沼尾宏明 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.tw 華語專業摩托新聞、雜誌，每天更新！ Wed, 26 Aug 2026 03:41:28 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 沼尾宏明 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.tw 32 32 【深度解析】Suzuki「GSX-R1000R」2027年式開發說明會！微米級加工精度×Smart TLR×碳纖維定風翼，實質速度超越前代 https://plus.webike.tw/2026/08/04/%e3%80%90%e6%b7%b1%e5%ba%a6%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%91suzuki%e3%80%8cgsx-r1000r%e3%80%8d2027%e5%b9%b4%e5%bc%8f%e9%96%8b%e7%99%bc%e8%aa%aa%e6%98%8e%e6%9c%83%ef%bc%81%e5%be%ae%e7%b1%b3%e7%b4%9a%e5%8a%a0/ https://plus.webike.tw/2026/08/04/%e3%80%90%e6%b7%b1%e5%ba%a6%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%91suzuki%e3%80%8cgsx-r1000r%e3%80%8d2027%e5%b9%b4%e5%bc%8f%e9%96%8b%e7%99%bc%e8%aa%aa%e6%98%8e%e6%9c%83%ef%bc%81%e5%be%ae%e7%b1%b3%e7%b4%9a%e5%8a%a0/#respond Tue, 04 Aug 2026 12:21:28 +0000 https://plus.webike.hk/?p=97417 七月，在東京都內為媒體舉辦了新款鈴木GSX-R1000R的說明會，共有六位開發人員進行了簡報。新款車型外觀幾乎沒有改變，由於應對廢氣法規等因素，最高輸出功率略有下降，但簡報中透露，透過精度的提升和細節的精緻化，實質速度反而有所提升。新款GS…]]>
    七月，在東京都內為媒體舉辦了新款鈴木GSX-R1000R的說明會，共有六位開發人員進行了簡報。新款車型外觀幾乎沒有改變，由於應對廢氣法規等因素，最高輸出功率略有下降，但簡報中透露，透過精度的提升和細節的精緻化，實質速度反而有所提升。新款GSX-R是充滿鈴木堅持與驕傲的嘔心瀝血之作。

    承襲40年歷史的新款「鈴木最佳之作」

    距離2022年式停產四年後，鈴木的頂級超級運動車款GSX-R1000R終於強勢回歸。為此，鈴木於七月舉辦了「新款GSX-R1000R新車說明會」。六位開發人員參與其中，詳盡闡述了變更點與魅力所在。

    新款的車型概念是「Designed to Perform, Built to Thrill」（追求性能的精湛工藝，激發無限駕馭樂趣）。以現行車款為基礎，大幅改良了引擎。不僅適應最新的Euro 5+廢氣法規，更重視引擎的「耐久性提升」以及隨之而來的「生產精度提升」。

    新款GSX-R1000R以現行車款為基礎，主要大幅革新了引擎內部零件。價格為237萬6000日圓，於2026年7月17日發售。

    出席說明會的開發人員。照片由左至右為加賀美先生（生產技術）、信太先生（引擎設計）、東郷先生（總工程師）、岩田先生（引擎實驗）、髙橋先生（車體設計）、大城先生（試車手）。

    總工程師東郷先生致詞表示：「從引擎設計到生產、試乘，我們聚集了將人生奉獻給GSX-R的成員。希望大家能感受到我們對GSX-R的熱情。」

    負責開發的總工程師東郷隼也先生。身為狂熱的鈴木車迷，為了參與開發於2007年中途入職。歷經MotoGP部門後，轉入二輪量產開發，開發了隼和GSX-8系列。愛車為隼、DR650SE、GSR250。

    接著，回顧了從初代GSX-R750開始長達40年的GSX-R歷史，並表示：「之所以能獲得如此長期的支持，是因為從1984年初代GSX-R（400）的型錄開始就寫著，至今未變的GSX-R基本方針——不僅追求高性能，更追求『全面性能』。」

    從初代GSX-R750到R1000長達40年的歷史。其核心理念在於「追求全面性能」。順帶一提，初代GSX-R（400）於1984年問世，但在全球通常以1985年的初代R750作為計算基準。

    「我們認為，市售車的價值不能僅憑瞬間的速度來衡量。唯有具備能穩定維持高輸出的耐久性，以及讓騎士能輕鬆發揮性能的操控性，才能真正實現其性能。GSX-R1000在耐久賽中留下的成績，正是其在性能、耐久性與操控性方面達到綜合高水準的證明。」

    近年來，超級運動車款普遍超過200PS，東郷先生坦言：「老實說，我們不認為單憑型錄規格就能吸引消費者。」但他補充道：「如果平日用於通勤或市區騎乘，週末則用於賽道，希望一輛車能滿足多種用途，或是享受連續跑山路的硬派運動旅行，那麼能與GSX-R1000R匹敵的摩托車可謂鳳毛麟角。」他對全面性能充滿信心。

    那麼，實際的騎乘感受究竟如何呢？

    「例如隼（Hayabusa），我們在質感和擁有感方面傾注了所有心力。而GSX-R，則是將我們在每個時代所追求的『跑、轉、停』極致表現融入其中。在龍洋測試賽道跑上好幾圈，你會感覺彷彿用自己的雙腳在奔跑，與身體完美契合，這就是GSX-R的特點。實際騎乘後，就能感受到R的特別之處。」

    最後，他總結道：「這次我們進行了鈴木風格的紮實進化。這指的是『鈴木最佳之作』（Very Best of Suzuki），也就是鈴木的最高峰。希望大家能透過新款GSX-R1000R親自體驗。」

    40週年特別塗裝靈感來自新舊GSX-R750。油箱和下整流罩的「R」、側整流罩的「SUZUKI」沿襲自1985年的初代。黑底紅色的點綴則讓人聯想到2000年式。

    共有三種顏色。為呼應40週年主題，融入了令人聯想到歷代賽車的配色。藍色是廠隊配色，紅色是Lucky Strike，黃色則是HB配色。

    【引擎設計】為了勝利而提升活塞與曲軸的耐久性，追求總體性能

    引擎設計負責人信太先生，說明了如何在符合廢氣與噪音法規的同時，提升賽車性能。透過優化氣門機構、提升往復運動零件的可靠性、重構進氣系統、最佳化排氣系統，達成了目標。

    引擎設計師信太弓弦先生。2007年入職，被分派至引擎設計課。負責海外小型機種的活塞、曲軸等往復運動零件設計後，約從2013年起開始參與包括GSX-R1000R在內的大型機種。

    引擎的黃色部分為變更點。活塞、氣門、曲軸、凸輪軸、連桿等大部分活動部件都經過改良。

    信太先生表示，特別著重於「活塞和曲軸的耐久性。因為這能更確保耐久賽的勝利。」

    「我們根據排氣氣門直徑的增加，改變了活塞頭的形狀，並提高了壓縮比以提升燃燒效率。若單純提高壓縮比，活塞本身的體積會增加，承受的負荷也會增加，因此重量有增加的趨勢。為此，我們利用FEM（有限元素法分析）優化了活塞背面的肋條形狀，實現了3克的輕量化。」

    此外，將曲軸的軸頸直徑從35mm擴大至37mm，增加了承受負荷的面積，提升了耐久性。連桿則考慮到耐久賽等高轉速、高負荷的環境，以更嚴格的公差管理製造，有助於減少尺寸和品質的差異。「這些改良都歸功於生產工廠不懈的努力。」

    鍛造活塞取消了活塞裙部的補強，並改變了背面的肋條（圖左為新款，右為舊款）。因此實現了單個活塞減輕3克（！）的目標。

    為了將壓縮比從13.2提高到13.8，改變了活塞頭的形狀（圖左為舊款，右為新款）。此外，更改了活塞銷卡環的材質，提高了耐久性。

    曲軸的軸頸直徑擴大了2mm，提高了剛性。在高轉速、高溫、高負荷下，曲軸可能會變形，對引擎耐久性產生不良影響，但這種變形得到了改善。

    徹底提升了進排氣效率。擴大了排氣氣門，改變了氣門重疊量。進氣漏斗方面，現有車型在1號和4號氣缸採用了雙級進氣系統，但基於對引擎輸出特性的整體重新評估，新款全部改為單級。雙級進氣系統是一種固定式的兩段結構漏斗，結構簡單輕巧，但具有可變漏斗的效果。透過最佳化各氣缸的進氣管長度，能產生更理想的動力曲線。

    此外，持續採用了在MotoGP賽車上培養出的輕巧簡單的可變氣門機構「鈴木Racing VVT」以及鈴木指形從動件氣門機構。指形從動件則根據新的凸輪軸曲線進行了曲率最佳化。

    為了提高進排氣效率，重新設計了進排氣埠的形狀，並將排氣氣門擴大了1mm。為了兼顧廢氣性能和輸出，調整了進排氣氣門的重疊量。指形從動件（下圖）也重新設計了形狀，使其接觸面更為理想。

    進氣漏斗方面，現有車型在1號和4號氣缸採用了雙級進氣系統，但新款根據凸輪軸曲線等變更，全部改為單級。電子控制節氣門閥直徑從46mm擴大到48mm。

    排氣系統則是從零開始全新設計。

    「首先，我們擴大了排氣管直徑，減少排氣阻力，確保了高轉速區域的性能。排氣閥門方面，現有車型設置在排氣管的連接處，但新款改為在消音器側設置閥門來調整路徑。這樣一來，在低轉速區域可以縮小路徑以確保低速扭矩，達到了最佳設定。」

    消音器為新作。是外觀上的一大變更點。

    消音器縮小了34%。外觀更纖細時尚，也有助於實現緊湊的車體包裝。

    信太先生總結道：「這次的引擎，並非針對單一項目進行最佳化，而是從整體引擎的角度出發，對個別零件進行調校，追求性能。」正如東郷先生所言，他們瞄準的是總體性能的頂峰。

    【生產技術】實際上是新款的關鍵，精度提升帶來耐久性、平衡性和順暢度的提升

    新款的一大特點是「生產精度的提升」。氣缸間的平衡得到改善，摩擦損失降低。這對提升耐久性和引擎感受起到了重要作用。

    為此，生產技術部門的曲軸生產準備負責人加賀美先生出席了說明會。

    車體完成生產部的加賀美瑛持先生。自2010年入職以來，一直負責二輪動力總成零件的生產技術。特別是在曲軸方面，擁有豐富經驗，曾負責過包括GSX-R1000R在內的隼、V-Strom等多款機種的生產技術。

    加賀美先生介紹了此次新導入的「鈴木智慧工廠」。「我們挑戰在確保量產性的同時，實現賽車級的加工精度。」

    具體來說，透過將SCME鍍鉻汽缸的缸徑加工精度提升至極限，抑制了氣缸間的差異，實現了平衡良好、順暢且強勁的引擎。

    「透過穩定鍍鉻膜的品質，我們能夠精準地控制缸徑的形狀。鍍鉻膜的硬度約為鑄鐵襯套的2.5倍，只能用鑽石砂輪來研磨，因此透過珩磨加工來達到微米級的加工精度非常困難。」

    為此，穩定化了厚度和硬度有差異的鍍鉻膜品質，提高了珩磨加工精度，據稱能夠實現比現有車型更精確的圓度、圓柱度等形狀尺寸。

    SECM鍍鉻膜非常堅硬，加工時砂輪和鍍鉻膜會相互消耗。為此，透過穩定鍍鉻膜的品質，抑制了加工精度的差異。

    引擎組裝工序也提升了精度，旨在提升引擎感受。引擎產生的摩擦損失之一是來自滑動部的損失，其中曲軸主軸頸部的損失影響最大。

    加賀美先生表示，為降低此損失，「曲軸主軸頸與主軸承之間的間隙非常重要。」「為了精確地達到輸出和聲音都令人滿意的油膜間隙，新款GSX-R1000R改變了主軸頸螺栓的鎖緊方法，致力於穩定曲軸主軸頸的鎖緊軸力。」

    這使得鎖緊軸力的差異比現有車型得以抑制，進而降低了摩擦損失。

    此外，現有車型透過技師的經驗判斷曲軸轉動扭矩（啟動引擎所需的扭矩），而新款則導入了設備測量，能夠以數值判定曲軸轉動扭矩。

    透過這些多項精度提升，實現了即使是原廠車也具有賽車引擎般的平衡度。而且，過去常聽到的引擎「好壞差異」，在新款R1000上將不復存在。

    為了降低摩擦損失，實現順暢的引擎，改變了曲軸主軸頸螺栓的鎖緊方法。

    在將主軸頸軸承安裝到曲軸主軸頸座時，需要一定的壓潰高度。現在可以在壓潰到位的狀態下進行鎖緊，使得軸力比現有車型更穩定。

    透過人員的經驗和設備來判定曲軸轉動扭矩。摩擦進一步減少。

    據悉，曲軸箱和曲軸等也進行了降低摩擦損失的努力。「我們認為，團隊的努力成果轉化為引擎感受的提升。我們將繼續與製造部門攜手合作，並與設計開發部門合作，精益求精於微米級的製造技術，為客戶提供令人感動的優質產品。」

    【引擎實驗】到達最高速的加速比現有車型更快，鈴木的實跑測試時間也更長！

    引擎實驗的岩田先生表示：「新款的特點是高轉速區域的強勁加速和低轉速區域優異的油門響應。這是一款符合GSX-R風格的、沒有明顯低谷的右肩上揚的輸出特性。」

    引擎調校實驗的岩田秀矢先生。2007年入職，近20年來一直從事二輪引擎調校工作。曾負責GSX-R600（L1）、R750的引擎調校，以及第三代隼的電子控制調校等。愛車均為GSX-R750。

    引擎實驗的主要工作是評估各種規格的引擎，並進行調校以使其變得更好。這次，為了滿足從低中速到最高速的輸出特性，進行了從零開始的重新評估。

    雖然最高輸出功率從197PS下降到190PS，但在龍洋測試賽道上比較現有車型和新款車型時，「在4000轉以下的加速，新款車型會瞬間向前推進。從那裡到最高速的到達加速，新款也更快。」

    此外，這次改良了賽車規則中**不允許更換**的零件（活塞、曲軸、氣門尺寸等）。根據現行規定，若改裝成賽車規格，新款將能發揮更高的潛力。

    消音器也經過精心打造，實現了從低轉速到高轉速都無雜訊的清晰音質。實際從怠速到6檔加速時的聲音差異很大，證實了新款音質的優良。

    消音性能新舊比較（橫軸為頻率，縱軸為消音性能）。現有車型在消音性能上存在幾個低谷，而新款則沒有明顯的低谷，能均勻地發揮消音性能。

    為應對平成32年廢氣規制，更新了ECU至最新規格，並變更了觸媒尺寸、引擎本體等。GSX-R應有的易操控性並未改變。

    此外，岩田先生對「易操控性」充滿信心。「我們自豪的是，鈴木在開發過程中進行的車輛實跑距離和時間比其他公司更長。新款也進行了相當長的測試，並與試車手溝通，不斷完善調校。引擎本身平順的輸出特性，加上最大化發揮其性能的調校技術，使得在所有轉速區域都具有易操控的特性。」

    新導入智慧TLR整合控制，根據車體姿態進行智慧且自然的控制

    新款的電子控制系統「鈴木智慧騎乘系統」（S.I.R.S.）更加完善。新導入了「智慧TLR控制」。

    這是結合了循跡控制、抬頭抑制（=翹頭控制）、傾倒扭矩控制（=根據傾角和速度控制引擎輸出）三種功能的控制系統。基於六軸感測器等資訊，根據傾倒中、彎道出彎、加速等車體姿態進行最佳化控制。其特點不僅是限制電子控制節氣門的介入，而是透過調整扭矩的產生方式，使其更加平穩，從而提供高度的操控性。

    岩田先生回顧道：「在引擎調校實驗中，智慧TLR的調校尤其艱辛。我對能做出如此優秀的成果感到自豪。」

    新導入智慧TLR控制。調整循跡控制的等級時，抬頭抑制和傾倒扭矩控制的等級也會隨之改變。可進行10段階調整及關閉。

    在全傾角狀態下作動的是循跡控制，接著開油門時是傾倒扭矩控制，在彎道出口加速至直線時則是抬頭抑制作動。

    【車體設計】源自8耐賽車的乾式碳纖維擾流翼，一般騎士也能感受到效果

    GSX-R1000R的車體設計重點在於「不改變已具備良好平衡的基礎結構，而是專注於目標明確的有效更新」，高橋先生如此表示。改良點包括採用鋰離子電池實現輕量化、ABS升級，以及提供選配的碳纖維擾流翼。

    二輪車輛設計部的高橋海斗於2002年入職。曾參與GSX-8T/8TT和DR-Z4S/SM的艤裝設計，並作為開發工作的一部分，有在德國高速公路（Autobahn）和義大利山區道路騎乘的經驗。私下則騎乘V-Strom 1050進行長途旅行，或騎乘Satria F150（印尼生產的彎樑車型）享受賽道騎乘。

    電池方面，從傳統鉛酸電池改為日本エリーパワー公司生產的鋰離子電池。僅電池本身就實現了2.3公斤的輕量化，車重與舊款車型相同，維持在203公斤。

    「這款電池在賽事現場也有使用，也搭載於參加鈴鹿8耐的Team Suzuki CN Challenge車輛上。」

    鋰離子電池除了輕巧外，還具有壽命長、自放電少、充電快等優點不勝枚舉。

    ABS單元升級為Astemo公司製，比舊款車型輕51克。此外，控制週期縮短，煞車壓力可進行更精細的控制。控制系統也根據車輛進行了重新設定。

    而車體上最引人注目的就是定風翼。它能產生下壓力，提升過彎時的穩定感，並抑制彎道出彎時前輪抬起。實現了歷代GSX-R1000中最佳的空氣動力學性能。具體來說，預計在時速200公里時，下壓力可增加約8.4%。

    日本市場規格為選配的乾式碳纖維定風翼。單側價格為18萬7000日圓。※照片中的定風翼為拍攝用，未安裝需鑽孔的固定螺栓。

    定風翼經過多種形狀的測試。作為選配零件，在不需重新設定懸吊等部件的範圍內，追求能發揮最大效果的形狀。即使是並非專業試車手的高橋先生騎乘，也能感受到過彎時的穩定感增加，他表示「即使不是在賽道上追求極限的騎士，也能感受到其效果。」

    定風翼的形狀主要考慮了三種類型。左側的形狀方案①下壓力過大，需要重新調整懸吊系統；形狀方案②則是在時速200公里以上的速度區間才能感受到效果；最終採用了介於兩者之間的形狀方案③。

    由於定風翼過重會對操控性產生不良影響，因此開發時盡可能追求輕量化。採用碳纖維密度高、輕巧且高強度的乾式碳纖維，包含螺栓等固定部件，左右合計僅重110克。

    這次的定風翼與2024年Team Suzuki CN Challenge賽車上搭載的定風翼形狀相同，對車迷來說是極具吸引力的配件。外觀方面，除了根據排氣管形狀略微改變下導流罩的形狀外，沒有其他變更之處。

    【騎乘測試】整體完成度更上一層樓，全轉速域的銜接與質感更加順暢

    測試車手大城先生表示：「騎乘這款新型車款，我感受到的就是『啊，這就是GSX-R』。」

    二輪開發品質評價部的大城光先生。至今主要負責GSX-R1000/R750等大型運動摩托車。曾參加GSX-R1000R的鈴鹿8耐，並將在海外賽道騎乘的經驗、MotoGP賽車的測試開發經驗回饋到新型車款的開發上。2024年也以工作人員身分參與了Team Suzuki CN Challenge。

    對大城先生而言，GSX-R是「能與自己的意志同步騎乘的摩托車」。在應對最新的排放法規的同時，GSX-R的優點絲毫未減，反而引擎的運轉更為順暢，油門開啟時的動力銜接極佳，並且更容易發揮出動力。

    這次採用的Smart TLR，在騎士逐漸開啟油門的過程中，介入得非常自然，因此可以安心地開啟油門。

    「從結論來說，我認為這次的車型整體完成度更上一層樓。GSX-R特有的、隨心所欲操控的直接感受依然保留，作為一次正常的進化，全轉速域的銜接和質感都明顯變得更好。」他充滿自信地表示。

    其中最令人印象深刻的是引擎。4000轉以下的扭力明顯增加，在市區日常使用或山路過彎出彎時的操控性有所提升。從此到高轉速的銜接也非常良好。即使在1萬3000轉以上，依然能持續強勁加速，即使在時速200公里附近，速度也能繼續攀升。

    「雖然這是型錄規格上無法看出的部分，但實際同時騎乘新舊車款時，從彎道出彎到達到最高速的時間有所縮短。另一方面，在中速域（5000～8000轉）的動力銜接特性非常自然，感覺不到所謂的動力空窗期。」

    Team Suzuki的津田拓也選手等人也評論說，操控性、以及中速到高速的動力銜接都非常順暢且易於操控。

    此外，透過引擎部件規格的變更和加工精度的提升，轉速提升的順暢度和反應品質也得到提升。

    「當摩托車無法按照騎士預期對油門操作做出反應時，騎士往往會傾向於進一步開啟油門，這可能導致突然的側滑或浮頭。新型車款在開啟油門的瞬間，能順暢地向前加速，因此無需過度開啟油門。這大大提升了操控性和安心感，尤其是在彎道出彎時。這一變化在多位騎士的比較評估中，都獲得了好評。」

    任何人都能感受到的變化是「震動」。舊款車型尤其是在1萬轉以下，有種粗糙、傳統的感覺，但新型車款則變得滑順。微小的震動帶來順暢運轉的感覺，據說長途旅行時手部麻痺感也減少了。

    定風翼在抑制操控性變重、最高速下降、側風影響等不利因素的同時，在騎乘測試中選定了能維持GSX-R原有輕快操控性的規格。結果，在時速100公里以上的速度區間，能感受到前輪的接地感和穩定性，有助於提高高速區間的車體穩定性。

    當然，GSX-R原有的輕快感絲毫未減，在整個彎道中，其穩定性與變換方向的靈活度達到了高水準的兼顧。關於這一點，也獲得了多位騎士的一致好評。

    【總結】凝聚鈴木匠心的一款車，因迴響熱烈已接近完售！

    新款GSX-R1000R的改良點眾多，其中最為突出的是以克為單位的輕量化和加工精度的提升。其結果是耐久性提升，騎乘感受也得到改善。它沒有華麗的外觀變更，也沒有世界首創的劃時代技術。然而，卻是透過漫長而扎實的工序累積，不斷追求速度的極致。

    此外，與現今尖銳化的公升級SS不同，開發團隊強調了對旅行和市區易操控性、雙腳著地性的考量，以及能廣泛享受從日常到運動騎乘的特性，這也令人印象深刻。

    大城先生最後表示：「我認為鈴木的強項在於堅持到底，並傾注匠心精心打造摩托車。」新款R1000正是鈴木風格最充分體現的車款。這次的變更點在很大程度上觸動了騎士的感性，親自騎乘便能直接體驗其真正價值和驚人之處。

    雖然預計年銷售量為300台，但由於迴響熱烈，預訂數量已接近此數字。要等到交車可能需要相當長的時間，因此想要購買的人最好盡早行動。

    鈴木GSX-R1000R 主要規格

    ・全長×全寬×全高：2075mm✕705mm✕1145mm
    ・軸距：1420mm
    ・前傾角／拖曳距：23°20′／95mm
    ・座高：825mm
    ・裝備重量：203kg
    ・引擎：水冷4行程並列4汽缸DOHC 4氣門 999cc
    ・缸徑✕衝程：76mm✕55.2mm
    ・壓縮比：13.8
    ・最高輸出：190PS/13200rpm
    ・最大扭矩：11.0kg-m/11000rpm
    ・燃油箱容量：16L
    ・變速機形式：常時嚙合6速往復式
    ・煞車形式（前/後）：油壓式雙碟煞/油壓式單碟煞
    ・輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17　R＝190/55ZR17
    ・銷售價格：237萬6000日圓

     

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    在留外國人及訪日旅客數創下歷史新高之際，2025年外國駕駛者造成的交通事故創下過去10年「最多」紀錄。在此情況下，過去門檻極低的「外國駕照轉換手續」已趨嚴格。雖然預期事故將會減少，但仍有問題待解決。在此將為您說明相關情況。

    外國駕駛交通事故5年增加逾2,500件　騎士死傷事故同步攀升

    6月12日，政府發表了2025年版「交通安全白書」。根據該白書，2025年交通事故死亡人數為2547人，創下統計開始以來的新低。然而，也有不容忽視的數據。外國駕駛者造成的交通事故創下過去10年「最多」紀錄。

    在留外國人數及訪日外國旅客數屢創新高，持有日本駕照的外國人數量也達到約125萬人（截至2024年底），創下歷史新高。伴隨此趨勢，外國人造成的交通事故也在增加。2020年為5441件，但逐漸增加，2025年達到過去10年最多的7906件（約增加45%）。

    在所有交通事故中，外國駕駛者造成的事故比例也在上升。雖然長期維持在1%左右，但2025年翻倍達到約2.8%，且持有有效日本駕照或國際駕照的無證駕駛或酒駕情況也存在一定數量。2025年5月，埼玉縣三鄉市發生外籍駕駛者酒駕肇事逃逸，撞傷4名小學生，而該駕駛者於2026年6月又因無證駕駛被逮捕，此事件仍歷歷在目。

    此外，在觀光地及主要都市周邊，也發生了多起因駕駛不熟悉而導致的重大事故。以機車相關的例子來說，2025年3月，石川縣金澤市發生外國觀光客駕駛的租賃汽車在右轉時，與對向車道直行的機車發生碰撞，騎士重傷。

    又如，在留外國人眾多的埼玉縣川口市，2024年9月，一名土耳其籍18歲少年無證駕駛乘用車，以時速95公里闖紅燈，造成兩名騎乘輕型機車的男性死傷的肇事逃逸事件。

    如此，除了事故件數的增加，部分外國駕駛者無視交通規則造成的重大事件已成為社會問題。毋庸置疑，身體暴露在外的騎士在事故中更容易受到傷害。不遵守規則的汽車極其危險，情況令人憂慮。

    外國駕駛者造成的交通事故件數推移（摘錄自令和8年交通白書）。經歷新冠疫情的入境限制後，隨著訪日旅遊重啟，自2022年（令和4年）起大幅增加，2025年（令和8年）創下過去10年新高。與10年前相比，也增加了1000件以上。

    此為僅針對死亡及重傷事故件數的統計（摘錄自警察廳資料，以下同）。與10年前相比，外國人造成的死亡・重傷事故比例翻倍，2025年為史上第二高，僅次於最嚴重的2006年。

    按國籍劃分的外國駕駛者死亡・重傷事故件數。亞洲地區與巴西佔7成。

    發生事故者絕大多數為「日本駕照持有者」。此包含轉換外國駕照為日本駕照者，以及在日本考取駕照者。

    外國駕駛者造成的事故中，相較於日本人，有較多的「十字路口事故」及「右轉直行事故」的特徵。這反映了交通方式的差異及各國的交通文化差異。

    外免切替新制正式上路！學科合格率從92%降至42%，術科同步加嚴

    事故頻發的原因之一，在於對外國駕駛者的外國駕照轉換手續（外免切替）過於寬鬆。知識確認（學科考試）的門檻非常低，僅有「10道附有插圖的問答題，答對7題以上即可合格」。雖然也有技能確認（術科考試），但其標準也比考取駕照時的一般一次性考試寬鬆。

    許多國家取得駕照比日本容易，而日本也有其獨特的交通規則。儘管如此，卻幾乎是讓這些駕駛者「一路綠燈」地獲准在日本駕駛。

    ——然而，終於在2025年10月起，外免切替的審查趨於嚴格。

    考試內容改為「50道無插圖的文字題」，合格標準大幅提高至90%以上。內容也要求準確理解日本的細微交通規則（如右轉優先順序、標誌等）。

    此外，實技審查項目也趨嚴格。除了傳統的基本駕駛操作確認外，還新增了「行人穿越道優先」、「暫停」、「內輪差確認」、「左右轉時的變換車道手續」、「平交道」、「坡道起步」等項目。

    更重要的是，短期滯留者如觀光客已無法進行外免切替。過去可利用飯店地址等輕鬆進行外免切替，但現在必須提交住民票。沒有居住事實的外國觀光客等無法進行外免切替，制度上排除了那些未充分學習日本規則就應試的群體。

    根據警察廳發表的嚴格化初期（2025年10月～12月）數據，合格率大幅下降如下：

    ◎知識確認（學科考試）：92.5%（2024年）→42.8%
    ◎技能確認（術科考試）：30.4%（2024年）→13.1%

    合格率驟降至不到一半。部分地區或考場甚至更為嚴格，術科考試的合格率甚至降至僅1%左右。反過來說，這意味著在2025年10月之前，有超過兩倍的駕駛者在未達到現行標準的情況下合格。

    順帶一提，二輪駕照（普通、大型）的術科考試也趨嚴格。合格率包含二輪與四輪的數據，並未公布單獨的二輪數據。然而，與四輪不同的是，二輪有項目會立即中止考試，且一次性考試的合格率也比四輪低。外免切替也可能如此。※圖片為示意圖

    這是警察廳關於日本基本交通規則及道路標誌的宣傳手冊。「左側通行」、「左右轉時不進入對向車道」、「暫停標誌，在聯合國道路標誌中為紅色八角形，但在日本為紅色倒三角形」、「紅燈時（除非有藍色箭頭信號燈）不能左右轉」等，日本規則以各國語言進行說明。

    舊制取得日本駕照仍可更新　外免切替制度爭議仍未完全解決

    雖然提高標準值得歡迎，但原本日本人考取駕照時需要支付高額學費並接受長時間的駕駛訓練。對於透過外免切替取得駕照者，是否已達到同等標準仍有疑問。

    此外，在變更前以較低門檻取得駕照的駕駛者，未來仍將繼續駕駛，這也是一個問題。

    即使是透過外免切替取得駕照，更新手續也與日本駕照相同，每3～5年一次。在更新手續中，並不存在再次確認法規知識或駕駛技能的考試，僅需進行視力檢查等適性檢查，以及根據級別進行講習（如觀看影片）。

    也就是說，可能未充分理解日本交通規則、駕駛技術較差的駕駛者，在未接受此次嚴格化檢查的情況下，僅需簡單的更新手續即可維持・更新其日本駕照。

    警察廳雖宣布將推動對外國駕駛者的交通安全教育，但這可能會抵銷法規修正的效果。應導入在駕照更新時，確保安全性的檢查機制。

    順帶一提，此次嚴格化也為駕訓班帶來了變化。由於在駕照中心一次性考試變得困難，尋求駕訓班協助應考的外國人急劇增加。香川縣和千葉縣的駕訓班等，外國學員的接納人數增加了近1.5倍，也有駕訓班導入了專門針對外免切替術科考試對策的課程。對駕訓班而言，這也創造了新的商機。

    有些人會在指定駕訓班進行對策後再進行外免切替，也有人會在駕訓班畢業後，比照一般日本駕照的流程進行。※圖片為示意圖

    外國勞工持續增加　日本交通安全仍面臨外免切替制度考驗

    政府為了應對嚴峻的人手不足問題，已明確提出大幅擴大「外國勞工」接收方針。內閣已決定至2028年度末為止，總計接收123萬名外國勞工，這規模創下歷史新高。

    未來，進行外免切替的外國人增加是確定的。雖然應肯定嚴格化降低了知識或技術不足者合格的風險，但對於該標準是否真的足夠安全，以及是否需要對嚴格化前已進行外免切替的駕駛者設置檢查機制等疑問依然存在。

    當然，並非所有外國駕駛者都有問題，駕駛行為不良者僅是部分駕駛者。今後希望有更多優秀的外國駕駛者出現，並期望創下歷史新高的外國駕駛者事故能減少一件是一件。同時，也希望即將進行外免切替者，能確實學習日本規則，成為不發生事故或違規的駕駛者。

     

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    BMW全新設計並搭載於F450GS的並列雙缸引擎。其最大特點是市售車中唯一採用「135度相位曲軸」的引擎。它與目前並列雙缸主流的270度曲軸或運動化的180度曲軸有何不同？又具備哪些創新之處？本文將為您徹底解析。

    展現獨特聲浪與駕馭感受的135度相位曲軸

    近年來，並列雙缸引擎已將帶來如90度V型雙缸般的脈動感與扭力感的270度相位曲軸已成為標準配置。其採用案例非常廣泛，例如Honda Africa Twin／NC750X、Yamaha MT-07系列、Suzuki GSX-8系列、BMW F900／800系列、Triumph Bonneville系列等。尤其在中量級（400～800cc）車款中已成為主流。

    在這樣的背景下，BMW全新設計並導入F450GS的，正是這款採用135度相位曲軸的並列雙缸引擎。135度曲軸為市售車首次採用。

     

    預計9月開始在日本國內交車的新型F450GS。178kg的輕巧車身、48PS的動力以及96萬1000日圓起的價格是其魅力所在。

    新型F450GS的420cc DOHC並列雙缸採用135度曲軸。設計由BMW負責，生產則由印度的TVS擔綱。

    與400cc左右級距的競爭對手比較（取自BMW資料）。135度曲軸獨樹一格，動力也與競爭對手相當或更勝一籌。

     

    首先，「相位曲軸」是什麼？指的是在多缸引擎中，將曲軸銷的位置在曲軸上進行偏移（錯開）的曲軸（也稱為曲軸銷偏移）。這可以改變各汽缸的點火時機，大幅改變引擎的脈動感以及輪胎抓地路面的感受（牽引力）。

    曲軸上連接連桿的部分稱為曲軸銷。F450GS透過將此處以135度的相位角偏移，追求與270度曲軸和180度曲軸不同的駕馭感受。

     

    135度曲軸的最大優勢在於其獨特的聲浪與駕馭感受。

    當1號汽缸到達上死點時，2號汽缸的曲軸銷處於135度偏移的狀態。1號汽缸點火後，2號汽缸在短暫間隔（225度）後點火，然後等待較長的時間（495度）後，才會迎來下一次點火時機。

    135度曲軸的點火時機。1號汽缸點火後，曲軸旋轉225度後，2號汽缸點火。之後再經過495度，1號汽缸再次點火。若以擬聲詞形容，大概是「轟隆……轟隆」的感覺。

    另一方面，曲軸銷偏移270度的270度曲軸，在1號汽缸點火後曲軸旋轉270度後2號汽缸點火。之後，曲軸旋轉450度後1號汽缸再次點火。擬聲詞形容的話，大概是「嘟嘟……嘟嘟」。（圖為Honda NC700S/X發表時的資料。以下同）

     

    也就是說，135度曲軸相較於270度曲軸，能在更短時間內連續產生扭力，而下一次扭力產生前的間隔較長，點火時機也更不規則。這使得引擎發出低沉粗獷的聲浪，同時後輪的牽引力更容易掌握，提高了在越野或濕滑路面上的操控性。

    BMW將135度曲軸的聲浪形容為「獨特非同步的排氣聲」。同時也表示「雖然音色介於90度V型雙缸（例如Ducati）與45度V型雙缸（例如Harley-Davidson）之間，但與兩者都不完全相同。比270度曲軸更具『不規則』且粗獷的印象。」

    兼具270度與180度曲軸的優點

    135度曲軸在具備接近270度曲軸的中低轉速脈動感的同時，也實現了180度曲軸般的高轉速延伸性。

    270度曲軸的特點是，在全轉速域都能提供「咚咚咚」般的V型雙缸特有的沉重扭力感。燃燒間隔與90度V型雙缸引擎相同。原本270度曲軸的並列雙缸，是為了獲得類似90度V型雙缸的脈動感與牽引性能而構思出來的。

    180度曲軸多用於運動車款，例如Kawasaki Ninja650／Z650RS、Ninja250、Yamaha YZF-R25／R3、Honda CBR250RR、CBR400R／NX400等。曲軸銷偏移180度，兩個活塞交替上下運動，抵銷一次振動（上下振動），使其更容易順暢地攀升至高轉速。

    曲軸銷偏移180度的180度曲軸，在1號汽缸點火後曲軸旋轉180度後，2號汽缸點火。720度後再次點火。

     

    135度曲軸的其中一個點火間隔「225度」，接近270度曲軸的「270度」，因此在低轉速時能發揮類似270度曲軸的脈衝感。另一個間隔「495度」，則接近180度曲軸的「540度」，在高轉速時會轉變為類似180度曲軸的順暢延伸與高頻聲浪。可說是兼具270度與180度曲軸優點的特性。

    試駕報告中也提到了接近270度的脈動感與令人聯想到180度的轉速回饋。https://news.webike.net/motorcycle/527664/

    順帶一提，曲軸銷偏移360度（也可視為偏移0度）的360度曲軸，每曲軸旋轉360度（即一圈）都有等間隔的爆發，從低速到高速都具有穩定的扭力與脈動感。現行車款中，Kawasaki W800、Yamaha TMAX，以及不久前停產的Harley X350／X500等都採用此設計。

    能簡化平衡器，減輕引擎重量也是一大魅力

    135度曲軸的優點之一是能簡化平衡器，使引擎更輕巧。270度曲軸的優點是可以抵銷慣性扭力（因活塞往復運動而產生的、非預期的扭力），但為了抑制引擎的偶力振動（旋轉方向的振動），有時需要多個較重的平衡器。

    而135度曲軸，即使結構簡單僅使用一個平衡器，也能抵銷不適的初級振動。這使得引擎本身可以設計得更輕。F450GS的引擎單體重量僅為41.5kg，相當輕巧。

    曲軸偏移產生的振動，可透過結構簡單的齒輪驅動單一平衡器來抵銷。在抑制不適振動的同時，也保留了令人愉悅的脈衝感。

    過去V型雙缸也曾有「135度爆發間隔」！

    順帶一提，雖然135度曲軸並列雙缸是F450GS首次採用，但「135度爆發間隔」本身，早在1980年代Honda的V型雙缸引擎上就已實現。

    這是將45度V型雙缸與90度相位曲軸結合的設計，例如XLV750R等車款就採用了此設計。活塞運動和爆發間隔在理論上與135度曲軸相同。

    Honda XLV750R（1983年發表）是一款以Paris Dakar拉力賽為目標開發的大型越野車款。豪華巡航車Pacific Coast（1989年發表）也搭載了類似的引擎。

     

    當時採用此設計的目的是為了在理論上消除不適的初級振動，而無需平衡軸。然而，由於過於平順而缺乏人氣，後繼車款也因此中斷。這與現在BMW的目標完全不同。

    硬要說缺點的話……？

    如果硬要說135度曲軸的缺點，那就是在極低轉速域的穩定性不如270度曲軸。135度曲軸的一個點火間隔（0→225度）比270度曲軸的（0→270度）更短。雖然135度曲軸在即將熄火的超低轉速域也足夠易於操控，但270度曲軸的穩定性會更好。

    此外，預計售後排氣管的選擇性不會立即增加。全球的雙缸市場絕大多數都採用270度曲軸。135度曲軸目前僅有F450GS採用，開發經驗較少，因此市售改裝排氣管的推出可能需要時間，或者選擇性可能較少。

    儘管如此，135度曲軸的優點遠遠超過這些缺點。它結合了270度曲軸和180度曲軸的優點，真正擁有跨界的美好特質。我們將持續關注其未來的衍生車型發展。

    ※＜BMW F450GS＞關於未來衍伸機種的獨家報導請點擊此處！

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    BMW過去也曾於2012年推出「315度曲軸」！當時旗下Husqvarna的「NUDA900/R」便採用了此設計，其引擎基礎為360度曲軸，源自當時F650/800GS的並列雙缸引擎。（圖片取自Webike社群）

     

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    在被豐富森林環繞的栃木縣茂木町 Mobility Resort Motegi，將展開世界最高峰的二輪賽事「2026 FIM MotoGP™ 世界錦標賽系列 第16站 MOTUL 日本大獎賽」。扣人心弦的賽事和賽事週期間的精彩活動當然不容錯過，然而，周邊其實也存在許多值得一訪的旅遊景點。若不只將行程停留在觀賽，而是將旅遊體驗融入其中，MotoGP™ 日本大獎賽的樂趣將會倍增。務必與觀賽指南一併參考！

    小椋藍選手的活躍表現備受矚目！新觀賽區與豐富活動

    在日本本土舉辦的「2026 FIM MotoGP™ 世界錦標賽系列 第16站 MOTUL 日本大獎賽」。本屆賽事將於10月2日（週五）至4日（週日）舉行。

    賽事由MotoGP™、Moto2™、Moto3™三個級別組成，其中，頂級組的MotoGP™級別，搭載1000cc排氣量的賽車將以時速超過300km/h的速度奔馳。這將是親眼目睹頂級車手們展開極限對決的寶貴機會。

    作為賽事舞台的 Mobility Resort Motegi 賽道全長4.8公里。其特色是直線加速後急煞入彎的「走走停停（Stop & Go）」佈局，且急彎眾多。從全油門加速到嚴苛的煞車，在眾多 MotoGP™賽道中，特別考驗車手的技術。能夠仔細觀察車手們的攻防策略與賽車動態，是其一大魅力。

    全長4.8公里的 Mobility Resort Motegi。過去曾上演無數經典賽事。

    嚴苛的煞車競爭是茂木的一大看點。

    急彎眾多的茂木賽道也是其特色。

    此外，由於賽事在賽季末段舉行，這將是影響年度總冠軍歸屬的重要一戰。

    最近，唯一一位參戰最高級別的日本車手小椋藍（SuperFile Trackhouse MotoGP Team）狀態絕佳。在MotoGP™第10站荷蘭大獎賽中，他成為22年來首位奪冠的日本車手。在日本大獎賽中，小椋選手也有可能率先衝線！？ 截至撰稿時（七月上旬），他暫居第四，如果能保持良好狀態，我們或許能在茂木見證首位日本MotoGP™年度總冠軍的誕生！

    讓我們一起為MotoGP級別唯一的日本車手小椋藍加油吧！©MotoGP.com

    豐富您的停留時光，全新的團體觀賽席＆停留區

    Mobility Resort Motegi 今年起將傳統的賽事觀賞框架擴大，強化了其作為「讓遊客能度過豐富時光」的場所功能。導入了多項新元素，以提升觀賽體驗。

    其中值得關注的是3個新設的團體觀賽席＆停留區。充分利用了橢圓賽道的獨特坡度，在緊鄰賽道的區域，能體驗前所未有的臨場感。

    能夠一覽預示著戲劇性高潮的最後彎道的甲板＆專屬草坪區「Victory Corner Deck」；能夠正面捕捉5號彎煞車競爭，並可搭建帳篷的「T5（ターンファイブ）デッキ」；以及能夠24小時沉浸在賽事中，即使長期停留也能舒適度過的露營區「Green Camp Site」全新登場。

    這些區域都位於橢圓賽道內，利用其傾斜地形，可以俯瞰賽車從眼前呼嘯而過的疾速感。

    此外，還新設了僅有10席的頂級款待區「GP Suite」。提供早餐、午餐和點心，並可參加各級別的起跑線和頒獎儀式。

    G席位設置了專用大型電視牆，所有指定席位都配備大型電視牆，這也是一大亮點。而且今年，所有觀賽券都附贈可在比賽期間享受園內遊樂設施的樂園通行證。16至23歲的年輕人可免費觀賽的「16-23 ZERO元通行證」也將繼續實施。

    門票詳情請點擊此處。https://www.mr-motegi.jp/ticket_m/motogp/

    「Victory Corner Deck」可一覽製造戲劇性高潮的 Victory Corner。推薦給團體使用的甲板區域。※插圖為示意圖

    「T5 (Turn Five) Deck」位於五號彎外側的甲板區域。可以近距離目睹震撼的賽車。※插圖為示意圖

    寬敞且功能齊全的汽車露營區，「Green Camp Site」可直接將車輛駛入（日本大獎賽門票已售罄）。附近設有取水處和廁所！ ※插圖為示意圖

    「GP Suite」是頂級尊榮區域。豪華的室內設有大型螢幕，宛如套房般享受。※插圖為示意圖

    不僅能觀賽，還能免費暢玩遊樂設施的「16-23 ZERO元通行證」。申請至比賽當天10月4日為止。

    透過車手訪談炒熱氣氛的「MotoGP™ Night Live」

    10月2日／3日舉行的「MotoGP™ Night Live」是結合了例行的賽前晚會和人氣藝人音樂演唱會的日本大獎賽最大規模活動。在週五、週六的練習結束後，MotoGP™車手將登場，除了平時聽不到的訪談，或許還能聽到一些幕後花絮!?

    音樂演唱會將有引領日本流行文化的「Juice＝Juice」、「SWEET STEADY」、「MORE STAR」出演。

    此外，週五、週六晚上，還有一個在日本獨一無二的粉絲交流空間「Over Night Square」，讓大家在露營或車宿的同時，暢談MotoGP™。這裡是一個可以與全國粉絲交流的場所，請務必體驗看看！

    在這裡可以聽到MotoGP™車手難得的訪談。

    「Juice＝Juice」等將登場音樂演唱會！ 實力派的歌聲和高水準的舞蹈表演將在茂木呈現。

    粉絲們互相交流賽事餘韻，直到深夜。

    茂木周邊也有許多旅遊景點！

    栃木縣茂木町的 Mobility Resort Motegi 周邊有許多迷人的旅遊景點。來到這裡觀賽，不妨順道一遊。

    茂木町靠近栃木縣和茨城縣的邊界，方便前往兩縣。從 Mobility Resort Motegi 出發，一小時車程內就有擁有1300年以上歷史的笠間稻荷神社，以及被譽為日本三大名園之一的偕樂園等著名景點。再遠一些，還可以前往日光、那須高原、大洗等熱門地點。這裡我們挑選了一些較為冷門，但可能更受騎士喜愛的景點。

    【觀光／設施】從神秘的採掘場到摩托車歷史，還有鐵道相關景點

    有巨大的地下空間、摩托車神社、以及能體驗摩托車歷史的設施等，各式各樣的景點散佈其中。鐵道迷騎士也絕對不能錯過！

    大谷資料館（距離 Mobility Resort Motegi 約50km）

    這座資料館建於採石場遺址上，擁有深達30公尺、廣達約2萬平方公尺的巨大地下空間。其內部空間奇異，有如地牢或神殿，也曾用於舉辦演唱會及電影取景。館內還展示了從大正時代至今的採掘方法。入館費800日圓。
    https://www.oya909.co.jp/

    自大正時代起持續開採，形成這片夢幻般的地下空間！（照片提供：大谷資料館）

    安住神社（距離 Mobility Resort Motegi 約30km）

    被譽為日本首座「摩托車神社」，是眾多騎士前來祈求行車平安的知名景點。境內設有摩托車神社的象徵物、專為騎士設計的護身符以及交通安全祈願服務等。每逢週末，可見掛著全國各地車牌的摩托車在此停放。若將此處作為旅程的起點或終點，必能為您與愛車的旅途增添一份特別的回憶。
    https://www.yasuzumi.com/index.html

    祭祀掌管航海與交通安全的中筒男尊。也常舉辦大型車友聚會。（照片來自 Webike 社群）

    那須烏山 山揚會館（距離 Mobility Resort Motegi 約20km）

    那須烏山曾是昔日摩托車製造商「目黑製作所」的工廠所在地。介紹當地傳統活動的「山揚會館」內，展示了Meguro等歷史悠久的摩托車，並販售原創咖啡「Meguro Blend」及貼紙等商品。館內介紹了被登錄為聯合國教科文組織非物質文化遺產的「烏山山揚活動」，讓您能一次體驗當地傳統文化與摩托車歷史。入館費300日圓（Meguro展區免費）
    https://www.nasukarasuyama.com/watch/メグロの聖地・展示室/

    您可以在被 S2 Junior、Y2 Rex、Stamina K1、250SG 等 Meguro 車款環繞的環境中享用咖啡。（照片提供：那須烏山市觀光協會）

    SL Q-ROC館（距離 Mobility Resort Motegi 約30km）

    這是一座鐵道博物館，與外觀設計成蒸汽火車造型的真岡鐵道茂木車站相鄰，可近距離參觀蒸汽機車及柴油機車。館內動態保存的9600型蒸汽機車運行表演及展示車輛，都極具震撼力。機械愛好者必定會在此流連忘返。可惜的是，真岡鐵道的SL列車將停駛至2027年3月，但仍可在此充分感受鐵道與引擎文化的魅力。免費入館。
    https://sl-96kan.com/

    每逢週末，9600型SL列車皆會運行！（照片提供：SL Q-ROC館）

    幻之長倉線（距離 Mobility Resort Motegi 約8km）

    這裡是一個鮮為人知的歷史景點，保留著因計畫中止而未能完工的「未成線」鐵道遺跡。橋墩、隧道遺跡、路堤等至今仍散佈在寧靜的鄉間，讓人可以回味當時宏大的鐵道計畫。交通量少，非常適合在茂木周邊悠閒騎行時順道參觀。不僅推薦給鐵道迷，也推薦給對歷史和土木工程遺址感興趣的騎士。
    https://motegi-k.com/nagakura/

    讓我們一起追尋可能存在的「長倉線」的浪漫吧。（照片提供：茂木町觀光協會）

    【自然／絕景】瀑布、梯田、雄偉的景觀令人療癒

    Mobility Resort Motegi 周邊充滿了可以享受大自然的景點。這裡以瀑布和梯田眾多為特色，因此我們將以這些為中心進行介紹。

    瀑布（袋田瀑布／龍門瀑布／坪淵瀑布／月待瀑布）

    包括以四季美景聞名的袋田瀑布，以及落差約20m、水流優美的龍門瀑布，靜靜佇立在幽靜溪谷中的坪淵瀑布，以及因能走到瀑布後面而聞名的月待瀑布，每個瀑布都有不同的景觀可供欣賞。在享受了蜿蜒山路後，沉浸在水聲中稍作休息，也是這個地區獨有的樂趣。

    袋田瀑布高120公尺、寬73公尺，被譽為日本三大名瀑之一。（照片提供：大子町觀光協會）

    月待瀑布可以走到瀑布後面，而不會被淋濕。（照片提供：觀光茨城）

    梯田（入鄉石畑梯田等）

    山間斜坡上展開的梯田是能讓人感受到日本原始風貌的療癒景點。其中最有名的是「入鄉石畑梯田」和「梯田之鄉兜」。它們以隨著季節變化呈現不同風貌的美麗景觀而聞名。日本大獎賽期間，可以看到稻穗收割前的金黃景象。在寧靜的田園風光中騎行，能體驗到這個自然豐富的茂木地區特有的舒適感。

    被選為日本梯田百選之一的「入鄉石畑梯田」。（照片提供：茂木町觀光協會）

    鎌倉山

    鎌倉山是深受喜愛的眺望八溝山系的絕佳景點。在天氣條件允許的情況下，還能欣賞到眼下廣闊的夢幻雲海。從停車場到山頂很近，可以輕鬆享受雄偉的景色。清澈的空氣和四季變化的自然景觀，是值得駐足的觀景點。

    從鎌倉山眺望的景色絕佳。雲海的季節是10月下旬以後，運氣好的話或許能看到？（照片提供：茂木町觀光協會）

    御前山水庫

    御前山水庫是一個被豐富森林環繞的寧靜農業水庫湖，是個可以享受大自然的景點。平靜的湖面上映照著山巒和四季變化的風景，非常美麗，也是騎行休息的好地方。周邊有許多適合在自然中騎行的路線，非常適合邊欣賞風景邊悠閒騎行。

    堤高52m，非常巨大！ 設有展望台的停車場。（照片提供：常陸大宮市）

    【騎行路線】易於騎行，可欣賞寧靜風光

    Mobility Resort Motegi 周邊廣闊分佈著自然豐富的農道與蜿蜒山路，我們特別挑選了幾條適合摩托車騎乘、充滿樂趣的路線。

    Beef Line

    這是從 Mobility Resort Motegi 的北、南入口都方便前往的經典農道。由於紅綠燈少，且有適度的起伏和流暢的連續彎道，深受騎士喜愛。沿線有豐富的里山風光，並散佈著多處休息點。如果想從 Mobility Resort Motegi 延伸行程，這條經典路線絕對不容錯過。

    作為茨城縣具代表性的騎行路線，這條暢快奔馳的道路深受廣大騎士喜愛。（照片來自 Webike 社群）

    Green Furusato Line

    這是一條貫穿茨城縣北部，全長約70公里的長途騎行路線。蜿蜒穿梭於綠意盎然的山區，其起伏與彎道設計得恰到好處，騎乘感十足。沿途散佈著玉簾瀑布、小山水庫等自然景點，讓您能邊欣賞美景邊悠閒地遊覽。若與 Beef Line 結合，便能規劃出一條令人心滿意足的騎行路線。

    Green Furusato Line 是一條兼具騎乘樂趣與優美景觀的優質路線。（照片來自 Webike 社群）

    Apple Line

    Apple Line 是一條馳騁於茨城縣西北部奧久慈地區的路線，以其平緩的蜿蜒山路和開闊的景色為主要魅力。由於彎道設計易於騎乘，無論是新手或資深騎士都能盡情享受。沿線分佈著蘋果園和寧靜的里山風光，秋季時更能欣賞到豐收的美景。若將其納入茂木周邊的騎行路線，便能規劃出一條盡享暢快騎乘與自然魅力的行程。

    Apple Line 讓您能在寧靜的風景與山林間暢快騎乘。

    【美食＆伴手禮】人氣爆棚的「道の駅もてぎ」匯集名產

    Mobility Resort Motegi 周邊有眾多美食和伴手禮。例如柚子鹽拉麵、常陸秋蕎麥麵、那珂川的香魚等。若您願意前往宇都宮市，還能品嚐到當地著名的餃子。

    其中絕對不能錯過的是「道の駅もてぎ」（茂木道之驛）。它距離 Mobility Resort Motegi 約10分鐘摩托車程，您可以在此品嚐到名產柚子鹽拉麵，以及使用茂木產完熟草莓「Tochiotome」奢華製成的手工冰淇淋。此外，以當地柚子精心製作的「柚子沙拉醬」和使用當地米粉製成的「米粉年輪蛋糕」都是著名的伴手禮。這裡也設有直銷區，可購買到當地新鮮蔬菜。
    https://www.motegiplaza.com/

    「道の駅もてぎ」（茂木道之驛）是每年吸引約150萬人次造訪的超人氣設施，並獲國土交通省選為「全國模範道之驛」。

    在地方美食盛典「道-1 Grand Prix」中三連霸並榮登名人堂的「柚子鹽拉麵」。（兩張照片提供：茂木町觀光協會）

    【租賃摩托車資訊】從當地出發騎乘也是個好選擇

    搭乘公共交通工具抵達主要車站後，在當地租賃摩托車進行騎行也是一個不錯的方式。特別是對於遠道而來的遊客，這樣可以有效節省體力。以下為您介紹周邊的租賃摩托車店。

    ・Rental 819 宇都宮竹林店
    321-0974 栃木縣宇都宮市竹林町    682-5
    https://rental819.com/store/138

    ・Honda Go Bike Rental 笠間店
    309-1615 茨城縣笠間市金井65
    https://hondago-bikerental.jp/store/detail/138

    ・Honda Go Bike Rental 水戶北店
    312-0061 茨城縣常陸那珂市稻田1285-1
    https://hondago-bikerental.jp/store/detail/131

    ・Motoauc Bike Rental (Kawasaki Plaza 水戶)
    310-0841 茨城縣水戶市酒門町5119
    https://rental.moto-auc.com/shop/8539ec2f01d4cbc7a8d22723b230cfe9/00

    Mobility Resort Motegi 園區內也充滿看點

    Mobility Resort Motegi 園區內也有許多值得遊覽的景點。包括匯集了本田名車的「Honda Collection Hall」，以及可以體驗電動摩托車的遊樂設施，還有以森林為主題的體能訓練場等，可以盡情遊玩。

    Honda Collection Hall

    這是世界上唯一一個匯集了本田歷史與挑戰軌跡的博物館。從創業初期的名車到最新的移動工具，歷代MotoGP™賽車和F1賽車等都收藏並展示。無論是二輪還是四輪，都能在這裡體驗本田一路走來的技術革新歷史。

    在日本大獎賽期間，每年都會舉辦歷代賽車的引擎啟動等特別活動，今年還舉辦了本田和 Yamaha 的GP賽車聯合展覽「兩份熱情，一個夢想」（至10月18日止）。在日本大獎賽期間，憑觀賽券即可免費入場，請務必前往參觀。

    從創業至今，本田的「夢想與挑戰的故事」在這裡可以親身體驗。

    2024年重新裝修。將樓層分為四個時代，清晰地展示了各個時期的特色。

    日本大獎賽期間還舉辦歷代賽車引擎啟動等特別活動。

    企劃展「兩份熱情，一個夢想」展覽，展出了本田和 Yamaha 在1960年代的GP賽車和最新的MotoGP™賽車。https://www.mr-motegi.jp/collection-hall/event/exhibition.html#WGP

    遊樂設施／活動

    Mobility Resort Motegi 擁有豐富的、利用自然環境的多樣化遊樂設施。有許多摩托車和汽車相關的遊樂設施，其中最受矚目的是今年春天開幕的「RINDO BIKE」。可以騎乘電動摩托車，在模擬鄉村的越野賽道上行駛。

    此外，還有巨型冒險設施「DOKIDOKI」、立體迷宮「迷宮森殿 ITADAKI」、高空滑索，以及能體驗大自然的「Hello Woods 森林」等，豐富多樣的活動讓大人小孩都能樂在其中。

    「RINDO BIKE」從小學一年級以上即可騎乘。在充滿起伏和橋樑的變化多端賽道上，可以輕鬆體驗騎行的樂趣。還有能體驗 MotoGP™ 車手感覺的「Moto Racer」！

    全長561m的「Mega Zip Line Tsubasa」，滑翔時可一覽賽車場全景。

    Mobility Resort Motegi 的交通資訊

    Mobility Resort Motegi 位於摩托車和汽車都方便抵達的地理位置。雖然自行駕車前往很愉快，但由於日本大獎賽期間，園區內的飯店已列入候補名單，露營設施也已售罄，因此若需住宿觀賽，則需利用宇都宮或水戶等鄰近地區的住宿設施。

    這種情況下，推薦搭乘電車或直達巴士前往會場，這也是日本大獎賽的一大特色。日本大獎賽期間，將有從東京都內及主要車站出發的直達巴士運行，請選擇最方便的交通方式前往。

    摩托車／汽車

    Mobility Resort Motegi 位於北關東、南東北地區方便前往的位置。從北關東自動車道「真岡IC」約60分鐘，從常磐自動車道「水戶北智能IC」約40分鐘，從「水戶IC」和「友部IC」出發均約50分鐘。從東北自動車道「矢板IC」約90分鐘。根據目的地，可以利用北、南、東入口，非常方便。

    今年起，新導入了連接場外停車場和賽道的「停車換乘」服務。可以利用從真岡IC出發30分鐘的「本田技研工業（股）外部停車場」作為場外停車場，並搭乘免費接駁巴士前往 Mobility Resort Motegi。

    從最近的交流道到 Mobility Resort Motegi 都大約需要一小時。

    「本田技研工業（股）外部停車場」

    電車（LRT 智慧交通）

    如果利用公共交通工具，推薦「LRT 智慧交通」。從JR 宇都宮站東口搭乘芳賀・宇都宮LRT（輕軌），在「芳賀町工業團地管理中心前」下車。從那裡搭乘專用接駁巴士，約30分鐘即可抵達 Mobility Resort Motegi。可以避開車站周邊的擁堵，順暢地抵達。

    芳賀・宇都宮輕軌

    從宇都宮站可以順暢地前往 Mobility Resort Motegi。

    從7月4日起，MotoGP™主題彩繪列車也開始運行！

    預約制直達接駁巴士「Motegi GP Express」

    「Motegi GP Express」直達巴士也已開始運行，讓您無需轉乘即可從主要車站輕鬆抵達。該巴士從東京站、新宿站、TX筑波站、JR宇都宮站、LRT芳賀地區等地發車，其魅力在於能讓您舒適地直達目的地。此外，16至23歲的乘客從芳賀搭乘接駁巴士更是免費。

    此外，連接水戶站南口與Mobility Resort Motegi、車程約60分鐘的直達巴士「Motegi GP Express 水戶」也已開始運行。所有班次均採預約制，確保您有座位，讓您安心無虞。

    從車站前往，也推薦搭乘「Motegi GP Express」直達巴士。由於所有座位均採預約制，保證您有位可坐。

    預約 Motegi GP Express 請點此

    Motegi 除了日本大獎賽，還有更多樂趣！

    總而言之，Mobility Resort Motegi 內部與周邊都有許多值得一遊的景點。建議您在觀賞日本大獎賽之餘，也不妨一同享受周邊的觀光與遊樂設施！

      　　     

     

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    搭載全新設計並列雙缸引擎的BMW F450GS，即將於秋季在日本國內上市。令人好奇的是，搭載這款引擎的衍生車型是否會問世。當我們直接採訪BMW總公司的行銷負責人時，對方透露今年秋季的EICMA（米蘭車展）將發表這款450系列的新作！

    420cc並列雙缸為全新設計，定位為G310GS後繼的中量級冒險車款

    F450GS是一款採用全新設計的420cc水冷並列雙缸引擎的全新冒險車款。其特點是178kg的輕巧車身，定位為在日本國內停產的G310GS的後繼車款。部分車型將採用ERC（Easy Ride Clutch）離合器，即使配備離合器拉桿，也無需手動操作離合器。

    已於5月19日開始接受訂購，並預計於9月上旬開始交車。在此之前，BMW Tokyo Bay在東京台場舉辦了媒體發表會。

    全新F450GS。顛覆了GS系列巨大笨重的刻板印象，在實現輕量化與緊湊化的同時，也確實繼承了GS的核心本質。圖為最高階的「GS Trophy」車型，配備了ERC（Easy Ride Clutch）。

    全新開發的420cc並列雙缸引擎，將曲軸箱作為車架的一部分使用，有助於車身輕量化。並採用了非常罕見的135度偏置曲軸。

     

    發表會一開始，BMW Motorrad Japan總經理大隅武先生說明了F450GS的戰略性價格。最入門車型售價為96萬1000日圓，即使是最高階車型也僅需103萬3000日圓即可入手。接著，從德國遠道而來的全球行銷總監Martin Schleypen先生闡述了其概念，指出「F450GS是一款進一步強化了『GS』級距的車型，讓每個人都能享受公路與越野騎乘的樂趣」。

    BMW Motorrad Japan總經理大隅武先生。

    Martin Schleypen先生為新車揭幕。他從德國總部遠道而來，這也顯示了BMW總部對F450GS在日本市場寄予厚望。

    在日本首次亮相的全新F450GS。照片從左起為嘉賓藝人指出瑞貴小姐、Schleypen先生、大隅先生。

    BMW Motorrad Japan行銷經理中根知彦先生。他闡述了概念和登場的背景。

    BMW Motorrad Japan技術經理平野司先生正在解說F450GS的技術。

    各車型等級的差異。Exclusive＝96萬1000日圓，Sport＝98萬4000日圓，GS Trophy＝103萬3000日圓。GS Trophy雖然配備豐富，但價格相當划算。全車系皆標準配備ETC2.0車載器。

    媒體發表會後，也邀請了普通消費者參與，並舉辦了松井勉先生與鈴木大五郎先生的脫口秀。他們都大力讚賞「確實繼承了GS的精髓」。

     

    ※車型詳細資訊與試乘報導請點擊此處。
    https://news.webike.net/motorcycle/534719/

    https://news.webike.net/motorcycle/527664/

    【專訪】F450GS對市場的影響將非常巨大

    接著，我們對Schleypen先生進行了單獨專訪。

    BMW Motorrad全球行銷總監Martin Schleypen先生。他肩負著在全球範圍內規劃BMW品牌和客戶接觸點的重要職務。

     

    ――2025年，BMW Motorrad的全球總銷售量連續四年超過20萬輛，包括日本在內，義大利、西班牙、澳洲、葡萄牙、加拿大等地都創下了銷售量新高。其原因和背景是什麼？

    Schleypen先生：最大的原因是產品陣容。我們推出了相對較多的新款車型，特別是搭載油水冷水平對臥引擎的R 1300 R、RT、RS等。這些車型帶動了銷售。

    此外，還有兩個非常重要的車型，即R 1300GS和R1300GS Adventure。同時，儘管S1000RR和M1000RR已接近產品生命週期尾聲，但銷售狀況依然非常良好。這些車型在整體產品陣容中的良好表現，促成了這次的巨大成功。

    ――這次F450GS的加入，對品牌和經銷商的影響似乎很大。

    Schleypen先生：我認為影響非常巨大。第一款GS登場至今已有45年以上，BMW Motorrad開創了冒險騎乘這個市場區塊。GS不僅僅是一輛摩托車，它具有無限的發展潛力。因此，將GS拓展到入門級距或排氣量較小的級距，是順理成章的趨勢。

    近年來，特別是全球大型重機市場略有萎縮趨勢，我們也意識到GS車主的平均年齡正在上升。我們需要透過F450GS來吸引更年輕的目標客群。我們希望向年輕客群傳達，即使排氣量較小，這款GS依然是純正的GS。

    ――也就是說，入門級距的中量級車款很重要。

    Schleypen先生：是的，我們也將入門級距、年輕人以及女性作為目標客群。

    衍生車型「RR」正在研擬中！　450cc以下的新款車型也有可能？

    ――那麼，像G310系列一樣，F450GS未來也會朝著豐富產品陣容的方向發展，例如推出街車或超級運動車款嗎？

    Schleypen先生：一旦有了像F450GS這樣的基礎平台，從中發展出其他車型是合乎邏輯的發展。GS家族對我們而言是最重要的系列，因此將GS應用於450級距平台是理所當然的。

    而且，像S1000RR這樣的運動車款是我們非常重要的產品陣容，因此未來也將推動在450級距中導入S-RR車型。

    此外，F450雖然是入門級距車款，但深入分析市場後發現，450cc以下的排氣量級距也有很大的潛力。我們也正在對這些領域進行評估。

    搭載後方排氣312cc單缸引擎的G310系列，推出了冒險車款G310GS（照片）和街車G310R。

    G310R繼承了超級街車S 1000 R的風格。

    在印度等海外市場，也推出了超級運動車款G310RR。配備了全罩式整流罩和分離式把手，並具備多種騎乘模式。在日本未上市。

    接連發表新款450級距車型！　預計推出共3款車型

    ――也就是說，將會利用450級距的引擎和平台，推出RR等各種BMW車款嗎？

    Schleypen先生：是的，這個平台將會應用於其他車款。在未來的車展，例如在米蘭舉辦的EICMA上，您或許可以期待看到採用F450平台開發的其他車款。我認為將會陸續發表，敬請期待。

    ――陸續推出！？

    Schleypen先生：沒錯。我們預計在EICMA上發表多款全新摩托車。F450GS僅是這款新引擎的開端，未來將有更多車款問世。可能不只一款，而是兩款車型會登場。450平台已於2025年的EICMA上首次亮相，這僅僅是起點。如果您持續關注，將會陸續揭曉。

    ――那麼，今年秋季的EICMA可以期待450級距的新車款嗎？

    Schleypen先生：是的。特別是在亞洲市場，中量級和入門級距的運動車款非常受歡迎。這個市場區塊具有巨大的成長潛力，我認為450級距的車款非常適合。除了冒險車款騎士之外，也能吸引運動型騎士等新客群加入品牌。

    ――也可以期待街車風格的車款嗎？

    Martin先生：目前F450系列只有一款車型，但可能在不久的將來會增加到三款。我只能透露，除了這次亮相的車型之外，450系列在不久的將來還會推出另一款不同的車型。其餘的就請您拭目以待。運動車款和街車，都是非常合理的推測。

    ――非常感謝！

    將新平台橫向擴展到不同級距是業界的王道做法，但BMW的行動速度確實令人驚訝，預計很快就會增加一款衍生車型，總共規劃了三款車型。從Martin先生的談話推測，超級運動車款「F450RR」和街車「F450R」的登場幾乎是板上釘釘。如果以F450GS為基礎，將會是一款結合輕量化車身與48PS馬力的快速勁駒。

    此外，由於G310系列已停產，「正在評估450cc以下排氣量車款」的說法，對於持有日本普通二輪駕照的騎士而言，無疑是個好消息。我們期待BMW未來的發表！

    雖然時間很短，但Schleypen先生認真回答了我們的問題。沒想到還能獲得如此重大的獨家消息…。Danke, Martin!

    ※本文標題照片為G310RR。

     

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    日本全國擁有超過300家直營店，並持續躍居「日本最大機車銷售店」的Red Baron。近年來機車行數量持續減少，為何Red Baron能如此蓬勃發展？採訪結果發現，秘密在於「人才」與「商品」這兩大關鍵要素。本文將為您深入報導。

    ⚫︎攝影：關野 温
    ⚫︎採訪協力：Red Baron

    【人才培育篇】從零經驗培養專業技師的學校

    Red Baron 擁有各式各樣的國內外新車、高品質中古車，並以其精湛的售後服務享有盛譽。為展現其優勢，公司在愛知縣岡崎市舉辦了媒體說明會。

    首先參觀的是「Red Baron 技術中心」。這是公司內部系統性、專業性學習維修技術的專門機構。這類機構在二輪業界相當少見，全國各地的中堅與資深技師會定期被召集至此，持續接受日新月異的最新技術培訓。

    技術中心每天都為技師（機械師）進行培訓。「二輪維修專業學校」則是培養從零維修經驗者成為專業技師的學校。

    「Red Baron 技術中心」位於愛知縣岡崎市。可同時容納100人進行維修實習，並配備可供約140人住宿的專用宿舍。

    過去的二輪業界，與四輪不同，幾乎沒有能夠系統性、專業性學習維修技術的機構。長期以來，自行摸索學習的風氣盛行，Red Baron 對此感到危機，於是啟動了針對即將就任廠長的技師的「同期培訓制度」。這項制度始於1997年，僅僅兩年後，技術中心便告落成。能在短時間內建成一個可同時容納100人進行維修實習的研修中心，其速度之快令人驚嘆。

    2002年起，在園區內增設了「二輪維修專業學校」。這裡專為連工具都未曾握過的維修新手，提供從基礎知識到高階技術的從零開始教學。學校配備了可供約140人住宿的專用宿舍，在培訓期間，學員不僅學費和住宿費全免，甚至還能全額領取正職員工的薪資，令人驚訝！

    雖然目的是為了配合店鋪網絡擴張進行人才培養，並為未來的維修技師短缺做準備，但企業能承擔全部責任與成本來培養專業人才，對於有志向的年輕人來說，確實是個難得的機會。

    徹底教育「螺栓不鬆脫的維修」基本品質

    在二輪維修專業學校，以掌握高階技能為前提，徹底講授基礎知識。特別是「螺栓不鬆脫的維修」這一基本品質，會被反覆強調。

    （株）Red Baron 副社長藤田貴弘先生，曾任第一技術部長等職務，於2004年就任現職。他闡述了技術中心與總公司工廠誕生的背景。「教育理念是教導『技術之前，心態為先』。」他表示。

    藤田副社長表示：「在機車劇烈的震動中，僅僅一顆螺栓的遺漏就可能導致嚴重事故。『分解引擎的技術與精確鎖緊外殼一顆螺栓的技術，其難易度與責任之重是完全相同的』，在這裡學習這個真理，這裡確實是個『神聖的道場』。」

    此外，也重視將技術應用於顧客的「心態」。「即使擁有再優秀的技術，如果無法為騎士服務，就會讓顧客感到不快，導致騎士流失。在待客方面，在培養高超的說明能力之前，首先徹底貫徹禮儀。在面對機械之前，先學會與人相處。培養對『服務技師』這個職業感到自豪的人才，是最大的目標。」藤田副社長表示。

    技術中心可以說是 Red Baron 約1000名全體技師，終身持續接受培養的「道場」。

    以「山手線方式」和計時賽有效學習

    接下來，我們來看看實際的二輪維修專業學校課程。

    課程採上午學科、下午實際車輛操作的實踐風格。其特色是稱為「山手線方式」的創新課程。每天的課程主題獨立且完整，因此能有效學習，無論何時入學、何時被分派到店鋪，都能立即成為即戰力。

    採訪當天的主題是化油器的拆卸與調整。首先在學科課堂上，每人發放一個化油器實物，並透過圖解教材進行清晰的講解。

    下午的實技課程，使用與現場相同的「工具車（工具組）」和設備。每天實施「計時賽」，讓學員能客觀地以時間來評估自己的實力。透過將一般銷售店可能數月才進行一次的作業，一天內反覆多次，可以一次累積相當於一般銷售店4～5年經驗的豐富實力。

    在這所二輪維修專業學校，學習速度快的學員約30天即可畢業。最長可學習90天，並可根據各自的學習步調進行，這點令人欣喜。

    每人配備一台車輛、升降機和工具。

    採訪當天，學員們使用CB400SF進行化油器拆裝計時挑戰。

    另一天，學習前叉的分解。學員們都非常專注地進行實習。

    配備自動升降及旋轉機構的系統升降機，與店鋪設備相同。照片為 Kawasaki 的電動機車 Ninja e-1。針對日益增加的電動機車，也已導入相關教學課程。

    實習棟張貼著關於精確且有效率作業的要領。這些要領有助於縮短維修時間。

    工具車（工具組）是 Red Baron 獨家設計，並注重效率。學員能使用與實際現場相同的工具進行學習。

    擺放著眾多實習用 CB400SF。將原本可在店鋪高價販售的熱門車款提供給研修使用，令人敬佩。也準備了多台輪胎更換機，供每位學員使用。

    大量儲備實習用零件。SR 的氣冷引擎、電池、各種測試儀等都在待命。

    學習機車裝載與待客，一切都具實用性

    課程不僅教授單純的維修技術，也重視「如何清楚說明故障原因，消除顧客的不安，並讓顧客帶著笑容離開的待客技巧」。為此，設置了與店鋪服務工場相同的櫃檯，進行待客練習。

    此外，還進行了店鋪業務中必備的機車移車、裝載等實務課程。從心態到技術都能學習的技術中心，名副其實是個「道場」。

    機車推行是日常業務之一，因此透過錐筒繞行練習。大家都能快速準確地操作。

    道路救援或運送至車輛檢驗場等，將機車裝卸到卡車上也是重要的業務。務必充分練習，直到能熟練操作為止！

    重現實際店鋪的櫃檯。學習如何說明故障原因，並讓顧客安心的待客技巧。

    宿舍為獨立單間，食堂設備完善

    設有專用宿舍，讓學員能專注於「學習維修技術」。附設的食堂雖然需自費，但價格合理。由於有許多共同生活的時間，據說不論年齡都能建立良好情誼。

    二輪維修專業學校為每位學員提供單人房，確保個人隱私。

    寬敞的自習室裡，除了機車雜誌，還擺放著 RC30 的引擎和 Bimota SB5 的鋼管車架等稀有零件，讓大家能熱絡地交流機車話題。

    在食堂，學員、校長和講師們會一起用餐，有助於促進交流！

    【學員訪談】從零維修經驗中感受成長，完善的設備與教育制度是入社的關鍵

    正在二輪維修專業學校受訓的江上瑠星，是剛畢業的18歲高中生，擔任班級的副組長。

    「包括我在內，大多數學員都沒有維修經驗。一開始有些不安，但他們從工具的拿法開始都教得很清楚，所以我能快速吸收知識與技術。

    我曾在多家機車銷售店打工，選擇 Red Baron 的原因之一是制服很帥氣。此外，這裡的設備最為完善，處理的機車種類與數量眾多，我認為可以學到許多知識，這是我入社的關鍵。

    當然，二輪維修專業學校的存在也是原因之一。我想在學習維修後再進入社會，所以這是一次非常好的學習經驗。」

    【校長訪談】「培養能獲得『謝謝』的人」

    採訪了在技術中心與二輪維修專業學校擔任講師20年，現任校長的瀨野先生。

    「在教導心態時，我的座右銘是『學習技術是為了誰』。成長並發揮技術不是為了自己，而是為了在 Red Baron 購車的騎士，是為了讓他人感到高興。」

    所以，我教導學生要成為一個能獲得『謝謝』的人。有了這份心意，就會努力學習，渴望成長。在 Red Baron，我們為每個人準備一台機車，也為每個人準備教材，因此想學習技術的人，都有機會不斷成長。想成為機械師的人，請務必來敲門。我們講師會全力支持您。」

    【製造篇】以高超技術力與零件庫存守護您的愛車

    接著，我們前往同樣位於愛知縣岡崎市的「總公司工廠」。

    這座總公司工廠佔地廣達1萬坪（約等於3個東京巨蛋的場地），能有效率地拆解受損車輛。儲存了3700種機型、60萬件零件，用於供應停產車款的零件。此外，還以高超的修復技術回收零件，並設有引擎大修專業工廠。這裡也聚集了許多擁有高超技術的「職人」。

    循環利用中古零件，在廣闊得一眼望不到盡頭的廠區內，儲存了3700種機型、60萬件零件的總公司工廠。

    Red Baron 為何要建造這樣的設施？原因在於停產車款的「零件供應不足」。

    一般而言，車輛製造商的零件庫存義務，僅在停產後約7年。此外，隨著機車電動化進展，舊款熱門車款的零件供應將更加困難。零件無法取得，可能導致愛車無法繼續行駛。

    因此，Red Baron 從35年前就開始應對零件供應不足的問題，設立了專門的回收零件收集部門，並於2002年設立了總公司工廠。

    Red Baron 導入了包含最長3年原廠零件供應的「五星級品質」，販售優良中古車，這也歸功於總公司工廠。這裡可說是「製造」的核心。

    一整托盤都裝滿同一車款的零件。如同「諾亞方舟」般，甚至還會保管作為範本的原廠車。

    從 Z2、CB750F 等超熱門舊款車，到冷門車款、外國車，各種機車零件應有盡有。

    全拆僅需50分鐘。點檢、保管都超迅速

    總公司工場匯集了各式車輛，經過點檢後，迅速進行拆解。熟練的服務人員使用專用設備，僅需50分鐘即可將一台機車拆解至零件清單上的狀態。過去每年可拆解1500台，透過效率化，現在每年可拆解多達3000台。

    此外，零件分類、檢品、清潔，以及必要時的修復後，會通過嚴格的品質檢查，重生為高品質的中古零件。這些龐大的零件不僅用於上述的零件保證，也對店鋪販售的中古車有所助益。

    零件保證的關鍵還在於擁有各車款獨有的零件資訊和維修資訊。40多年來，從每年105萬台的維修實績中收集的資訊被累積下來，並以「US（Unit Service）數據」的形式回饋給所有店鋪。

    讓我們來看看零件的回收過程。總公司工場會從全國各店鋪運送受損車輛過來。即使仍可騎乘，也會被送去回收零件。

    判斷零件狀態。也利用 Red Baron 店鋪擁有的「電腦綜合診斷機 ACIDM」，檢查內部狀態。

    透過效率化的作業和設備，一台車50分鐘即可全拆。每年拆解約3000台！ 照片為 VMAX 全拆的狀態。

    拆解下來的零件送往檢品場。貼上管理條碼後，以托盤保管。

    職人級的技藝！讓零件重生的「修復技術」

    要確保充足的中古零件供應，就需要一個能維持貴重零件庫存量的循環系統。因此，Red Baron 持續精進修理和再生破損或劣化的零件的「修復技術」。這使得他們能夠儲備難以取得的原廠零件，同時也讓用戶能節省維修費用。

    修復技術優先開發那些難以外包處理的項目。例如引擎、懸吊的翻修，點火不良單元的再生，整流線圈的重繞，化油器磨損、破損部位的修補等。

    透過累積被稱為「職人技藝」的高超技術，並在設備上投入109億日圓的巨額投資，維持了停產車款的良好狀態。其中，修復技術更是系統的根基，也是最重要的要素。

    【引擎】以高階設備與獨特工具應對困難的維修

    被稱為第9工場的「引擎大修專業工場」，配備了可進行1/1000mm單位加工的加工中心，以及镗孔等高階設備。能夠進行大修等困難的維修和修理。來自全國各店鋪的各種排氣量的引擎都會被送來，由熟練的員工迅速處理。

    採訪當天，也對進水的 CBR1000RR-R 直列四缸引擎進行了大修。連 Honda 最強的引擎也能修理。

    設置了氣門座切割機。透過氣門座切割和氣門研磨，恢復汽缸的氣密性。這對引擎的性能影響很大，對於舊款車尤其重要。

    雖然無法詳細展示，但為了提升作業效率，這裡陳列著許多獨家開發的特殊工具。

    缺損的氣冷式汽缸散熱片也能透過氬弧焊再生。這正是高階設備與技術發揮作用之處。

    化油器部分損壞時，通常需要整組更換，但現在化油器本身也難以取得。照片所示為 Katana 250 的化油器零件，將啟動旁通管翻修，改為不易損壞的結構（左側）。該公司能將損壞部分翻修，使其得以繼續使用。

    透過獨家開發的零件替代破損的浮筒銷支柱進行再生。此外，也會改良易損壞的故障零件，或將塑膠零件更換為堅固的金屬零件。

    蝶閥容易偏磨。對於經常收到維修請求的型號，會預先製作並儲存。更換後會檢查是否能保持氣密性。

    【懸吊】即使是無法分解的後懸吊，也能透過專業技術恢復至新品般的性能

    懸吊系統會因油封老化等原因導致減衰力不足，但原廠後懸吊基本上是不可分解的。然而，該公司透過專業技術和獨特設備實現了翻修，每月再生400支。

    對於阻尼桿上的點狀鏽蝕等，會進行再電鍍處理。對於難以取得的消耗品，透過自行調達和製作，確立了翻修的手段。

    首先使用獨家設計的夾具拆卸彈簧，打開儲氣筒蓋。拆下壓入的蓋子。

    取出緩衝塊和機油後，用砂輪機磨掉末端壓接處，取出活塞。

    專業人士3分鐘即可分解！ 更換油封和機油後，按分解的逆順序組裝，最後加壓氮氣。即可恢復原有性能。

    這是一個能讓您親身體驗阻尼失效的懸吊與正常懸吊之間減衰力差異的設施（？）。兩者差異明顯，重點不僅是修理漏油，更在於恢復阻尼效果。

    【塗裝】結合AI調色與職人技藝，忠實重現原廠顏色

    與四輪不同，機車的原廠顏色調配數據並未公開。因此，導入了顏色分析AI調色系統。糖果色、金屬色、亮粉等部分顏色，即使是AI調色也難以完全複製，但透過職人的經驗調色，能完美重現。

    外國車的顏色，有時會使用日本沒有的特殊原料，重現難度很高，但據稱職人能精確調色。

    即使是相同顏色，也會因年份和車型而有細微差異，因此根據累積的數據，儲存了龐大的色彩資料庫。

    掃描顏色，透過AI精確調色。AI調色精度很高，特別是素色，再現性極佳。

    過去以油性塗料為主，但近年來已改用水性塗料。要用水性塗料表現油性塗料的色澤難度很高，但 Red Baron 都能迎刃而解。

    Kawasaki 標誌性的萊姆綠，會因年份和車型而有如此差異。這些都將作為數據保存，並在需要時加以利用。

    【座椅】表皮和內部都再生，也能滿足客製化需求

    即使是外觀無損行車的部分，也會徹底翻新。座椅會更換表皮，並修補海綿的磨損。此外，也提供高頻壓合的菱格紋表皮，也能滿足客製化需求。

    破損的座椅會使用防水且彈性佳的專用皮革進行修復。

    【電裝系統】也能妥善應對舊款車的弱點

    舊款機車容易發生電裝系統故障。例如 CDI 等點火不良單元的再生，以及啟動馬達、發電裝置的修理等精細作業也會進行。

    線束也會進行修理。舊款車的主線束劣化後就無法取得，但也有根據現有原廠零件重新製作的案例。

    【其他】清潔技術多樣，檢品時會活用龐大數據

    零件會逐一進行清洗和拋光。使用濕式噴砂機等設備，以及手工細緻拋光，使其恢復光澤。之後，在檢品時會確認年份。零件號碼的調查非常重要，公司會利用40多年來累積的零件資訊進行嚴格檢查。

    看似相同的油箱，實際上是不同規格的。排氣管外觀相同，但焊接方法或觸媒有無可能不同。會辨別這些差異進行檢品。

    除了機器，也進行手工拋光。使用各種化學藥劑和拋光工具，將生鏽的零件恢復光澤。

    像搖籃一樣自動擺動，去除油箱內的鏽蝕！ 也擅長開發這類獨特工具。

    【總結】人才培育與商品製造，兩大支柱是原動力

    規模之大令人印象深刻。無論是技術中心還是總公司工場，規模都極其龐大。在這個時代，如果沒有如此巨大的設備和系統，恐怕很難安心騎乘絕版車款。

    Red Baron 早早意識到危機，並在「人才」和「產品」兩方面做好準備，其遠見令人由衷讚嘆。再次確認，該公司是騎士們強而有力的夥伴。其根本在於人才培育與產品製造。這兩大支柱相互配合，成為推動公司前進的原動力。

    個人而言，「將分解引擎的技術與精確鎖緊螺絲的技術視為同等並進行教育」這句話深深觸動了我。我願意將愛車託付給這樣懷有誠摯心態的人。

     

     

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    (Harley-Davidson)哈雷戴維森大幅革新了其陣容中的三輪車款「Trike」。後懸吊系統經過重新設計，輪軸行程增加了一倍以上，簧下重量減輕了30公斤，操控性和乘坐舒適性得到了顯著提升。我們實際體驗了它的騎乘感受！

    ⚫︎攝影：(Harley-Davidson Japan) 哈雷戴維森日本

    史上最大規模改款，後部結構全面革新：輪軸行程增加一倍以上，De Dion式後軸導入

    前輪一輪、後輪兩輪的三輪車，是無需二輪駕照，僅憑普通汽車手排駕照即可駕駛的類別。哈雷戴維森的原廠三輪車自2014年車型開始在日本導入。

    2026年車型，以後懸吊系統為中心，導入了新底盤，並採用了新的倒車系統。輪軸行程從58mm增加到127mm，增加了一倍以上，同時簧下重量減輕了30公斤。這是史上最大規模的重大更新。

    我們參加了在東京都內舉辦的媒體試駕會。主要試駕了Road Glide 3。與二輪的Road Glide系列一樣，其特點是擁有標誌性的鯊魚鼻整流罩，充滿未來感的造型。

    2026年款三輪車共推出三款。從左前方開始分別是「Street Glide 3 Limited（573萬9800日圓起）」、「CVO Street Glide 3 Limited（800萬5800日圓起）」，後方為「Road Glide 3」。

    Road Glide 3與二輪的Road Glide系列一樣，配備了鯊魚鼻整流罩。2026年車型對底盤進行了大幅改良。售價553萬5200日圓起。

    採用前19吋、後18吋輪圈。軸距長達1720mm，但其尺寸仍與大型二輪巡航車相仿。座椅和乘客腳踏板的形狀也得到了改善。車重比舊款增加了9公斤，達到537公斤。

    引擎與Road Glide Limited等車型相同，搭載Milwaukee-Eight VVT 117。這是一款1923cc的空油冷45度OHV四氣門V型雙缸引擎，配備了可變氣門正時機構。最大馬力比二輪版減少2.7PS，為106PS，最大扭力減少0.51kg-m，為17.34kg-m。

    後視造型圓潤。車寬非常寬，達到1460mm，接近輕自動車的寬度。後擋泥板比舊款更寬，與線條協調。排氣系統為2in1in2，從行李箱下方排出。

    後懸吊系統結構全面革新。與傳統的剛性後軸相比，新採用了De Dion式後軸。將原本與搖臂一體式的差速器改為獨立部件，並配備了Watt連桿機構等，提高了衝擊吸收性，並可改變左右懸吊的行程量。

    哈雷獨有的加速感在三輪車上依然存在：1923cc VVT引擎3500rpm爆發17.34kg-m扭力

    親眼看到實車，首先被其龐大的身軀所震撼。雖然二輪的Road Glide已經很有氣勢，但這款車的壓迫感是摩托車無法比擬的。我小心翼翼地跨上座椅，從駕駛艙看到的風景和摩托車一模一樣，但它能自行站立，無需雙腳支撐，這點很奇妙。

    實際騎乘時，伴隨著腹部傳來的脈動感和聲浪，車輛以洶湧的扭力加速。引擎與Road Glide Limited等車型相同，是搭載了VVT（可變氣門正時機構）的1923cc空油冷45度OHV四氣門V型雙缸引擎，能在僅3500rpm時就爆發出17.34kg-m的最大扭力。

    二輪的Road Glide Limited在大幅開啟油門時，能展現出讓人身體後仰的加速感，但這款車的車重超過120公斤。雖然起步加速力略有遜色，但其豪邁的加速感依然健在。在零起步或低速行駛時，車輛都能保持穩定，不會晃動，能夠持續享受哈雷引擎的魅力，這是一種獨特的樂趣。

    行駛模式與二輪的Road Glide系列相同，提供Road、Sport、Rain、Custom四種模式。不同模式下油門反應和動力特性差異很大，但無論哪種模式，引擎都能順從地響應右手的操作，不受轉速影響。得益於VVT，給人一種全轉速域都是動力帶的感覺。

    低速時充滿脈動感，轉速升高後不愉快的震動消失，轉變為絲滑的特性。可以說是在壓倒性的穩定感中盡情享受哈雷風格的引擎。

    騎士身高177cm，體重62kg。上身因向後拉的把手而保持放鬆。將身體倚靠在桶形座椅上，可以沉浸在雄壯的氛圍中。雙腳也能完全著地，但停車時伸出腳可能會被後輪捲入，所以最好不要將腳伸出。

    轉動把手過彎的獨特感受，雙載穩定性尤為出色：低速U型轉彎安心感大幅提升

    過彎時的感覺非常獨特。我雖然有乘坐過邊車的經驗，但這是第一次體驗三輪車。邊車除了轉動把手外，左右的重心轉移也意外地重要，但三輪車基本上是靠轉動把手來過彎。

    在時速40km/h以下時，轉動把手所需的力氣不大，車輛能直接且順暢地轉彎。雖然在巨大的車身下進行U型轉彎會讓人感到不安，但三輪車在這方面卻讓人安心。

    另一方面，隨著速度的提升，過彎時需要更大的臂力，並且出現明顯的轉向不足，在轉彎時會感到吃力。在試駕過程中，我發現減速時關閉油門會更容易轉彎，但請務必注意超速過彎。

    此外，內輪差也比想像中大，如果以騎乘二輪車的感覺來騎，很容易讓內側後輪撞到路緣石等。因此，在轉彎時意識到走在道路中央至關重要。試駕場地設置了兩側有標杆的S型彎道來幫助掌握車寬，但很抱歉，我還是不小心讓內側後輪撞到了標杆。不過，一旦掌握了訣竅，就能輕鬆駕馭，請放心。

    過彎時，將把手轉向想要去的方向即可過彎。即使在濕滑路面上也能有很高的安心感。

     

    接著我們也嘗試了雙載。大扭力的引擎在加速時不會感到遲鈍，與單人騎乘幾乎沒有差別。最值得一提的是低速行駛時的穩定性。在二輪車上容易晃動的場景，這款車卻能穩穩地保持穩定，輕鬆完成雙載時困難的U型轉彎。無論是駕駛者還是乘客，都感到非常安心。

     

    雙載時的安心感極高。低速或小半徑轉彎時完全不會晃動，這是其一大優點。

    配備了前後一體式的座椅。左右兩側設有觸感柔軟的乘客扶手。後座騎士承受的G力也非常驚人，加速時甚至會讓人身體後仰，我個人覺得需要選配後靠背。

    新舊款通過顛簸路面穩定性差距懸殊：新款搖晃程度控制在舊款一半以下

    與舊款車型相比，後輪左右輪依次通過顛簸路面時的穩定性得到了飛躍性的提升。在試駕會場設置的波浪路面上進行測試時，舊款車輛無法保持穩定，產生了劇烈的橫向搖晃，甚至會將膝蓋撞到油箱。雖然新款車輛在通過時仍有相當大的衝擊，但搖晃程度被控制在舊款的一半以下。僅憑這一點，新款就值得購買。

    接著比較操控性。由於試駕會場沒有提供舊款Road Glide 3，因此我們短暫地試駕了整流罩安裝在把手上的新舊款Street Glide 3 Limited。

    雖然沒有感受到戲劇性的差異，但新款車在過彎時轉動把手所需的力氣稍微輕了一些。此外，新款車後輪的輪軸行程增加，比舊款更靈活地運動，因此能更牢固地抓住路面，提高了過彎時的抓地感。這也增加了安心感和運動性。

    波浪路面行駛時的新舊比較。當後輪左側車輪越過顛簸時，舊款（左圖）車身和騎士傾斜幅度很大，而新款則吸收了衝擊，抑制了傾斜。

     

    新改良的倒車模式非常輕鬆。

    舊款搭載了沉重的電動馬達，通過按下右側開關盒的按鈕來倒車。而新款則將動力源改為引擎啟動馬達，通過操作油門來倒車。

    新款的優點是可以在雙手握住把手的同時進行操作。但是，其操作方式沒有中間檔位，而是從某個位置開始進行數位化的開/關操作，因此稍微移動油門就會變得有些頓挫。一旦開始倒車，盡可能保持油門開啟狀態就能穩定地倒車。

    要倒車，需在怠速狀態下掛入一檔，然後按下右手開關上的R（倒車）按鈕。在握住離合器的同時，再降檔即可進入倒車模式。儀表板上會顯示操作方法，請放心。另外，取消馬達也對減輕簧下重量有所貢獻。

    伴隨著嗡嗡聲倒車。順帶一提，試著用人力倒車，勉強可以做到，但對於超過500公斤的車重來說非常費力。果然倒車系統還是很方便的。

    【總結】介於摩托車與汽車之間的獨特交通工具，安心沉浸在Harley世界觀

    從駕駛艙看到的風景、迎面而來的風、加速的感覺都像摩托車，但卻有著不會摔倒的穩定性；不傾斜、靠轉動把手過彎的感覺又像汽車。我體會到，三輪車是介於摩托車和汽車之間，但又屬於兩者之外的獨特魅力類別。

    而哈雷的原廠三輪車，以其獨特的引擎為首，直接體現了哈雷「狂野」、「自由」的世界觀。雖然需要一些技巧，而且價格足以購買一輛不錯的汽車，但我強烈推薦給那些想要安心享受哈雷獨特世界觀，並體驗汽車無法帶來的感受的人。

    【各部解說】鯊魚鼻整流罩更新、312mm TFT觸控螢幕、新倒車系統完整介紹

    Road Glide系列的象徵——鯊魚鼻整流罩，在2026年車型中更新為與現行Road Glide相同的空氣動力學設計。搭配短款煙燻風鏡和霧燈。

    新採用了閃耀著切削加工光芒的亮黑色鋁合金鑄造輪圈。配備φ49mm雙閥門前叉和四活塞卡鉗。電子控制煞車系統完善，包括優化前後煞車配比的ELB，以及偵測橫向G力的C-ELB和C-ABS。

    後輪採用了受熱血風格影響的露出式螺帽設計。後輪輪胎為登祿普製TK100，尺寸為四輪轎車和Minivan常用的尺寸（215/45R18 83T）。

    在左側腳踏板後方設有手煞車。踩下即可啟動/解除，並可在儀表板上確認狀態。

    後輪預載調整器從舊款的後座下方，改為左側乘客腳踏板下方。調整變得更加容易。

    後行李箱容量高達60公升。左側開啟，開口寬大，並帶有緩衝器。可輕鬆容納全罩式安全帽。

    新搭載了觸控式的大型312mm TFT顯示螢幕。整合在整流罩內的一體式H-D音響系統能奏出清晰的音質。

    配備了巡航控制和音響等豐富功能，把手開關眾多。右側有模式切換和倒車用的R按鈕。

    Road Glide 3（2026）主要規格一覽

    ・全長×全寬×全高：2615×1460×――mm
    ・軸距：1720mm
    ・座高：710mm
    ・車重：537kg
    ・引擎：空油冷4行程V型2缸OHV 4氣門 1923cc
    ・最高出力：106PS/5020rpm
    ・最大扭力：17.34kg-m/3500rpm
    ・油箱容量：22.7L
    ・變速系統：6段往復式
    ・煞車：前＝W碟煞 R＝碟煞
    ・輪胎：前＝130/60B19 R＝215/45R18
    ・價格：553萬5200日圓起

     

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    五月傳來Harley-Davidson 哈雷戴維森「氣冷Sportster復活」的震撼消息。雖然日本導入的消息尚未公布，但究竟會如何發展……？ 於是我們採訪了哈雷戴維森日本公司的玉木一史社長，深入詢問了大家關心的資訊！

    ⚫︎攝影：宮下豐史　⚫︎採訪：松田大樹

    停產五年後突然宣布復活！氣冷Sportster重返市場的震撼消息

    美國哈雷戴維森於五月五日，在第一季財報發表會上宣布「將復活氣冷Sportster」。預計將以「2027年式」發售，並成為「價格親民（一萬美元）」的入門車款。

    ※速報請見此。

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    2021年停產的舊款氣冷Sportster曾有1202cc和883cc兩種車型，但影片中也提到「應該會是883」。氣冷Sportster在日本尤其受歡迎，2021年底發表的「Forty-Eight Final Edition」曾引起搶購熱潮。之後人氣依然不減，狀況良好的二手車價格也水漲船高。

    氣冷Sportster復活的消息，受到了二輪業界和騎士們的熱烈歡迎。然而，關於「日本導入」的關鍵消息卻尚未公布，價格、發售日期和規格也仍不明朗。

    因此，我們於六月一日採訪了哈雷戴維森日本（以下簡稱HDJ）的玉木一史董事長。並詢問了關於氣冷Sportster復活的詳細情況。

    哈雷戴維森日本董事長玉木一史先生。擁有超過20年在國內外汽車業界（日產汽車、瑪莎拉蒂日本等）的豐富經驗，並於2025年1月1日就任現職。上任以來，他重視與全國經銷商及車主的交流，為公司帶來一股新氣象。

    為了能好好談談Sportster，採訪時我們帶上了2009年式的XL883。當天舉行的全新三輪車試乘報導將在另一篇文章中詳細介紹。

    不僅在日本，全球對Sportster的需求日益高漲：HDJ玉木社長親自說明

    Webike（以下簡稱W）：首先，關於財報發表會上宣布的「氣冷Sportster復活」，這是真的嗎？

    玉木董事長（以下簡稱玉木）：當然是真的。五月五日的財報發表會上同時公布了未來的戰略，這是在前一季（第四季）財報發表會時就已開始討論的。為了實現這個目標，我們與美國總部一起，在日本等地的聲音中，逐步建構了全球戰略。

    W：所以，氣冷Sportster確定會復活，對吧？

    玉木：是的。

    W：氣冷Sportster在日本銷售的哈雷車款中佔了四成，人氣非常高，因此日本也曾是全球Sportster銷量最多的國家。HDJ是否也一直向總部提出復活的請求？

    玉木：關於我們向總部提出的商品請求，我無法透露具體內容，但我們確實傳達了「Sportster這個車型對日本來說未來將具有非常重要的意義」。正如大家所知，Sportster即使是二手車也價格不菲，人氣非常高。我們認為，將市場對此車型的需求確實傳達給總部是我們的職責。

    W：來自經銷商和車主的請求是否也很多？

    玉木：是的。自就任董事長以來，我收到了各種回饋，其中關於商品方面，最多的就是「希望Sportster復活」的請求。這不僅是從商業角度，對車主來說也是一款令人期待的車型。

    W：玉木先生第一次聽到「Sportster復活」的消息時，心情如何？

    玉木：坦白說，我真的覺得太好了。無論是經銷商還是車主，這都是他們最想要的摩托車。不過，總部社長也表示，想要Sportster的人「不僅在日本，在全球也是一樣」。我想來自世界各地的Sportster復活的請求應該都很多。

    W：也就是說，不僅在日本，全球對Sportster的需求都很大嗎？

    玉木：是的。在美國，它也是一款適合入門的車型，而且非常容易改裝。我們稱之為「BLANK CANVAS」，就像在畫布上描繪自己的摩托車一樣進行改裝。雖然所有哈雷車款都可以這樣，但Sportster 尤其能扮演這樣的角色。對於第一次騎乘哈雷的騎士來說，這是一款可以讓他們自行進行各種改裝的摩托車，我認為這是市場最渴望的一款車型。

    確定以2027年式導入日本！財報發表輪廓圖已接近市售版規格

    W：這次Sportster復活的目標之一是提供哈雷的入門車款。那麼，大家最關心的就是1200cc和883cc這兩款中，哪一款會復活。聽財報發表會的語音，似乎有提到為了吸引入門級距的消費者，可能會是「883cc」的排氣量？

    玉木：很抱歉，關於這點我無法提供官方評論。

    W：財報發表會上宣布將以2027年式復活，這是確定的嗎？

    玉木：是的，將是2027年式。

    W：如果是2027年式，那麼最快可能明年年初就會登場嗎？

    玉木：關於發售時間，我目前無法透露任何資訊。敬請期待（笑）。

    W：日本也會引進嗎？

    玉木：是的，這是全球車型，所以日本引進是毫無疑問的。

    W：在成長戰略中提到「活用現有投資」、「不對新平台進行投資」。除了排氣量，我們也很想知道是哪一款車型會復活。

    玉木：很遺憾，我無法透露任何細節，所以請各位參考財報發表會上公布的輪廓圖。

    W：那個輪廓圖，可以認為已經非常接近市售規格了嗎？

    玉木：是的，可以認為是接近的。

    W：玉木先生已經看過實體了嗎？

    玉木：還沒看過實體，但看過照片了。

    將成長戰略的輪廓圖調亮後，可以看到氣冷引擎的散熱鰭片、單碟煞、前叉固定式方向燈等細節。風格似乎會是這樣！

    這是2021年式的Sportster 883 Iron。氣冷V型雙缸引擎、空濾、油箱、側蓋、排氣管形狀等幾乎相同。座椅方面，上述輪廓圖是雙座，而Iron是單座，後擋泥板和尾燈也不同。

    日本售價約160萬日圓？氣冷Sportster與Nightster定位差異?

    W：關於復活的氣冷Sportster價格，發表會上提到「約一萬美元」。單純換算日圓約為160萬日圓。雖然有點早，但在日本的價格會是多少呢？

    玉木：坦白說，這點也還沒決定。

    W：不好意思，再追問一下，日本市場上水冷975cc的Nightster今年降價至148萬日圓。如果氣冷Sportster再復活，HDJ在定價上是否會感到為難……？

    玉木：在決定價格時，我們當然會考慮整體產品組合的平衡，其他車型的價格也會納入考量因素之一。

    在目前的哈雷產品線中，與氣冷Sportster定位相似的是2022年登場的水冷975cc V型雙缸Nightster，定位為大型哈雷的入門車款（圖為2026年式）。2026年式大幅降價，來到148萬8800日圓。

     

    W：此外，令人擔憂的是排放法規。美國與日歐的法規不同，日歐適用比美國更嚴格的Euro 5+（令和2年排放法規）。一般來說，開發成本是否會比美國高？

    玉木：我不是開發人員，所以無法提供正式評論。不過，僅就一般情況而言，開發工時增加，成本自然也會上升。

    W：考慮到運費等因素，感覺價格可能會比一萬美元高一些，但可以認為會是符合入門車款的價格嗎？

    玉木：這取決於大家對「符合入門車款的價格」的想像程度，所以我無法給出明確答案。不過，從過去Sportster的銷售數據來看，我們確實能吸引到年輕族群，也就是首次購買哈雷的騎士。我認為這次的Sportster也能扮演同樣的角色。

    W：光是您這句話，我們就能想像很多了（笑）。

    作為883cc Sportster的最後一款日本規格2021年式883 Iron，售價為138萬8200日圓起。當時符合Euro 4標準，但現在的Euro 5+則需要耐久性更高的觸媒和OBD-2等設備。

    迴響熱烈！Sprint新車款同步導入日本，經銷商期待值滿載

    W：您是否已經聽取了經銷商的具體意見和迴響？

    玉木：客戶的諮詢電話不斷湧入。比起客服中心，直接打給經銷商的案例更多。正如我剛才所說，目前我能詳細說明的內容幾乎沒有，但這也顯示了迴響之大。

    此外，與經銷商交流時，我深刻體會到Sportster過去扮演的角色有多麼重要。我曾與一位女性經營者交流，她說：「推薦給女性的入門新車款選擇不多，只能銷售二手車。」她表示，除了Sportster之外，成長戰略中發表的Sprint，身高約145公分的騎士也能輕鬆著地，因此能推薦新車讓她們感到很高興。

    成長戰略中也明確表示將發售新款「Sprint」。這是一款比Sportster更便宜、價格在一萬美元以下的巡航車，玉木先生表示這款車「也會導入日本」。從輪廓圖來看，這可能是印度等地銷售的單缸車型「X440」的衍生車款。

     

    W：也就是說，它不僅對經銷商來說很重要，也是支撐日本哈雷業界的一款車型嗎？

    玉木：您說得沒錯。這也是從經銷商那裡聽來的，我非常認同。雖然單價高、有價值的摩托車固然有其價值，但能夠介紹給更多客戶的機會越多，生意也就越有趣，不是嗎？有像Sportster這樣能讓更多客戶接觸的摩托車，加上越多的洽談機會，展廳和現場就會越熱絡。

    回歸原點，Sportster是哈雷成長戰略「Back to the Bricks」的最佳解答

    W：總之，關注度很高，而且也會推出很多原廠配件，如果在發表時推出結合這些配件的「日本專屬版本」，肯定會更熱鬧。我們也想趁著這股熱潮（笑）。

    玉木：我們非常希望大家能一起炒熱氣氛。話題性固然重要，但對我來說，作為一款入門車款，我希望能擴大市場。增加擁有二輪駕照的人數也是我們的任務之一，我認為隨著話題性十足的新車上市，特別是年輕人會去考駕照，想購買Sportster的人也會增加，市場也會因此更加活躍。

    另外，我想特別強調的是，這次不僅僅是發表了Sportster，同時也發表了「Back to the Bricks」的成長戰略。Bricks，也就是磚塊這個詞（※），對哈雷來說是非常重要的詞彙，我將其解讀為「回歸原點」。這也傳達了一個訊息，我們要比以往更加重視與經銷商的合作，作為夥伴共同提升收益。因此，我們必須確實提供客戶所期望的產品。

    正如行銷訊息「RIDE」所象徵的，哈雷的商品就是為了騎乘而生。追求幸福與自由，體現自我與生活方式的商品，都是為了騎乘而存在。這樣回歸原點，最終找到的「解答」之一，就是Sportster。

    W：明白了。最後，能否請您對日本的Sportster粉絲說幾句話？

    玉木：現在仍有許多Sportster的車主，他們一直以來都在支持著哈雷。從過去的數據來看，雖然有許多車主從Sportster換購另一款Sportster，但我見過許多人以Sportster作為入門，之後發展到巡航車等各種車型，甚至換購了數十台哈雷。我希望這次Sportster的復活，能成為更多這樣的人增加的契機。請大家務必期待。

    W：非常感謝！

    ※哈雷有「一磚一瓦堆疊」的理念，因此「Back to the Bricks」可能意味著回歸到其中一塊磚頭的初衷。順帶一提，美國密爾瓦基總部的建築也是磚造的。

    玉木董事長對長時間、積極提問的採訪團隊都給予了丁寧且真誠的回應。採訪結束後，他還開心地跨上了883。「其實我還沒騎過Sportster呢」，他說，但對他未來的領導方向充滿期待。

     

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    Brembo 將量產無需煞車油或機械纜線，透過電子訊號作動的「線傳煞車」系統。相較於傳統油壓煞車，它具備高維護性、更快速且精密的控制等多項優點！然而，同時也存在一些令人擔憂的疑慮。

    Brembo「SENSIFY」電控煞車解析｜以電子訊號與馬達驅動取代傳統油壓系統

    以高性能煞車聞名的義大利 Brembo，已開始量產新型煞車系統「SENSIFY」。這是一種透過感測器和電動致動器控制煞車的「電子控制煞車」。與傳統油壓煞車不同，它沒有煞車油或油管，而是透過電子訊號和馬達來控制制動力的系統。

    此系統類似於以電子訊號取代實體纜線來控制節流閥的「線傳節流閥」，因此可稱之為「線傳煞車」。它能實現免維護、更精細的煞車控制與手感，並可能為煞車系統帶來重大變革。

    Brembo 的四輪用電子煞車系統「SENSIFY」。無需油壓，透過電子訊號傳輸來產生制動力。

     

    雖然機車仍有機械纜線式鼓式煞車在役，但現代的二輪與四輪皆以油壓煞車為主。當駕駛者透過煞車拉桿或踏板施加壓力時，總泵會產生油壓，透過煞車油管將壓力傳遞至卡鉗。卡鉗內的活塞被推出，將煞車來令片壓向碟盤，產生摩擦力，進而使車輛減速。

    一般油壓煞車與 SENSIFY 的比較。油壓煞車是透過槓桿原理和帕斯卡原理，將儲油槽中的煞車油推出，以驅動卡鉗內的活塞和煞車來令片。

     

    另一方面，「SENSIFY」則完全沒有煞車油和油管。煞車拉桿或踏板的輸入由感測器讀取，並以電子訊號透過纜線傳輸至 ECU（電子控制單元）。ECU 會計算出適當的制動力，並將訊號傳達給各車輪的電動馬達。馬達會將煞車來令片壓向煞車碟盤，進而產生制動力。

    本次的 SENSIFY 是為四輪車設計，雖然具體的採用廠商和搭載車型尚未公布，但預計年產量將達數十萬台規模，且將作為標準配備而非選配。目前尚未有針對機車的公告，但從機構上看來相當簡潔，推測未來也有可能搭載於機車上。

    免換煞車油、更少保養？電控煞車帶來的維護優勢一次看懂

    電子煞車的一大優點是免維護。油壓煞車使用的煞車油具有吸濕性，需要定期更換（一般建議每兩年一次），但電子煞車則無需此步驟。此外，更換煞車來令片時也不再需要排空氣。

    此外，在連續下坡煞車時，也不會發生煞車油沸騰導致煞車失效的「氣阻現象」（Vapor Lock）。

    無需總泵和煞車油管，也有助於減輕重量和提升佈局的自由度。然而，若要搭載於機車上，將需要比汽車更為先進的控制技術。機車在煞車作動或釋放時，因荷重變化容易導致車身姿態不穩。同時，細膩的煞車手感，如輕微拖曳煞車，也相當重要。若推出機車版本，除了這些高度的控制功能外，也期待能有針對機車特化的控制程式。

    電子煞車無需更換煞車油。雖然機車行的業務量可能會減少，但對使用者來說卻是一大福音。※攝影：たぐちかつみ

    反應速度僅80毫秒！Brembo電控煞車有望提升運動性能與ABS控制

    反應速度和手感方面也有望得到改善。與油壓煞車的 300～500 毫秒相比，電子煞車實現了僅需 80 毫秒的超高速反應（四輪車）。自動緊急煞車啟動前的反應速度也壓倒性地快，從時速 100 公里煞車距離可縮短最多 9 公尺。

    由於拉桿和踏板僅作為訊號輸入裝置，因此可根據設定調整為「運動感」或「市區通勤」等不同手感。

    特別是運動型機車，煞車作動或釋放時的手感比汽車更為重要。目前的油壓煞車，在釋放時活塞回位（即回滾）時，是透過橡膠製的活塞油封來限制回滾量，但橡膠特有的劣化、膨脹或變形可能會損害手感。這些類比式的問題，電子煞車也能夠解決。

    此外，電子煞車的優點還在於能消除 ABS 特有的回饋感和震動。

    更進一步，在四輪車上，可以對四個車輪分別施加不同的煞車壓力，這也是一大優勢。它能即時偵測路面微小的抓地力差異，並將所需的制動力施加在所需的車輪上。這是傳統油壓煞車無法實現的控制。

    Brembo 表示，電子煞車與電動車搭載的「回生煞車」相容性良好。回生煞車是透過煞車時產生的減速能量來回收電力。透過與電子煞車協同控制，可以實現更有效率的能量管理。

    如果突然斷電怎麼辦？電控煞車的安全機制與故障保護解析

    另一方面，是否存在缺點？首先想到的是可靠性，但類似的線傳煞車系統在航空器和火車上已採用多年，安全性可說是相當高。然而，與航空器相比，家用車的維護週期較長，這點令人擔憂。

    更嚴重的問題是電源中斷時。若因電池沒電等故障導致車輛電源歸零，則需要另一種停止車輛的手段（故障安全機制）。對此，Brembo 表示將準備多個電源系統、通訊迴路與感測器，並確保有獨立電源運作的緊急煞車以及透過駐車煞車實現的減速機構。

    在機車上，有時會關閉主開關推行，這種情況下也需要有煞車作動的機制。此外，由於前後車輪都將搭載致動器，可能會增加簧下重量。

    成本也是令人關切的問題。雖然看似僅限於高階車款，但 Brembo 表示可對應各種車型。「不論車輛尺寸或類別，皆可對應所有類型的車輛」，涵蓋範圍從「都會用車到轎車、跑車、高性能車，甚至小型商用車。此外，也適用於電動車和自動駕駛車等新興移動載具」。由於設計上的限制較少，可以根據車輛的概念和用途，靈活組合設計和技術。

    Bosch也投入開發！電控煞車有望成為下一世代制動系統？

    雖然 Brembo 搶先一步，但德國全球電子零件製造商 Bosch 也已於 2024 年底發表了類似的電子煞車。儘管尚未量產，但未來 Brembo 與 Bosch 在電子煞車市場的競爭可能一觸即發。

    過去主流的油壓煞車歷史悠久，機車量產始於 1969 年發售的 CB750 Four，汽車則有百年歷史。電子煞車最終能否成為取代油壓系統的新選擇？

    再次強調，目前尚未有針對機車的公告，本文僅為推測。如同普及中的機車線傳節流閥系統是在汽車搭載後才應用於機車，電子煞車或許也會走上相同的歷程。個人而言，比起電子裝置，我更偏好類比式的安心感，但若安全性能獲得保障，我非常想親自體驗其使用感受。

    Bosch 的電子煞車系統。透過車輪上的小型電動馬達產生油壓，將煞車來令片壓向碟盤。與 Brembo 不同的是，其特點在於保留了油壓機構。

    首款搭載油壓碟式煞車的量產二輪車，Honda CB750 Four。雖然機械纜線式鼓式煞車在小排氣量車款中仍有採用，但隨著 ABS 的義務化，正逐漸減少。

     

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    日本自動車工業會（JAMA）發表了 2025 年度實施的「二輪車市場動向調查」結果。從誰在購買新車、如何使用機車，到希望擁有的配備與功能等，透過各式各樣的數據，揭露了許多有趣的市場實態。

    新車買家平均年齡達 56.5 歲：日本機車市場高齡化再創新高

    4 月 14 日，日本自動車工業會召開記者會，發表了 2025 年度實施的「二輪車市場動向調查」結果。這項調查針對國產車廠的新車購買者，已連續 25 年以上隔年實施，是業界唯一定期進行的機車市場動向調查。自 2021 年起，調查範圍也納入了進口機車。

    2025 年度二輪車市場動向調查報告書

    國產車部分透過書面與網路問卷進行，由 2024 年 6 月至 2025 年 5 月間購買新車的 4164 人回答。進口車則針對 2022 年 6 月至 2025 年 5 月間購買新車及中古車的消費者進行調查，共有 200 人回覆（進口車僅進行網路調查）。

    首先值得關注的是購買者的平均年齡。這項調查歷年皆有記錄，2013 年首次突破 50 歲。基本上呈現上升趨勢，本次結果為 56.5 歲，較上次調查增加了 1 歲。在年齡結構比例上，以 60 多歲為最多，其次為 50 多歲。雖然在此之前仍以 50 多歲為大宗，但本次 60 多歲族群終於反超，顯示新車購買族群的高齡化趨勢日益明顯。

    此外，女性比例微幅上升，從 15% 增至 16%。進口車用戶的平均年齡為 54.5 歲，比國產車用戶年輕 2 歲。

    購買型態方面，53% 為換車（上次為 52%），19% 為再次購買（上次為 19%），17% 為增購（上次為 16%），11% 為首次購車（上次為 12%），其中換車與增購比例微幅上升，新進用戶則微幅減少。

    每週使用天數從上次平均的 3.1 天微幅增加至 3.2 天，月平均行駛里程則從 235km 微幅減少至 229km。

    自 2021 年度起，60 多歲族群逐次增加，另一方面 40 多歲以下族群則在減少。儘管平均年齡在 2021 年度曾一度年輕化，但與 10 年前相比仍增加了 3.6 歲，證實了騎士高齡化的趨勢。

    最想要配備 TOP3 公布：LED 頭燈、加熱手把、ABS 成機車族騎士必備

    調查中，每屆都會設定個別主題進行深入探討。本次最引人注目的是關於使用者希望擁有的功能與配備調查。

    在購買新車時若未標配，消費者最希望擁有的功能與配備第一名為「LED 頭燈」（39%）。第二名為 37% 的「加熱手把」，第三名則是「ABS」（31%）。這三項可說是騎士心目中的「三神器」。

    此外，「DC 電源插座」（27%）與「智慧鑰匙系統」（26%）的人氣也相當高。

    前三名配備在原付二種速克達（51-125cc）中需求特別高。另一方面，126cc 以上的用戶則更傾向於「ETC 車載機」、「快排系統」與「電子離合器」，特別是 ETC 車載機的需求超過 50%。若僅限 401cc 以上的公路車款，希望擁有 ETC 車載機的比例更高達 71%。

    LED 頭燈的優勢在於白光照明、燈具小型化帶來的設計感提升以及省電。在過去 10 年間，已迅速取代傳統燈泡並在機車上普及。

    透過電熱加熱握把的加熱手把。受訪者中也有人表示：「因為加熱手把無法溫暖手背，所以另外加裝了護弓。」

    ABS（防鎖死煞車系統）是防止急煞車時輪胎鎖死、降低摔車風險的裝置。2021 年 10 月以後生產的 126cc 以上車款已強制安裝。51-125cc 車款則允許使用前後連動煞車系統。

    配備滿意度排行：ETC 車載機奪冠，價格接受度以 3 萬日圓內為主

    觀察所購機車的功能與配備滿意度，「ETC 車載機」以 92% 的滿意度位居榜首，絕大多數使用者都感到滿意。其次是「加熱手把」、「快排系統」與「智慧鑰匙」。

    依車型來看，ETC 車載機在小型二輪（401cc 以上）公路車款的滿意度最高，同車型中「加熱手把」與「TFT 液晶儀表」的滿意度也相當高。此外，在所有公路車款中「DC 電源插座」的滿意度不錯，而在輕二輪與小型二輪車款中，「LED 頭燈」的滿意度則較高。

    有趣的是，在「想要擁有的配備」中排名第一的 LED 頭燈，在「滿意度」方面卻被 ETC 車載機、快排系統與智慧鑰匙超越。

    此外，針對「因新增功能與配備導致價格上漲的容許額度」這一問題，回答「3 萬日圓以下」的比例最高，中位數為 2.6 萬日圓。依車型來看，小型二輪速克達（401cc 以上）與小型二輪公路車（751cc 以上）的容許額度分別為 7.3 萬日圓與 7.1 萬日圓，顯示排氣量越大，容許額度也有隨之上升的傾向。

    ETC 車載機與加熱手把的滿意度極高。與「想要擁有的配備」不同，快排系統與智慧鑰匙也進入了滿意度前段班。

    近 8 成騎士曾遇驚險時刻：騎乘頻率高低差異不大

    本次調查也詢問了「是否有過驚險時刻（Hiyari-Hatto）的經驗」。所謂「驚險時刻」，是指在騎乘中感到驚嚇、差點發生事故的危險狀態。全體受訪者中有 79% 表示曾有過此類經驗。

    依機車騎乘頻率觀察驚險時刻的發生率，結果顯示無論騎乘頻率高低，「有經驗」的比例皆在 80% 左右，並無太大差異。「每週騎乘 5 天以上的人」與「2、3 個月才騎一次的人」比例幾乎相同，這點令人感到意外。

    無論騎乘頻率如何，驚險時刻皆會發生。這或許意味著即使偶爾騎乘，也絕對不能掉以輕心。

    此外，「無經驗」的比例在「每週騎乘 1 至 4 天」的族群中較多，該族群中以輕二輪速克達（126-250cc）的比例相對較高。

    在驚險時刻的經驗中，最多的是「與汽車發生接觸」（72%）。其次為「行駛中翻車或摔車」（41%），「與其他機車接觸」、「與行人接觸」、「與護欄接觸」則各佔 17%。

    「與汽車發生接觸」特別多發生在 50-60 多歲男性、擁有複數車輛、換車族群的 751cc 以上小型二輪公路車用戶。「行駛中翻車或摔車」多見於 30 多歲男性，而「與行人接觸」則多見於商用原付一種（50cc 以下）與換車族群。

    另外，依是否有驚險時刻經驗觀察任意保險投保狀況，有經驗者的投保率為 93%，無經驗者為 87%，後者略低。

    機車入門動機解析：通勤需求為主，社交與環境影響顯著

    在「對機車產生興趣的契機」主題調查中，最初的契機以「作為交通工具變得有必要」居首。其次為「朋友或熟人有騎」、「看著騎車的人覺得很開心」、「作為交通工具感到魅力」。

    在「對機車產生興趣的契機」整體單選回答中，「作為交通工具變得有必要」以 31% 遙遙領先。實際看到周遭的人騎乘而產生興趣的案例也不在少數。

    實際開始騎乘機車的契機中，「作為交通工具變得有必要」同樣位居第一。前四名的結果與最初產生興趣的契機相同。

    在「選擇所購機車廠牌的理由」中，「設計與外型」、「可靠性」、「品質」名列前茅。公路車、速克達與年輕男性族群多選擇「設計與外型」；而「騎乘樂趣」、「個性化」則多見於公路車、商用車與高齡男性族群。另一方面，速克達用戶與女性則多提及安全性。

    在「選擇所購機車廠牌的理由」中，「設計與外型」高居榜首。此外「可靠性」與「品質」也名列前茅，顯示現代消費者已不像過去那樣重視規格數據。

     

    在個別訪談中，也有受訪者表示，透過後座騎乘體驗到「迎風疾馳的感覺」，或是在動畫與電影中看到機車出現時產生「很帥」的印象，都是引發興趣的重要契機。雖然也有人因為後座體驗而反而對機車產生負面印象，但整體而言，多數人仍是透過實際觀看與親身騎乘後，逐漸產生興趣。

    市場概況整理：機車需求量與駕照人數回歸疫情前水準

    報告書中也彙整了關於機車的概況，最後為大家介紹。

    機車銷量與保有台數變化：疫情高峰後回落常態

    機車需求台數自 2015 年度起維持在 30 萬台後半的水準，但 2021 年度因疫情影響，機車作為可避免「密集」的移動工具優勢廣為人知，銷量突破 42 萬台。隨後回歸疫情前水準，2023 年度起再次維持在 30 萬台後半的水準。

    保有台數近年來從 1100 萬台緩慢減少，在 2022 年度微幅增加後，再次呈現微減趨勢。2024 年度為 1027 萬 6000 台。

    觀察日本整體人口結構，預計 2015 年後總人口將持續減少。依年齡層來看，70 歲以上人口呈增加趨勢，預測未來高齡化將進一步加劇。

    機車駕照取得人數趨勢：疫情成長後再度下滑

    在新領駕照人數的變動上，普通與大型機車駕照在 2017 年度前呈減少趨勢，但 2018 年度後有所回升。2021 至 2022 年度疫情期間曾超過 30 萬人，但 2023 年度起再次跌破 30 萬人，回歸與 2020 年度同等水準。

    輕型機車（原付）駕照持續減少，但在 2020 至 2021 年度略有增加至 9.6 萬人。2022 年度起微幅減少，回歸與 2019 年度同等的 9.3 至 9.4 萬人水準。相較於普通與大型駕照，其增減波動較小。

    新領駕照人數雖在疫情期間增加，但目前已回歸以往水準。不過，AT 小型限定普通機車駕照已轉為增加趨勢。

     

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    今年圓滿結束的大阪及東京摩托車展，其主辦單位正是「一般社團法人 日本二輪車普及安全協會」。雖然許多人可能對這個團體感到陌生，但實際上，他們透過各種活動默默支撐著騎士們的整體摩托車生活。我們這次特別進行了採訪，深入了解其職責、活動方針以及未來的課題！

    日本二普協是誰？不只是辦車展，更是全日本騎士的「安全與防盜」核心

    日本最大規模的摩托車盛會「大阪及東京摩托車展」，主辦單位即為「日本二輪車普及安全協會」（以下簡稱日本二普協）。聽到這個名字，或許知道其具體性質的人並不多。

    日本二普協長年主辦大阪摩托車展，並從 2024 年起也成為東京摩托車展的主辦方。事實上，除了舉辦展覽，他們還參與了摩托車安全、防盜、適切銷售、改善使用環境等與摩托車生活息息相關的活動，是全面支援騎士的團體。

    該協會的前身為 1971 年成立的「二輪車安全運轉協議會」，隨後與由國內四大廠於 1997 年成立的「日本二輪車協會（NMCA）」在 2013 年合併，發展至今。

    簡單概括其職責，就是「支撐摩托車的生活週期（Life-Cycle）」。其基本方針為「追求摩托車與社會的和諧」，目標是為騎士營造安全、安心且舒適愉快的環境。

    日本二普協作為非營利組織，站在用戶視角，專注於改善安全、安心、舒適與樂趣的環境。其強大優勢在於與日本國內四大廠、銷售商、警察廳、警視廳及各地方警察等政府機關保持強大的聯防體系。

    本二普協所標榜的「摩托車生活週期」角色圖。為了讓騎乘過程更圓滿，協會全方位地展開各項活動。詳情請參閱官網（ https://www.jmpsa.or.jp/）。

     

    2026 騎乘教育新動向：Basic Riding Lesson 如何拯救「公道恐懼症」新手？

    回鍋騎士與新手的救星：全日本 91 處基礎騎乘講座

    具體活動分為三大類：「①安全防盜事業」、「②環境整備事業」、「③普及促進事業」。

    關於①安全防盜事業，協會將推廣 32 年的安全駕駛講習「Good Rider Meeting」在 2024 年度進行革新，推出了專為年輕族群與新手設計的「Basic Riding Lesson（基礎騎乘講座）」。此外，防盜活動則以「二輪車安全管理系統」，即所謂的『盜難查詢系統與二輪車防盜登錄系統』為主要業務。

    基礎騎乘講座的對象是對於行駛一般道路感到不安的騎士、剛取得駕照的新手以及重回賽道的「回鍋騎士（Return Rider）」。2025 年度在全日本 91 個地點舉辦。2024 年度的首度參加率高達 47%，參加 4 次以內的學員佔 80%，駕齡未滿 2 年的學員比例也達 33%，顯示針對初學者目標的達成率較以往顯著提升。

    礎騎乘講座是以年輕新手為主，針對駕駛技術缺乏信心、對行駛道路感到不安的騎士所舉辦的安全駕駛講習。活動獲得了交警重機隊（白バイ隊）等單位的協助。

     

    找回愛車的關鍵！「二輪車防盜登錄」系統解析

    而「二輪車防盜登錄」則是一個在發現失竊車輛或棄置車輛時，能迅速辨識車主的系統。騎士可在全日本的摩托車店（防盜登錄代辦店）加入，不僅是新車或二手車購入時，現有的愛車也可以補辦。

    摩托車雖有向政府單位申領車牌，但僅憑牌號警察有時難以即時聯繫車主。若加入此登錄系統，日本二普協將整合車輛與車主數據，並與警察廳共享管理。因此，一旦發現失竊車，便能加速找回愛車的機會。

    加入「二輪車防盜登錄」後會核發用戶卡與貼紙。參考登記費為 1870 日圓/約新台幣 400 元 / 港幣 95 元）（含稅，2026 年 4 月參考價）。登記有效期限為 15 年。

    環境整備與普及促進：為機車族爭取停車位與通行權利

    ②環境整備事業則是收集全日本摩托車停車場及二輪通行限制路段的資訊。除了與用戶共享，也會將「社會的心聲」反映給停車場業者與相關政府部門。為了讓現有騎士能持續騎乘並吸引新騎士加入，必須進一步優化流通與利用環境。

    例如，摩托車停車場雖然比起以往有所增加，但在繁華區或車站前仍明顯不足。日本二普協在網路上公開了「全日本摩托車停車場指南」，並持續推廣二輪專用 ETC 及提供通行限制路段資訊。

    日本二普協自 2011 年起推出「全日本摩托車停車場指南」網站。具備 GPS 搜尋鄰近停車場的功能，並設有讓用戶填寫「希望設置停車場」的需求表單，致力於提升便利性。

    透過多元活動展現摩托車樂趣

    ③普及促進事業旨在推廣只有摩托車才能體會的樂趣。具體包括主辦東西摩托車展、每年 7 至 9 月的「摩托車月」、以及 8 月 19 日「摩托車之日（與日本自動車工業會共辦）」的相關活動。

    此外，作為協會象徵，推動宣導安全與禮儀的「Good Manner JAPAN RIDERS」活動，並任命推廣大使提升認知度，舉辦「JAPAN RIDERS CAFÉ」並在官方 X 發布「JAPAN RIDERS 智慧袋」。

    透過多元活動展現摩托車魅力。圖為在秋葉原舉辦的「HAVE A BIKE DAY」摩托車之日活動。現場展示了四大廠的賽車及可供跨坐的市售車款。

    作為環島或旅遊目的地之選的「JAPAN RIDERS CAFÉ」。參加免費，只要進行安全與禮儀宣言即可獲得紀念品。

    專訪專務理事高橋亮：如何透過《怪物彈珠》聯名吸引 Z 世代？

    接下來，我們在東京摩托車展現場採訪了日本二普協專務理事——高橋亮先生。

    高橋先生長年深耕 Honda 二輪事業並擔任要職。2025 年 6 月就任專務理事，統籌協會實務。

    日本二普協專務理事 髙橋亮先生。1988 年入職本田技研（Honda），主理二輪事業規劃、亞洲區負責人等職。是精通二輪產業的專業人士。

    就任即將屆滿一年，現況如何？

    「就任時我曾說過『穩健執行現有活動、效率化擴張並驗證成效』是基本路線。目前已見成果，例如防盜登錄件數超越去年。在停車場方面，我們也與地方團體和政府機關交換意見，持續推廣認知活動。」

    摩托車展由協會統籌主辦進入第二年，「我們讓東西兩地在核心部分保持統一，同時在企劃上展現各自特色。」

    2025 年起設定共同主題，本次主視覺為「讚喔，摩托車（いいね、バイク）」。副標題部分，大阪為「來吧，令和摩托車圈」，東京則是「極致你的『喜歡』」，展現地域性。

    跨界聯名策略：從「草莓王子」到《怪物彈珠》的受眾分析

    為了開拓年輕市場，繼去年的「草莓王子（すとぷり）」佐藤美（Satomi）之後，今年與《怪物彈珠（Monster Strike）》合作。

    2026東京摩托車展怪物彈珠聯名海報

    大阪、東京兩展皆與人氣手遊《怪物彈珠》聯名。主視覺由人氣繪師タケウチリョースケ（Takeuchi Ryosuke）操刀。

    為何選擇與《怪物彈珠》合作？

    「上次與『草莓王子』合作成功吸引了年輕女性族群，其中不乏對摩托車有潛在興趣的人。而這次選擇《怪物彈珠》，是因為其用戶群從年輕人橫跨至 40 歲以上，受眾更廣且與摩托車潛在客群更接近。在大阪展期間，我們觀察到家庭、情侶及推嬰兒車的族群明顯增多，這與我們的預期相符。」

    大阪車展來場人數達 75,908 人（前次比 102.1%），東京車展則為 119,266 人（前次比 100.4%），兩地皆有增長。

    2026 年度「基礎騎乘講座」預計新增沖繩場次

    雖然去年受雨天影響導致參加人數略減，但學員滿意度極高。

    「雖然目前年輕族群參加率約 5~6%，距離 10% 的目標還有努力空間，但新手與回鍋騎士的佔比已達 70~80%，對緩解騎乘不安感已有成效。」

    基礎騎乘講座採取自備車輛制，在駕訓班等地舉行。參加者回饋氛圍良好，且續加意願高。

    2026 年度，除了受震災影響的石川縣外，確定將在沖繩縣舉辦。

    傳承安全意識：父親帶著女兒一起練車的最美風景

    高橋先生在就任專務理事之後，幾乎每個月都會親自前往日本全國各地的講習會場視察。他表示，過程中有兩個令他印象深刻的軼事：

    「在九州有一位大約 40 歲、剛拿到駕照不久的女性騎士前來參加。她當時騎著搭載 E-Clutch（電子離合器）系統的 Rebel 250，但因為某些原因，自動離合器功能出現了異常。雖然在那之後，她嘗試用傳統手動離合器練習了一陣子，但最後還是因為『對騎回家的路程仍感到不安』，於是聯絡了當初購車的店鋪，請對方派貨車來將機車載回去。

    這讓我親眼見識到，確實還有許多對行駛公道（一般道路）完全沒有信心的騎士存在。這也讓我重新堅定了信念，希望透過『基礎騎乘講座（Basic Riding Lesson）』，讓這群騎士能建立自信，不再感到不安，進而享受二輪生活的樂趣。

    另一個則是關於家庭共同參與的景象。我發現父親與女兒一起報名的組合意外地多，通常父親扮演著老師的角色，從家裡一路領頭帶領女兒騎到講習會場。雖然課程會根據技術程度分級，父親理應參加進階班，而女兒參加初級班，但許多父親為了陪伴女兒，會選擇一起留在初級班參加。

    父親為了女兒的安全，主動邀請她參加安全講習，這種意識與環境真的非常棒。我認為透過推廣這樣的觀念，不僅能發揮『基礎騎乘講座』的附加價值，也能從基層提升整體二輪環境的安全性，讓我深感安全意識傳承的重要性。」

    JAPAN RIDERS 大使平嶋夏海就任！強化 SNS 社群影響力與文化傳遞

    「2026 年度的課題很明確：強化發信力。」高橋先生表示，雖然車展有 20 萬人的動員力，但實體活動有極限，必須透過網路擴散影響力。

    今年 2 月，協會任命了平嶋夏海小姐作為新任 JAPAN RIDERS 大使。

    日本二普協專務理事高橋亮專訪

    平嶋夏海小姐與髙橋先生。平嶋小姐身為前 AKB48 成員，在二輪媒體界極具知名度，摩托車駕駛技術更是驚人。

    「我們將透過平嶋小姐的影響力，規劃全年的資訊發布時程，並開始嘗試『縱向短影音』。此外，JAPAN RIDERS 官網與 SNS 每週都會發布針對新手的『智慧袋（知識小技巧）』。」

    「JAPAN RIDERS 智慧袋」每週分享安全與安心的騎乘知識。https://www.japan-riders.jp/archive.html

    結語：摩托車文化的根基在於「安全、安心與樂趣」的共生

    「我們的初衷是振興國內二輪產業並孕育摩托車文化。為了永續發展，年輕血輪的加入必不可少。但如果新手因為感受不到魅力或覺得危險而離開，就無法形成文化。要長期享受，『安心、安全、樂趣』缺一不可。」

    高橋先生強調，這需要與社會達成共識與調和。消除大眾對摩托車的負面印象，增加正面魅力，這正是日本二普協不變的理念。

    在採訪過程中，髙橋先生也展現了他身為機車愛好者的一面。年輕時他的愛車包括名機 RZ250 等車款，也曾熱衷於參與 原付（輕型機車）賽事。現在的他則對 CT125 Hunter Cub 非常感興趣，但據說同時也被 XSR900 GP 那極具美感的設計深深吸引！

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    來自日本神奈川縣橫濱市的機車行「Moto-Dowell」，在 2026 東京摩托車展（Tokyo Motorcycle Show） 正式發表了針對現行款 KATANA 開發的夢幻外裝套件「KATANA Forever Retra」！該套件完美重現了三代刀（GSX750 S3 KATANA）的風格與標誌性的掀蓋式（Retractable）頭燈。令人驚訝的是，這款燈具還具備外光感應功能，能自動開閉！目前已確定將投入市販。

    致敬 1984 三代刀 GSX750S：鯊魚造型與掀燈結構完美重現 ！

    曾以重現初代 GSX1100S 風格的「KATANA Forever」套件引發話題的 Moto-Dowell，這次再度出擊！他們以現行 KATANA 為基礎，打造了致敬 1984 年登場、採用掀蓋式頭燈的三代刀（GSX750S S3）外裝套件「KATANA Forever Retra」，並在車展現場首度亮相。

    針對現行 KATANA 開發的「KATANA Forever Retra」。藍本為 1984 年發售的 GSX750S3，完美重現了掀蓋燈與被戲稱為「鯊魚」的異端風格。

    由於缺乏實車參考，研發時特別參考了模型比例！整流罩採用 FRP（玻璃纖維）材質。

    從車頭到車尾的流暢線條毫無違和地融入現行車架。※照片取自菅野 CEO 臉書。

    從車頭到車尾的流暢線條毫無違和地融入現行車架。※照片取自菅野 CEO 臉書。

    頭燈收納狀態下，燈殼與底座幾乎沒有縫隙，工藝極其精湛，連反轉字體的 Logo 也一併重現。

    頭燈開啟狀態同樣帥氣！開閉機構採用雙軸式設計，透過平移位移將燈位高度壓低，維持視覺比例。

    內建光感應器隨環境亮度自動開閉！這項高科技配備超越了原版三代刀。兩側為方向燈兼日行燈（DRL），市販版預計採用 H7 規格 LED。頭燈則流用自汽車（ Land Cruiser）改裝配件，亦包含在套件內。

     

    車尾形狀與三代刀極為相似，但加入巧思將車牌架整合進尾殼內，整體風格更加提升。

    突破法規牆：結合 Arduino 控制與 DRL 日行燈的科技智慧

    開發這款作品的是 Moto-Dowell 的 CEO、人稱「大姐頭」的菅野博菜女士。她過往便以高超技術與獨創點子實現過多項驚人的改裝。這次的「KATANA Forever Retra」更是展現了跨越種種法規與技術障礙的「執念」。

    首要難題是法規限制。現行摩托車義務規定「頭燈常時點燈」，這與隱藏式的掀蓋燈背道而馳。然而，受惠於 2020 年法規修訂，日間行車燈（DRL）獲得認可。只要具備「白天開啟日行燈、暗處自動切換頭燈」的系統，便符合法規。

    菅野女士在一年多前得知後便萌生構思：透過兩側日行燈維持常亮，並加入光感應自動啟閉功能，即使在收燈狀態下也符合法規。為了控制頭燈點亮時同步調暗日行燈，車內搭載了 Arduino 微電腦。這是一款可編寫程式的開源 CPU，負責控制掀燈與自動啟閉邏輯，且程式皆由菅野女士親自編寫！

    此外，單軸開閉會使燈位過高破壞美感，因此她開發了「雙軸連桿機構」，讓燈具在升起時同步前移，成功壓低視覺重心。至於作動器，她測試了約 30 種通用零件，甚至自嘲「一邊看電視一邊手動測試 3000 次沒壞才選用」，耐用度極高。套件採 FRP 製，僅比前作重 1.5kg，整體車重仍比原廠 KATANA 輕了 11kg。

    推動燈具的作動器位於左側整流罩內，重量不到 1kg。主開關與前作一樣隱藏在油箱蓋內，把手與後照鏡為選配。

    展車油箱由菅野女士親自焊接，容量增加 3.2L；市販版則提供覆蓋在原廠油箱上的 FRP 外殼。

    展場禁止開啟總電源，改用 2 顆三號電池示範開閉，展現其極致省電。

    套件包含自家製座墊，採用與當年相同的雙色設計。

    輕量化達 11kg！KATANA Forever Retra 套件售價與上市時間公開

    原定接獲 12 組訂單才市販化，沒想到發表半年前就已達標。外裝套件價格預計為「前作 KATANA Forever 的兩倍」，預計落在 60 萬日圓左右（烤漆與運費另計）。

    市販時間預計在今年入秋之後。套件會附帶完整配線，具備基礎維修知識者即可自行安裝，廠方亦提供支援。這台展示車是菅野女士利用工作餘暇獨自花費 3 個月打造，甚至在進場前 1 小時還在拋光。她笑著說：「雖然過程非常辛苦，但看到燈具開閉時大家驚嘆爆笑的表情，一切都值得了。」

    「KATANA Forever Retra」不僅能讓騎士擁有三代刀的經典風格，更能透過輕量化提升現行 KATANA 的運動性能。這種對摩托車的純粹熱情，或許正是當今二輪產業最需要的動力！有興趣的朋友請務必前往 Moto-Dowell 官網（ https://www.motodowell.com/）查看詳情。

    媒體優先場時間，攤位依然擠滿人潮！

    Moto-Dowell 的 CEO、人稱「大姐頭」的菅野博菜女士，在遙控車界也頗具名氣。筆者也被大姐頭燃燒的執念深深打動了！

    菅野女士親自示範，這姿勢看來也很好卡普/側掛（ Hang-off）！？

    YZF-R25 變身 RZ250R！18.5 萬日圓有找的輕量化選擇

    攤位另有兩款焦點作品：

    RZ-25R 外裝套件：

    這款再現經典二行程名車 RZ250R 風格的「RZ-25R」套件，針對 YZF-R25 開發，亦可直上 YZF-R3、MT-25、MT-03（部分型號可能需微調安全帽掛鉤）。展場公布售價為 18.5 萬日圓。菅野女士表示：「為了讓年輕人也能負擔，盡量壓低成本。」此套件比原廠輕 19kg，加速性能大幅提升，號稱有越級挑戰 400cc 級距的實力。且座墊空間寬大，甚至能放入便當與飲料。

    KATANA Forever：

    經典初代 GSX1100S 風格套件，自 2024 年 10 月起已正式販售，基本組售價為37.4 萬日圓。全車採用 FRP 材質，較原廠減輕 10kg，且無需加工車體即可安裝。另提供分離把、降車高座墊等選配方案。

    重現 GSX1100S 經典神韻的「KATANA Forever」，現場展示車為菅野女士本人的愛車。

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    11月9日（週日），由Suzuki主辦的V-Strom車聚會在鈴木濱松工廠（靜岡縣濱松市）舉行。儘管活動一開始就下起雨來，天氣不甚理想，但現場仍聚集了眾多騎士，完全感受不到惡劣天氣的影響。 V-Strom騎士誰在跟你怕下雨？！ Suzuki主辦過許多用戶活動，例如2019年開始的Katana車聚會，...
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    由 Suzuki主辦的「KATANA 車主大會」於9月7日（星期日），今年再度於靜岡縣濱松市的「濱松水果公園 時之栖」盛大舉行。自2019年首次舉辦以來，若不計因疫情而改為線上舉行的那屆，這已經是第六次實體活動，對 Katana 車主而言，儼然已成為年度盛事。...
    ]]>     https://plus.webike.tw/2026/03/31/suzuki-katana-%e7%b6%93%e5%85%b8%e3%80%8c%e6%8e%80%e7%87%88%e5%88%80%e3%80%8d%e5%be%a9%e6%b4%bb%ef%bc%81moto-dowell-%e8%87%aa%e5%8b%95%e6%8e%80%e8%93%8b%e9%a0%ad%e7%87%88%e5%a5%97%e4%bb%b6%e7%9b%b4/feed/ 0     【獨家解析】Suzuki SV-7GX 日本首度亮相！稀有 V2 中量級跨界車細節、騎姿與腳著地性一次看【2026 大阪摩托車展】 https://plus.webike.tw/2026/03/24/%e3%80%90%e7%8f%be%e5%a0%b4%e9%80%9f%e5%a0%b1%e3%80%91suzuki-sv-7gx-%e6%97%a5%e6%9c%ac%e9%a6%96%e5%ba%a6%e4%ba%ae%e7%9b%b8%ef%bc%81%e7%a8%80%e6%9c%89-v2-%e4%b8%ad%e9%87%8f%e7%b4%9a%e8%b7%a8%e7%95%8c/ https://plus.webike.tw/2026/03/24/%e3%80%90%e7%8f%be%e5%a0%b4%e9%80%9f%e5%a0%b1%e3%80%91suzuki-sv-7gx-%e6%97%a5%e6%9c%ac%e9%a6%96%e5%ba%a6%e4%ba%ae%e7%9b%b8%ef%bc%81%e7%a8%80%e6%9c%89-v2-%e4%b8%ad%e9%87%8f%e7%b4%9a%e8%b7%a8%e7%95%8c/#respond Tue, 24 Mar 2026 04:00:16 +0000 https://plus.webike.hk/?p=88802 Suzuki 於 2026 大阪摩托車展 首度在日本公開展示全新 SV-7GX。這款以停產的 SV650 為基礎進化而來的 V2 中量級跨界車，導入半整流罩、可調風鏡、彩色 TFT 儀表、快排與更完整的電子控制配備，並維持 795mm 座高…]]>

    Suzuki 於 2026 大阪摩托車展 首度在日本公開展示全新 SV-7GX。這款以停產的 SV650 為基礎進化而來的 V2 中量級跨界車，導入半整流罩、可調風鏡、彩色 TFT 儀表、快排與更完整的電子控制配備，並維持 795mm 座高與優異腳著定性，成為當今市場上少見的 V 型雙缸（V2）旅跑新選項。

    ⚫︎攝影：石村英治

    傳統 V2 中量級重生：SV650 後繼車 SV-7GX 日本首秀

    在 2025 年秋季米蘭車展（EICMA） 首度公開的全新跨界車款 「SV-7GX」，這次選擇大阪摩托車展作為日本首度亮相舞台。
    其動力核心源自 2025 年秋季停產的街車 SV650 系列，採用沿用至今的 645cc 90 度夾角 V 型雙缸引擎 作為基礎，再加入更完整的電子控制系統與長途旅跑配備，重新塑造成一台更舒適、更全能的 V2 跨界車。

    如今在中量級市場中，V-Twin 引擎 幾乎已成為稀有存在。
    隨著自 1999 年一路延續至今的 SV650 退場，原本讓人擔心 Suzuki 經典 V2 會就此畫下句點；但從 SV-7GX 的誕生來看，這具傳統引擎顯然仍被品牌視為值得延續的重要資產。

    大阪會場現場一次排開了：

    • 白 × 藍
    • 灰色
    • 黑色

    共三種配色，而且全數開放民眾實際跨坐，顯示 Suzuki 對這款新車的重視程度。

    展車與外觀重點

    SV-7GX（參考出品車）。延續 SV650 受好評的 645c.c. V2 引擎與鋼管桁架車架（Trellis Frame）。歐美預計 2026 年起陸續上市，照片為「白 / 藍」配色方案，在海外被稱為「珍珠亮白/金屬海神藍」。

    SV-7GX（參考出品車）。延續 SV650 受好評的 645c.c. V2 引擎與鋼管桁架車架（Trellis Frame）。歐美預計 2026 年起陸續上市，照片為「白 / 藍」配色方案，在海外被稱為「珍珠亮白/金屬海神藍」。

    設計承襲高階車款 GSX-S1000GX 的家族化語彙，風格主題為「Bold, Refined and Sporty（大膽、精鍊、運動化）」。

    配備半整流罩（Half Cowl）、風鏡與護弓，大幅提升防風效能。魚眼 LED 頭燈與定位燈則與 GSX-S1000GX 同級。

    配備半整流罩（Half Cowl）、風鏡與護弓，大幅提升防風效能。魚眼 LED 頭燈與定位燈則與 GSX-S1000GX 同級。

    車尾線條簡潔，標配後貨架，對於旅跑車來說相當實用。

    車尾線條簡潔，標配後貨架，對於旅跑車來說相當實用。

    動力與底盤重點

    26 年來持續進化的 645cc 90 度 V 型雙缸引擎，此次導入 電子油門，以對應最新環保法規。缸徑與行程維持 81.0mmx 62.6mm，依據英國規格，最大馬力為 73.4PS，扭力為 6.5kg-m。

    26 年來持續進化的 645cc 90 度 V 型雙缸引擎，此次導入 電子油門，以對應最新環保法規。缸徑與行程維持 81.0mmx 62.6mm，依據英國規格，最大馬力為 73.4PS，扭力為 6.5kg-m。

    重新設計的排氣管頭段與防燙蓋，使其符合 Euro 5+ 排放標準。

    重新設計的排氣管頭段與防燙蓋，使其符合 Euro 5+ 排放標準。

    以 SV650 為基礎的鋼管桁架車架，兼顧剛性與韌性，實現低重心與纖細車身，強化靈敏操控。

    以 SV650 為基礎的鋼管桁架車架，兼顧剛性與韌性，實現低重心與纖細車身，強化靈敏操控。

    41mm 正立式前叉搭配 290mm 雙碟與四活塞卡鉗。作動行程為 125mm，追求平穩的過彎體感。

    41mm 正立式前叉搭配 290mm 雙碟與四活塞卡鉗。避震行程為 125mm，追求平穩的過彎體感。

    後避震採用 多連桿結構，具備 7 段預載可調，針對多種路況重新設定，行程 129mm 以平衡舒適度與穩定性。

    後避震採用 多連桿結構，具備 7 段預載可調，針對多種路況重新設定，行程 129mm 以平衡舒適度與穩定性。

    新設計的 10 幅鑄造鋁合金輪框，原廠配胎選用運動旅行胎 Pirelli Angel GT II，這在近年 Suzuki 原廠配胎中相對少見。

    新設計的 10 幅鑄造鋁合金輪框，原廠配胎選用運動旅行胎 Pirelli Angel GT II，這在近年 Suzuki 原廠配胎中相對少見。

    舒適防風與輕鬆騎姿同步升級，電控與便利配備也更完整

    相較於街車版 SV650，SV-7GX 最大的進化就在於長途旅行能力的強化。

    它標配：

    • 大型半整流罩
    • 三段可調風鏡
    • 把手護弓
    • 後貨架

    手把位置也比舊款 SV650 更向上、更靠近騎士，因此即使長時間騎乘，也更不容易感到疲勞。

    此外，油箱容量也從 SV650 的 14.5L 提升至 17.4L。
    由於 SV650 原本在 WMTC 模式下就有不錯的油耗表現，因此 SV-7GX 的續航力也值得期待。

    電控部分則有明顯升級。
    SV650 過去除了 ABS 與低轉速輔助外，幾乎可說是偏向「純機械感」的中量級街車；而 SV-7GX 導入電子油門後，新增：

    • 3 種動力模式
    • 3 段 + OFF 循跡控制系統（Traction Control）
    • 雙向快速換檔系統

    另外，也補上了過去 SV650 所沒有的：

    • USB Type-C 插孔
    • 手機連線功能
    • 4.2 吋彩色 TFT 儀表

    整體配備水準明顯往更高階的旅跑定位靠攏。

    配備亮點

    採用帶有 GSX-S1000GX 氣息的半整流罩與風鏡，風鏡可三段調整。

    採用帶有 GSX-S1000GX 氣息的半整流罩與風鏡，風鏡可三段調整。

    導入符合人體工學的 740mm 寬版鋁合金變徑把手。

    導入符合人體工學的 740mm 寬版鋁合金變徑把手。

    4.2 吋彩色 TFT 儀表，海外版支援手機連接與手機地圖導航功能（Turn-by-Turn）。

    海外版 TFT 儀表支援手機連線與 Turn-by-Turn 導航顯示。

    儀表左側新增位置便利的 USB Type-C 充電口。

    儀表左側新增位置便利的 USB Type-C 充電口。

    高強度後貨架為標配，側邊支架也可兼作後座乘客抓握點。

    標配高強度後貨架，側邊支架也可兼作後座乘客抓握點。

    導入升級感滿點的快排系統，2000rpm 以上可升檔，1700rpm 以上可降檔，免拉離合器。

    雙向快排支援升檔與降檔，2000rpm 以上可升檔，1700rpm 以上可降檔，免拉離合器。

     

    現場跨坐實測騎姿與腳著地性：795mm 座高表現相當優秀

    我們也在會場實際跨坐，確認 SV-7GX 的騎姿與腳著地表現。與傳統 SV650 相比：手SV-7GX 的手把位置更高、也更靠近騎士，因此上半身姿勢更直立、肩頸壓力更小。

    雖然這類跨界車往往會讓人聯想到較高的座高，但 SV-7GX 的 座高僅 795mm，再加上 V2 引擎本身結構纖細，使其腳著地性表現比想像中更好。

    現場跨坐印象

    日本上市時程仍未定，但 2027 年導入仍值得期待

    目前大阪車展展出的 SV-7GX 仍屬 參考出品車。
    歐洲市場預計將於 2026 年底上市，但日本市場目前尚未正式公布發售時程。

    不過，參考 GSX-8T／8TT 從 2025 年秋季 Japan Mobility Show 參考出品，到 2026 年 1 月底實際市售的節奏，SV-7GX 未來若在 2027 年左右 登入日本市場，其實並非沒有可能。

    雖然配備比起 SV650 明顯更豐富，但考量它的基礎仍來自以高性價比著稱的 SV650（83.6 萬日圓），未來定價若能維持 Suzuki 一貫的親民策略，勢必會成為相當具競爭力的 V2 中量級旅跑新作。

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    2026 Osaka Motorcycle Show/ 大阪摩托車展（電單車展）首度公開的四缸全全整流罩跑車「CBR400R FOUR・E-Clutch 概念車」。不僅展出了銀色與消光黑兩款車色，我們在現場實際對比了與兄弟車款 CB400SF 概念車的騎乘姿勢差異，現場跨坐後發現，CBR400R FOUR 的著地感甚至可能比 CB400SF 更好！本文整理展車細節、車色資訊，以及 Honda 開發者對騎姿、極小尾燈與整流罩導流設計的獨家說明。

    CBR400R FOUR 現場亮相，日規有望採銀／消光黑雙色

    3 月 20 日開幕的大阪車展中，「CBR400R FOUR・E-Clutch 概念車」迎來全球首發。與 CB400SF 相同，它是去年在中國發表的「CBR500R FOUR」之日本版，也是 Honda 時隔 36 年再度推出的 400cc 直四全整流罩車款。

    雖與 CB400SF 概念車共享平台，但具備全整流罩，並追加了 CB400SF 所沒有的衝壓進氣（Ram Air）系統。與 CB400SF 的高把相比，CBR 採用分離把設計，這也是兩者最大的操控差異。

    現場展出了銀色與消光黑(啞光黑)兩款與中國版500系列相同的配色，外觀洗鍊且具高級感。雖然目前尚未公佈市售規格，但預期日規版本可能以此兩色為主。

    銀色款在整流罩與輪圈上有黃色線條點綴，吸引了大批觀眾圍觀。

    銀色款在整流罩與輪圈上有黃色線條點綴，吸引了大批觀眾圍觀。

    消光黑連車名與 HONDA Logo 都以黑色處理，非常有型。

    消光黑連車名與 HONDA Logo 都以黑色處理，非常有型。

    中國版的紅色款，未來日規 400cc 版本可能不會引進。

    中國版的紅色款，未來日規 400cc 版本可能不會引進。

     

    CBR400R FOUR 的著地感為何比 CB400SF 更好？

    實際跨坐後，雖然上半身稍向前傾，但並非極端的競技姿勢。CBR400R FOUR 定位於「全方位運動跑車」，而非純賽道的 RR 系列。腳踏位置則與 CB400SF 相同。

    令人驚訝的是，現場工作人員表示：「CBR 的著地感比新型 CB400SF 還好。」雖然兩車座高數據相同（數值暫未公開），但 CBR 的油箱後緣與坐墊前緣收縮得更緊實，使大腿內側更能併攏。後文開發者也提到：「CBR 的著地感確實可能更優秀。」

    「相較於採用高把（街車把）的 CB400SF 概念車，CBR400R FOUR 則是將分離式把手安裝於三角台（Top Bridge）下方。雖然騎乘姿勢會變得稍稍前傾，但並不會感到吃力。腳踏位置與 SF 共用，呈現出恰到好處的運動感。」

    「相較於採用高把（街車把）的 CB400SF 概念車，CBR400R FOUR 則是將分離式把手安裝於三角台下方。雖然騎乘姿勢會變得稍稍前傾，但並不會感到吃力。腳踏位置與 SF 共用，呈現出恰到好處的運動感。」

    這是CB400SF 概念車的騎姿。相對於把手較高且寬的 CB400SF，CBR 的把手位置稍微更低且更遠一些。

    這是CB400SF 概念車的騎姿。相對於把手較高且寬的 CB400SF，CBR 的把手位置稍微更低且更遠一些。

    身高 170cm、體重 70kg 的騎士，雙腳腳跟可以完全貼地。雖然著地性與 SF 同樣優秀，但感覺 CBR 的大腿內側能縮得更緊，在著地感上更勝一籌。

    身高 170cm、體重 70kg 的騎士，雙腳腳跟可以完全貼地。雖然著地性與 SF 同樣優秀，但感覺 CBR 的大腿內側能縮得更緊，在著地感上更勝一籌。

    CBR400R FOUR 油箱後緣與坐墊前端更收窄。

    CBR400R FOUR 油箱後緣與坐墊前端更收窄。

    CB400SF 概念車採用了類似過往經典款的側蓋設計，視覺上比 CBR 稍微更有份量感一些。

    CB400SF 概念車採用了類似過往經典款的側蓋設計，視覺上比 CBR 稍微更有份量感一些。

     

      開發者專訪：Honda 想打造的是「新世代 CBR」

      我們再度訪問了專案負責人（LPL）中村拓郎先生。

      CB400SF/CBR400R FOUR 專案負責人 中村拓郎先生。

      擔任 CB400SF/CBR400R FOUR 概念車 LPL（大專案負責人）的中村拓郎先生（本田技研工業 二輪・動力產品事業本部 成車開發部）。他在經歷過通勤車款（速克達/小排量車）的車體設計後，曾歷任負責印度與印尼等市場的車型開發。

      ——實際跨坐後，感覺 CBR 與大腿接觸面的線條收得很窄，著地性更好。這是刻意設計的嗎？

      中村： 這是設計感與實用性的權衡。誠如我在 SF 專訪提到的，縮減坐墊下方空間會犧牲收納，我們在兩者間取得了最佳平衡點。

      ——CBR 的設計理念，比起追求賽道競技風格，是否更看重質感與高級感？

      中村： 是的。畢竟是 400cc 級距，騎士會用於每日通勤、通學，週末也會騎乘著它跑山。我們想提議的是一種「新世代 CBR」，而不僅僅只是一台賽道機器。

      ——雖然把手位置降低了，但前傾角度感覺恰到好處，似乎能應付各種騎乘需求（全方位用途）呢。

      中村：「因為 CBR 的把手位置稍微低一些，騎士的頭部會比 CB400SF 更靠近車頭頭管（Head Pipe），更容易感受到前輪的轉向回饋。我認為這正是營造出運動化騎乘調性的關鍵。至於底盤懸吊的設定，CBR 和 CB 是完全相同的。」

      車頭整流罩、極小尾燈與多層次導流設計是最大亮點

      ——車頭設計非常獨特，這在 Honda 以前的車款很少見……

      中村： 頭燈是設計核心。雖然技術層面上並未導入什麼新科技，但我們在設計的表達方式上，進行了全新的挑戰與嘗試。

      CBR 的車頭整流罩。在逆斜面設計（鯊魚頭）的燈組中，整合了頭燈與日行燈以及方向燈組成的三眼式燈具。

      CBR 的車頭整流罩。在逆斜面設計（鯊魚頭）的燈組中，整合了頭燈與日行燈以及方向燈組成的三眼式燈具。

       

      ——燈具類的所有功能（頭燈、行行燈、方向燈）都整合在一起了，這在 Honda 是第一次嗎？

      中村：「這在速克達上很常見，但以這種尺寸感（車頭整流罩）來呈現，可能真的是第一次。」

      ——連小巧的尾燈也是全新設計的嗎？

      中村：「是的，這應該是 Honda 旗下有史以來最小的尾燈。之所以將車尾做得如此緊湊，是為了達成前後對比。在車頭營造出『重心前移』的視覺感，並透過輕量化的車尾來展現運動化意象。」

      極度緊湊的尾燈。將逆三角形的 LED 燈組與造型簡約的尾殼完美結合。

      極度緊湊的尾燈。將逆三角形的 LED 燈組與造型簡約的尾殼完美結合。

       

      ——側整流罩看似平面，但其實帶有些微弧度，設計非常講究呢。

      中村：「那個面是我最推崇的部分。為了呈現光線的反射質感，我們刻意不貼任何彩繪拉線（Graphic）。這是設計師的堅持，在這麼大面積的區塊完全留白是很罕見的。但如果只是平整的一塊，會影響到過彎傾倒時切換的穩定性，所以我們將整流罩設計成『多層次結構）』，讓氣流能順暢通過。」

      「為了在維持輕快感的同時守住設計美學，操縱穩定測試小組與設計部門在開發過程中下了非常大的功夫。」

      外觀看似平整，但內部設有導流空氣的進氣口與排氣口（風道），據說能用來調節行駛中的風阻與氣流。

      外觀看似平整，但內部設有導流空氣的進氣口與排氣口（風道），據說能用來調節行駛中的風阻與氣流。

      ——沖壓進氣口（Ram-air duct）的設計也很出色。

      中村：「若純粹考慮效率，應該要放在中央，但我們嘗試將它巧妙地與整體設計融為一體。」

      ——在細節處能感受到它與純種跑車（Super Sport）不同的設計思維。

      中村：「因為底盤架構是基於 CB400SF，所以個性依舊十分友善。但外型卻很運動化，這種反差感非常有趣。我認為這是一台即使只因為『喜歡這個外型』而入手的騎士，也絕對不會後悔的車款。」

      中國市場風向轉變，CB400SF 反而比 CBR 更受矚目？

      ——CBR 在中國的反應如何？中國市場的主力應該會是 CBR 吧？

      中村：「事實上，中國最近興起了街車（Naked）熱潮。因此，我們也打算加強推廣 CB400SF。雖然 CBR 加入了許多創新的表現手法，但中國本土廠牌的步調非常快，發表了非常多款跑車。雖然 CBR 的人氣依然很高，但我們認為在競爭對手相對較少的街車領域，CB400SF 應該會更受歡迎。」

      ——開發初期，對於中國市場 SF 與 CBR 的銷售比例預測是如何呢？

      中村：「目前預測已經產生了變化。起初預計 CBR 的比例會較高，但現在看來，街車款 SF的比例應該會領先。中國市場的變化速度非常驚人，這對開發端來說確實是個考驗（笑）。」

      「不過這次車展，全整流罩的 CBR 也跟 SF 一樣吸引了大量觀眾圍觀，這點讓我們感到非常開心。」

      在去年舉行的中國重慶車展中，除了展出新款外，歷代 CB400SF 也同時現身。在中國，舊款 SF 被視為具備神格地位的「神車」備受崇拜，新款 CB 在中國的銷量預計也將會大幅成長。

      在去年舉行的中國重慶車展中，除了展出新款外，歷代 CB400SF 也同時現身。在中國，舊款 SF 被視為具備神格地位的「神車」備受崇拜，新款 CB 在中國的銷量預計也將會大幅成長。

       

      ——CB 畢竟是歷史悠久的經典車款，擔任 LPL（大專案負責人）時不會感到壓力嗎？

      中村：「這已經是我擔任 LPL 的第六個年頭了。或許是因為我的個性比較樂觀，並沒有感到太大的壓力（笑）。因為我深信我們開發團隊的技術水平與實力非常強大，所以並沒有太多的不安感。」

      ——對於傳統的 CB400SF應該要有的樣子，公司內部應該有不少人會給予很多意見吧？

      中村：「其實，我並沒有聽過太多關於『Super Four 就該是什麼樣』的既定框架討論。我們最初也不是喊著『來做一台 Super Four 吧』，而是從『來做一台直四街車吧』開始構思的，最終成品自然而然就成了理應被稱為 Super Four 的作品。」

      「Super Four 原本就是為了打造這個時代的『直四標準街車（Standard Naked）』而存在，或許只要打造出大眾所需求的車款，它自然就會成為 Super Four。雖然第一眼看去確實是 Super Four，但它絕對不是『過往的 Super Four』。這完全歸功於設計師的努力，以及整體設計與開發團隊的不懈努力。」

      ——非常感謝您的受訪！

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      在 3 月 20 日開幕的「2026 Osaka Motorcycle Show/ 大阪摩托車展（電單車展）」上首度亮相便引發熱烈討論的「CB400 SUPER FOUR・E-Clutch 概念車」。現場展出了全系列 4 款車色，這也極有可能是未來市售版本的樣貌！？此外，針對騎士們最關心的 CB400SF 座高與 VTEC 動力系統，我們不僅有機會實際跨坐，體驗大家最關心的騎乘姿勢與雙腳著地性，更成功訪問了開發專案負責人（LPL）中村拓郎先生。現在就為您帶來來自狂熱車展現場的第一手報導！

      ⚫︎照片：石村英治／編集部

      除了與中國版 CB500 相同的 3 款車色，還有日本車迷最熟悉的「白色」！

      CB400 SUPER FOUR 在 2022 年於眾人的惋惜聲中宣告停產。然而去年，HONDA 在中國車展上發表了重生的「CB500 SUPER FOUR」，而作為其日本國內版本的 CB400SF 概念車，則在本次的大阪摩托車展上迎來了全球首發。

      ※相關首發報導請見此！

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      本篇文章將為您帶來車展現場的後續追蹤報導。

      在車展現場的 HONDA 展區，自從車輛揭曉後便擠滿了參觀人潮，甚至到了連擠進去都十分困難的地步，車輛周圍完全被狂熱的氣氛所包圍。

      現場展出了銀色、紅色、消光黑以及白色，共計 4 種車色。除了白色以外的 3 色皆與中國版 CB500SF 相同，而「白色」則是專屬 400cc 級距（亦即日本專屬）的配色，並在大阪摩托車展上首度公開。這個顏色雖然不是 CB1000/1300SF 或舊款 CB400SF 上經典的「白×紅」雙色塗裝，但卻是會讓人聯想到該經典配色的組合。

      無論哪種車色，從油箱延伸至車尾整流罩（單座蓋）都帶有雙色線條彩繪，且在坐墊前方皆印有「SF (SUPER FOUR)」的字樣，這點是共通的設計。

      這款白色是首次在全世界亮相，是日本專屬顏色，其紅色點綴與「Spencer Color斯賓塞色」相同。

      這款白色是首次在全世界亮相，是日本專屬顏色，其紅色點綴與「Spencer Color斯賓塞色」相同。

      白色突顯了它的運動特性。 「SF」黑色字樣位於油箱後部。

      白色突顯了它的運動特性。 「SF」黑色字樣位於油箱後部。

      紅色款與舊款 CB400SF 的糖果火紅（Candy Chromosphere Red）色調相近，相當鮮豔。

      紅色款與舊款 CB400SF 的糖果火紅（Candy Chromosphere Red）色調相近，相當鮮豔。

      與車體顏色形成對比，車身線條選用了黑色與灰色，使整體視覺更顯俐落。

      與車體顏色形成對比，車身線條選用了黑色與灰色，使整體視覺更顯俐落。

      消光黑版本則搭配了亮眼的藍色條紋。

      消光黑版本則搭配了亮眼的藍色條紋。

      這是過往 CB400SF 未曾嘗試過的沉穩配色，帶來了極具斬新的氛圍。車輛周圍圍繞著大批觀眾，每個人都目不轉睛地注視著。

      這是過往 CB400SF 未曾嘗試過的沉穩配色，帶來了極具斬新的氛圍。車輛周圍圍繞著大批觀眾，每個人都目不轉睛地注視著。

      銀色車體配上雙色線條，正是大家熟悉的「史賓賽配色」（Spencer Color）。與 CB1000F 的金屬狼銀（Wolf Silver Metallic）相比，其金屬感更為強烈，閃耀著奪目光芒！

      銀色車體配上雙色線條，正是大家熟悉的「史賓賽配色」。與 CB1000F 的金屬狼銀（Wolf Silver Metallic）相比，其金屬感更為強烈，閃耀著奪目光芒！

      所有顏色的彩繪圖騰皆以所謂的「史賓賽配色」（Spencer Color）為設計靈感。新款 CB400SF 也設定了「銀色×藍線」的車色，這是為了重現 1982 年 Freddie Spencer 駕駛賽車在 AMA Daytona 100 英里賽事(Daytona 100 Mile Race)中奪冠時的榮耀塗裝。

      這最初是北美版 CB750F 的原廠配色，隨後也應用在 900F 上。此後，歷代 CB 車系皆採用過此塗裝，成為了代表該品牌的經典配色。近期發表的 2025 年式登場的兄弟車型 CB1000F 也同樣採用了這個顏色。

      除了「銀色×藍線」的史賓賽配色外，其他車色的彩繪結構也採用了相同的設計語彙。線條的顏色會根據車身主色而有所不同，特點是搭配了與主色相得益彰的組合。可以說，這不僅透過史賓賽配色彰顯了傳統，同時也展現了現代感的新意。

      牽車如同 250cc 般輕鬆！？ 纖細車身造就超優異的雙腳著地性

      在車展現場，我們幸運地獲得了實際接觸實車的機會。綜合現場工作人員的感想，大家一致認為：「牽車移動時感覺非常輕巧，雙腳著地性也非常優異。」

      首先，將車輛從側柱扶正的動作非常輕鬆。雖然說像 250cc 可能有點誇張，但比起一般印象中的 400cc 街車或舊款 CB400SF，體感上大約輕了 10% 到 20%。雙腳著地性也極佳，身高 170cm 的騎士能夠雙腳腳跟完全貼地。

      這不僅是因為油箱與坐墊在雙腳放下的位置做了收窄設計，更因為沒有多餘的部件向外突出，讓騎士的雙腳可以筆直地向下伸展。

      從扶正車身到牽車移動的感覺都非常輕盈，明顯比一般的 400cc 車款輕鬆許多。

      從扶正車身到牽車移動的感覺都非常輕盈，明顯比一般的 400cc 車款輕鬆許多。

      騎乘姿勢非常自然。上身前傾角度適中，腳踏位置也恰到好處地靠後。這種姿勢似乎能夠應付任何路況

      騎乘姿勢非常自然。上身前傾角度適中，腳踏位置也恰到好處地靠後。這種姿勢似乎能夠應付任何路況。

       身高 170cm、體重 70kg 的騎士，雙腳腳跟可以穩穩地踩在地上。這種優異的著地性給人的印象，並非單純來自於較低的座高，而是因為大腿內側接觸部位的車身極度纖細所致。腳踏等部件也不會妨礙雙腳放下。

      身高 170cm、體重 70kg 的騎士，雙腳腳跟可以穩穩地踩在地上。這種優異的著地性給人的印象，並非單純來自於較低的座高，而是因為大腿內側接觸部位的車身極度纖細所致。腳踏等部件也不會妨礙雙腳放下。

      【開發者專訪】比起數據，更重視「體感上的輕盈」

      我們也有幸在會場訪問到了參與開發的工程師。

      照片右側是擔任 CB400SF/CBR400R Four 大專案負責人（LPL）的中村拓郎先生（本田技研工業 二輪・動力產品事業本部 成車開發部）。照片左側則是負責 CBR400R E-Clutch 概念車電子離合器系統的伊東飛鳥先生（同公司 商品開發部）。

      照片右側是擔任 CB400SF/CBR400R Four 大專案負責人（LPL）的中村拓郎先生（本田技研工業 二輪・動力產品事業本部 成車開發部）。照片左側則是負責 CBR400R E-Clutch 概念車電子離合器系統的伊東飛鳥先生（同公司 商品開發部）。

       

      首先，我們訪問了 LPL 中村先生。

      ——牽車移動時感覺非常輕巧，請問車重是否達成了「兩位數」的輕量化（意指減輕超過10kg以上）？

      中村：「沒錯。」

      ——這主要是歸功於全新設計的關係嗎？

      中村：「是的，畢竟舊款引擎的設計年代已經相當久遠了，光是這部分的進化就帶來了很大的差異。」

      ——感覺您們不僅重視實際重量的減輕，也非常在意『扶正車身時的輕盈感』。

      中村：「我們確實在這方面下了很大的功夫。如果只是帳面數字減輕，但騎士在扶正車輛時還是覺得沉重，那就沒有意義了。如果要讓入門新手願意騎乘，第一步就是要讓他們在扶正車身時覺得『這個重量我可以駕馭』，或是跨坐上去時覺得『這台車我應該能騎得動』，這是我們非常堅持的部分。」

      ——具體來說，是如何營造出這種輕盈感的呢？

      中村：「主要是透過全新設計的引擎與車架。接著就是針對各個細節進行極致的優化。具體來說，後方單槍避震系統就是一個例子。這次我們是為了打造一台標準的直四街車而啟動專案。傳統的 CB400SF 是採用雙槍後避震，但現在多連桿單槍避震已經是主流。採用這樣的設計方法，結果也連帶促成了車體的輕量化。」

      ——也就是說，您們是刻意去營造『體感上的輕盈』嗎？

      中村：「是的。這屬於產品魅力的範疇，而在體感的輕盈度上，『低重心』扮演著特別重要的角色。在扶正車身時，如何將重心配置在離地面越近的位置是關鍵。這當然也直接關乎到車輛的運動性能，是我們非常講究的地方。」

      ——雙腳著地性也非常出色。

      中村：「坐墊的高度當然很重要，但我們更進一步抑制了坐墊下方側蓋的向外突出。因為這次採用了全新設計的車架，我們大幅縮窄了副車架（座位導軌）的寬度，並將側蓋向內收，使得車體與大腿內側的接觸變得更柔和，進而提升了著地性。這可以說是只有全新車架才能實現的優異著地表現。」

      「然而，因為車架內部還必須容納電瓶等各種零件，如何在空間配置上取得平衡，是整個團隊花費最多心力的地方。」

      白色是為日本騎士量身打造，騎乘感「依舊是原汁原味的 SUPER FOUR」！

      ——在現今的 400cc 級距推出一台由內而外全新設計 (All-New) 的車款，我認為相當具革命性。這是否因為有 500cc 版本的存在才得以實現？

      中村：「有 500cc 版本的存在，確實在很大程度上促成了這個專案的實現。不僅有生產數量的考量，許多零件也能夠共用。老實說，正是因為同時規劃了 500cc 與 400cc，這個計畫才能順利推動。」

      ——這款車去年 9 月在中國發表後，後續的市場反應如何？

      中村：「聽說反應非常熱烈。他們在各地舉辦了許多展示會，我們收到了很多好評回饋。」

      ——中國市場提供了 3 種車色，而日本則有 4 種。請問將「白色」設定為日本專屬色的用意是？

      中村：「在提案各種車色的過程中，我們與 Honda Motorcycle Japan (HMJ) 共同討論了『日本騎士真正渴望的顏色是什麼？』。最終的結論，就是設定了這款白色。」

      舊款 CB400SF 上經典的「白×紅」配色。這是日本騎士最熟悉的塗裝，新款的設計也會讓人聯想到這份經典。照片為 2018 年式。

      舊款 CB400SF 上經典的「白×紅」配色。這是日本騎士最熟悉的塗裝，新款的設計也會讓人聯想到這份經典。照片為 2018 年式。

      ——請問能向我們描述一下實際騎乘時的感受嗎？

      中村：「我認為它在基本特性上，絕對能讓大家感受到『沒錯，這就是 SUPER FOUR』的熟悉感。除了輕量化之外，我們也致力於降低引擎的內部摩擦阻力，因此整體的拉轉反應與油門靈敏度都有全面性的進化。我自己實際試騎後，感覺它將昔日 CB400SF 所具備的優異平衡性，又向上提升了一個層次。」

      「此外，這次因為導入了電子油門 (Throttle by Wire)，騎士可以自由切換騎乘模式。您也能在其中體驗到類似以前 VTEC 系統那種，轉速拉高後動力突然湧現的加速快感。」

      ——也就是說，是利用電子油門來模擬那種引擎特性嗎？

      中村：「沒錯。因為現在可以自由地設定油門開度與節氣門開度，也能根據引擎轉速進行調整，所以能夠實現與昔日 VTEC 系統相同的設計初衷。騎乘模式分為『標準 (Standard)』、『運動 (Sport)』與『都會 (Urban)』三種，特別是在『運動』模式下，您能明顯感受到高轉速的延伸感。而『都會』模式即使粗暴地轉動油門，動力輸出也非常溫和，這在跑完山路感到疲憊，必須在塞車車陣中緩慢騎回家時非常實用。」

      進化版 E-Clutch 電子離合器，退檔時的暢快感滿分！

      接著，我們訪問了負責 E-Clutch 系統的伊東先生。伊東先生在本次車展中，負責的是雙缸車型 CBR400R・E-Clutch 概念車的 E-Clutch 系統。雖然他並非直接負責 CB400SF / CBR400R FOUR 的專案，但身處同一個 E-Clutch 開發部門，他對系統的細節瞭若指掌。

      CB400SF 概念車的引擎是以搭載 E-Clutch 為前提進行設計的。雖然 E-Clutch 的基本系統與現有車款相同，但其向外突出的幅度被巧妙地控制在與發電機外蓋（電磁外蓋）相當的範圍內。

      CB400SF 概念車的引擎是以搭載 E-Clutch 為前提進行設計的。雖然 E-Clutch 的基本系統與現有車款相同，但其向外突出的幅度被巧妙地控制在與發電機外蓋（電磁外蓋）相當的範圍內。

      ——這次配備了電子油門，相信 E-Clutch 的協同控制也進入了「第二世代」。這與傳統傳統鋼索式油門的搭配，在體驗上有很大的差異嗎？

      伊東：「是的。受惠於騎乘模式的選擇，特別是在起步時的操控性，能夠進行更細膩的連動控制。舉例來說，在『都會』模式下，離合器的接合會稍微平緩；而在『運動』模式下，離合器的接合就會更迅速直接。」

      「此外，還能實現自動退檔補油 (Auto-Blipping) 的功能。這點在退檔時感受特別明顯。因為這次的四缸引擎拉轉反應極佳，系統能精準地將轉速匹配到位，帶來非常暢快的換檔體驗。」

      「雖然這跟電子油門沒有直接關係，但當騎士緊急減速導致後輪發生彈跳 (Hopping) 或擺動 (Snaking) 時，系統現在能透過控制離合器來適度釋放驅動力。為了讓騎士能更安心地享受運動騎乘，這套系統正一步一步地持續進化。」

      ——也就是說，以前搭配傳統鋼索式油門時，並沒有「利用離合器來釋放引擎反向扭力 (Back Torque)」的功能嗎？

      伊東：「以前並沒有加入這個控制邏輯。這個構想其實很久以前就有了，但直到這次才終於得以應用。」

      ——所以 E-Clutch 系統的硬體本身與之前是一樣的嗎？

      伊東：「沒錯。未來如果配備 E-Clutch 的車輛數大幅增加，在成本允許的狀況下，我們甚至有可能將整個系統內建隱藏在引擎內部。」

      ——非常感謝兩位接受採訪！

      結語

      原汁原味的 SUPER FOUR 騎乘感再度進化，並帶來了卓越的雙腳著地性。E-Clutch 電子離合器也展現了更精密的控制能力。真讓人等不及實際跨上這台新生 CB400SF 盡情奔馳的那一天到來！

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      鈴木（SUZUKI）旗下的新復古街車 GSX-8T 與 GSX-8TT ，於 1 月 30 日在日本正式上市，且首波預訂即破千台。台鈴工業已於去年 12 月搶先發表，但這款由「設計主導」的開發過程到底從何而起？本文將透過日本媒體說明會，探討開發團隊如何將「興奮感」注入這兩部新作。

      說明會以脫口秀形式進行，隨後進行個別採訪。

      說明會以脫口秀形式進行，隨後進行個別採訪。

      「興奮專案」：打破常規的手工造車

      本作源於鈴木俊宏社長一句話：「做些讓人興奮的東西吧！」團隊罕見交由義大利設計中心主導，並從 1968 年經典車 T500 (Titan) 汲取靈感，將馬蹄型頭燈與方正油箱現代化。

      • 手工溫度： 開發過程不依賴數位建模，而是透過手工雕琢油泥模型。總工程師加藤表示：「這次最大的對手不是競爭品牌，而是為了完美呈現設計師的創意。」
      出席的開發團隊人員（由左至右）：加藤幸生（總工程師）、佐藤洋輔（測試車手）、小林銀河（車體設計）、柴山拓也（電裝設計）、古橋伸介（外型設計）。

      出席的開發團隊人員（由左至右）：加藤幸生（總工程師）、佐藤洋輔（測試車手）、小林銀河（車體設計）、柴山拓也（電裝設計）、古橋伸介（外型設計）。

      Logo 標誌以撞球「8 號球」為元素。象徵興奮專案的決勝點，也代表排氣量「8」。

      Logo 標誌以撞球「8 號球」為元素。象徵興奮專案的決勝點，也代表排氣量「8」。

      悠閒騎乘的從容：與 8S 截然不同的調性

      雖然與 GSX-8S 共用平台，但騎乘氛圍卻大相徑庭。加藤先生強調，由於眾多專屬零件的貢獻，完全沒有衍生車款的影子。

      • 油箱與體感： 油箱堅持做出方正（Boxy）造型致敬後期型 T500，張力更強的設計使容量增至 16.5 公升。座墊換上高密度柔軟海綿，接觸面積擴大且更具支撐力（Q度）。
      • 座高與騎姿： 8T 座高 810mm，8TT 為 815mm。雖有 5mm 差距，但因 8T Tuck Roll 座墊坐下後會下沉，體感上兩者無異，170cm 騎士亦能紮實接地。

      開發密語與細節工藝：物有所值的精品

      • 8TT 導流罩逆襲： 設計師古橋透露，導流罩原為選配，因成品太帥了（笑），所以才拜託加藤先生將其作為正式車型之一。其「腮片(擾流板）」致敬 GS1000S，並經反覆測試，能有效剝離氣流、減輕頭部震動。
      • 頂尖電池與工藝： 標配 Eliiy Power 鋰電池。除比鉛酸電池輕 2.1kg 外，具備極低自我放電特性（放置兩年仍能發動），行駛 5 分鐘即恢復 80% 電量。
      • 細節誠意： 標配鋁合金端子鏡，支架經人工打磨。總工程師加藤解釋，價格略高是因為投入大量心力客製化零件（如不鏽鋼防燙蓋、鋰電池、快排及 USB-C），而非挪用現成零件。

       

       

       

      極其考究的車色美學

      色彩同樣以「興奮感」為題。8TT 的綠色採用的「英倫綠 × 金色」組合，是團隊親赴英國摩托車博物館考察的結果；黑色則致敬美國 AMA 賽車風格。8T 則提供：如高級威士忌琥珀色的焦糖金、營造堅硬鋼鐵質感的霧面金屬綠、以及純粹的霧面黑。

      座談會，加藤先生解釋除了原物料上漲（特別是觸媒貴金屬）與匯率影響，他說：「我們投入了極大的心力去開發。每個零件都是針對角色設計量身打造，而非隨便挪用現成零件。鋰電池初期成本雖高，但長遠來看優點極多，是綜合考量後的定價。」

      從開發團隊的談話中，能感受到他們對設計與實用性的極致追求。這種「設計先行」的開發模式，造就了這款充滿鈴木靈魂的作品。據說「興奮專案」還有後續，讓我們期待下一個驚喜！

       

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      SHOEI 電子式改變鏡片亮度的「e:DRYLENS」 開始販售。可手動切換兩段亮度，也可自動感應環境光進行調整。就由筆者實際體驗其使用表現！

      SHOEI e:DRYLENS 是什麼？電子調光鏡片的設計與安裝說明

      SHOEI 自 1 月 9 日起發售在防霧片上加入「電子調光」功能的「e:DRYLENS 304」。除了防霧，因搭載液晶薄膜，最大特點是能瞬間在「淺色」（透過率約 65%）與「深色」（同約 20%）間切換。控制器設於鏡片左側，具備手動與自動模式。


      對應三款安全帽型 X-Fifteen、Z-8、WYVERN Ø 所採用的「CWR-F2／CWR-F2R」鏡片。需購買本體（27,500 日圓）與控制器（6,600 日圓），控制器需由販售店安裝。筆者實測重量 175g，標準鏡片＋防霧片 158g，故增加範圍不大。

      手動模式實測：亮度切換速度、視野與行駛影響

      筆者使用 Z-8 實測，「淺色」（透過率約 65%）比標準透明片（85％以上）略暗，比 SHOEI 內藏墨片（透過率約 56～62%）略亮。按下按鈕瞬間切換至「深色」，幾乎無延遲。深色透過率約 20%，比內藏墨片略亮，正面迎向冬季太陽時仍感覺稍微刺眼。

      能夠即時切換鏡片顏色確實能夠感到非常舒適，這就等同於幫現有的安全帽再加裝了墨片，且與內藏式墨片帽款相比，在重量、空力性與安全性上都更具優勢。另外，雖然增設了控制器，但在時速 100km/h 行駛時，並未感覺到對風切音有影響。

      採用內藏式墨片的帽款，帽體多半會變得較大且沉重。再加上，並非透過物理連桿上下拉動，只需一鍵觸控就能立刻改變鏡片顏色，使用起來確實非常方便。

      不過，由於按鈕直徑僅約 6mm（筆者實測），戴著厚重的冬季手套稍難操作。順帶一提，如果找不到開關又想盡快恢復淺色，只需用手遮住感應器，感應器判斷周圍變暗後便會切換的秘技（？）。

      開關在戴著厚手套時稍微有點難找。想從深色回到淺色時，只要把感應器遮住即可。

       

      自動模式表現：環境光感應反應與實用性分析

      長按按鈕 1.5 秒進入自動模式，感應周圍亮度切換「淺與深色」。在建築物與路樹陰影連續的環境下，並不會頻繁切換，除非是隧道或高架下等極暗處，否則日間戶外基本上維持深色。自動模式切換反應速度約 0.5 秒，雖然感應器固定不可調，對大多數場合，自動模式已足夠，必要時可手動切換。

      電池續航與充電方式：實測數據與注意事項

       

      安裝在安全帽上的狀態亦可充電，透過 LED 閃爍狀態可確認電池殘量。熄滅狀態為電池殘量 90～100%、點亮為 50～90%、低速閃爍（1 秒間隔）為 20～50%、高速閃爍（0.25 秒間隔）則為 0～20%。

      內建鋰電池，USB-C 充電，筆者實測深色模式可連續使用 23 小時 15 分，超過官方標示的 20 小時。淺色待機狀態可維持約一個月，足以應付兩天一夜旅程。注意使用急速充電器可能因過充保護停止充電；長期不使用建議 2~3 個月充電一次。

      總結：e:DRYLENS 的優勢、價格評估與適合族群

       

      淺色與深色合成圖。雖然亮度有明顯差異，但設定上是為了避免了極端明暗差帶來的違和感。

       

      這是在既有型號上追加可自由切換鏡片亮暗的優質產品，如前所述，考慮到重量、空力性能及使用便利性，電子調光鏡片可說全是優點。

      與感光變色鏡片（Photochromic Shield）相比，e:DRYLENS 的優點是能任意切換變更顏色。雖然與控制器合計價格為 34,100 日圓，不算便宜，但對比感光變色鏡片的 29,700 日圓，是非常值得考慮的選擇。

      順帶一提，CWR-F2 鏡片單價為 8,250 日圓。雖然備齊「CWR-F2／CWR-F2R」兩款顏色也只需 16,500 日圓較為便宜，但理所當然地需要耗費拆裝與攜帶的時間。

      對於擁有對應之3 款帽款的使用者來說，e:DRYLENS 應該是值得考慮購買的產品。平時使用 Z-8 的筆者雖然也對價格感到猶豫，但確實非常想要擁有。

       

      【新品速報】SHOEI 電子調光鏡片「e:DRYLENS 304」2026/1/9 於日本發售｜適用 X-Fifteen／Z-8／WYVERN Ø，透明/煙燻自動切換零件與用品
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      SHOEI 正式推出可依環境光線亮度自動調整濃淡色的電子調光鏡片「e:DRYLENS 304」。這項技術曾在 2025 年日本摩托車展（Motorcycle Show 2025）上展示，當時相當迅速的就引起了各方關注，如今終於正式商品化。 這款新產品目前適用於 SHOEI 旗下 「X-Fifteen...
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      知名安全帽（頭盔）大廠 SHOEI，宣布將活用多年積累的安全帽製造技術，拓展至行李箱的新業務領域，並將在群眾募資平台（眾籌網站）「Makuake」上限量發售首款型號「X-CORE」。 應用安全帽製造技術的堅固行李箱 SHOEI長期以摩托車安全帽作爲核心業務，此次開拓行李箱新業務，是由於騎士人口高齡化...
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      在日本大型街車 (Big Naked) 市場中，Kawasaki Z900RS 長期以來制霸著銷售王座。自 2017 年 12 月問世以來，已連續七年蟬聯日本大型重機(電單車)的銷售冠軍。

      為了挑戰這位王者，Honda 終於派出了重量級刺客——CB1000F。這款車接替了停產的 CB1300SF，成為 CB 家族的新旗艦，於 2025 年 11 月 14 日正式發售。

      如同 Z900RS 擁有 Z900RS Cafe 版本，CB1000F 也推出了配備子彈頭式頭燈罩(風擋)的「SE」版本。而王者 Z900RS 也不甘示弱，在 2026 年式迎來了首次重大改款，外觀雖變動不大，但電控系統大幅強化，SE 版更首度披上了經典的黑紅「火之玉」塗裝，話題性十足。

      這場新世代的日系經典街車大戰正式開打，我們將從外觀、引擎、底盤到電控，為您進行最深入的「捉對廝殺」！

      【外觀造型篇】CB 的現代方正 vs Z 的經典圓潤

      兩款車的設計靈感均源自自家歷史上的傳奇名車。

      • CB1000F： 向 1979 年的 CB750F/900F 致敬。設計上採用了大量的「方正」元素，並重新詮釋了從油箱(油缸)延伸至車尾的流線造型。然而，相較於 Z900RS，CB1000F 的線條更為現代、更具侵略性，經典的致敬意味更像是一種「現代改編」。
      • Z900RS： 靈感源自 1972 年的「Z1」。全車充滿了「圓潤」的曲線，標誌性的水滴型油箱與圓滑的車尾設計，使其在視覺上更貼近原典的復古精神。2026 年新款的外觀變動不大，主要在於排氣管尾段與座椅造型的修改。

       

      CB1000F 的外形呈方形，與 Z 型形成對比。與 CB750F/900F 一樣，它採用了連接油箱和尾部的流線型線條，但其佈局比古典風格更現代

      CB1000F 的外形呈方形，與 Z 的圓潤型形成對比。與 CB750F/900F 一樣，它採用了連接油箱和尾部的流線型線條，但其佈局更現代

      新款 Z900RS SE。油箱和其他外部部件採用了 Z1 系列典型的圓潤復古設計。 2026 年車型的外觀與前代車型相同，但主要變化在於座椅和消音器

      新款 Z900RS SE。油箱和其他外部部件採用了 Z1 系列典型的圓潤復古設計。 2026 年車型的外觀與前代車型相同，但主要變化在於座椅和排氣管

      CB1000F 的油箱邊緣鋒利且寬大，但其形狀比 CB750F/900F 更精緻，棱角更少

      CB1000F 的油箱邊緣鋒利且寬大，但其形狀比 CB750F/900F 更精緻，棱角更少

      Z900RS 擁有流線型的水滴形油箱，從上方看顯得容量很大，但從側面看則很纖薄

      Z900RS 擁有流線型的水滴形油箱，從上方看顯得容量很大，但從側面看則比較纖薄

      CB1000F配備圓形LED頭燈和CB750F風格的雙喇叭。它擁有標誌性的環繞燈組，低速擋時上部燈組亮起，高速擋時上下兩部分燈組同時亮起。方向燈位於頭燈底部

      CB1000F配備圓形LED頭燈和CB750F風格的雙喇叭。它擁有標誌性的環繞燈組，低光上部燈組亮起，高光時上下兩部分燈組同時亮起。方向燈位於頭燈底部

      Z900RS 採用直徑 170 毫米的頭燈和單喇叭，據信比 CB 的要小。透鏡內部被分隔成六個腔室，四個用於近光，兩個用於遠光，但這種設計使得整個大燈始終看起來處於點亮狀態。方向燈位於頭燈旁

      Z900RS 採用直徑 170 毫米的頭燈和單喇叭，比 CB 的要小。透鏡內部被分隔成六個腔室，四個用於近光，兩個用於遠光，但這種設計使得整個大燈始終看起來處於點亮狀態。方向燈位於頭燈旁

      CB的尾罩和尾燈也採用了「喇叭」造型設計。與CB750F/900F一樣，尾部略微上翹。緊急煞車燈為標準配備。所有燈具均為LED燈

      CB的尾罩和尾燈也採用了「喇叭」造型設計。與CB750F/900F一樣，尾部略微上翹。緊急煞車燈為標準配備，所有燈具均為LED燈

      Z系列車型擁有弧形尾部和橢圓形尾燈，讓人聯想到Z1。單一LED燈泡從表面發出光芒，營造出復古外觀。包括方向燈在內的所有燈組均採用LED光源

      Z系列車型擁有弧形尾部和橢圓形尾燈，讓人聯想到Z1。單一LED燈泡從表面發出光芒，營造出復古外觀。包括方向燈在內的所有燈組均採用LED光源

       

      細節比較：

      特徵 CB1000F Z900RS (新款)
      整體線條 現代、方正、運動感強烈 經典、圓潤、水平線條
      油箱(油缸) 稜角分明、橫向寬闊 水滴型、線條流暢
      頭燈 圓形LED (外圈光環)，下方配雙喇叭 圓形LED (φ170mm)，配單喇叭
      尾燈 方形LED (致敬CB-F的微翹造型) 橢圓形LED (Z1經典面發光風格)
      後視鏡 五角形 (與Hornet同款) 圓形 (Z1風格)

      CB1000F 像是一款穿著復古外衣的現代運動街車；而 Z900RS 則更致力於重現 70 年代的懷舊氛圍。

      【引擎動力篇】同為水冷直四，CB 馬力、扭力佔優

      兩款車都源自於高性能的 Streetfighter (街霸) 車款。CB1000F 來自 CB1000 Hornet；Z900RS 則來自 Z900。

      CB1000F (999cc)：

      採用源自 CBR1000RR (SC77) 的新世代引擎。雖然馬力相比 Hornet 下調了 28ps，但仍爆發出 124ps 的強大馬力與 10.5kg-m 的扭力，並且針對街道騎乘強化了中低轉速域的反應。其引擎更具特色的是，採用了「左右2汽缸不同氣門正時」的技術，營造出如同化油器車款般的不規律脈動感。

      Z900RS (948cc)：

      2026 年新款迎來重大升級，導入了電子油門 (ETV) 與 6軸 IMU。為符合 Euro 5+ 法規，採用了新設計的凸輪軸與排氣系統。雖然日本規格尚未公布，但歐規馬力小幅提升 5ps 來到 116ps，最大馬力轉速也提高了 800rpm，使其高轉延伸性更好。引擎外觀保留了 Z1 標誌性的「空冷散熱鰭片」雕刻。

       

      CB1000F 搭載了源自 CB1000 Hornet 的 999cc 直列四缸發動機，但對凸輪軸和變速箱進行了改進。其缸徑 x 行程和壓縮比與 Hornet 相同，但三個主軸呈三角形排列

      CB1000F 搭載了源自 CB1000 Hornet 的 999cc 直列四缸引擎，但對凸輪軸和變速箱進行了改進。其缸徑 x 行程和壓縮比與 Hornet 相同，但三個主軸呈三角形排列

      Z900RS的948cc直列四缸引擎的特色在於其汽缸蓋上的風冷散熱片，讓人聯想到Z1。引擎蓋也採用了源自Z1的傳統設計。三根主軸呈直線排列，更增添了復古氣息

      Z900RS的948cc直列四缸引擎的特色在於其汽缸蓋上的風冷散熱片，讓人聯想到Z1。引擎蓋也採用了源自Z1的傳統設計。三根主軸呈直線排列，更增添了復古氣息

      CB的排氣管與Hornet的相同，採用4合2合1的排氣收集系統。 Hornet SP沒有配備排氣閥

      CB的排氣管與Hornet的相同，採用4合2合1的排氣系統。 Hornet SP沒有配備排氣閥

      Z系列車型改進了排氣管形狀，使其向前突出。此外，預燃室尺寸縮小，並增加了一個副催化器。排氣系統為四合一設計

      Z系列車型改進了排氣管形狀，使其向前突出。此外預燃室尺寸縮小，並增加了一個副催化器，排氣系統為四合一設計

      CB的喇叭形消音器採用三腔結構，可放大引擎的脈動聲。它比Z的消音器更長，音量也更大

      CB的喇叭形尾段採用三腔結構，可放大引擎的脈動聲。它比Z的消音器更長，音量也更大

      新款Z的喇叭形消音器比上一代長70毫米，並採用了全新設計的螺栓連接式尾段。照片中所示的標準款是一款表面經拉絲處理的中空雙層結構排氣頭段，採用黑色塗層，不易褪色

      新款Z的喇叭形尾段比上一代長70毫米，並採用了全新設計的螺栓連接式尾段。照片中所示的標準款是一款表面經拉絲處理的中空雙層結構排氣尾段，採用黑色塗層，不易褪色

       

      數據對決 (CB / Z)：

      規格 CB1000F Z900RS (2026 歐規)
      排氣量 999cc 948cc
      最大馬力 124ps / 9000rpm 116ps / 9300rpm
      最大扭力 10.5kg-m / 8000rpm 9.48kg-m / 7700rpm
      排氣系統 4-in-2-in-1 4-in-1
      排氣管尾段 較長、音量感渾厚 較短 (新款加長70mm)、平口切割

      總結： 儘管 Z900RS 進行了升級，但 CB1000F 憑藉排氣量優勢，在馬力與扭力數據上仍全面勝出。

      【車體底盤篇】CB 更緊湊運動化，Z 經典依舊

      CB1000F 沿用 Hornet 的鋼管鑽石型車架，但換上了專屬的後副車架，以營造 CB-F 的線條並提升雙載舒適性。Z900RS 則沿用廣受好評的鋼管車架。兩者在車架搖臂樞軸(Pivot)周邊的結構設計上，能看出 CB 明顯更為粗壯，剛性考量更偏向運動化。

       

      CB 車架強調足夠的剛性以及只有鋼材才能提供的靈活性

      CB 車架強調足夠的剛性以及只有鋼材才能提供的靈活性

      Z 型車架以盡可能筆直的管材製造，以分散應力，樞軸周圍的區域以副車架加強

      Z 型車架以盡可能筆直的管材製造，以分散應力，樞軸周圍的區域以副車架加強

      CB車型採用41毫米Showa SFF-BP煞車碟盤，搭配310毫米煞車碟盤和Nissin對置四活塞徑向安裝卡鉗。車輛進行了精細的調校，包括煞車油管膨脹率的調整。 CB和Z車型均可調整回彈/壓縮阻尼力和預載

      CB車型採用41毫米Showa SFF-BP前避震，搭配310毫米煞車碟盤和Nissin對置四活塞徑向安裝卡鉗。車輛進行了精細的調校，包括煞車油管膨脹率的調整。 CB和Z車型均可調整回彈/壓縮阻尼力和預載

      Z900RS STD（黑色球版）配備 φ41mm 倒置式前叉、φ300mm 碟式煞車碟盤和 Tokico 對置四活塞徑向安裝卡鉗。卡鉗採用陽極氧化處理並雷射雕刻

      Z900RS STD（黑色球版）配備 φ41mm 倒置式前叉、φ300mm 碟式煞車碟盤和 Tokico 對向四活塞徑向安裝卡鉗。卡鉗採用陽極氧化處理並雷射雕刻

      CB的後避震器採用全新設計的獨立式單筒加壓結構，並具有特殊的連桿比。回彈阻尼力和預載均可調整

      CB的後避震器採用全新設計的獨立式單槍加壓結構，並具有特殊的連桿比。回彈阻尼力和預載均可調整

      Z系列車型採用了川崎超級跑車上常見的水平後連桿後懸吊。照片中所示的標準型號可對回彈阻尼力和預載進行無段調整

      Z系列車型採用了川崎超級跑車上常見的水平多連桿後懸吊。照片中所示的標準型號可對回彈阻尼力和預載進行無段調整

      CB 的後搖臂是不對稱的錐形鋁壓鑄型，縮小了與消音器的間隙，使質量集中，同時確保了足夠的傾斜角度

      CB 的後搖臂是不對稱的錐形鋁壓鑄型，縮小了與排氣管的間隙，使質量集中，同時確保了足夠的傾斜角度

      Z 的鋁製後搖臂是對稱的，形狀簡單筆直，重量僅 3.9 公斤

      Z 的鋁製後搖臂是對稱的，形狀簡單筆直，重量僅 3.9 公斤

       

      數據對決 (CB / Z)：

      規格 CB1000F Z900RS (2026 歐規)
      車重 214kg (更輕) 216kg
      軸距 1455mm (更短) 1465mm
      座高 795mm (更低) 810mm
      前懸吊 Showa SFF-BP 41mm (全可調) 倒立式 41mm (全可調)
      前煞車 Nissin 輻射四活塞 / 310mm 雙碟 Tokico 輻射四活塞 / 300mm 雙碟
      搖臂 鋁合金非對稱搖臂 鋁合金對稱搖臂

      總結： 從數據上看，CB1000F 擁有更輕的車重、更短的軸距、更低的座高，顯示其操控設定可能更為靈活、更具運動性。Z900RS 的新款座高雖微幅上升至 810mm，但官方稱透過座椅泡棉改良，實際腳著地性(足つき)與舊款幾乎相同。

      【電子控制篇】CB 輔助系統完備，Z 補齊關鍵功能

      這是兩車差異最大的地方，也是 Z900RS 此次改款的重點。

      Z900RS (新款)：

      終於導入了電子油門 (ETV) 與 6軸 IMU。這使其獲得了現代車款的關鍵功能：彎道 ABS、KQS (進退檔快排) 以及車迷敲碗已久的巡航控制 (Cruise Control)。

      CB1000F：

      CB1000F 的電控系統更為「豪華」。除了 Z900RS 擁有的功能（KQS為選配）外，它還額外搭載了動力模式 (3+2 User)、引擎煞車控制 (3段)、孤輪控制 (Wheelie Control)、後輪浮舉控制 (Rear Lift Control)，甚至標配了晶片鑰匙 (Smart Key)。

      儀錶板：

      • CB1000F： 5 吋 TFT 全彩液晶螢幕。功能豐富、可顯示導航，但造型被批評為「平板電腦」，缺乏復古感。
      • Z900RS： 經典的「砲彈型」雙環指針儀錶，中央配備反白 LCD。新款加入了手機連線功能，可在 LCD 上顯示通知，但無法顯示導航。

       

      Z系列腕錶在兩個模擬顯示器的中央配備了一塊單色倒置液晶面板。它還新增了智慧型手機連接功能，可以將手機和電子郵件通知顯示在儀表板上。然而，導航系統似乎無法在儀錶板上顯示

      Z系列儀表在兩個模指針表的中央配備了一塊單色倒置液晶面板。它還新增了智慧型手機連接功能，可以將手機和電子郵件通知顯示在儀表板上。然而導航系統似乎無法在儀錶板上顯示，但外形是最大特色

      開啟電源後，螢幕上會出現「CB1000F」動畫（位於左上角）。顯示模式有三種：圓形、條形和簡約，背景顏色可以選擇白色、黑色或自動

      CB1000F採用5吋TFT彩色液晶儀表，常見於HONDA車款，與CB1000 Hornet相同

      開啟電源後，螢幕上會出現「CB1000F」動畫（位於左上角）。顯示模式有三種：圓形、條形和簡約，背景顏色可以選擇白色、黑色或自動

      開啟電源後，螢幕上會出現「CB1000F」動畫（位於左上角）。顯示模式有三種：圓形、條形和簡約，背景顏色可以選擇白色、黑色或自動

      B車型可選配快速換檔器，而SE車型則標配快速換檔器和導流罩。換檔力度可透過儀錶板上的上下方向設定三級

      CB1000F可選配快速換檔器，而SE車型則標配快速換檔器和導流罩。換檔力度可透過儀錶板上的上下方向設定三級

      Z系列標配快速換檔器，可升檔和降檔使用。它採用非接觸式感測器，可靠性高。此外，它還配備了經過特殊調校的自動橋接功能

      Z系列標配快速換檔器，可升檔和降檔使用。它採用非接觸式感測器，可靠性高。此外，它還配備了經過特殊調校的自動橋接功能

       

      電控項目 CB1000F Z900RS (新款)
      電子油門 標配 標配 (新)
      6軸 IMU 標配 標配 (新)
      彎道 ABS 標配 標配 (新)
      循跡控制(TCS) 標配 (3段) 標配 (3段)
      騎行模式 標配 (3+2 User) 無
      引擎煞車控制 標配 (3段) 無
      孤輪控制 標配 無
      巡航控制(定速) 無 (最大弱點) 標配 (新)
      進退快排(KQS) 選配 (SE版標配) 標配 (新)
      晶片鑰匙 標配 無

      總結： CB1000F 提供了更全面的電控輔助，更像一台頂級運動車款。然而，Z900RS 卻擁有巡航控制，這對於一台復古街車來說是極其實用的長途配備，反觀 CB1000F 竟未配備，是其最大弱點。

      【價格篇】CB 入門價震撼，SE 版 Z 更貴

      價格與等級 (日圓)：

      Z900RS 新款價格全面上漲，SE 版本漲幅高達 13.2 萬日圓。CB1000F 則以極具殺傷力的 130 萬日圓級距登場。

      價格排序 車款 售價 (日圓) 備註
      1 CB1000F (STD) 1,397,000 價格震撼！
      2 Z900RS Black Ball 1,529,000 新款 STD 定位
      3 Z900RS Cafe 1,540,000 新款 (漲幅最小)
      4 CB1000F SE 1,595,000 有罩版 CB 更便宜
      5 Z900RS SE 1,837,000 頂規版 Z 貴許多

      Z車系均包含 Kawasaki Care 保養服務

      頂規 SE 版本比較：

      • Z900RS SE (183.7萬)： 配備 Öhlins 後避震、Brembo M4.32 卡鉗、（行車記錄器、USB 電源/日本本土版限定）
      • CB1000F SE (159.5萬)： 配備子彈頭罩(風擋)、加熱手把、進退快排 (KQS)、專屬座椅縫線。

      總結：

      CB1000F (STD) 以不到 140 萬日圓的價格提供了壓倒性的馬力與電控，CP 值極高。但 Z900RS 此次改款補齊了電控短版（尤其是快排與巡航控制），並在 SE 版本提供了 Öhlins 與 Brembo 的頂級硬體。

      CB1000F 贏在「性能」與「電控豐富度」；Z900RS 則勝在「經典外型」、「硬體配備」（SE版）以及「巡航控制」的實用性。 兩強的直接對決，勢必將重新洗牌日本大型街車市場！

       

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      在 2025 年日本交通移動展 (Japan Mobility Show 2025) 上，Suzuki (鈴木) 全球首度公開了概念車「e-VanVan」。這款 1970 年代的傳奇休閒車款 (Leisure Bike) 會以 EV 純電形式復活嗎？我們深入訪問了開發者！此外，還將介紹四足步行 EV「MOQBA 2」以及備受期待的日本市售版「GSX-8T/TT」。

      【e-VanVan】以創意重現經典車架與排氣管護蓋

      Suzuki 展區中最引人注目的，莫過於「e-VanVan」。VanVan (俗稱「彎彎」) 是 1970 年代的人氣系列，以其粗胖的「氣球胎 (Balloon tire)」和纖細車身的前衛設計聞名。e-VanVan 便是將其以 EV 概念在現代復活的車款。

      新車重現了許多經典元素：獨特的彎梁車架 (Underbone frame)、附帶橫桿的寬把手、前後 12 吋的胖胎…。仔細觀察，會發現它高度還原了昔日 VanVan 的樣貌。

      最大的不同在於，原先的引擎位置被大型盒狀電池取代，馬達則配置於後方。LED 頭燈與端子鏡 (Bar-end mirror) 則賦予了它現代感。

       

       

      「e-VanVan」（參考展車）全球首演。這是一款對經典VanVan車型進行現代化改造的電動車。其馬達和電池採用e-Address技術，該技術已在海外投入使用

      「e-VanVan」（參考展車）全球首次展出，這是一款對經典VanVan車型進行現代化改造的電動車。其馬達和電池採用e-Address技術

      我們訪問了鈴木公司的齋藤耕平（e-VanVan 設計經理，右圖）和大谷真也（負責規劃的同一人）

      我們訪問了鈴木公司的齋藤耕平（e-VanVan 設計經理，右圖）和大谷真也（負責規劃的同一人）

       

      開發者訪談：

      「我們盡可能地重現了舊款 VanVan 的特徵。例如車架下方的護蓋，就重現了當年的曲線；電池護蓋的設計靈感，則是來自舊款的排氣管護蓋，並以現代風格重新詮釋。由於經典的胖胎已經停產了，我們為了讓它看起來夠粗，特地採用了碟式輪框 (Dish wheel) 並塗成黑色，以在視覺上強調輪胎的份量。」

      「對於熟悉 VanVan 的老車迷來說，或許會覺得『怎麼變成了EV』，但我們希望大家能實際騎乘看看，體會到它意想不到的樂趣。同時，現在年輕世代很流行復古類比 (Analog) 的事物，如果他們能以同樣的感覺享受這台車，我們會很高興。」

       

      車把下方的蓋板有著優美的曲線，讓人聯想到 VanVan 的骨架式車架

      車把下方的蓋板有著優美的曲線，讓人聯想到 VanVan 的車架

       

       

      e-VanVan 的概念是什麼？

      「在 EV 摩托車(電單車) 尚未普及的當下，我們想提出一個『用 EV 也能做出有趣車款』的概念。現在的 EV 要嘛太過巨大笨重，要嘛太過纖弱，我們希望 e-VanVan 能成為一台可以輕鬆使用、充滿玩心、如同夥伴般的 EV。」

      車身為何採用點陣圖 (Pixel) 般的塗裝？ 「我們希望外型保有懷舊感，但塗裝則要追求現代感。我們刻意採用了如同昔日紅白機 (Famicom) 般的低解析度點陣圖風格，希望能藉此吸引年輕世代的目光。」

       

       

       

      效法原廠車寬車把的做法，「我想讓車把看起來更寬，所以用了車把端鏡。」這些後視鏡來自GSX-8T/TT，經過改裝後安裝上去的

      效法原廠車寬手把的做法，「我想讓車把看起來更寬，所以用了端子端鏡」這些後視鏡來自GSX-8T/TT，經過改裝後安裝上去

      前後輪胎均為鄧祿普130/80-12。前懸吊採用倒立式前叉。此外，還配備了ABS速度感測器和相關線路

      前後輪胎均為鄧祿普130/80-12，前懸吊採用倒立式前叉。此外，還配備了ABS速度感測器和相關線路

      後部配備兩個初始調節功能的減震器，後輪採用鏈條驅動。黑色碟形輪轂讓人聯想到過去VanVan車型上常見的超厚輪胎

      後部配備兩個初始調節功能的避震器，後輪採用鏈條驅動。黑色碟形輪框讓人聯想到過去VanVan車型上常見的超厚輪胎

      後擋泥板也採用了弧形設計，讓人想起老式的 VanVan

      後擋泥板也採用了弧形設計，讓人想起老式的 VanVan

       

      完成度極高，市售化可能性濃厚

      儘管展出的 e-VanVan 是一台不能實際行駛的設計概念車，但其各部零件（如 ABS 線組、保安部品）都非常逼真，完成度極高。

      事實上，e-VanVan 使用的是已市售的「e-Address」的馬達與電池。e-Address 的馬達等同於日本「原付二種」(約125cc級距) 標準，續航里程在 WMTC 模式下可達 80 公里。

      開發者表示：「雖然沒有考慮耐重等細節，但是以真實的尺寸去構想的。」如果未來 e-VanVan 真的市售，其車身大小將與本次的展示車相仿。

       

      每個部分都應用了粗糙的點狀圖形，創造出復古遊戲和數位影像

      每個部分都應用了粗糙的點狀圖形，創造出復古遊戲和數位影像

       

      【MOQBA 2】內建23個馬達，輕鬆克服樓梯與斜坡

      「MOQBA 2」是一款四腳步行的新概念移動載具。它內建了高達 23 個馬達（每條腿 5 個，身體 2 個），能載人以四足行走的方式克服斜坡與台階。

      其上半部模組可更換，變化為摩托車(電單車)、貨物配送、床鋪或椅子等四種型態。開發者稱，其最高時速在步行模式下約為 6km/h，在平坦路面的車輪模式下則可達 20km/h。它目前不屬於任何現有的車輛類別，是為了輔助在多斜坡、多樓梯地區的居民與工作人員（如快遞、垃圾收集）而設計的。

       

      我們訪問了鈴木公司的宮坂友美（研發，左圖）和伊達正康（設計）

      我們訪問了鈴木公司的宮坂友美（研發，左圖）和伊達正康（設計）

      「Mokuba 2」（原型展品）是一款四腳電動移動車輛，可以載人，並像動物一樣爬坡和爬樓梯

      「MOQBA 2」（原型展品）是一款四腳電動移動車輛，可以載人，並像動物一樣爬坡和爬樓梯

      前面有一個攝像頭，可以辨識樓梯等物體。與之前的型號相比，寬度有所減少

      前面有一個攝像頭，可以辨識樓梯等物體。與之前的型號相比，寬度有所減少

      每個關節都內建了電機，轉向機構也從膝蓋改為了腳踝，提高了穩定性和操控性

      每個關節都內建了電機，轉向機構也從膝蓋改為了腳踝，提高了穩定性和操控性

      右側把手上的操縱桿是油門，左側把手上的方向燈式開關控制轉向

      右側把手上的操縱桿是油門，左側把手上的方向燈式開關控制轉向

      【GSX-8T / TT】日本市售版詳解，（幾乎）首度採用端子後視鏡！

      GSX-8T/TT 是 GSX-8 系列的最新分支，已確認將在日本上市。它與 GSX-8S 共享車體與底盤，但換上了專屬的圓形 LED 頭燈與新油箱(油缸)，TT 版本更追加了子彈頭式頭燈罩(風擋)與下擾流。其設計靈感源自 1968 年的 T500。

      開發者訪談：

      「GSX-8T 並非單純的復刻，而是承襲了 Suzuki 的 DNA，並將其昇華為現代風格。設計草圖來自 Suzuki 義大利設計中心的法國設計師。」

      「雖然基礎是 8S，但細節做了許多更動。例如配合車款風格，除了引擎蓋的顏色之外，我們還將排氣管外蓋從樹脂材質換成了不鏽鋼，並採用立體油箱徽章，並加上了帶有玩心的『8』字徽章以提升質感。」

      我們訪問了鈴木公司的開發經理加藤幸雄，他同時也是 DR-Z4S/SM 的總工程師

      我們訪問了鈴木公司的開發經理加藤幸雄，他同時也是 DR-Z4S/SM 的總工程師

      GSX-8T（右圖所示）和 GSX-8TT 都計劃上市銷售。它們將沿用 GSX-8S 的 775cc 水冷四衝程 DOHC 四氣門直列雙缸引擎和鋼管車架

      GSX-8T（右圖所示）和 GSX-8TT 都計劃上市銷售。它們將沿用 GSX-8S 的 775cc 水冷四衝程 DOHC 四氣門直列雙缸引擎和鋼管車架

       

      端子後視鏡(Bar-end mirror)是最大特徵。

      這在 21 世紀的 Suzuki 車款中是首度採用。我們特別調整了鏡面尺寸、位置和曲率，確保其視野清晰度與 GSX-8S 相同，同時兼顧了洗鍊的造型。」

      TT 版的頭燈罩(風擋)有何不同？ 「標準版 8T 的頭燈兼具定位燈功能。但 8TT 為了搭配方正的頭燈罩，會遮擋到定位燈而無法通過法規。因此，8TT 將方向燈(指揮燈)改為兼具定位燈功能，使其在開啟時能恆亮。」

       

      這是鈴木面向日本市場推出的首款車把端後視鏡。它擁有極佳的視野和時尚的設計

      這是鈴木面向日本市場推出的首款端子鏡車型，它擁有極佳的視野和時尚的設計

      引擎蓋是黑色的，但顏色會根據摩托車的特性而變化：8S 為藍灰色，V-Strom 為青銅色，它們都使用相同的引擎

      引擎蓋是黑色的，但顏色會根據其他車型而變化：8S 為藍灰色，V-Strom 為青銅色，它們都使用相同的引擎

      消音器外殼由塑膠材質改為不銹鋼材質，增強了質感和復古感

      排氣管外殼由塑膠材質改為不銹鋼材質，增強了質感和復古感

       

      騎乘感受如何？

      「8S、8R 和 V-Strom 800 是同步開發的，但 8T/TT 是後來的衍生機種。然而實際騎乘後，你會錯覺這個平台彷彿是專為 8T 而生的。它不是讓你激烈操駕的車，而是在時速 50-60km/h 巡航時，能舒適地享受並列雙缸的扭力感，體現了摩托車(電單車)最原始的樂趣。」

       

      8T車型的頭燈兼作示位燈，方向燈不亮。馬蹄形頭燈的設計靈感來自經典的T500車型

      8T車型的頭燈兼作日行燈，方向燈不亮。馬蹄形頭燈的設計靈感來自經典的T500車型

      8TT的引擎罩呈深方形。其燈組與8T相同，但由於不符合位置燈的規定，因此使用方向燈作為位置燈

      8TT的頭燈整流罩呈深方形。其燈組與8T相同，但由於不符合定位燈的規定，因此使用方向燈作為定位燈使用。

       

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      在 2025 年的 Japan Mobility Show（JMS 2025）上，Honda 全球首度公開了純電動摩托車（電單車）的設計概念研究車「EV Outlier Concept」。這款車配備前後輪轂馬達（In-wheel Motor），實現兩輪驅動（2WD），並擁有驚人的扭力。其座高比 Honda 現行車款更低，獨創設計極具魅力。開發者透露，這款車以 2030 年後量產為目標。

      突破框架，目標 2030 年上市！

      Honda 在 JMS 2025 全球首發的「EV OUTLIER Concept」具備未來感流線設計、超長且低趴的車身，以及採用前後輪轂馬達的 2WD 兩輪驅動系統。

      Honda 旨在利用內燃機時代累積的優勢，展現電動化才能實現的新價值。「OUTLIER」意指「特立獨行的存在」，表明該車型旨在突破既有框架，挑戰如何為顧客帶來「驚喜與感動」。

      實現這一概念的關鍵詞包含：Low（享受仰望景色的爽快視野）、Gliding（如滑翔般的騎乘感）、Ecstasy（異次元的加速體驗）。

      繼 2024 年米蘭車展（EICMA）發布「EV Urban Concept」與「EV Fun Concept」兩款電動概念車後，Honda 表示 EV Outlier Concept 是「著眼於更遙遠未來」的車型，並計畫在 2030 年後實現商業化。

      EV OUTLIER Concept（Outlier 概念車）。車身以半透明面板覆蓋，呈現流線造型，車體低且修長。前段包覆式的造型讓人不禁聯想到《AKIRA阿基拉》的“金田機車”。

      EV OUTLIER Concept（Outlier 概念車）。車身以半透明面板覆蓋，呈現流線造型，車體低且修長。前段包覆式的造型讓人不禁聯想到《AKIRA阿基拉》的“金田機車”。

      接受訪問的兩位開發成員：右為橫山悠一（本田技術研究所 設計師，Outlier 設計負責人），左為堤裕也（本田技術研究所 模型製作員）。

      接受訪問的兩位開發成員：右為橫山悠一（本田技術研究所 設計師，Outlier 設計負責人），左為堤裕也（本田技術研究所 模型製作員）。

      開發者回應市售化問題：

      開發者強調，概念車不會直接量產，但其中孕育的創意和技術將會融入未來的量產車型。目前電動車仍處於發展初期，Outlier Concept 僅代表眾多可能性之一。

       設計與佈局：極致的低座高

      Outlier Concept 追求的是超越既有概念和框架的存在，尤其在操控方面與眾不同，關鍵在於將座高降至極低。

      傳統 EV 通常將馬達置於座墊下方，而 Outlier Concept 採用前後輪轂馬達，大幅提高佈局自由度。因此，與內燃機摩托車相比，它能實現極低的座高和更具動感的車身比例。雖然開發者未透露具體座高數值，但表示它比 Rebel 250 的 690mm 更低，是目前 Honda 現行車款中最低座高。

      開發理念是「先有佈局」，目標是讓騎乘者能實際體驗到與眾不同。開發者表示「我們希望讓騎士一跨上車就感受到與以往不同的騎乘姿態與視角。」

      正面看去相當纖細，這也是電動車才有的佈局優勢。

      造型概念為「非常規之美」，整體風格大膽前衛。原本引擎區域改為電池與控制系統分離配置（見下圖）。

      造型概念為「非常規之美」，整體風格大膽前衛。原本引擎區域改為電池與控制系統分離配置（見下圖）。

      帶有 Honda 標誌的黑色區塊為電池，電池下方是控制系統與電子模組。電池與控制單元分離設計為其特色之一。前輪後方配置了電池冷卻用散熱器。

      帶有 Honda 標誌的黑色區塊為電池，電池下方是控制系統與電子模組。電池與控制單元分離設計為其特色之一。前輪後方配置了電池冷卻用散熱器。

      2024 年在 EICMA 發表的 EV Urban Concept（左）本次也一同展出，造型偏向速可達系列。

      2024 年在 EICMA 發表的 EV Urban Concept（左）本次也一同展出，造型偏向速可達系列。

       

      驚人的2WD扭力與全新駕馭感

      2014 年登場的 NM4 也以未來感設計引發話題，搭載 745cc 直列雙缸與 DCT，具備強勁加速感的巡航車款。

      2014 年登場的 NM4 也以未來感設計引發話題，搭載 745cc 直列雙缸與 DCT，具備強勁加速感的巡航車款。

       

      憑藉前後雙馬達驅動，Outlier 帶來前所未有的推力與加速感，騎士需要靠背來穩住身體。設計靈感部分來自過去的 NM4，以支撐背部的姿勢增強駕馭穩定性。

      「我們希望透過雙輪驅動與電動動力，創造出不同於燃油車的騎乘體驗。」開發者說。
      至於2WD 過彎轉向是否自然？他們強調 Honda 的控制技術讓任何人都能輕鬆駕馭，這正是品牌長年積累的優勢。

      定位上接近「大型摩托車級距」，配備電子控制懸吊系統，與電系系統具高度相容性。

      桶形座椅能支撐強大加速力道，採伸手、依靠後背的放鬆騎乘姿勢。

      桶形座椅能支撐強大加速力道，採伸手、依靠後背的放鬆騎乘姿勢。

       傳承與創新：融入 Honda 經驗的車身細節

      前懸吊採用與 Gold Wing 相同的雙搖臂結構（Double Wishbone），後懸吊則為水平連桿設計。開發團隊強調 Honda 長年累積的車體比例與幾何經驗，在此車上也發揮作用，「即使軸距很長，仍能確保靈活性與穩定性」。

      以「滑翔機」為靈感的設計語彙

      Outlier 的造型理念為「非常規之美」，追求脫離傳統的革新美感。
      設計靈感來自Gliding 滑翔機 —— 希望如同在地表滑行般順暢，因此車身線條極為流暢，甚至將前輪與把手隱於整體外觀之中，降低風阻。

      車身多處採用可回收半透明材料（與市售車 DURABIO 相同），體現環保概念（減少塗裝）結合機械結構之美，呈現電動車的科技感與未來感；燈具設於定風翼的位置，踏板與靠背墊皆可調整以配合體型。

      開發團隊強調，EV Outlier Concept這款車不屬於傳統巡航車或速可達的範疇，而是代表 Honda 電動時代的新嘗試。雖未透露是否具備實際行駛能力，但官方影像中已有行駛畫面，顯示其開發完成度極高。

      EV Outlier Concept 預定於 2030 年以後 推出市售化延伸版本，或許在不久的將來，騎士就能親身體驗這款擁有雙輪驅動與滑翔般駕馭感的全新電動機車。

      採用前置腳踏，但官方強調並非既有的「巡航車」車型。腳踏位置可調。

      採用前置腳踏，但官方強調並非既有的「巡航車」車型。腳踏位置可調。

      搭配平坦型車把與超寬橫向儀表，顯示內容包括電池容量、傾角等資訊。

      搭配平坦型車把與超寬橫向儀表，顯示內容包括電池容量、傾角等資訊。

      原本油箱區域設有液晶螢幕，用於顯示前後馬達扭力、ABS 等騎乘模式資訊。

      原本油箱區域設有液晶螢幕，用於顯示前後馬達扭力、ABS 等騎乘模式資訊。

       

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