為實現碳中和目標，Honda不僅推動電動汽車，電動電單車（摩托車）也在穩步推進中。近日Honda公開了次世代電池「全固態電池」的研究開發據點。此外Honda還宣布，將從2020年後期開始將所推出的電動車型搭載自主開發的全固態電池。

全固態電池被寄予厚望，可解決現行電動車型在續航距離及充電時間等方面的諸多問題。而一旦Honda的全固態電池完成開發，未來或許能實現類似科幻動作電影《Ghost in the Shell/攻殼機動隊》中登場的近未來電動摩托車的市售化。

Honda提升EV電動車性能的次世代電池

全固態電池，簡而言之，是一種用固態電解質取代傳統液態電解質來儲存和釋放電能的電池。

HONDA正在開發的全固態電池示意圖。

與目前EV電動車普遍使用的液態鋰離子電池相比，全固態電池具備更高的能量密度，不僅能顯著提升行駛距離，也能縮短充電時間，並帶來多種優勢。
因此，許多汽車及摩托車製造商都在推進全固態電池的研究開發。如果真的實用化，有望將推出性能可媲美現有汽油車或Hybrid混合動力車的（BEV）純電動車，這將大幅推動汽車與摩托車的電動化過程。

Honda公開全固態電池研究開發設施

本次Honda公開的，是為推進全固態電池的自主研究開發，在栃木縣櫻市的Honda本田技術研究所(栃木Sakura)內新建Pilot Line/試驗生產線。

位於栃木縣櫻市的全固態電池試驗生產線。負責HONDA F1和MotoGP等賽事活動的HRC（HONDA賽車部門）開發據點「HRC Sakura」也設於同一地點。

Pilot Line/試驗生產線，是汽車製造商工廠使用的技術用語，是指為了檢驗新工法及其可操作性而設置的研究開發專用生產線，獨立於常規生產線之外。

據Honda透露，全固態電池的Pilot Line/試驗生產線佔地約27,400平方公尺，建築物已完工，主要開發和測試設備已幾乎完成搬入，計劃於2025年1月開始運作。

此外試驗生產線啟動後，不僅能進行Honda自主性全固態電池開發研究，還能模擬量產所需的一系列生產流程，從而檢驗各工序的量產技術和成本。其目標是縮短生產週期，以更快的速度實現量產。

試驗生產線將重現量產所需的一系列生產流程。

Honda全固態電池有何過人之處？

那麼HONDA所研發的全固態電池何時能實際使用？其性能又如何呢？

HONDA全固態電池的目標性能。

根據Honda的說法，全固態電池的計劃於2020年後期實施。與現有搭載傳統液態鋰離子電池的電動車相比，其續航距離預計將提升至2倍。例如，若目前續航距離為500km，則屆時可提升至1000km。

此外，隨著技術進步，至2040年，全固態電池的續航距離有望從500km增至1250km，即提升至現有的2.5倍。

若將續航距離設定為與傳統液態鋰離子電池相同，全固態電池可實現體積減少50%。至2020年後期重量可減少35%，隨著技術的進一步創新，至2040年甚至有望可減少45%。
電池生產成本也計劃至2020年後期降低25%，至2040年降低40%。

此外，與液態鋰離子電池相比，全固態電池因釋放可燃性氣體較少進而降低車輛起火風險，安全性顯著提升。即使在80度等高溫環境下亦能穩定運行，具備縮短充電時間的快速充電潛力等多重優勢。

目前的電動車型若想提升續航距離，需增加電池載量，但會導致車輛重量增加，進而影響能效及操控性，而且還將提高價格。此外，即使使用快速充電，也需耗時約30分鐘，無法像加油一樣迅速完成。

HONDA正在研發的全固態電池，有望解決這些問題，使電動車型就像目前的汽油車一樣方便實用，因此未來動向備受到關注。

HONDA計劃投入約430億日元進行全固態電池的研究開發。

2025年登場的新型EV摩托車性能如何？

順帶一提，HONDA計劃於2025年推出其首款電動跑車。 2024年11月在米蘭車展上，HONDA發表了「EV Fun Concept 概念車）」。那麼，到底這款車的性能會是如何呢？

EV Fun Concept

目前詳細信息尚未公佈，但若在2025年上市，該車型預計不會搭載全固態電池，而是使用傳統的液態鋰離子電池。即便如此，HONDA表示，其行駛性能可與中型級距的汽油車型相媲美。

不過，官方宣布其續航里程將「超過100km以上」。100km以上的具體里程是多遠目前尚不清楚。對於摩托車來說，若搭載傳統液態鋰離子電池，若要延長續航里程，就需要增加電池數量。然而，由於摩托車的載荷空間有限，無法承載太多電池，即便可以，也會增加車體重量。這樣一來，與目前加滿油可行駛約300km的汽油車相比，可能無法達到等同的續航里程。

總體而言，預計將於2025年推出的新型EV車型，目前可能仍處於開發階段。

2025年HONDA首款上市的電動跑車性能會有什麼表現？令人期待。

期待近未來的EV摩托車登場！

此外，令筆者注意到的是這次HONDA在發布會上公開的幻燈片中的插圖。該插圖展示了HONDA計劃將新型全固態電池應用在自家移動載具上，不僅僅只有四輪車，還將廣泛應用於二輪車和飛機等產品線。

幻燈片展示了將全固態電池應用於二輪車、四輪車和飛機等等廣泛產品。

其中的次世代EV車型剪影與某款摩托車非常相似，那就是前文提到的2017年上映電影《攻殼機動隊》中登場的近未來摩托車。

《攻殼機動隊》中登場的近未來摩托車。

這部作品改編自士郎正宗先生的漫畫《Ghost in the Shell/攻殼機動隊》，改編成好萊塢真人電影電影，背景設定於近未來，是一部科幻動作片。

當時，HONDA參與了電影製作，提供了其大型二輪車「NM4」，並以此為基礎，電影製作團隊製作了供女主角草薙素子（由Scarlett Johansson 史嘉蕾喬韓森飾演）騎乘的近未來摩托車，並在劇中亮相。

漫畫《Ghost in the Shell/攻殼機動隊》改編的真人電影

NM4是以「近未來」與「酷炫」為主題開發的車型，於2014年4月上市，是一款搭載750cc雙缸引擎的公路車型。其特色在於革新且前衛的外觀設計，以及採用無需離合操作的AT系統「DCT（雙離合變速器）」等多項先進技術，是一款全新感受的摩托車。

然而，可能是當時推出的時機過於超前，該車型目前已從產品陣容中消失。

儘管如此，新型EV摩托車若搭載被譽為次世代技術的全固態電池，以NM4設計為基礎的近未來摩托車或許大有可為。這樣的設計能夠直觀地展現革新技術，並充分發揮近未來風格的外觀特點。

HONDA NM4（圖為2016年款）

無論如何，HONDA此次在資料中使用這款車型的輪廓，究竟是「巧合」還是「有意為之」，尚不得而知。但未來的動向值得我們關注。

德國BMW於2024年11月5日（當地時間）發布了備受期待的中量級新型冒險車Concept F450GS。為GS系列注入全新活力。這款新車巧妙地填補了GS系列R1300GS與G310GS之間的產品空缺，搭載450cc的全新直列雙缸引擎，車重約175公斤，讓這款車在越野和公路上都能輕鬆駕馭。Concept F450GS的問世，對喜愛露營、林道探險等冒險活動的摩托車愛好者來說將會是個好消息！

BMW的GS系列是什麼？

BMW Motorrad的GS系列，自1980年首款R80G/S問世以來，已有超過40年的歷史。GS系列結合了獨特的公路舒適性與卓越越野能力，多年來一直引領著冒險車的潮流。

其中，搭載水平對臥雙缸引擎的R1300GS更是GS系列的旗艦車款，其他還包括800cc的F800GS、900cc的F900GS、以及312cc的G310GS等多款車型，滿足了不同騎士對冒險騎乘的需求，且在全球擁有廣泛的支持者。

R1300GS

R1300GS

Concept F450GS的特色是什麼？

這次BMW發布的Concept F450GS，完美填補了GS系列中間產品線的空白。雖然名字中帶有「Concept」的概念字樣，但BMW已明確表示這款車已接近量產狀態，因此預計未來市售版本將與概念車相差無幾。

Concept F450GS的後視圖

雖然目前尚未發布具體細節，但從已曝光的照片中可見，Concept F450GS外觀延續了GS系列一貫的銳利造型。特別是在LED頭燈方面，其設計靈感顯然來自於R1300GS的設計。R1300GS相似的LED頭燈配置包含近和遠光燈模組，以及整合式日行燈和方向燈，不僅提升了辨識度，也提供了更優異的照明效果。

Concept F450GS的前視圖

R1300GS的頭燈

Concept F450GS的引擎搭載全新開發的450cc直列雙缸引擎，最大馬力48PS。雖然詳細規格尚未公佈，但該引擎採用了前所未有的「特殊點火偏移」設定，不僅讓引擎的運轉更加平順，同時也帶來更為澎湃的加速感受。

車體設計方面，BMW表示Concept F450GS在設計之初就將「優秀的越野性能與公路上的靈敏操控性兼具」視為同等重要的目標。因此，這款車採用了拉力賽與耐力賽技術，行程更長的倒立前叉和多段可調後避震器，以應對各種複雜路況。同時，再加上近175公斤的輕量化車身，讓騎士在各種情境下都能夠輕鬆駕馭。

Concept F450GS的駕馭表現

Concept F450GS還搭載了6.5吋TFT顯示器，支援與智慧型手機的連接功能。此外，還配備了可根據騎乘狀態選擇的模式，以及可依據傾角進行控制的BMW Motorrad ABS Pro。

潛在的競爭對手有哪些？

目前這是我們所知的Concept F450GS的概況。雖然官方已公布了這款車的部分細節，但具體規格和配備等仍有待進一步揭曉，不過，從已知資訊來看，在類似同級距冒險車款中，可能的競爭對手包括搭載452cc單缸引擎的Royal Enfield Himalayan。

Royal Enfield Himalayan

450cc級別的中量級冒險且具備越野舒適性的車款不多，因此逐漸展露頭角的Royal Enfield可能會成為BMW全新GS系列的直接對手。大排量如R1300GS的冒險車雖然令人嚮往，但操控及入手門檻相對較高；而450cc等中量級車型則能兼顧公路的從容和越野的靈活，預計會受到更多車迷的青睞。

在公路上自信從容，越野時靈活輕快，這是Concept F450GS的預期表現。

BMW透露這款新車將於2025年在歐洲上市，但日本及其他亞洲地區發售時間及售價尚未公布，敬請期待後續消息。

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KTM 全新半自動變速系統 AMT 正式發表！提供全自動模式，無需任何換檔操作；另具備手動模式，可透過左手把撥片自由選擇檔位。更重要的是，AMT 能與最新具備 Stop & Go 功能的 ACC 定速巡航系統整合。預計首搭載於 2024 年式 1290 Super Adventure，並將於同年 11 月的米蘭車展(EICMA 2024)中亮相。

什麼是 KTM AMT？

隨著全球各車廠開始發展變速箱半自動化技術，如 YAMAHA 的 Y-AMT、HONDA 的 E-Clutch 和 DCT、BMW 的 ASA 等，KTM 也一直有開發的傳聞，終於正式發表了「KTM AMT」半自動變速系統。

AMT/Automated Manual Transmission(自動化手排變速箱）是一種結合手排和自排變速箱特性的變速系統。允許駕駛中兩種模式間自行切換：手動模式下，駕駛可以自行換檔，但無需操作離合器；自動模式下，則如同一般自排車，只需控制油門和煞車即可。

搭載 KTM AMT 的引擎。

手動操作可選擇用手或腳進行換檔

KTM 的自動換檔系統 (AMT) 主要特色在於手動模式免操作離合器，因此左手把上沒有離合器拉桿，而是以換檔撥片取代。

類似 Yamaha 的 Y-AMT 和 Honda 的 DCT，KTM AMT 也提供免離合換檔體驗。不同之處在於 KTM AMT 保留了左側換檔踏桿，而 Y-AMT 和 DCT 則無保留。這讓 KTM AMT 能夠像 Honda 的 E-Clutch 系統一樣能進行傳統式的換檔。

採用 Y-AMT 並取消離合器拉桿的 YAMAHA MT-09 Y-AMT(YAMT)。

HONDA CRF1100L Africa Twin 的 DCT 版本也沒有離合器拉桿。

搭載HONDA E-Clutch 的 CBR650R（右）和 CB650R（左）。離合器拉桿和換檔踏桿配置與以往相同。

KTM 的 AMT 系統提供更是彈性的換檔操作，騎士可選擇使用左手的撥片或左腳的換檔踏桿，滿足更廣泛的騎乘偏好。

順帶一提，此外AMT 的換檔模式也相當獨特，採用 「P-N-1-2-3-4-5-6」 的設計，而非傳統的 「1-N-2-3-4-5-6」。新增的 「P”」檔 (Parking 停車檔) 可在坡道停車時防止車輛滑動，提升安全性。P 檔和 N 檔 (空檔) 的切換，同樣透過左手把上的撥片操作，類似汽車的設計。

自動模式時僅需油門和煞車操作

而KTM ATM能根據檔位、引擎轉速、扭力、傾斜角度、加速速度、車速和俯仰角等多種車輛資訊，自動選擇最佳檔位，不再是單純只以轉速來判定換檔時間。騎士可以選擇三種騎乘模式：「舒適」、「街道」和「運動」，系統會根據所選模式和行駛狀況自動調整換檔。

即使在自動模式下，騎士依然可以透過左手把的撥片切換至手動模式。手動操作後，自動模式會暫停約 4 秒，然後恢復自動換檔。此外在自動模式下全油門加速時，系統會自動啟動強制降檔功能以提供更強勁的加速力，例如在高速公路上超車時便能派上用場。

KTM AMT 的變速箱範例。

KTM AMT 的離合器範例。

與 ACC Stop & Go 的聯動提升了安全性

另一個被討論的議題是KTM AMT與 Bosch 最新安全輔助系統「ACC Stop & Go」的整合。ACC/Adaptive cruise control (自適應巡航控制) 能在高速公路等路況下，自動保持設定車速並與前車保持安全距離。雖然摩托車產業應用 ACC 的案例尚不多見，但 KTM 率先業界，較早導入了這項技術，例如 2021 年式的 1290 Super Adventure 就已搭載 Bosch 開發的 ACC 系統。

在 2021 年式的 KTM 1290 Super Adventure 上導入的 ACC，能夠在不操作油門的情況下，自動調整速度以匹配前車。僅此一點，就大大減輕了高速行駛的負擔。

現有的摩托車ACC系統（例如Bosch的產品）在車速低於30km/h時會解除，不像汽車具備塞車跟車或全速域跟車功能，因此在塞車等情況下，前車停止時騎士仍需自行操作。

Bosch於2024年9月發表了全新的ACC Stop & Go系統。該系統在前車停止時會自動煞車至靜止，並在前車起步時3秒內自動跟隨；若前車停止超過3秒，騎士只需輕按按鈕或輕轉油門即可繼續跟車。

更值得一提的是，搭載KTM AMT（自動變速系統）的車款，在ACC Stop & Go作動停車時，騎士無需操作離合器或變速桿，全程專注於維持平衡，有效提升安全性。

由此可見，ACC Stop & Go將能與自動變速系統（如KTM AMT）相輔相成。KTM AMT的開發可能正是為了配合這類先進的輔助駕駛功能，進一步減輕騎士的操作負擔與疲勞，提升騎乘舒適性與安全性。

ACC Stop & Go 的運作示意圖。

在艱難的惡路上也能進行運動化的騎乘

KTM 強調其全新自動變速箱 (AMT) 技術不僅提升日常騎乘舒適性，更能強化運動性能。為此，KTM 發布官方影片，展示法國知名耐力賽車手 Johnny Aubert 騎乘搭載 AMT 技術的原型車，很可能是 1290 Super Adventure，在奧地利蜿蜒山路及惡名昭彰的 Erzberg Rodeo 硬派越野賽道上奔馳的精彩畫面。

影片中，Aubert 在崎嶇不平、顛簸起伏的路況下，依然能游刃有餘地操控油門、煞車和維持車身平衡，展現 KTM AMT 系統的優異性能。

影片中展示了操作左手把換檔撥片的場景。

Aubert駕駛搭載 KTM AMT 的車輛，自在地行駛於艱難的耐力賽道上。

KTM 的自動變速箱技術 (AMT) 似乎用途廣泛，能滿足從休閒旅遊到激烈操駕等各種騎乘需求。影片似乎暗示著，首款搭載此技術的車款很可能是新款 1290 Super Adventure，預計將於 2024 年 11 月在義大利米蘭車展 (EICMA 2024)上正式亮相。

KTM AMT 將搭載於新款的 1290 Super Adventure ？（照片為 2023 年式 1290 Super Adventure S）。

此外，KTM 也宣布將 AMT 技術應用於更多車型，未來發展令人期待。

Yamaha 的 Y-AMT (Yamaha 自動變速箱) 和 Honda 的 E-Clutch (電子離合器) 都是近年來備受矚目的摩托車科技，旨在簡化換檔操作，讓騎士更輕鬆地享受騎乘樂趣。

Y-AMT 首次搭載於 MT-09 車上，而 E-Clutch 則應用於 CBR650R/CB650R 等車款。儘管目標相似，但兩者在技術實現和騎乘體驗上卻有著顯著差異。

為了深入了解兩者的差異，我們在參加 Yamaha MT-09 Y-AMT 試乘會後，特意安排了一場與搭載 E-Clutch 的 Honda CB650R 等車型的比較試乘。

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 有什麼不同？

Yamaha 的全新 Y-AMT 變速系統，顛覆了傳統摩托車的操作方式，為騎士帶來更輕鬆、更專注的騎乘樂趣。

Y-AMT 是一種類似於四輪車上的半自動變速，Y-AMT 以左側手把的換檔按鍵按取代了一般摩托車手動變速系統（MT）需要使用離合器拉桿和換檔腳踏。Y-AMT 是一種新開發的自動變速系統，騎士可以隨意選擇手動或自動模式，透過操作撥片輕鬆升降換檔，無需再分心操作離合器，從而更加專注於油門控制、體重轉移和煞車等騎乘技巧，充分享受駕馭的樂趣。

值得注意的是，Yamaha 計劃於2024年內在日本市場推出搭載此系統的運動型街車 MT-09 Y-AMT，該車型將介於標準版 MT-09 和高級版 MT-09 SP 之間定位。

本次試駕的 MT-09 Y-AMT。

MT-09 Y-AMT 取消了離合器拉桿。

MT-09 Y-AMT 未配置換檔踏桿。

而HONDA在2024年式的CBR650R/CB650R 引入了創新的 E-Clutch 系統，這個新系統保留了傳統的離合器拉桿和換檔腳踏，但在操作上實現了自動化。不論是起步、換檔還是停車，騎士都無需手動操作離合器拉桿，然而，換檔時仍然使用換檔踏桿，與傳統摩托車相同。

此外，E-Clutch 系統並非強制性的全自動模式。騎士可以根據自己的駕駛習慣和喜好，選擇自動或手動模式。只需輕輕握住離合器桿，即可切換至熟悉的手動模式。

這種人性化的設計使得Honda E-Clutch可以對應技巧不同和偏好的騎士，與Yamaha的Y-AMT系統有相似之處。

搭載 Honda E-Clutch 的 CBR650R（右）和 CB650R（左）。

Honda E-Clutch 車型保留了離合器拉桿。

Honda E-Clutch 車型保留了換檔踏桿。

起步方面 Y-AMT 更加順暢

首先，從靜止狀態起步時，MT-09 Y-AMT提供了AT模式和MT模式，並可透過右把手的開關進行切換。AT 模式下，更細分了 「D」 和 「D+」 兩種模式，分別對應平穩駕駛和運動駕駛需求，帶來更個性化的駕駛體驗。

在本次封閉場地試駕中，MT-09 Y-AMT的特點是無論在AT模式還是MT模式下，起步時的加速都非常平順。只需輕微轉動油門即可獲得充沛的動力。預想在日常道路行駛中，也能夠輕鬆應對各種交通狀況。

MT-09 Y-AMT 起步加速非常順暢。

Y-AMT 可以通過右手把上的開關切換 AT 模式和 MT 模式。

另一方面，搭載 Honda E-Clutch 的車型，例如 CB650R，展現出更勝手動半離合操作的順暢起步加速性能。尤其在上坡起步這種需要精準控制後煞車和半離合以防後退的情況下，Honda E-Clutch 更能發揮其穩定起步的優勢，讓騎士輕鬆應對各種路況。

Honda E-Clutch 車型起步加速比手動半離合操作更為順暢

然而，如果是在賽道上進行衝刺起步等需要更強勁加速的情況下，MT-09 Y-AMT 的加速表現會更加出色。Honda E-Clutch CB650R 和 CBR650R 搭載的是 648cc 四缸引擎，而 MT-09 Y-AMT 則搭載了排氣量更大的 888cc 三缸引擎，MT-09 Y-AMT 引擎的低轉速扭力更為強勁，這也是其起步加速更加充裕的原因之一。

此外，Honda E-Clutch 車型在 3000轉左右時，離合器自動接合後，引擎轉速提升可能會有一瞬間的延遲。而 MT-09 Y-AMT 則能夠隨著油門的開啟，讓引擎轉速更快速地提升。據Yamaha表示，在測試中 MT-09 Y-AMT 在 0-400公尺加速中達到 10.9 秒的成績，展現出其作為大型摩托車的鋭利加速力。

彎道中的運動性換檔操作感方面，兩者旗鼓相當

當起步後進入直線，加速到一定速度時進行升檔，在接近彎道時減速並降檔。MT-09 Y-AMT 的 AT 模式會自動進行升檔和降檔操作。

而在 MT 模式下，騎士可以通過左側手把的換檔按鍵進行換檔操作。通過食指向上拉「+」進行升檔，通過拇指向下按「-」進行降檔，也可以只利用食指操作「+」進行升降檔。升檔時不需要回油，換檔速度可與快排裝置相媲美，甚至更快。

通過換檔桿享受輕快駕駛樂趣的 MT-09 Y-AMT。

左手把配有「+」撥桿

左手把上的「-」撥桿

我個人偏好在操作檔位撥桿時只用食指，因為這樣一來，在減速時就能騰出拇指穩固握住把手，避免上半身過度前傾。尤其在需要同時減速和降檔的情況下，使用拇指操作撥桿就顯得不那麼順手。

相較之下，配備 Honda E-Clutch 的車輛則提供了另一種選擇：透過腳踏進行升降檔操作。這種設計不僅省去了升檔時拉動離合器拉桿和回油的步驟，降檔時也只需回油、操作前後煞車並踩下換檔腳踏即可完成，無需手動控制離合器。整體操作體驗類似於配備升降檔快排系統的車輛。

Honda E-Clutch 的操作感受接近支援升降檔的快排裝置。

在MT-09 Y-AMT的MT模式下，變速操作是通過手指完成的，而Honda E-Clutch搭載車型則是通過腳來完成變速操作。這兩者之間的差異主要是習慣的問題，儘管操作方式不同，但兩者都能實現流暢快速的換檔。

然而，初次接觸 MT-09 Y-AMT 時，缺少變速拉桿和踏桿可能會讓部分騎士感到不習慣，甚至下意識地用左腳尋找踏桿，這讓騎乘時一開始有點難以集中注意力。相比之下，Honda E-Clutch 保留了傳統操作方式，因此在初次騎乘時不會感到太大的不適感。

總體而言，兩種換檔系統都能提供優異的性能表現，最終選擇取決於個人騎乘習慣和喜好，所以很難斷言哪種方式較好。

MT-09 Y-AMT 未採用助力&滑動離合器的原因

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 都能讓騎士在減速入彎時，順暢地從高檔位降至低檔位，展現出令人印象深刻的穩定性。兩者都能避免過度的引擎煞車效應，確保後輪穩定抓地，不會失控。

值得注意的是，MT-09 Y-AMT 並未搭載標準版 MT-09 的輔助滑動式離合器。Yamaha 開發者解釋，由於 MT-09 已經具備電子油門控制，Y-AMT 系統能在降檔時自動調節引擎轉速，有效抑制引擎煞車。若同時搭載電子控制系統和輔助滑動式離合器，可能會因為彼此之間的控制干擾而導致無法正常運作。因此，MT-09 Y-AMT 只使用了電子控制系統。

相對地，CBR650R 和 CB650R 的 Honda E-Clutch 車型並未配備電子控制油門，主要依靠輔助滑動式離合器來抑制降檔時過度的引擎煞車。換句話說，MT-09 Y-AMT 擁有更高的「電子化」程度，這也是其作為 900cc 級距中更高階、更昂貴車型所具有的一項優勢。

MT-09 Y-AMT 的引擎（結構易懂的展示模型）。

MT-09 Y-AMT 沒有配備輔助式滑動離合器。

極低速迴轉時，Y-AMT 的安心感更高

操控性方面，MT-09 Y-AMT 在低速環境中展現更勝一籌的平穩度。

儘管兩者在起步和彎道換檔表現相當，但MT-09 Y-AMT 在極低速狀態下更顯從容。以狹窄的小巷中低於 5 km/h 的極低速 U Turn/迴轉為例，Honda E-Clutch 車型可能會出現車身略微晃動，甚至可能失去平衡。雖然輕微補油可以改善此狀況，但油門控制則需格外謹慎，避免動力突然湧現。因此，手動半離合操作在這種情況下通常會使行駛更為順暢。

另一方面，MT-09 Y-AMT 即使在接近靜止的極低速區域，系統的控制也能夠避免車身晃動。特別是在 AT 模式下，變速完全自動化，騎士可以非常放心，專注於操作油門和煞車來保持車身的平衡。

MT-09 Y-AMT 在極低速狀態下車身不易晃動。

Y-AMT 更適合入門用戶

Yamaha MT-09 Y-AMT 與 Honda CBR650R/CB650R E-Clutch 車型，如前所述，兩者皆致力簡化操作來降低運動騎乘的門檻，讓更多騎士享受操控樂趣。特別是在彎道行駛時，MT-09 Y-AMT 沒有傳統的離合器拉桿和換檔踏桿，可能需要一些時間適應；而 Honda E-Clutch 則保留了傳統換檔方式，但總體來說，筆者認為兩者在操作上大致相當。

如果非要找出差異的話，在於Y-AMT 配備了自動化的 AT 模式，更適合入門騎士，尤其能消除在極低速行駛時熄火導致倒車的擔憂，這點 Y-AMT 更具優勢。。

值得一提的是，Y-AMT 和 E-Clutch 系統未來都可望應用於更多 Yamaha 和 Honda 車型，甚至能加裝到現有的 MT 車系上，為騎士提供更多元化的選擇。未來這兩項技術將會如何發展，令人期待。

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自Honda 發表全球首創 E-Clutch 技術後引起車迷熱烈討論！這套系統徹底解放左手，讓騎士告別操作離合器桿的時代，輕鬆完成啟動、換擋和停車等動作。為何 Honda 選擇率先搭載於這兩款中量級跑車？未來是否會普及至其他車型？ 在 Honda Motorcycle Japan 舉辦的媒體試乘會上...

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全新Honda E-Clutch系統，改變駕駛技術背後的十年艱辛開發之路

從上年米蘭車展公布的Honda E-Clutch是世界首創的技術，讓騎士可以隨時選擇使用或不使用離合器。令人驚訝的是這項技術歷經了 10 年的開發時間終於市售，此技術成為小型輕量化的關鍵竟然是來自於「ASIMO」的技術！以下是從訪談中揭露的艱苦開發歷程故事。...