排氣量50cc以下的機車，可以說是日本特有的級別。

從一顆雞蛋大小的排氣量所產生的動力，蘊藏著足以載著成人輕鬆爬坡的潛力。

我想回顧一下Honda歷代令人難忘的50cc Road Sports公路跑車。

※型錄為個人收藏，敬請見諒可能存在的污漬。

通往CB50的50cc公路跑車

Honda首款50cc公路跑車是於1960年發售的「Sport Cub 50」。

將Super Cub搭載的氣冷四行程OHV單汽缸引擎，提升至最大輸出5PS，並採用4速手動離合器。

1967年，Benly SS50發售。

引擎為Super Cub系列的橫置式，氣冷四行程OHC單汽缸。

最大輸出為6PS/11,000rpm，最高速度可達95km/h。

車架採用新設計的T型骨架，實現輕巧的造型。

透過長油箱、上翹排氣管以及半上翹把手等設計，或許是反映了1966年贏得世界大獎賽冠軍的廠隊賽車RC116的形象。

競爭對手的動向

1968年，Suzuki推出了Suzuki Sport AS50。

AS50也採用了Suzuki擅長在世界大獎賽中活躍的廠隊賽車形象所設計的造型。氣冷二行程單汽缸引擎，最大輸出6PS，最高速度95km/h，性能與Benly SS50相同。

並且，採用5段往復式變速箱也是為了與SS50競爭。

1968年，Yamaha Sport F5-S發售。

作為Benly SS50、AS50的競爭車型，將氣冷二行程單汽缸引擎搭載於名為7-bone的車架上。最大輸出為5PS，採用4速旋轉式換檔。

型錄中記載最高速度為83km/h。

由於基礎車型是商務車型F5，與Benly SS50或AS50的5段往復式變速箱和最高速度95km/h相比，作為運動車型感覺稍嫌不足。

1969年，Yamaha推出了新款Yamaha Sport 50FS1。

其賽車般的造型，乍看之下讓人誤以為是賽車，非常新穎。

最大輸出提升至6PS，採用5段往復式變速，最高速度達到與競爭對手相同的95km/h。

FS1的登場，使得年輕族群對50cc運動車款的競爭更加激烈。

1970年9月，Honda為了應對競爭對手，改變了Benly SS50的造型。

進一步提升了其俐落的形象。

Benly CB50的登場

1971年6月，Honda推出了Benly SS50的後繼車型Benly CB50，採用了新設計的引擎和車架。

引擎從以往的橫置式改為直立式。車架採用管狀結構的菱形設計，實現了輕巧時尚的外觀。

一款配得上「CB」之名的全新50cc公路跑車誕生了。

購買CB50，將贈送型錄中模特兒所戴的原創頭盔，此為期間限定活動。

Benly CB50採用新設計的直立式氣冷四行程OHC單汽缸引擎。

最大輸出與SS50相同，為6PS。

型錄中並未像SS50那樣大幅強調最高速度或最大輸出。

並且，規格表中取消了最高速度和0-200m加速時間。

Honda於1970年10月設立了「安全駕駛普及本部」，展開對二輪車、四輪車騎士和駕駛者的安全駕駛啟蒙活動。

與此活動連動，在產品製造和型錄等宣傳活動上也出現了變化。

當時，50cc機車並未強制配戴頭盔。

然而，配戴頭盔有助於保護自身安全，因此CB50新設了頭盔固定架等，以鼓勵配戴。

1973年5月，Benly CB50進行了改款，並追加了搭載前輪機械碟式煞車的CB50JX車型。

車名中消失的「Benly」CB50

1976年2月，搭載新設計引擎和大型油箱等，並融入咖啡賽車形象的CB50JX-Ⅰ發售。

從此車型開始，「Benly」的稱呼不再使用。

透過新型化油器和排氣系統，最大輸出從6PS提升至6.3PS，最大扭力也得到提升。

座墊後方設有可收納小物的小型置物箱，提升了實用性。

前擋泥板為與車身同色的樹脂製。後擋泥板被取消。

造型顯然深受咖啡賽車風格影響。

CB50自1971年誕生以來，經過不斷的改良，於1981年發售的車型成為最終型號。

CB50在十多年間擄獲了無數年輕人的心，但從1970年代後期開始，各車廠的性能競爭日益激烈，50cc公路跑車的主流變成了二行程引擎。

Honda也開發了二行程新車型並投入市場。

二行程50cc機車的故事，若有機會再向各位介紹。

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在茂木賽車場（Mobility Resort Motegi）內的Honda收藏館，以「兩大熱情，一個夢想：Honda與Yamaha各自的WGP挑戰」為主題的特展已盛大展開。

本次特展是為紀念將於10月在茂木賽車場舉辦的MotoGP日本大獎賽。
這是一項本田與山葉兩大品牌跨越70餘年競爭與合作的夢幻企劃。

Yamaha在攸關公司命運的賽事中大勝Honda

Yamaha發動機的前身「日本樂器」於1955年2月完成了首款摩托車125cc的YA1並投入市場。隨後，日本樂器將其摩托車製造部門獨立出來，於1955年7月1日成立了Yamaha發動機公司。

成立後不久，於7月10日參加了第三屆富士登山摩托車賽。由於是後發的二輪製造商，為了讓產品的卓越性能和Yamaha品牌廣為人知，他們判斷在賽事中取得佳績是最有效的方法。

在125cc級別中，YA1獲得了冠軍，並有6輛YA1進入前9名，展現了強大的實力。

同年11月，在日本最大的摩托車賽事「第一屆淺間高原賽」的超輕量級（125cc級別）中，YA1包攬了前4名。

其壓倒性的勝利讓競爭對手Honda的Benly號望塵莫及。

本田宗一郎在Honda公司報中寫道：「超輕量級慘敗，無話可說。必須誠實承認並深刻反省。」想必他當時的懊悔之情溢於言表。

就這樣，Yamaha發動機的成立元年，透過賽事大幅提升了聲望，同時也與Honda展開了激烈的競爭。這場競爭至今已延續了70餘載。

Honda的輝煌賽車

Honda於1959年首次參加了世界摩托車錦標賽（WGP）的曼島TT賽。該年僅在125cc級別出場一次。

隔年1960年，挑戰了125cc和250cc兩個級別。

隨後，在參戰WGP的第三年1961年，Honda同時奪得了這兩個級別的製造商與車手雙料冠軍。他們以驚人的速度獲得世界冠軍，震撼了全球。

之後，於1966年達成在50cc至500cc級別的全部5個級別中都獲得製造商冠軍的偉業。

本次展覽是為了紀念五個級別制霸60週年，內容豐富精彩。

1961年 RC143 (125cc)

1966年 RC149 (125cc)

1966年 RC166 (250cc)

從後方望去，六出排氣管的設計令人驚嘆。

1966年 RC116 (50cc)

車身結構極為纖細。其騎乘技術要求極高。

1967年 RC174 (350cc級別)

以250cc引擎為基礎進行排氣量提升，雖然並非全尺寸，但仍展現了強大的潛力。

1967年 RC181 (500cc)

1966年獲得了製造商冠軍，但1967年製造商與車手排名僅居第二，相當可惜。

首次公開的Mike Hailwood選手裝備

在影片區，正播放著介紹Honda在1961年曼島TT賽事中活躍表現的「追求世界排名」。

此外，還展示了傳奇車手Mike Hailwood選手使用的頭盔和賽車服。據信是首次公開。

為了維持良好的狀況，想必經歷了各種艱辛。

Yamaha的世界稱霸與輝煌賽車

Yamaha首次挑戰WGP是在1961年，在125cc和250cc兩個級別投入了搭載二行程發動機的廠車。

隔年1962年，由於經營問題暫停了WGP，但開發仍在持續。

1963年，由伊藤史朗選手駕駛的250cc RD56獲得了首次冠軍，證明了其達到世界級水準的優異性能。

隨後，在1964年，終於在250cc級別獲得了期盼已久的製造商與車手（Phil Read）雙料冠軍。

1965年 RD56 (250cc)

1966年 RA97 (125cc)

1965年，Yamaha在125cc級別投入了搭載新開發水冷引擎的RA97賽車參加曼島TT賽。

Phil Read選手奪得了WGP125cc級別的首個冠軍，駕駛同款RA97的Mike Duff選手則獲得第三名，成功擊敗了常勝軍Honda。

以此勝利為契機，Yamaha開始展現其在125cc級別的強大實力。

1968年 RA31A (125cc)

1967年，125cc賽車迎來了重大變革，搭載了水冷二行程V型四缸的RA31參賽。它展現出壓倒性的強勢，獲得了製造商與車手（Bill Ivy）雙料冠軍。

1968年 RD05A (250cc)

1967年，在250cc級別投入了與Honda六缸賽車抗衡的RD05A。

這款賽車搭載了水冷二行程V型四缸引擎。

Phil Read與Honda的Mike Hailwood展開激戰，在最終站以同分結束。

由於獲勝次數較少，遺憾地僅獲排名第二。

日本車廠退出WGP廠隊賽事

1967年底，FIM宣布大幅修改賽車規則，以遏制日本車廠的多缸化和高馬力化趨勢。

由於對汽缸數和變速箱檔位的限制，導致技術開發的目的喪失。

因此，Honda和Suzuki於1967年退出廠隊賽事。

Yamaha則於1968年退出廠隊賽事，但透過供應市售賽車，為賽事活動的發展做出了貢獻。

TR-2的引擎是以市售車R3為基礎進行調校的。

車架沿用了廠車採用的羽毛床式車架，懸吊和煞車則採用了與廠車規格同等級的部件。

市售賽車的出現，受到了從頂級車手到業餘愛好者等廣泛階層的歡迎。

Honda與Yamaha賽車的比較

在1960年代的WGP中，Honda採用四行程發動機，而Yamaha則採用二行程發動機。

兩家公司的差異不僅體現在引擎上，也反映在整流罩的形狀上。

以1966年的125cc賽車為例，雙缸的Yamaha RA97下方明顯膨脹。

相對地，Honda的五缸RC149則顯得纖細許多。

在這次的合作特展中，參觀者可以親自發掘這些競爭對手賽車之間的差異，這也是一種樂趣。

展覽中也展示了現代的MotoGP賽車。

Honda收藏館正在展示的賽車

以下介紹常設展示的賽車。

前往Honda Collection Hall 本田收藏館時，請務必事先在官網確認開館時間等資訊。Honda Collection Hall 免費入場，但需另外支付茂木賽車場的入場費和停車費。

Honda Collection Hall 官網：https://www.mr-motegi.jp/collection-hall/

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一個月後，川崎發售了500-SS Mach III。雖然最高輸出為60匹馬力，但其零四加速與CB750FOUR同為12.4秒。可以說，大型運動機車的高性能競爭就此拉開序幕，此言不虛。

在這樣的時代背景下，對於年輕人來說堪稱「青春機車」的90cc級距，一場最高輸出馬力的競爭也悄然展開。

※介紹的型錄為個人收藏，請理解其可能存在的污損。

90cc級距的存在感

1960年代後期，機車駕照制度分為輕型機車（原付1種）以及排氣量更大的自動二輪車兩種。

依據我的經驗，在警察署等地進行的自動二輪車「一發試験」（實技測驗）是使用125cc的機車進行。通過這項考試，就能夠駕駛所有排氣量的機車。

在沒有高中生「三無運動」（無不良行為、無不良場所、無不良朋友）的時代，16歲考取機車駕照可說是理所當然的環境。當時，許多高中生騎機車通學的景象隨處可見。

對於高中生和年輕人來說，90cc級距因其既是憧憬的對象，又在經濟上觸手可及，而備受矚目。

川崎推出驚人的10.5馬力車款

1968年，川崎推出了最高輸出「10.5PS」的「90S」、「90SS」。

在此之前，90cc級距車款的最高輸出大多在8匹馬力左右。10.5PS可說是驚人的性能，這也成為年輕人在選擇機車時的重要考量因素。

※變速系統：90-SS為5段往復式，90-S為4段轉子式。

接著，我們來看看1968年各家廠商的90cc級距車款狀況。

當時的山葉並沒有90cc的公路運動車款。

雖然有AT90，它是國內唯一搭載90cc二行程雙缸引擎的車款，但它是一款運動型商務車款。AT90的最高輸出為8.2PS/8,000rpm。

鈴木則推出了二行程單缸的AS90。

其最高輸出為8.4PS/7,500rpm。由於採用了壓鑄背骨車架，因此造型上略顯運動性不足。

本田則推出了唯一搭載四行程引擎的Benly CS90。

CS90因其優異的燃油經濟性和耐久性而擁有穩固的人氣，但其8PS/9,500rpm的最高輸出，並無法讓年輕人感到興奮。

第二名是山葉的HS1

1968年，山葉搶先在東京車展展出了新型公路運動車款HS1，並於12月1日全國同步發售。

引擎以AT90的雙缸引擎為基礎，將最高輸出提升至10.5PS/8,000rpm。車架採用了有利於輕快造型的鑽石型車架。雙缸引擎與雙出排氣管奏出的高亢排氣聲浪，別具特色。

第三名是鈴木的Wolf 90

1969年，鈴木將新開發的二行程雙缸引擎搭載於獨特造型的Tri-Form車架上，達成了10.5PS/8,500rpm的最高輸出。

一文字把手、前後延伸的油箱，以及半高式排氣管，都呈現出令人聯想到賽車的、大膽的造型。

自川崎90S和90SS達到10.5PS以來，一年內，三家廠商的90cc公路運動車款都達到了10.5PS的水平。

由此，本田的動向備受關注。身為四行程車款的代表，本田能否達成與二行程車款相同的10.5PS，成為最大的關注焦點。

第四名本田以四行程達成

1970年1月，本田推出了搭載全新設計引擎、直立式四行程OHC單缸引擎的Benly CB90。其最高輸出達到了10.5PS/10,500rpm，使得四家廠商的90cc級距車款均達到10.5PS的水平。

在小排氣量機車中，二行程引擎通常更容易達到更高的最高輸出，但我認為本田是賭上四行程製造商的榮譽，才以四行程進行挑戰。

車名採用了與超級跑車相稱的「CB」之名。

此時，身為10.5PS的先驅者川崎，為了與其他三家廠商競爭，擴充了90cc級距的產品線。

1970年，以90-SS為基礎，推出了採用新型油箱等更具風格的90-SS Deluxe。強調了二行程單缸引擎的優勢，如同級最輕的車重和同級唯一的雙搖籃車架。最高輸出當然也是10.5PS。

雖然起用了女性模特兒，但「給男性的挑戰書」的標語，顯示出當時女性騎士的稀少。

比較1970年當時90cc公路運動車款的規格如下。

雖然引擎型式不盡相同，但型錄上備受關注的最高輸出和最高速度，四款車型均相同。

當時的年輕人會仔細比較型錄，並深入閱讀專業雜誌的對決測試作為參考。如果能借到朋友的機車來試騎，算是幸運，但實際試騎後才購買的人應該非常少。

在那個時代，型錄上的數據對於決定購買與否至關重要。

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這款車以「Yon-For」的暱稱深受車迷喜愛，即使過了50多年，至今仍被許多愛好者珍藏，是一輛名車。

可以說，隨著Yon-For的誕生，所謂的「集合式排氣管」或「集合管」的歷史才真正開始。

那麼，讓我們從Yon-For誕生前的集合式排氣管開始回顧吧。

1972年由YOSHIMURA打造的CB750 FOUR賽車

應美國Honda經銷商「Kraus公司」的委託，YOSHIMURA Racing打造的CB750賽車，除了進行引擎調校之外，還搭載了4into1集合式排氣管。當時，許多人對這顛覆二輪車常識的排氣系統表示質疑，但1972年在Daytona 200英里賽事中展現出的高潛力，徹底改變了賽車界。

在公路賽車界，4into1逐漸普及，但在市售車領域，由於靜肅性、市區騎乘的便利性、與車身的平衡性以及外觀造型等考量，實用化面臨了許多挑戰。

1974年，Dream CB400 FOUR誕生

同年12月上市的Dream CB400 FOUR，採用了既新穎又流線優美的集合式排氣管。

Yon-For是搭載相同四缸引擎的Dream CB350 FOUR的改款車型。在排氣系統方面，他們挑戰開發比350車型的四根排氣管更輕、成本更低的集合式系統。在排氣管製造商三恵技研工業的協助下，成功打造出令人矚目的排氣管。

※型錄為個人收藏，敬請見諒其污損與變色。

第二彈，CB750 FOUR與CB550 FOUR

1975年6月，作為4into1排氣管的第二彈，CB750 FOUR-Ⅱ和CB550 FOUR-Ⅱ上市。

CB750 FOUR-Ⅱ的價格，由於豪華配備等因素，比同時販售的四根排氣管的CB750 FOUR高出73,000日圓。

CB550 FOUR-Ⅱ雖然反映了CB400 FOUR的造型風格，但未能獲得廣泛的用戶支持。

上市四個月後，便對CB550 FOUR進行了小改款並上市，當時似乎有更多用戶偏好四根排氣管。這款車與FOUR-Ⅱ並行販售，兩款車型都成為CB550 FOUR系列的最後一款。

CB750 FOUR-Ⅱ的後續

1975年上市的車型，由於用戶反應不佳，因此改款為更具運動風格的車型。

1977年4月，新款CB750 FOUR-Ⅱ發表。

與新款CB750 FOUR-Ⅱ同時，四根排氣管的CB750 FOUR也進行了小改款並上市。由此可見，當時的CB粉絲中，偏好四根排氣管的人數眾多。

OHC四缸引擎的CB750 FOUR系列，這兩款車型是最後的車型。

CB750 FOUR於1979年6月演變為上市的CB750F。

引擎從OHC更新為DOHC。

排氣系統雖然是集合式，但變成了兩根排氣管，4into1就此消失。

CBR上直列四缸集合式排氣管復活

1983年12月，作為產品品牌「CBR」的首款車型，CBR400F誕生。

高性能DOHC四氣門直列四缸引擎的排氣系統，採用了4-2-1-2的集合系統，排氣管為雙出設計。

CBR400F在量產賽事等領域表現活躍，作為投入Honda賽車技術的超級運動車型，贏得了很高的人氣。

接著，在1985年8月進行改款的CBR400F，同時發表了同款的Endurance和Formula 3。這三款車型採用的就是4into1的排氣系統。

從1974年12月上市的CB400 FOUR算起，時隔10年，400cc級別的集合式排氣管得以復活。

此後，CBR系列積極採用4into1的排氣系統。

CB在CB-1上復活

1989年3月，作為Naked風格的先驅，水冷DOHC四氣門直列四缸的CB-1上市。排氣系統採用4into1系統。

4into1系統之後被採用於CB400 Super Four和CB1000 Super Four等車型，作為長銷車型受到許多騎士的支持。

排氣系統的喜好因人而異，但作為直列四缸超級運動車型的經典配備，集合式排氣管，其根源可追溯至YOSHIMURA JAPAN的構想與挑戰，並透過CB400 FOUR在市售車上的成功，延續至今。

番外篇 雙缸集合式排氣管的CJ

1976年4月，以雙缸引擎的CB250T、CB360T為基礎，採用2into1系統的CJ250T、CJ360T上市。

CJ融入了Cafe Racer風格，配備了樹脂製前擋泥板，後座下方還有置物盒（後座整流罩）。

為了減輕重量，取消了啟動馬達，但車重方面，250和360都比CB重了2公斤。

變速系統從CB的6速改為5速，重視市區騎乘的便利性。

價格比CB高出1萬日圓以上，結果在銷售上似乎遇到了困難。

當時的二輪產業環境，由於飆車族等因素，呈現惡化趨勢。

Cafe Racer風格不可或缺的平把（或半高把）和後腳踏板等，在行政機關的認證方面變得困難。

這些因素也反映在CJ250T、CJ360T成為短命車型上。

CB系列，油箱的條紋、後方上揚的排氣管、鍍鉻擋泥板等，讓人感受到CB的傳統，也帶來安心感。

1970年代由車廠主導的Cafe Racer風格，在考量社會情勢的同時，也面臨了艱難的抉擇。（完）

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HONDA 400cc V4引擎黃金時期的名車，VFR400R NC30

HONDA的400cc級距的仿賽車型中有兩大支柱，分別是搭載V型引擎的VFR系列和直列四缸引擎的CBR系列，但其中的主力是承襲自廠隊賽車RVF血統的VFR系列。這次介紹的NC30型VFR400R，正是搭載V型四缸引擎400cc級距經典代表車款，雖然已停產超過30年，但其獨特的魅力仍讓無數車迷為之著迷...

我們將從Super Cub上市初期製作的型錄中，探討當時的時代背景。

活用插畫的首份型錄：1958年Super Cub C100上市初期，插畫主導設計兼顧女性客群

2008年，為紀念Super Cub誕生50週年，Honda Motorcycle Japan製作了一本手冊，其中附有據信是最初製作的型錄復刻版。

最初的型錄照片較少，主要由插畫構成。

據本人所說，這些插畫是由負責此車款設計的木村譲三郎先生繪製的。

與照片相比，插畫更能營造出親近的交通工具形象。

這份型錄中並未出現C100這個車名。

搭載啟動馬達的C102問世：1960年加裝電動啟動，Super Cub家族正式擴編

1960年4月，C100加裝啟動馬達後，Super Cub C102也加入了產品陣容。
※由於型錄為個人收藏，可能存在污損或破損，敬請見諒。

Sports Cub加入陣容：C110與C111兩款50cc車型，深受年輕男性騎士喜愛

1960年10月，50cc的Sports Cub C110和C111上市。

其車架形狀與Super Cub不同。

Sports Cub特別受到年輕男性的歡迎。

可雙載的55cc C105問世：上市不到三年累計生產100萬台，海外出口表現強勁是關鍵

1961年8月，55cc的Super Cub C105上市。

型錄中可見傳達同年6月Super Cub生產量達成100萬台的文案。

初代Super Cub C100上市後不到3年就達成100萬台的背後，海外出口表現強勁，也是一大主因。

原來有這麼多Super Cub家族：從C105H Hunter Cub到Cub Racing CR110，11款齊聚一堂

1962年6月，推出了Cub家族中獨樹一格的車款——Cub Racing CR110。這份型錄收錄了CR110。

Super Cub系列透過多樣化的產品線降低了生產成本，並根據顧客喜好提供了性能優越的低價產品。

透過這種發展，Super Cub系列不僅在日本，在海外也大受歡迎，鞏固了Honda的經營基礎。

Super Cub的大獲成功，也為Honda進入汽車事業以及挑戰F1世界錦標賽做出了巨大貢獻。

新車．絕版車

Honda CB歷史特展第三彈登場！從CB750F到BIG-1經典名車齊聚　Honda Collection Hall 本田收藏館展至2026年7月12日

Honda於Honda Collection Hall本田收藏館舉辦「CB History Part3」特展，集結CB750F、CB1100R、CB400 Super Four、CB1300 Super Bol d'Or等1980年代後經典CB車款，完整回顧Honda CB家族進化歷史，展期至202...

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HONDA CUB HOUSE展出新款車型，2024 MONKEY 125 和DAX 1978 特别版重溫經典魅力

HONDA於泰國Cub House發表2024年全版本Monkey 125，新車以更復古的設計致敬經典Monkey 50，簡潔大方。雖詳細規格尚未公佈，但目前就外觀上的變化顯而易見。此外，Cub House也展出DAX 125特別款「1978」，向經典HONDA DAX ST50致敬。兩款車都以復古...

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連 Dio 也要叫它前輩！Honda G’ (G-Dash) AF23：置物箱只是裝飾，只為極致性能而生的硬派 2 行程運動速克達【懷舊型錄秘寶館 Vol.1】

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2026年4月29日（週三・昭和之日），「2026 Good Old Days Motegi」在茂木移動度假村（以下簡稱茂木）盛大舉行。

這項活動作為一項「能親身感受美好舊時光」的參與式活動，於2007年在茂木以「2&4 Good Old Days EAST」之名首次舉辦。

今年的特別企劃是「Yoshimura與Honda的賽車歷史」。

活動邀請了曾擔任Yoshimura Japan第二代社長、現任顧問的吉村不二雄先生擔任嘉賓，並舉辦了由與其淵源深厚的車款進行的示範走行及座談會。

例行的歷史名車動態確認走行會吸引了超過100輛車報名參加，在國際賽車場上響徹了排氣聲浪。

吉村不二雄親自登場｜CB72賽道奔馳重現Yoshimura傳奇

身著賽車服的吉村先生，與前來Pit的粉絲們親切交流。

吉村不二雄先生在茂木賽道馳騁的特別企劃，在眾多粉絲的見證下進行。

Yoshimura黎明期解析｜從手工調校到賽車品牌崛起

Yoshimura Japan經手的賽車零件及市售車款排氣管，如今已是耳熟能詳的存在，但在創業初期至進軍美國之前，他們是根據顧客的要求，一輛一輛地進行調校。

Dream CB72的調校也是該活動的一環。

在座談會中，介紹了Yoshimura宏大挑戰的序章。

(左) 吉村不二雄先生 (右) 主持人 Moto Maintenance 編輯部 栗田先生

栗田：說到Yoshimura的最新消息，就是前幾天在世界耐力錦標賽的利曼24小時耐力賽中獲得亞軍登上頒獎台。作為顧問，吉村先生扮演什麼樣的角色？

吉村：老實說，其實沒什麼作用。（笑）現在的賽車非常系統化，我頂多只能給點小建議。代表加藤先生做得很好，他做得非常出色。

栗田：那麼，我們就從還不像現在這麼系統化的時代開始聊起吧。這輛CB72，是吉村先生您親自騎乘的嗎？

吉村：最後一次騎乘是在1967年或1968年的MFJ全日本錦標賽中，在預賽時摔車了。雖然時間跑得不錯，但沒能參加決賽。

今天是我自那之後首次騎乘，但震動異常劇烈。

與現在的摩托車完全無法相比。技術的進步真是令人驚嘆，簡直無法評估。

栗田：讓 Yoshimura 的名字響徹全國的契機，是1964年鈴鹿18小時耐力賽中，300cc的Yoshimura CB奪冠。

吉村：在1960年代，我們是根據顧客的要求，一輛一輛地調校他們帶來的車款，讓他們能在比賽中取得好成績。因此，Yoshimura經手調校的車款，沒有一輛是相同的。

栗田：當時也有BMW等性能優異的進口車，主要經手CB72和CB77的原因是什麼？

吉村：Honda開始在世界GP賽事中嶄露頭角後，推出的CB72在設計和性能上都表現出色。我父親似乎是想打造能在比賽中獲勝的車款，所以選擇了CB。

畢竟，與進口車相比價格也便宜，所以顧客群也很廣泛。

栗田：現在有許多面向賽車迷的賽車套件零件，當時沒有類似的做法嗎？

吉村：雖然我們有透過型錄介紹CB72和77的零件，但即使單獨販售零件，顧客也無法自行組裝，所以當時的做法是將零件安裝在顧客帶來的車款上。

CB透過調校可以提升動力。原本引擎就有很大的提升空間，所以才經手了這麼多。

展示的CB77用缸徑加大套件。

展示的CB250、CB350用高角度凸輪軸。

 

栗田：Yoshimura的成功，與1970年代進軍美國有著密切關係。吉村先生似乎著手將POP Yoshimura經手的零件進行數值化？

吉村：我父親憑藉著他獨特的「直覺」一個一個地製作零件，但這樣難以順利傳承，所以我們進行了數值化，並投入相當多的設備投資來維持一致的品質。

栗田：美國與日本不同，賽車玩家眾多，市場規模也很大。

吉村：當時，許多由改裝店經手的車款都抱怨車況不佳。

有時甚至無法確定故障原因究竟是引擎內部、化油器還是排氣系統。

我們所做的是，根據車款的特性，將套件零件包裝成套組提供。

栗田：以性能保證的套件形式銷售，對於廣大顧客群來說，確實是個合理的方法。

吉村：1971年，我們與美國的Krause公司合作，以CB750FOUR挑戰Daytona賽事後，從此開始在美國正式展開活動。Kawasaki委託我們調校Z1，我們製作了三輛車。兩輛用於24小時賽，另一輛用於速度紀錄，達成了約10項紀錄。

參加美國Daytona賽事的CB750賽車。#10是1972年的Yoshimura-Krause CB750，搭載了世界首創的集合式排氣管，備受矚目。#15是1973年的CB750，由隅谷守男先生獲得第6名（2025年Honda Collection Hall展示畫面）。

 

栗田：與日本相比，美國的賽車運動基礎更為廣泛。

吉村：過去，我曾受邀參觀Barber Vintage Motorsports Museum。這是世界最大規模的博物館之一，旁邊還有賽車場，為期三天的活動吸引了8萬人。還有賽車的拍賣，賽車運動的資金運作非常順暢。任何事情都需要一定的資金，如果不能思考如何建立資金順暢運轉的機制，日本珍貴的經典車款可能會流失到海外。

栗田：今年的Good Old Days Motegi，在Yoshimura效應的加持下，吸引了眾多參賽者和觀眾前來。

吉村：美國一直持續舉辦經典車活動。我希望日本也能積極開展提升其社會地位的活動，並能長久持續下去。這就是我的願望。

栗田：今天，您為我們講述了Yoshimura Japan從黎明期到進軍美國的發展歷程。希望未來能有機會再次提供這樣的機會，繼續為我們講述後續的故事。非常感謝您今天的分享。

經典賽車齊聚Motegi｜世界級歷史車款賽道同場演出

為了能在賽道上奔馳，會場上除了以市售車為基礎改裝而成的眾多車款外，還有純粹的賽車，呈現出世界遺產般的風貌。

在此，我想介紹幾輛個人覺得特別引人注目的車款。

※年式與車名參考了參賽名單。

現場直擊全紀錄｜Motegi活動氛圍與經典車文化一覽

Good Old Days Motegi 是一場教會我們「持續的重要性」的活動。

日本的二輪車製造商在1960年代就確立了引領世界的技術實力與生產技術。此後60多年來至今仍堅守著這個地位。

其中，不斷鑽研技術與挑戰製造的精神綿延不絕地傳承至今。

在這場活動中，您可以親身感受到先人們所開創的「製造的精髓與樂趣」。

我希望這場活動能作為一場讓年輕人到長者都能充滿活力的活動，未來能透過各種巧思持續發展。

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YOSHIMURA將於筑波賽道Taste of Tsukuba推出限定活動！包含化油器現場翻修服務與1000日圓主油嘴撈取體驗。整理參加方式、服務內容與活動亮點，改裝玩家不可錯過。...

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吉村 Yoshimura 2026 東京摩托車展現場直擊：從 CB1000F 短管到 GSX-R1100 復刻外殼，6 台最強改裝車全解析

這不是普通的改裝，是吉村 Yoshimura 的職人魂！直擊 2026 東京摩托車展，吉村 (Yoshimura Japan) 一次發表 6 款重量級改裝車：包含 CB1000F 短管賽車風、Monkey 125 傳奇香蕉管復刻、Z900RS Heritage 套件，以及讓油冷怪復活的 GSX-R1...

※型錄說明
※型錄為個人收藏，若有污漬等痕跡敬請見諒。

GT380誕生前夜：從T350開始的道路運動進化

1969年，SUZUKI 推出 T350，搭載空冷二行程二汽缸引擎與雙搖籃車架，並採用當時先進的6速變速箱。

當時 SUZUKI 的道路運動車款已涵蓋50cc至500cc級距，T350被定位為僅次於T500的大型運動車。

1970年改款後，T350導入薄型大燈與全新配色，並以引以為傲的2行程引擎獨家技術——「Alfin 鋁合金散熱汽缸（鑄鐵內襯結構）」，強調其具備高轉速、高出力且不易縮缸的特性。

同時，雖為道路運動車款，雖然是道路運動車款，但採用了帶有橫桿的手把。在當時，推測是基於確保強度的觀點而採用的設計。

1969年 T350

1969年 運動車款綜合型錄

1970年 T350

1970年 T350

GT350時代：350級距競爭白熱化

然而在350級距市場中競爭激烈：

• YAMAHA RX350（2行程2汽缸/最大馬力36PS，高出2.5PS輸出）
• KAWASAKI 350SS（2行程3汽缸/最大馬力43PS，同級最強）
• HONDA CB350 SENIA（4行程2汽缸/最大馬力36PS，採用前碟煞）

GT350因實際排氣量315cc，在輸出上處於劣勢，迫使SUZUKI必須開發新車型應戰。

1971年 GT350 從低角度仰望的外型相當帥氣。

1971年 GT350。

1971年 SUZUKI GT350。

1970年 YAMAHA RX350。

1971年 KAWASAKI 350SS。

1971年 HONDA CB350 SENIA。

GT380誕生：超越級距的三汽缸策略以及Ram Air系統與四出排氣為亮點

1972年初，SUZUKI 粉絲期待已久的 GT380 誕生了，排氣量設定為371cc（宣稱380cc級距），跳脫傳統350分類概念。

其核心特色為：

• 與GT250共用缸徑與行程設計
• 採用三汽缸配置（筆者猜測設計可能受到1971年誕生的水冷2行程3汽缸GT750的影響）
• 建立「超越級距」產品策略

同時搭載SUZUKI獨家技術 Ram Air （衝壓進氣系統），透過氣流加速提升汽缸頭冷卻效果。

再者，憑藉三汽缸搭配四出排氣設計，成功提升了視覺厚重感與存在感。

1972年 GT380 3汽缸與Ram Air系統展現出視覺壓迫感。

Ram Air系統圖解。雖然結構簡單，但在當時具有革新性。

1972年 GT380 擔任騎士模特兒登場的是賽車手 Ron Grant（左）與 Jody Nicholas（右）

這張照片可以清楚看到Ram Air 系統與精美的排氣系統。這是不遜於 350cc 級距、堂堂正正的外型風格。

1972年4月 GT380 Disc 前輪裝配了碟式煞車。定價為 26 萬日圓，比鼓煞版 GT380 貴了 1.5 萬日圓。

制度改變與市場爆發：GT380的黃金時代

由於受到當時成為社會問題的飆車族影響，1975年9月以後，日本實施新的二輪駕照制度，規定駕駛 401cc以上的摩托車必須持有「大型二輪駕照」，在當時，由於沒有大型二輪的教習系統，必須通過合格率極低、難關重重的考驗場測驗。因此，考取用以駕駛 400cc 以下摩托車的「中型二輪駕照」的人數急劇增加，使得400cc以下車款需求暴增。

二輪各廠家被迫必須針對這突如其來的駕照制度變更開發新產品。

在此背景下：

HONDA 剛在 1974年12月發售的 CB400 Four 因為排氣量是 408cc，必須另外開發配合中型駕照的 398cc 車型。

YAMAHA 與 KAWASAKI 也因為制度變更，必須將原有的 350cc 提升排氣量至 400cc，耗費了額外的時間與成本。

原本被視為排氣量設定曖昧的 GT380，定位為「非典型350級距」，卻因為市場出現產品空窗期，各廠家投入 400cc 車型需要時間，反而造成人氣爆發。

其重量級車身形象與四出排氣設計，使其成為當時極具代表性的二行程運動車。

節錄自1975年發行的綜合型錄，GT380 當時的定價來到了 30 萬日圓。

2024年於 SUZUKI 歷史館拍攝，果然這個角度最能展現 GT380 的味道。

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Honda Zoomer 經典回顧：裸露鋼管車架與超寬胎引領潮流，定義街車化速克達的 50cc 個性之作【懷舊型錄秘寶館 Vol.2】

揭開 Honda Zoomer 經典面紗！憑藉裸露鋼管車架、粗獷超寬胎與『Play Pocket』自由收納空間，這款 50cc 個性派車款成功開創街車化速克達新紀元。本文帶你走入《懷舊型錄秘寶館》，回顧 Zoomer 從 2001 年問世到 10 週年紀念款的進化史，重溫那份不被框架束縛的自由靈魂。...

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為了開拓全新市場，KAWASAKI於1966年4月在美國芝加哥成立子公司「American Kawasaki Motorcycle Corporation」，正式進軍北美市場。

獲美國市場認可的超級運動車款 Supersport SAMURAI 250

當時產品線中雖有搭載 KAWASAKI 最大排氣量引擎的「650W1」問世，然而其傳承英式傳統風格的外觀與注重中低轉速表現的Vertical Twin Engine 並列雙缸引擎，並未獲得美國Supersport車迷的高度青睞。

1966年款650W1 攝於KAWASAKI世界博物館。

然而，擅長運用二行程引擎技術的KAWASAKI，特別針對美國市場開發了250cc (Road Sport Model)公路運動車款「SAMURAI 250」，憑藉卓越性能一舉成為熱銷車型。此車搭載的二行程並列雙缸旋轉碟閥引擎(2-stroke parallel twin-cylinder rotary disc valve engine)，不僅加速性能優異，更透過賽事驗證了其高可靠性。SAMURAI 250 對於 KAWASAKI 在美國市場的立足與拓展，堪稱奠基之作。

1966年於美國銷售的「SAMURAI 250」。圖片來自 KAWASAKI世界博物館展板資料。這款Supersport 成功在美國市場建立鮮明的KAWASAKI品牌形象。

SAMURAI 250 於1966年8月以「250-A1」之名在日本上市，隔年1967年追加推出配備上置式造型排氣管、外型更具侵略感的特別版「250-A1SS」。

※此目錄為私人收藏品，若有污損敬請見諒

1967年發行的A1系列型錄。

製造：KAWASAKI航空機工業(株) 銷售：KAWASAKI オートバイ銷售(株)。

1969年4月，川崎重工業、川崎航空機工業與川崎車輛三社正式合併，重新組成「川崎重工業」。

特別強調「雙缸」、「雙化油器」、「雙旋轉閥( Rotary Valve)」三大技術組合➤

➤且命名為「Triple Twin」，以凸顯其卓越性能。

KAWASAKI 於1967年以A1為基礎推出新車款「350 A7」，並以「AVENGER」之名登陸美國市場後大獲好評，在AVENGER熱賣帶動下，當地市場對更大排氣量車款的需求聲浪也日益高漲。

1968年款AVENGER 攝於KAWASAKI世界博物館。

500-SS MACHⅢ的誕生  

1969年1月，搭載500ccc二行程並列三汽缸引擎的「H1」正式發表，並被賦予暱稱「MACHⅢ」。
該車專為出口市場設計，從量產體制到性能表現皆已成熟，並以驚人的加速性能打響名號。

1969年對日本大型運動摩托車而言，是劃時代的一年。  

同年8月，HONDA推出革命性產品 Dream CB750 FOUR。官方公布數據顯示擁有最大馬力67PS，ゼロヨン加速/0-400m加速成績為12.4秒，售價達385,000日圓，與當時輕型汽車價格相當。

僅一個月後，KAWASAKI 於9月推出以500cc排氣量、60PS最大馬力的「500-SS MACHⅢ」應戰，ゼロヨン加速/0-400m加速成績同樣為12.4秒，但售價僅298,000日圓，精準定位為CB750 FOUR的平價對手。  

KAWASAKI以「打造世界最強摩托車」為目標所開發的MACHⅢ，不僅達成卓越性能數據，更在價格策略上具備高度競爭力。  

本篇介紹所引用之型錄，推測應在正式發表前即完成製作。該型錄原件來自山形縣酒田市某經銷商。

1969年製作的型錄：車身顏色為白色之出口規格。

頁面註記「近日發售・價格未定」，內容所示為出口版本規格與圖片。  

型錄上的價格區塊蓋有 308,000日圓的戳章，較官方公布的現金售價（工廠交貨）298,000日圓略高，推測為山形縣酒田市經銷商加計運費等額外費用後之最終售價。  

發表後所推出的下一本型錄採用罕見的正方形規格，推測應為MACHⅢ於日本國內上市後所製。由於當時 KAWASAKI型錄並未未標示製作年月，準確時間難以考證。

1969年製作: 500-SS MACH Ⅲ的型錄封面。採用獨特排列的3支排氣管作為主視覺效果。

以3缸引擎的機械結構為核心，強調其先進技術。

強烈顯現精悍黑色意象的拍攝角度。

日本初登場時的車身顏色僅有孔雀灰單一色款。

規格頁面特地選用頭戴 Jet 四分之三型安全帽的騎士。由此可知1969年代當時全罩式安全帽尚未普及。

1970年的型錄封面。

外觀上的差異在於油箱膝部夾持部位的形狀改為平面設計。

表4頁面是介紹大迫先生騎乘MACHⅢ橫跨北美大陸的珍貴內容。

※編輯部註：1968年，日本冒險家大迫嘉昭先生成為首位完成摩托車環球旅行的日本人。當時沒有贊助商，全程自費所進行的冒險之旅。  

3汽缸超級運動車款 Supersport 家族誕生

KAWASAKI的三汽缸二行程超級運動車款 Supersport 家族迅速擴展。  

1971年，350SS與750SS相繼推出；1972年再推出系列中最小排氣量的250SS，終於完成 250cc到750cc 全排氣量的完整產品線。  

1972年發行的型錄封面。

型錄表4。

全系列車款油箱皆採用SS系列共通的流線型線條設計。  

為因應產品系列化策略，MACHⅢ也更名為「MACH500」，並在主要配備上進一步升級，如: 前輪首次採用碟煞系統，以提升制動性能。

自1972年起，各廠牌積極推動前輪煞車的碟煞化。當時騎士佩戴的安全帽，仍維持Jet 四分之三型式。

500-SS 邁向 KH500

進入1970年代，當時社會對摩托車的整體印象，因暴走族風氣盛行、非法改裝氾濫及交通事故頻繁等因素，讓摩托車形象極為負面。各大製造商開始推廣安全駕駛，並調整產品開發方向，從單純追求最大馬力轉向為強調更從容易駕馭的騎乘體驗。

此外，為配合日益嚴格的排放法規，大型車款市場逐漸由二行程引擎逐步轉換為四行程引擎。

在此背景下，KAWASAKI 於1973年推出了眾所期待的四行程DOHC 4汽缸750RS，為HONDA獨佔的750cc級距市場注入新氣象。

與此同時，同年發售的 500-SS 則將最大馬力從60PS調降至59PS，營造為更溫和的騎乘特性。

1975年推出的版本成為500-SS系列最終型號，距離震撼上市的1969年已歷經6年光景。

1975年 SS系列型錄封面，騎士穿著當時流行的線條式連身套裝搭配全罩式安全帽。

雖仍可見「MACH」宣傳標語，但車名中的「MACH」字樣已消失，改稱為 500-SS。

車尾造型自1973年式起持續沿用。

自1976年起，KAWASAKI 的二行程3汽缸SS系列車款整合為「KH系列」新名稱重新出發，500-SS之名也走入歷史。

1976年 KH500

過往作為SS（Supersport）車款所追求的必備條件為高馬力與輕量化車身組合，隨著時代變遷而重新被檢視。500-SS MACHⅢ引以為傲的60PS最大馬力，在KH500上進一步調降至52PS。然而這也意味著在保留二行程3汽缸引擎獨特風格的同時，進化為日常友善、更易駕馭的騎乘特性。

KH500 自500-SS MACHⅢ 上市十周年（1979年）為止持續於日本國內販售，至今仍是無數車迷珍愛的經典名駒。

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YAMAHA首款車 YA-1 在賽事中大放異彩

1955年7月1日，YAMAHA發動機株式會社正式成立，首款二輪產品為搭載125cc二行程單缸引擎的YA-1。

就在成立後不久的7月10日， YA-1 便於第3屆富士登山賽事中奪冠。同年11月舉辦的第1屆淺間高原賽（全日本摩托車耐力賽）作為當時日本規模最大的二輪賽事，吸引了眾多車廠背負著企業名譽與技術實力而戰。

YA-1在125cc超輕量級中囊括前四名，讓 YAMAHA一戰成名，聲勢響徹全日本。

1955年 YA-1（攝影：YAMAHA COMMUNICATION PLAZA）。

1955年 YA-1 淺間賽事冠軍車（復原車）（攝影：YAMAHA COMMUNICATION PLAZA）。

YAMAHA 的崛起勢如破竹，1961年繼 HONDA 、SUZUKI 之後進軍公路賽世界錦標賽(ロードレース世界選手権)，並於1964年如願以250cc級別摘下世界冠軍。

在量產車的先進技術方面，1964年推出的 YA-6 首次採用劃時代的分離給油方式「*Autolube（オートルーブ）自動潤滑系統」，這項技術大幅提升了需要混合汽油的二行程車款的便利性與可靠性。

*註Autolube（オートルーブ）」是指「Automatic Lubrication（自動潤滑）」

1964年 YA-6 首度採用分離給油Autolube自動潤滑系統。

YAMAHA持續擴展二行程車系陣容，1967年推出當時排氣量最大的350R1。

1968年10月發行的綜合型錄。

公路車款350R1與越野車款Trail 250DT1大獲成功。

以Road Sports公路運動車款的350R1為旗艦，及隔年1968年春在日本國內銷售的Trail 250DT1，迅速成為熱銷話題車款。

1968年，二輪產業劇變的轉折點

1960年代末，美國開始針對未來實施的廢氣排放標準進行規劃，普遍認為，四行程引擎比二行程引擎更具對應優勢。

對YAMAHA而言，開發大型車款意味著必須從零開始研究四行程引擎，這是一項前所未有的挑戰。

1968年接連發生重大新聞：3月，SUZUKI推出當時日本最大排氣量的二行程車款T500，強烈展現「二行程的SUZUKI」的技術自信；同年10月的第15屆東京車展上，HONDA公開CB750 FOUR原型車，這款搭載四行程OHC四缸750cc引擎的高性能革新大排量車款，為二輪產業投下了震撼彈。

1968年 HONDA CB750 FOUR 原型車。

1969年8月，HONDA DREAM CB750 FOUR正式在日本國內上市；一個月後，KAWASAKI推出搭載500cc二行程三缸引擎的500-SS MACH III。

各品牌紛紛推出高性能大排量車款，成為年輕族群嚮往的夢幻逸品。

在此背景下，YAMAHA於同年舉辦的第16屆東京車展中，首次發表「XS1-650」，並預告將於1970年1月上市。

1969年10月發行的綜合型錄，介紹XS1的儀錶部與騎乘照片。

XS1-650 預告於1970年1月發售。

由於當時尚未正式發售，XS1的規格僅為預估值，極速標示為185km/h。

雖然型錄中XS1的規格以「推定」註記，但仍清楚列出極速185km/h以上、總排氣量654cc、最大馬力53PS等數據，展現出XS1與當時一味追求極速性能的趨勢劃出明確界線。

作為YAMAHA的旗艦車款，首度搭載四行程OHC雙缸引擎的650cc跑車，XS1自東京車展起即定名為「YAMAHA SPORTS 650 XS1」，並於1970年正式發售。

這本型錄於1969年12月發行。

型錄封面。

表4規格表。

「YAMAHA SPORTS 650 XS1」於1970年登場。

搭載直立雙缸引擎的端正設計與勻稱車體，獲得大型重機愛好者的喜愛。
側蓋徽章上標註的車名為「XS-650」。

YAMAHA此前已擁有高性能汽車用四行程引擎的製造實績。

雖為YAMAHA首次開發二輪車用的四行程引擎，但型錄中仍特別以顯著篇幅介紹其曾為TOYOTA賽車及2000GT開發高性能四行程引擎的實績，展現雄厚實力。

包括各部細節介紹，例如:配備導風口（Air Scoop）與雙凸輪（Twin Cam）的前煞車等。

XS1重點宣傳的賣點——新開發的650cc直立雙缸四行程引擎。

上市不久即馬上進行小改款與車名調整，邁向統一命名戰略

1970年10月，XS1迅速進行小改款，車名變更為「YAMAHA SPORTS XS650」。

主要變更點主要為車色由糖果綠(Candy Green)變更為糖果橙(Candy Orange)，前叉則改用Ceriani型式設計，基本規格則大致維持不變。

此次更名是YAMAHA推動跑車系列統一命名策略的一部分，涵蓋 50cc 至 650cc各級距。

1970年10月發行的型錄。

表4僅以單張照片簡潔呈現。

前煞車維持配備導風口（Air Scoop）的雙凸輪（Twin Cam）型式，未作變更。

雖然前煞車仍維持配備導風口的雙凸輪型式，但型錄所刊照片卻與前一版不符。依YAMAHA官方資料判斷，型錄中的該煞車照片可能為誤植。

1971年YAMAHA推出搭載前輪配備碟煞的「YAMAHA SPORTS XS 650-E」。面對各廠牌相繼導入碟煞，YAMAHA也決定從旗艦XS650開始升級，將前輪碟煞也改為碟式。

1971年7月發行的型錄。

表4刊載蜿蜒道路遠景與曼島TT賽事奪冠的公告。

XS650-E 型錄著重宣傳雙載騎乘樂趣。

徹底介紹包括碟煞在內，提升質感和裝備充實度的各個部分。

能在問世短短一年半內完成這樣的升級，正是因應當時重機市場競爭的高速變化結果。

從 XS650 到 TX650 的傳承與進化

1972年，YAMAHA推出首款750cc車型「TX750」，採用四行程OHC雙缸引擎搭配纖瘦車體，走出與其他廠多缸「七半」車款截然不同的對應路線。

接著於1973年3月，推出搭載全新開發之四行程DOHC四汽門雙缸引擎的「TX500」，進一步拓展四行程車系陣容。

配合此戰略發展，XS650進行全面改款，於同年10月以「YAMAHA SPORTS TX650」之名重新登場。

1973年10月發行的型錄。

騎士安全帽改為全罩式設計。

TX650以新古典風格與直立雙缸引擎設計，明確與追求多缸的競爭對手拉開差異。

油箱從12.5公升擴大至15公升。

透過化油器與排氣管等變更，強化引擎脈動感與獨特韻味。車架同時經重新開發提升剛性，實現整體性能進化。

兩年後1975年9月，TX650迎來重大改良，

針對噪音法規與排放標準對應皆有所進化，並進一步提升操駕穩定性。

1975年9月發行的型錄。

表4列出了規格表與性能曲線。

採用連通式排氣管以提升靜肅性。

透過連通式雙化油器與連通式排氣管等設計，引擎實現更優異的靜音表現。前煞車卡鉗安裝位置的調整亦有助於提升操縱穩定性。

XS650 SPECIAL誕生與TX650的終幕

1978年3月，這具經典的直立雙缸650cc引擎，在美式風格的「XS650 SPECIAL」上獲得新生。儘管這具傳統引擎並非追求極致馬力或加速表現，在主打性能至上的公路跑車市場中不甚突出。

但 XS650 SPECIAL的誕生，帶來的直立雙缸特有的脈動感與悠閒騎乘體驗，獲得廣受好評。

1978年 XS650 SPECIAL。

TX650 則在持續進化下，最終於1980年正式停產。

1980年 TX650 最終型號。

作為 YAMAHA 首款四行程引擎車款，650XS1 在1970至1980年間的十年裡，為摩托車界拓展了不同於極速導向的審美觀與駕馭文化。

時至今日，依然有不少車迷鍾愛 XS1系列，這正是其經典魅力歷久不衰的最佳證明。

新車．絕版車

CB的始祖與傳奇的開端，擊敗工廠賽車的Benly CB92 Super Sport

被譽為「HONDA CB系列始祖」的 Benly CB92 Super Sport，不僅是日本劃時代的車款，更是摩托車歷史上的重要里程碑。然而，這款經典車型的誕生之路卻充滿了挑戰與艱辛，這一次Webike為大家介紹這款定義HONDA CB系列的傳奇車款。...

摩托新聞

茂木Good Oldays 2025直擊，百輛日本國寶級經典車款齊聚，感受美好舊時代

2025年4月29日（週二），「2025茂木Good Oldays」活動在Mobility Resort Motegi 茂木賽道樂園（以下簡稱茂木）盛大舉舉行，吸引眾多經典機車愛好者共襄盛舉。 邁入第18屆的「茂木Good Oldays」 這項以「親身感受美好舊時代」為宗旨的參與型活動，自2007年...

2025年4月29日（週二），「2025茂木Good Oldays」活動在Mobility Resort Motegi 茂木賽道樂園（以下簡稱茂木）盛大舉舉行，吸引眾多經典機車愛好者共襄盛舉。

邁入第18屆的「茂木Good Oldays」

這項以「親身感受美好舊時代」為宗旨的參與型活動，自2007年以「2&4 Good Oldays EAST」之名首次於茂木舉辦。本屆活動中，共有100輛經典二輪車參與動態展示，參賽車輛限定為1983年以前（部分級別含當年）以前製造的國內外珍稀機種，每一輛皆堪稱「國寶級」的經典車種。

為慶祝CB400FOUR問世50週年，活動特別舉辦了開發者脫口秀。以「追尋『おまえは 風だ(你是風)』的誕生秘辛」為主題，細膩勾勒這款名車橫跨半世紀的軌跡。此脫口秀由以CB400FOUR 維修聞名的シオハウス(SHIO HOUSE)負責人 鹽畑先生與《Honda Dream CB400FOUR》專書作者入江先生共同策劃，歷經半年與茂木主辦單位協調後，終於得以實現。現場亦設置了 CB400FOUR 專屬的Pit Museum展示區及車主交流特區，營造熱烈氛圍。

Pit Museum精彩呈現。

車主們引以為傲的CB400FOUR整齊陳列。

座談會開始前，車身設計師先崎先生正仔細檢查各部細節。

交流特設區域，也可看見許多遠道而來的車主身影。

開發者座談會

這場脫口秀邀請了以下四位重量級來賓：

– 車身設計專案負責人及開發責任代理 先崎仙吉

– 設計部門黏土模型製作擔當 中野宏司

– 三惠技研工業HONDA原廠零件CB400FOUR排氣系統負責製作 關口好文

– 撰寫グランプリGrand Prix出版社出版的《Honda Dream CB400FOUR》書籍作者 入江一德

左起：關口先生、先崎先生、中野先生、入江先生

設計師佐藤先生的原始概念草圖。

黏土模型製作現場紀實。

與CB350FOUR的比較檢討過程。

安裝整流罩車型的測試實錄。

CB400FOUR的企劃，原為CB350FOUR的「復仇之作」而啟動。負責設計的是曾經參與CB350FOUR開發的佐藤允彌先生。  

開發團隊自1973年6月左右開始運作，並於同年12月底完成最終實體模型，可說是以極短的時間完成開發。  

次年，即1974年1月，更進行了加裝整流罩車款的行駛測試。  

回顧當年的照片，先崎先生為我們講述了當時開發過程中的點滴：  

「開發負責人寺田五郎先生非常擅於傾聽團隊成員的意見。  

每週舉行的會議上，團隊成員都會踴躍提出各種想法，且決策過程也非常迅速。我在設計車身時，全力追求輕量化，能充分發揮CB的潛力是重要關鍵，集合式排氣管的設計也是出於這個考量。  

此外，我們將腳踏設計成後移式，為實現更順暢的換檔，甚至不惜成本採用了高價的滾珠軸承。  

對於運動車款來說，精準無虛位的換檔感受是不可或缺的要素。  即便只是小零件，我依然認為這一點堅持很值得。  

常有人誤解CB400FOUR 的Cafe Racer風格受英國影響，但其實真正的設計靈感來自美國加州郊區的Mulholland（馬爾霍蘭）地區的Café風格。  

雖然我也參與過大型四缸車款和六缸Gold Wing的開發，但CB400FOUR的開發，對我來說格外特別。」  

先崎先生堅持的換檔系統特色，在手冊上也特別展現。

中野先生則是在入社一年後，便在造型室（設計部門）負責CB400FOUR的油土模型製作工作，也參與了市售車中首度採用的4合1排氣系統開發。他回憶道：

「設計師佐藤先生對我們來說宛如神一般的存在，只要按照他的指示，就能做出好作品似乎是理所當然的事。  

不過，集合式排氣系統的造型當時是第一次嘗試，我們不斷反覆試驗。究竟如何才能完美呈現設計草圖的效果？後來是從洗衣機的波紋管中得到靈感，經過多次微妙調整排氣管的彎曲角度和直線長度才成功完成。  

我相信負責繪製設計圖的人肯定吃了不少苦頭。  

此外，我也曾在設計部門也擔任過Rothmans HONDA 羅斯曼本田廠車的塗裝設計工作。CB400FOUR可說是我設計生涯中，特別有感情的一款車。」  

中野先生一邊回憶當年的造型室工作情景一邊說道。

4合1排氣系統由三恵技研工業負責製作。關口先生於1982年進入該公司，從參與CBX400F（由CB400FOUR設計師佐藤先生負責）的排氣系統製作開始，陸續參與多款直四與V型四缸引擎排氣系統的開發。關於CB400FOUR的排氣系統，他從公司前輩那裡繼承了相關技術訣竅。他表示：

「雖然一般認為CB400FOUR於1973年12月即完成開發，但實際上當時排氣管尚未完工。雖然現在聽來像是爆料，但就我們三恵技研的標準來看，當時的完成度還遠未達標。例如:錐形尾段是由約五段焊接而成，並非一體成型的精密製品。

後來是與HONDA密切磋商下，才確立新的製造工法才順利完成開發，這也是車款最終延至1974年12月才上市的主因。

身為CB400FOUR的車主，我對這組4合1排氣系統懷有特殊的情感。應廣大車迷的請求，我們去年更復刻了這款排氣管，以HONDA純正零件的形式重現。對我而言，這項復刻工作也是我在三恵技研的最後一項任務，實在感慨萬千。」

穿著印有50週年紀念Logo服裝的關口先生。

入江先生則歷經約十年進行構思與資料蒐集，去年終於由Grand Prix出版社出版CB400FOUR專書。他除了擔任本次座談會的流程設計外，也負責協調先崎與中野兩位先生的出席事宜，並策劃了會場展示內容。

在座談會上，他專注於解說CB400FOUR的開發歷程與問題解決方式，幫助與會嘉賓更加深入理解這款傳奇車型的誕生背景。

正在說明開發過程的入江先生。會場陳列著CB400FOUR與其排氣系統。

座談會最後，先崎先生向現場觀眾與所有CB400FOUR車迷致詞，活動在熱烈氣氛中圓滿落幕：

「今天能見到這麼多支持者前來共襄盛舉，身為開發者的我感到無比欣慰，真心感謝大家。
也請大家今後繼續支持我們HONDA後輩們努力研發的產品。」

活動結束後，眾多車迷紛紛向先崎與中野兩位先生致意。

會場展示區：Shio House收藏的CB400FOUR與三恵技研工業製排氣系統。

書籍介紹區與特別展示:佐藤允彌設計師的水彩畫明信片。

Shio House提供的海報與書籍等展品，讓觀眾得以窺見歷史片段。

青島文化教材社即將推出的CB400FOUR模型。

CB400FOUR與座談會參與者合影。右起依序為入江先生、先崎先生、中野先生、關口先生，以及擔任主持的筆者。

三恵技研工業的展位

負責排氣系統開發與生產的三恵技研工業展位上，展示了CB400FOUR復刻版原廠排氣系統，以及計劃市售的CB1100R排氣系統。

三恵技研工業的展位。

裝配黑色電鍍排氣管的CB1100R。

現場宣布即將於近日發售的20組限量品。

CB1100R用的黑色電鍍排氣系統,即將以限定20組的形式發售。現場負責解說的是由一位年輕員工負責，雖然他在CB1100R上市時尚未出生，卻表示透過學習昭和時代的製造技術，並在與車主們的交流中收穫良多，這段經歷令他倍感樂趣與成就。這也是關口先生自2022年起積極推動的人才培育活動成果之一，如今已成功將知識與精神傳承給下一代年輕員工。

歷史車款動態騎乘會&示範騎乘

參與茂木盛會的100輛經典車中，以下僅精選幾輛代表性車款簡介：

1963年製 HONDACR93 125cc市售賽車。與賽道格外相配。

為示範騎乘做準備，正在檢查車輛的各部。充滿緊張的時刻。

1963年製トーハツ 105Y 二行程50cc賽車。

據推測，トーハツ東發105Y目前全球僅存數輛。
TOHATSU（トーハツ）於1972年從原名「東京發動機」更名為「TOHATSUトーハツ」，自1950年起便開始生產機車用引擎，並在1950年代的日本賽事中表現活躍，是歷史悠久的老字號品牌。

1966年製Bridgestone EJR3 水冷二行程50cc雙缸賽車。

同型的廠車曾在1966年WGP荷蘭TT賽事中取得第6名等優異成績，展現其具備世界級競爭力的性能。此車可謂稀世珍品，推測全球現存亦僅數輛。

1966年 HONDA RC173 氣冷四行程四缸350cc廠車。

1966年，HONDA在WGP全級別賽事中榮獲製造商冠軍。

其中，RC173是代表350cc級別奪得製造商與車手雙料冠軍的廠車，推測全球現存亦僅極少輛。

1969年 KAWASAKI A1-RA 二行程雙缸250cc廠車。

據車主表示，本車忠實重現了1969年安良岡健選手參加美國Daytona賽事時所騎乘的26號仕樣，但本次以茂木賽道活動專用的3號車號出場。

此車亦屬「世界遺產級」的稀世名車。

1962年製 SUZUKI RM62 二行程雙缸50cc廠車。

與SUZUKI在WGP 50cc級別獲得冠軍的廠車同型。

此為極度稀有的車型，難能可貴的是目前仍可騎乘且保存狀態良好。

在國際賽道上奔馳的歷史車款們。

圍場零件市集

眾多老車零件出售中。

包含招牌看板等，是個充滿觀賞樂趣的角落。

2026年的Good Oldays活動將帶來怎樣的新風貌呢？能夠見證這些經典車款奔馳於賽道、發出震撼人心的引擎聲響，無疑是本次活動中最感動人心的時刻。不禁令人期待，明年再度踏上茂木，與這些歷史珍寶重逢。

新車．絕版車

以Dream CB750FOUR為靈感，搭載四出排氣管的Honda CB400FOUR

以 「CB400FOUR」 為名的車型在HONDA歷史中出現過兩次。第一次是在1974年發表，並以「四缸」為名，第二次則是在1997年推出，搭載水冷引擎的版本。本次要介紹的就是這款搭載水冷引擎的第二代NC36型「CB400FOUR」。 超越時代的初代CB400FOUR 「CB400FOUR」這個名稱...

新車．絕版車

【試乘報告】超越神的存在 HONDA「CB400 FOUR」

CB400系列是HONDA街車家族最龐大的支系，車型眾多、歷史悠久，最廣為人知的車型無疑是SF系列，後來搭載VTEC 引擎的車款更讓車迷津津樂道。 其實在CB系列中還有一款車型，雖然沒有同門兄弟的名氣大，也只是生產了兩年，但每一個知道它的車迷都無法忽視它的存在，直到該車款停產多年後的今天，仍有車迷在...