剛性感令人留下深刻的印象

這次送上的是HONDA最引以自豪的全球最強市售車款RC213V-S的試乘報告。這台摩托車不管是引擎還是車體幾乎都與MotoGP廠車RC213V一模一樣，因爲裝上了安全配件，所以也能夠騎到一般道路上，是一台無限接近賽車的「過激車款」。

除了性能驚人之外，高達2190萬日圓的售價也非常驚人。雖然HONDA也推出了針對MotoGP衛星車隊賽車手的RCV213V市售賽車——RCV1000，不過根據HONDA ASIA車隊教練青山博一的說法，RC213V-S與這台RCV1000的性能幾乎相同。

跨坐上去之後可以發現到，雖然它的引擎採用的是999cc四缸引擎，但是它的車體卻意外地非常修長，騎乘姿勢也非常精簡，絕對讓你印象深刻。雖然說如果說它就跟250cc級別車款一樣的話太過跨張，但是這台車真的非常像我在世界摩托車錦標賽（WGP）上騎過的NSR500V。

我所試騎的RC213V-S是公道款標準版加上原廠選購配備的賽車套件，因此能夠產生215ps以上的最大馬力。雖然以我來說，我還另外加入了手動的變速系統，不過因為想要盡量少用後輪煞車，所以在騎車時非常努力地不用它。

▲在日本自動車研究所（JARI）的高速周回路挑戰最快的紀錄。

實際開始試乘之後，我只能說它不虧是公道版的MotoGP賽車，瞬間就帶領人進入250km/h以上的世界。實際試騎RC213V-S之後，很自然地讓人回想起NSR500V。在引擎型式方面，雖然它和我在全日本摩托車錦標賽中騎得RC45一樣都是搭載V型四缸引擎，不過卻和RC213V-S完全不一樣。

相較於RC45粗獷的排氣音來說，RC213V-S卻是在高轉速出現驚濤駭浪般的怒吼，兩者根本是不一樣的東西，感覺上213V-S的引擎好像在追求直列四缸引擎般的高轉速馬力。除了上面所提到的之外，它那敏銳的油門反應也非常搶眼。

另一方面，前輪呈現的剛性感就好像是四缸引擎車款NSR500那種昔日HONDA正統車款的設計。老實說，不管是NSR500V或是RC213V還是這台RC213V-S也好，它們的研發車手都是由伊藤真一擔任，因此風格類似一點都不奇怪。

順帶一提，伊藤真一還參加了CBR1000RR-R的研發，因此它的前輪的剛性感一樣讓人印象深刻，完全配得上最強超級摩托車之名。不過，這台RC213V-S的前輪剛性感給人的感覺大概是CBR1000RR-R的1.5倍高，就我個人所知，這完全足以媲美廠車的等級。

對於曾在世界摩托車錦標賽（WGP）參戰過的我來說，這個外裝只要2190萬日圓完全可以算是跳樓大拍賣的價格，便宜到令人意外。雖然說安裝了賽車套件，但是還是很難想像這台車被當作公道版來販售（笑）。類似的CBR1000RR-R也不用300萬日圓就能買到，這某種程度上也能算是一種奇蹟。

即使不是專業賽車手也能夠飆出270km/h的時速，能夠入手性能如此強大的摩托車，生在這個時代的騎士真是幸福。我騎RC213V-S在日本自動車研究所JARI創下的最高時速紀錄，根據GPS實測的結果是306km/h。測出這個時速是在6速、轉速12000rpm的狀態下，當時距離轉速紅線區的14000rpm還有2000rpm！

所以，如果能夠提升過彎速度的話，應該還能跑出更快的速度。雖然話是這麼說，但是我在彎道時的時速好像也有250km/h？！這台摩托車到底能夠跑多快？感覺上我好像除了驚訝以外不會再出現其他心情。

▲開始騎車以及回到原點停車時，都像照片中一樣獲得了夥伴們的協助。

▲使用GPS數據記錄器來測量時速。感覺上還可以跑得更快。

騎過CBR1000RR、RR-R、RC213V-S之後，親身感覺到騎乘技術的進步

因為我一直持續參加汽車賽事，所以身體也已經非常習慣高速的感覺，但是騎著摩托車跑出300km/h，還是讓我又重新點燃了WGP時代的熱情。我之前在鈴鹿賽道的東賽道試騎了CBR1000RR-R，在S型坡道油門全開衝刺時真的覺得超級快樂。那個時候測出來的單圈成績大概是1分鐘多一點。

雖然這個成績還不足以參加比賽，但是在一場普通騎士也有參加活動中能夠跑出這樣的成績，真的讓我自己也嚇了一大跳。如果好好練習的話，絕對能夠跑出亮眼的成績。歐洲在過去實際上就曾經舉辦過身心障礙騎士的摩托車賽事，所以這也讓我也產生了總有一天也要去參加比賽的想法。

在我重新又開始騎車之後就試騎過CBR1000RR、RR-R，這次則是試騎了RC213V-S，真的徹底感受到技術進步的速度就跟在飛一樣。特別是輪胎的進化速度更是讓人嘖嘖稱奇。有溝槽的SP輪胎，它的抓地力之高甚至能夠與我當年參加WGP時的無車紋輪胎媲美。

再加上現在的摩托車還搭載了電子控制的循跡控制系統，完全不太需要擔心出現輪胎打滑的問題。就我個人來說，因為腰部以下完全失去知覺，所以現在只能夠依靠雙手來感受摩托車給出的所有反饋。 不過，只要獲得這樣不斷進步的技術的幫助，我也能夠在賽道上輕鬆進入時速300km/h以上的世界。

而且現在的我還學會了只靠上半身讓摩托車傾斜的特殊騎乘方法。我最近更是發現，就算是與轉彎內傾側掛等等賽道騎乘理論無緣的騎乘方法也是能夠跑出不錯的速度。這個世界上實際上應該還存在著更多不同的騎乘技巧吧！希望在未來某一天我能夠好好地將這些技巧都整理成理論，並且分享給大家知道。

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導