KTM 全新半自動變速系統 AMT 正式發表！提供全自動模式，無需任何換檔操作；另具備手動模式，可透過左手把撥片自由選擇檔位。更重要的是，AMT 能與最新具備 Stop & Go 功能的 ACC 定速巡航系統整合。預計首搭載於 2024 年式 1290 Super Adventure，並將於同年 11 月的米蘭車展(EICMA 2024)中亮相。

什麼是 KTM AMT？

隨著全球各車廠開始發展變速箱半自動化技術，如 YAMAHA 的 Y-AMT、HONDA 的 E-Clutch 和 DCT、BMW 的 ASA 等，KTM 也一直有開發的傳聞，終於正式發表了「KTM AMT」半自動變速系統。

AMT/Automated Manual Transmission(自動化手排變速箱）是一種結合手排和自排變速箱特性的變速系統。允許駕駛中兩種模式間自行切換：手動模式下，駕駛可以自行換檔，但無需操作離合器；自動模式下，則如同一般自排車，只需控制油門和煞車即可。

搭載 KTM AMT 的引擎。

手動操作可選擇用手或腳進行換檔

KTM 的自動換檔系統 (AMT) 主要特色在於手動模式免操作離合器，因此左手把上沒有離合器拉桿，而是以換檔撥片取代。

類似 Yamaha 的 Y-AMT 和 Honda 的 DCT，KTM AMT 也提供免離合換檔體驗。不同之處在於 KTM AMT 保留了左側換檔踏桿，而 Y-AMT 和 DCT 則無保留。這讓 KTM AMT 能夠像 Honda 的 E-Clutch 系統一樣能進行傳統式的換檔。

採用 Y-AMT 並取消離合器拉桿的 YAMAHA MT-09 Y-AMT(YAMT)。

HONDA CRF1100L Africa Twin 的 DCT 版本也沒有離合器拉桿。

搭載HONDA E-Clutch 的 CBR650R（右）和 CB650R（左）。離合器拉桿和換檔踏桿配置與以往相同。

KTM 的 AMT 系統提供更是彈性的換檔操作，騎士可選擇使用左手的撥片或左腳的換檔踏桿，滿足更廣泛的騎乘偏好。

順帶一提，此外AMT 的換檔模式也相當獨特，採用 「P-N-1-2-3-4-5-6」 的設計，而非傳統的 「1-N-2-3-4-5-6」。新增的 「P”」檔 (Parking 停車檔) 可在坡道停車時防止車輛滑動，提升安全性。P 檔和 N 檔 (空檔) 的切換，同樣透過左手把上的撥片操作，類似汽車的設計。

自動模式時僅需油門和煞車操作

而KTM ATM能根據檔位、引擎轉速、扭力、傾斜角度、加速速度、車速和俯仰角等多種車輛資訊，自動選擇最佳檔位，不再是單純只以轉速來判定換檔時間。騎士可以選擇三種騎乘模式：「舒適」、「街道」和「運動」，系統會根據所選模式和行駛狀況自動調整換檔。

即使在自動模式下，騎士依然可以透過左手把的撥片切換至手動模式。手動操作後，自動模式會暫停約 4 秒，然後恢復自動換檔。此外在自動模式下全油門加速時，系統會自動啟動強制降檔功能以提供更強勁的加速力，例如在高速公路上超車時便能派上用場。

KTM AMT 的變速箱範例。

KTM AMT 的離合器範例。

與 ACC Stop & Go 的聯動提升了安全性

另一個被討論的議題是KTM AMT與 Bosch 最新安全輔助系統「ACC Stop & Go」的整合。ACC/Adaptive cruise control (自適應巡航控制) 能在高速公路等路況下，自動保持設定車速並與前車保持安全距離。雖然摩托車產業應用 ACC 的案例尚不多見，但 KTM 率先業界，較早導入了這項技術，例如 2021 年式的 1290 Super Adventure 就已搭載 Bosch 開發的 ACC 系統。

在 2021 年式的 KTM 1290 Super Adventure 上導入的 ACC，能夠在不操作油門的情況下，自動調整速度以匹配前車。僅此一點，就大大減輕了高速行駛的負擔。

現有的摩托車ACC系統（例如Bosch的產品）在車速低於30km/h時會解除，不像汽車具備塞車跟車或全速域跟車功能，因此在塞車等情況下，前車停止時騎士仍需自行操作。

Bosch於2024年9月發表了全新的ACC Stop & Go系統。該系統在前車停止時會自動煞車至靜止，並在前車起步時3秒內自動跟隨；若前車停止超過3秒，騎士只需輕按按鈕或輕轉油門即可繼續跟車。

更值得一提的是，搭載KTM AMT（自動變速系統）的車款，在ACC Stop & Go作動停車時，騎士無需操作離合器或變速桿，全程專注於維持平衡，有效提升安全性。

由此可見，ACC Stop & Go將能與自動變速系統（如KTM AMT）相輔相成。KTM AMT的開發可能正是為了配合這類先進的輔助駕駛功能，進一步減輕騎士的操作負擔與疲勞，提升騎乘舒適性與安全性。

ACC Stop & Go 的運作示意圖。

在艱難的惡路上也能進行運動化的騎乘

KTM 強調其全新自動變速箱 (AMT) 技術不僅提升日常騎乘舒適性，更能強化運動性能。為此，KTM 發布官方影片，展示法國知名耐力賽車手 Johnny Aubert 騎乘搭載 AMT 技術的原型車，很可能是 1290 Super Adventure，在奧地利蜿蜒山路及惡名昭彰的 Erzberg Rodeo 硬派越野賽道上奔馳的精彩畫面。

影片中，Aubert 在崎嶇不平、顛簸起伏的路況下，依然能游刃有餘地操控油門、煞車和維持車身平衡，展現 KTM AMT 系統的優異性能。

影片中展示了操作左手把換檔撥片的場景。

Aubert駕駛搭載 KTM AMT 的車輛，自在地行駛於艱難的耐力賽道上。

KTM 的自動變速箱技術 (AMT) 似乎用途廣泛，能滿足從休閒旅遊到激烈操駕等各種騎乘需求。影片似乎暗示著，首款搭載此技術的車款很可能是新款 1290 Super Adventure，預計將於 2024 年 11 月在義大利米蘭車展 (EICMA 2024)上正式亮相。

KTM AMT 將搭載於新款的 1290 Super Adventure ？（照片為 2023 年式 1290 Super Adventure S）。

此外，KTM 也宣布將 AMT 技術應用於更多車型，未來發展令人期待。

筆者日前參加了KTM的2021年式Adventure系列車款的媒體試乘會，以下就趕快來跟大家報告一下心得。

在大雨之中安全地從100km/h的巡航狀態減速成功

這次試乘會的重頭戲是睽違四年全面改版的1290 Super Adventure，其中最受矚目的就是首度採用主動車距控制巡航系統（Adaptive Cruise Control，ACC）的公路版「S」。

這個ACC系統是由KTM與Bosch共同研發而成，能夠透過雷達測量與前方車輛之間的距離，然後自動調整行車距離。行車距離能夠設定五種距離，在時速30km/h～200km/h之間可以控制距離。ACC系統本身的設定也能夠選擇SPORT模式或者是Comfort模式，還搭載了超車輔助功能。

除此之外，在偵測到彎道之後也會調整速度，並且透過電子快排系統進行換檔；這次試乘使用的路段是日本自動車研究所（Japan Automobile Research Institute，JARI）的外側周回路。

ACC系統的操作非常簡單，只要按下左手邊的巡航系統鈕，啟動系統後前進，儀表上就會顯示出ACC系統當下的作動狀態。筆者跟在前導車後面騎，在時速到達100km/h之後便按下ACC系統的按鈕，接著摩托車就會自動調整與前方車輛之間的距離。

只要前方車輛減速，摩托車就會跟著減速，如果前方車輛加速，摩托車自然也會跟著加速。基本上沒有什麼延遲問題，不管是加速還是減速時的油門反應都非常順暢，就算是模擬塞車被堵在車陣最後面，前方車輛突然減速的時候，它也能夠自動地大力煞車降低車速。而且，在開始加速時也很穩定，不會讓人覺得不放心。

就算是騎乘行進間也只要按下按鈕就能夠隨意調整行車距離以及車速，操作步驟也非常簡單好記。順帶一提，就算是外側周回路這種平緩的彎道，這個ACC系統也能夠讓摩托車自動跟在前方車輛後面，因此如果是在日本高速公路上實際的彎道應該也能夠正常發揮作用。另外，試乘當天雖然下著傾盆大雨，嚴重影響騎士的視線，但是雷達感應器卻完全不受大雨的影響。

在這裡附帶再提一下，如果前方車輛也是摩托車的話，當前後兩台摩托車的位置左右大幅度偏移時，雷達可能會沒辦法偵測到前方的摩托車。不過，根據筆者實際測試的結果，如果是一般跟車那種前後車輛稍微左右交錯的話，ACC系統是能夠正常作動的。

雖然這次試乘時間不太夠，所以主要只測試了ACC系統的功能而已。但是，搭載ACC系統之後，的確能夠讓兜風旅行變得更加安全且舒適，充分地提高了這台車作為長距離萬用旅行車款的魅力。

車體配備、電子控制系統全部大幅進化

最後，稍微來提一下這次全面改版的1290 Super Adventure S最主要的變動。能夠發揮出160ps最大馬力，KTM傳統的水冷式V型雙缸引擎（LC8）除了延續舊款的設計之外，還配合Euro 5廢氣排放標準改良了進排氣系統，並且進行了輕量化，讓引擎蓋變得更薄等，雙層結構的散熱器也減少了吹往騎士腿部的熱風，讓騎乘感覺變得更加舒適。

車體方面也更改了許多地方，像是重新調整重量分配、加長搖臂的長度、將轉向頭往後移（15mm）等等，因此，操縱性能也變得更加靈敏且穩定。全新設計的23L油箱則是分配到左右兩側，設計成有一定空間的「3塊結構」，低重心的設計不只讓騎乘姿勢變得非常舒服，還提升了騎乘行進間的穩定性。

WP製的APEX半自動懸吊系統也進化成最新一代的產品。除了能夠即時調整阻尼，或者是配合路面以及騎乘方式設定阻尼模式以外，還搭載了能夠自動調整預載、自動調整車高等等功能的最新配備。

LED燈也採用了全新設計，並且還搭配了能夠使用各種連接器的新款7吋液晶螢幕，按鈕開關也全都換成新的。以上，雖然乍看之下1290 Super Adventure與之前沒有太大的變化，但是不管是在車體配備、底盤裝置還是電子控制系統方面全都重新設計過了。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

KTM 才在 1 月下旬甫發表 2021 年 1290 Super Adventure S，時隔一個月便推出純正越野取向的 1290 Super Adventure R 將自家產品陣容補齊。外表看似沒有太大差異的兩台車款定位可是大相逕庭，就讓我們一起來看看新款 1290 Super Adventure R 在哪方面進化吧！

重點整理

1. 外型小整容，全新塗裝登場
2. 23 公升三件式油箱，車身重心更向下集中
3. WP XPLOR 48mm 倒立式前叉、WP PDS 中置單槍避震，前後全可調
4. 車架微調，穩定性提升
5. Alpina 鋼絲框，無內胎設計
6. 新式 7 吋 TFT 全彩液晶儀表

1290 Super Adventure R 的車輛外觀基本上與 S 版幾乎一致，同樣採用全新車頭設計。不同之處在於為了符合越野用途，風鏡改為短式樣以減少遮擋視線的機率。輪圈形式改為前 21、後 18 吋的 Alpina 鋼絲框，以符合更加極端的用路環境，同時也能做氣密改為無內胎的形式。而 R 版最醒目的變化則是在於全車塗裝，由大家熟悉的灰橘色調改為全新的藍白橘塗裝，重現達卡拉力賽車的風格，具有更競技的視覺感受。

全新設計的頭燈也沿用到 R 版上，戲稱「蟑螂頭，的燈組由於下方多了雷達安裝位置而有所不同，兩側則是彎道輔助照明。原廠並未提及 ACC 巡航系統，因此推測 R 版不具有該功能或是需要對應日後的加裝才能使用，不過這種高強度越野車款，雷達這種高單價零件還是越少越好，畢竟高額維修費可不是鬧著玩的…。

全新油箱採用三件式設計，讓重心得以向下延伸，已達增加穩定性的效果，油箱本身也讓騎士更容易夾持。

1290 Super Adventure S 的懸吊行程為 200mm，而更符合越野取向的 R 版將行程增加至 220mm，讓騎士得以擁有更優異的吸震效果。

重新設計的座椅讓 R 版座椅高度較前一代略低，由原本的 890mm 降為 880mm，給予騎士較好的足著性。

重新設計的後搖臂將長度拉長，原廠表示這樣有效增進高速行駛以及過彎的穩定性。

原廠提供的鋁製旅行箱，大大增加車輛的載運能力，不過根據 R 版所對應的惡地形，像大叔這種老司機的建議還是用軟布包較為實用，旅行箱還是在公路使用比較實在。

搭載 160hp@9,000 rpm、138Nm@6,500rpm 的 V 形水冷雙缸引擎，經過重新設計的 LC8 引擎不僅擁有更輕薄的引擎外殼，整體引擎重量共減輕 1.6 公斤，更透過重新設計的油道以達到更優異的散熱效能，同時更符合歐盟 5 期排放法規。

1290 Super Adventure R 採用 PANKL 所生產的變速箱，讓換檔效率更加快速、靈敏，並且可透過選配的 Quickshifter+ 來獲得更精準、快速的換檔效果。

看完車輛基本介紹，來看看內在做了哪些更動吧！1290 Super Adventure R 同樣配備全新設計的 7 吋 TFT 液晶儀表，並且配備相當豐富的電控系統。搭載 IMU 六軸控制元件的 1290 Super Adventure R 共有 Rain (雨天)、Street (街道)、Sport (運動) 以及 Offroad (越野) 四種模式，另外還有 Rally 模式允許騎士自行設定循跡、車身穩定以及越野 ABS 的介入程度，並且支援 9 段介入程度，可依照騎士喜好進行微調。

原廠表示車主一樣可透過加購的軟體來解鎖更豐富的電控功能，例如越野取向的 Rally Pack，其中包含 MTC 滑差調節以及油門調節。喜歡全配的車友們更可以選擇配有進退快排系統的 Tech Pack 來獲得包含 Rally Pack 的全方位電控。

至於新款 1290 Super Adventure R 的售價？原本以為缺少 ACC 等雷達元件售價會比 S 版還低。結果大大相反，R 版在英國的售價為 15,999 英鎊，甚至比 S 版高出 1000 英鎊，推測與升級的懸吊系統以及保險桿有關。至於台灣總代理安東貿易目前尚未給出任何消息，不過以安東貿易近期快速的節奏來說，相信已經在做相關的佈局動作，因此可以期望全新車款不久也將在台灣登板，喜歡重度越野的橘子粉可以開始灌溉荷包君囉！

詳細規格

車輛圖集

原文出處：KTM 1290 SUPER ADVENTURE R 新裝上陣 無土不歡的奧氣公爵

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

近年 KTM 致力於發展旗下的 ADVENTURE 車型，小至 390 ADVENTURE、890 ADVENTURE 系列，大至本文介紹的新改款 1290 SUPER ADVENTURE S，無一不讓人熱血沸騰，而本次改款的 1290 SUPER ADVENTURE S 標榜「KTM 公升級 ADV 車款歷來最敏捷、最強大之作」顯然是胸有成竹，快來看看 1290 SUPER ADVENTURE S 究竟有何傲人之處吧！

車輛配備

本次改款的 1290 SUPER ADVENTURE S 最直觀的改變就是車頭的設計，本次改款同樣採用全 LED 光源，但是造型上卻比起過去任何一代都還要更有「大蠊」的感覺，風鏡則是透過風洞實驗室測試得出的最佳設計，並且具備最低到最高共 55mm 的高度調整功能。

接著往下看到引擎的部分，同樣採用通過歐洲五期環保規範的 1301c.c. 75° V 型雙缸引擎，不過由於新年式 1290 SUPER ADVENTURE S 的引擎 Case 變得更薄，油路設計也經過調整，所以引擎重量得以下修 1.6kg，而活塞耐用度也有所提升，在變速箱方面採用新設計的 PANKL Racing 產品，更能對應快排系統，同時冷排從中央移到左右側殼處，除了增進散熱性能外，也能避免熱風一直往騎士腿上吹。

本次 1290 SUPER ADVENTURE S 採用 Keyless 系統，不論龍頭解鎖、開電門還是開油箱蓋都不需要使用鑰匙。

本次改款的 1290 SUPER ADVENTURE S 搭載與 1290 SUPER DUKE R 相同的左右把手開關，新設計的按鈕配置不論在分區或是操作性上都變得更加直覺。

電發鈕改為薄型的撥片式設計，在右把手上還有鎖頭標示的「鎖定鈕」，讓 1290 SUPER ADVENTURE S 搭載的 Fully Keyless 得以實現，下車後只要把龍頭往右打到底，不需要掏鑰匙就可以輕鬆鎖上龍頭。

騎士可以在騎乘中透過左把手按鍵調整騎乘模式，而 2021 年式的 1290 SUPER ADVENTURE S 標配 ACC（主動式定速巡航系統），讓長途騎乘不再成為右手肌力的大考驗，而當騎士開啟 ACC 定速巡航功能後，巡航時速的設定是透過喇叭鈕旁邊的加、減撥桿進行調整。

而本次改款另一項重點就是辨識性更好的 7 吋全彩 TFT 螢幕，除此之外新的設定選單介面設計變得更加直覺，騎士可以透過圖形化的介面直觀的進行設定細調，就算邊騎邊調整也不會花費騎士太多注意力，在騎乘模式方面有 Rain、Street、Sport、Off-Road，以及 Rally 模式（選配）。

本次改款中最重要的一項莫過於車架與人因工程的設計調整，首先是車架的部分，頭管位置向後內縮了15mm、引擎前端的車架布局重新設計，而搖臂長度也略為加長，如此設計帶來更敏捷的轉向反應，同時也因為搖臂加長的緣故高速騎乘時的穩定性更佳，由於車架重新設計的緣故，新款的 1290 SUPER ADVENTURE S 將會是一台重心更低、更集中，平衡性極佳的車款，更能勝任高強度的騎乘，不論惡地操駕或高速巡航都能得心應手。

而關於騎士人因工程的設計調整，油箱造型與車身殼件的設計都是以「不會對騎士的操駕造成阻礙」為核心理念來開發，除了提升騎乘性的設計之外，1290 SUPER ADVENTURE S 在舒適性也多有著墨，新款的坐墊採用特性不同的材料做成雙層設計，並且具備高低共計 20mm 的高度調整機能。

在官方釋出的廠照上搭載的前後懸吊系統，是近年大量運用在 KTM 車款上的 APEX 半主動式電子懸吊，除了能透過儀錶選單直接調整設定，這套半主動式電子懸吊系統還能隨著 6 軸 IMU 回饋的資訊來及時調整懸吊設定，讓騎士可以毫無後顧之憂的騎乘在各種各樣的地形上。（前後 APEX 半主動式電子懸吊為 Suspension Pro，此項配備為原廠選配項目。）

結語

新年式的 1290 SUPER ADVENTURE S 要說是放眼當今車壇運動性能最強、最全面的大型 ADV 車款，就帳面上來看恐怕是當之無愧，不過這台號稱「騎士導向」的車款是否真如 KTM 所宣稱的那麼好騎？絕對要親自嘗試才知道，就等代理商引進後再讓本站的 CUBMAN 卡普大叔為大家試駕這台 1290 SUPER ADVENTURE S 吧！

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原文出處：KTM 1290 SUPER ADVENTURE S 改款發表！堪稱本車系歷來最強！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯