3 月 20 日在大阪摩托車展首度亮相的 Honda CB400 Super Four / E-Clutch Concept。雖冠以「概念車（Concept）」之名，但現場開放民眾試跨，上市已是確定的事實。毫無疑問，這將是今年摩托車界最大的話題作。在此，我們為大家帶來正式發表前約一個月，對開發團隊進行的深度訪談。

︎攝影：関野 温／日本編輯部

作為「社交工具」的 400cc 四缸車款

受訪嘉賓：

橋本貴明 先生（CB400SF E-Clutch Concept 開發負責人代行）

橋本先生同時擔任兄弟車款 CBR400R FOUR E-Clutch Concept 的開發負責人代行。他曾主導過 CB250R、CBR650R 及多款海外車型。私底下，他曾騎乘自己開發的 CRF250R 參加賽事，目前正陷入該選擇哪台自己開發的 400cc 四缸新車作為愛車的「幸福煩惱」中。

Webike+（以下簡稱 W）： 自 2025 年 9 月中國重慶車展發表當地規格的「CB500 Super Four」起，Webike+ 內部就引起了巨大轟動。相關報導點閱率極高，堪稱去年新車中關注度最高的一款。

橋本先生（以下簡稱 橋）： 是的，我有看到相關報導。非常感謝。

閱讀有關在中國重慶發布的「CB500SF」的文章。

W： 所以這次訪談我們也準備得非常充分（笑）。首先請教 CB400/500 Super Four 的開發背景，這款車是如何誕生的？

橋： 隨著日本國內排氣法規日益嚴苛，雖然內部一直有「需要能對應法規的 400cc 並列四缸車」的聲音，但同時中國當地品牌也不斷推出四缸車款。在那邊的熱門巡航點，可以看到許多年輕騎士（10多歲到20多歲）騎著這類摩托車聚在一起交流。

W： 感覺就像是日本當年的仿賽（Replica）熱潮重現。

橋：是的。不過中國年輕騎士比起速度，更傾向將摩托車視為時尚的延伸和社交工具。這種風氣給了我們很大的啟發——若能將中國與日本的需求結合，或許能打造出全新的並列四缸車，這就是計畫的起點。

對中國年輕人來說，摩托車是「社交工具」。據說重點不在規格或速度。

W： 前代車型 CB400SF（NC42）在 2022 年停產，當時希望後繼車回歸的聲音非常大，但果然只靠日本市場的銷量規模很難讓它復活嗎？

橋： 目前我能透漏的程度有限，但正如您所想，銷量規模決定了能投入的成本與配備。在內部多次討論「僅在日本銷售能否成為商品？」時，中國的市場狀況成為了重要契機。

W： 所以這個結合日中需求的計畫，是從「打造 CB400SF 後繼機」開始的嗎？

橋：不，最初的計畫的初衷是「在中國打造受年輕人喜愛的全整流罩（Full Cowl）車款」。中國消費者偏好華麗的風格，仿賽車型非常受歡迎，市場規模甚至是街車（Naked）的 10 倍。

W： 也就是說，原本的主角不是 Super Four，而是 400-500cc 的四缸仿賽車，即兄弟車 CBR400/500R FOUR 吧？

橋： 是的。它的排氣量比 CBR650R 稍小。中國的駕照制度在 150cc 以上就沒有上限，許多人考到駕照後會直接跳騎 500cc 級距的車。我們考量到這種跳躍式的升級，思考著「什麼樣的特性才能讓他們騎得長久？」。

W： 所以街車款的 CB400/500SF 是後來才加入開發的？

橋：是的。若要在日本銷售，街車的需求理所當然會浮現。為了透過零件共用來實現規模經濟並針對各國推出變體，我們進一步展開討論。雖然街車是後加的，但我們一直在評估最佳的切入時機。

新型 CB400SF 與 CBR400R FOUR 雖為兄弟車，但企劃初期是以 CBR 為先，隨後才加入街車開發。

2022 年停產的舊款 CB400SF (NC42)。宣布停產後二手價飆升，市場渴望復活的呼聲極高。

W： 原來如此。但在 Honda 正在開發的時刻，Kawasaki 川崎發表了強力的 400cc 四缸車款，對吧？

橋： 是的，（ZX-4R）確實非常強悍呢！我們也從中學習了不少。

W： 2023 年發表的 Kawasaki Ninja ZX-4R 擁有 400cc 史最強的 77ps。但這次 CBR400R FOUR 並非代表超跑的「RR」，而是全能運動車款。這種路線是一開始就定調的嗎？

橋：是的。誠如前述，中國客戶追求的是華麗外觀與社交屬性而非單純速度。雖然大家期待性能數據，但我們認為僅靠數據無法讓騎士長久享受騎乘，因此是以日常代步、長途旅行、山道操駕等「全方位享受」為核心來企劃與開發。

Kawasaki 於 2023 年發表的 Ninja ZX-4R 同樣以中國為主戰場。400cc 史上最強的 77ps 給予 Honda 不小衝擊，但新 CB/CBR 始終堅守「全能運動車」的核心不曾動搖。

W： 回到引擎部分，這台車從開發初期就決定要用並列四缸嗎？

橋：我們現有陣容中已有雙缸車款，若要展現「Honda 精神」，勢必要推出更進一步的車款。

W： 明白了。既然有 500 與 400 兩種排氣量，就銷量來看，500 應該是主力吧？

橋： 以市場規模來看確實如此。

W： 除了中日兩地，還會在其他地區銷售嗎？

橋：目前尚未具體決定，但只要有需求，我們希望能廣泛提供給各國。

缸徑與衝程皆針對 400cc 進行專門化設定

W： 關於 500 與 400 的差異，CB500SF 為 502cc，而新型 CB400SF（詳細數據未公佈）是透過改變缸徑、衝程，還是兩者皆改？

橋：這個問題很難回答，因為尚未正式發表，請原諒我無法提供具體的缸徑和行程數據（笑）。

註：採訪後 CB500SF 數據已公佈：缸徑x衝程 60mm x 44.4mm，最大馬力 71.8ps/11000rpm，最大扭力 4.8kg-m/10000rpm。

W： 考量到全能運動特性，低中速域至關重要。由 500 降為 400 時，若採用長衝程設計似乎對動力特性調校更有利？

橋： 答案是「兩者皆改」。我們根據需求進行了優化，雖然是以 500 的客戶為核心，但也充分考量日本 400 級距用戶應有的表現來定案。

W： 雖然只改缸徑或衝程在成本上更有利，但 Honda 選擇了針對日本用戶進行全面優化。那麼馬力呢？會超越 NC42 的 56ps 吧？

橋：這是本田的特點之一，如果不推出能回應廣大客戶期待的產品，是行不通的。

W： 用戶期待的是，搞不好是要超越 Kawasaki 喔（笑）。

橋： 那（回應期待）可能是我話說得太滿了（笑）。

W： 所以，就規格而言，還是會比 500 略低嗎？

橋：排氣量差了約 1.25 倍，馬力輸出當然會有差距。這台是「概念車」，詳細數據敬請期待。

若 500cc 有 71ps，簡單換算 400cc 約為 56.8ps，這與舊款 NC42 差距不大，是否會上調至 60ps 級距？

W： 為什麼不延用 NC42 的引擎進行改良，而是完全新作？

橋： 兩大主因：一是排氣法規要求極高，必須變更引擎諸元；二是為了深究「當代標準運動街車」所需的性能配置，必須全面翻新。

W：有鑑於這兩個主要原因，你們對引擎設計做了哪些改變？與 NC42 相比，新引擎採用三軸三角形配置縮短前後長度、側置凸輪軸鍊條（Side Cam Chain），連機油濾芯也移至引擎下方。

舊款（左）與新型引擎比較。離合器位置上移（三軸三角配置）、下吸式進氣（Down Draft）與側置凸輪軸鍊條，結構完全翻新。

橋： 舊款 CB400SF 是被認可了 30 年傳統模式的「偉大老師」。我們拆解其本質：易於上手、寬容度高、VTEC 的變化樂趣以及便於裝載行李和露營的多功能通用性。新型 CB400SF 就是利用現代技術重新建構這些特質。

該設計的一個要素是考慮為了使引擎易於使用和用途廣泛，需要哪些規格和組件佈局。

W：我明白了。那我們稍後再談具體細節吧。

橋：值得一提的是，這次搭載了 E-Clutch（電子離合器）。關於它的配置與構造，我們並非選擇最容易安裝的右側(原本右側就有離合器)，而是既然都開發新引擎了，就該挑戰一些更有意義的事，經過討論後才達成現在的配置。傳統的 E-Clutch 通常是附著在引擎右側的離合器蓋上，但新型 CB400SF 則是安置在——該說是曲軸箱背面嗎——目前的配置位置。

W： 看起來像是從曲軸箱上方延伸，並覆蓋在驅動小齒輪（Drive Sprocket）上方，呈現出一種 L 字型的配置呢。

橋： 是的，沒錯。而且離合器頂桿（Clutch Lifter）是從引擎左側透過推桿（Push Rod）來作動。透過巧妙運用既有機種的零件，實現了最完美的配置。

W： 以前E-Clutch 雖然也只是感覺『稍微凸出來一點』，但這次的 E-Clutch 簡直讓人察覺不到它的存在……雖然這樣說可能有點誇張，但真的完全沒有違和感。這次會有純手排版嗎？

橋： 嗯，目前這台車是搭載 E-Clutch 的概念車。

W：「原來如此（笑）。無論如何，聽說現有的 E-Clutch 車款中，CBR650 系列與 Rebel 250  買家選擇 E-Clutch 版本的比例高達八到九成。看到這樣的數據，我個人認為新型 CB400SF未來搞不好『只會出 E-Clutch 版』，完全不提供傳統手排版，這也不是沒可能……。」

新型 CB400SF 的 E-Clutch 配置在曲軸箱上方。單元組件與 CBR650 系列及 Rebel 250 共通。

即使沒有 HYPER VTEC，也能享受「可變」的樂趣！

W： 與舊款相比，這次似乎沒有採用 HYPER VTEC？

橋： 是的，沒有。

W：透過切換 4 汽門與 2 汽門，讓騎士在衝入高轉速域時能享受那種暢快淋漓加速感的 HYPER VTEC，我認為是象徵過往 CB400SF 的靈魂技術，這次選擇不採用（VTEC）的理由是什麼呢？

1999 年透過改款首度搭載的『HYPER VTEC』，在 2002 年進化為『SPEC II』，2003 年推出『SPEC III』，並於 2007 年結合電子燃油噴射系統（FI）達到最終型態『Revo』。作為象徵 CB400SF 的靈魂機構，深受車迷喜愛。

橋： 我們理解 VTEC 的魅力，但在當前的道路環境下，能體驗到它的機會非常有限。一旦體驗過 4 汽門開啟的暢快，反而會對 2 汽門領域感到壓力。

大多數巡航情境都不會進入 VTEC。我們思考著「這真的是提供可變樂趣嗎？」，因此決定在新型 CB400SF 與 CBR400R FOUR 上以不同形式呈現。

W： 所謂的不同形式是？

橋： 關鍵在於「進氣聲浪」。新引擎改為下吸式進氣，空氣濾清器盒移至騎士耳邊附近。我們調整了進氣道左右長度與斷面積，打造出低中速與中高速不同的音色和諧音，傳遞清晰的進氣音。

W： 類似「VTEC進氣聲」的概念？

橋： 雖然它不是可變的，不會實際「切換機械結構」（笑），但我們希望騎士的意志能傳達給車輛，並得到回饋。隨轉速改變的進氣聲，讓騎士在廣大轉速域都能享受類似 VTEC 的樂趣。

W：「也就是說，只要右手輕輕一動（轉動油門），聲音就會隨之不斷變化……對吧。」

橋：這次我們透過 TBW（電子節氣門）與 E-Clutch 的協同控制，降檔時還有自動補油（Blipping）功能，讓減速時也能享受四缸特有的聲浪。並且加入了「Sport」、「Standard」、「Urban」等模式，Urban 模式能讓市區走走停停更輕鬆，右手操作也不必提心吊膽，左手更能完全釋放，輕鬆地反覆執行起步與停止。我們所想像的世界觀，是讓騎士在長途旅遊後不會累積疲勞，隔天依具能充滿活力地去上學或上班，甚至還有餘裕思考『下週要去哪裡玩呢？』。這就是我們想營造出那種游刃有餘且充滿活力的生活感受。

獲得三種動力模式（加二種使用者自定義模式）的新型 CB400SF。選擇 Sport 模式，難道能體驗到那種 HYPER VTEC 感？！

用電子控制模擬 VTEC？！

根據在另一個場合受訪的新型 CB400SF 開發負責人——中村拓郎先生表示，選擇「Sport」模式時，動力曲線會被調校成在某段轉速突然噴發，這全靠電子節氣門（TBW）對節氣門開度（Throttle Butterfly）的精確控制。這是否可以說，是透過『電子控制』實現了 VTEC 的效果呢？

擔任 CB400SF E-Clutch Concept 開發負責人中村拓郎先生，最初是負責車體設計，曾歷任亞洲市場導向的通勤車款開發，並在派駐印度期間負責過小型摩托車等專案。作為 LPL（開發總負責人），這次的新型 CB400SF 已是他參與開發的第 5 或第 6 台車款。

W： 關於引擎部分，我還想請教那組很有「CB400フォア（CB400 Four）」風格的排氣頭段，這樣的設計是有什麼樣的意圖嗎？

橋： 由於改變排氣管長度（管長）能獲得不同的性能特性，因此也有採用不等長設計的車型。但考慮到要展現四缸引擎應有的美感，我們認為還是非那種風格莫屬。

W： 雖然 650 系列的頭段也是類似的意象，但這次畢竟是 400cc，可以視為對 Honda 400cc 四缸始祖的致敬嗎？

橋：我想確實是有受到啟發呢（笑）。

W：如果說完全沒受影響那一定是騙人的（笑）。無論如何，這絕對是能最強烈強調「Honda 400cc 四缸正統性」的設計。在中國有許多長得很像 CB400SF 的山寨車款，這正是能突顯 Honda 原創地位的關鍵點。

橋： 這是強調「Honda 四缸正統」的重要元素。雖然在對應法規時差點保不住這個形狀，但我們堅持這是必須守護的地方。

W：尾段也是為了不破壞頭段那種流暢的風格，而在設計上特別講究的嗎？

橋：是的。決定排氣管設計的因素包含美觀、噪音法規、動力特性等各個面向，因此我們最終採用了能讓整體達到平衡的造型。

舊款 CB400SF 自 1992 年初代車型以來，一直維持著由車架環抱引擎的「雙搖籃車架」，並搭配「正立式前叉 + 雙槍後避震」的組合，在不改變基礎結構的情況下持續進化。

新型 CB400SF 改為不具備底部環抱結構（Under Loop）的「鑽石車架」，底盤配備也一次升級為「倒立式前叉 / 單槍避震」，展現出邁向現代化的規格。

W：這是我個人的一點感想，我（採訪者松田）非常喜歡舊款的 CB400SF。它非常容易上手，不論什麼技術程度的騎士都能安心且愉快地騎乘。當然 VTEC 引擎很有趣，但那種充足的接地感與對騎士的貼合感簡直太棒了。想必在開發新型 CB400SF 時，這些元素絕對是不可或缺的吧？

橋：是的。這當然是必要的，甚至可以說，這部分又再往上進化了一個階段。因為新型車款與舊款相比，車重明顯減輕了許多。不論是過彎、單純直線行駛，或是牽車挪車時，真的會讓人感嘆「輕量化就是正義」啊。透過輕量化，我認為這次更能展現出 CB400SF 的本質。

W：那麼，這種輕量化具體是在哪些部分實現的呢？

橋：因為是全新開發，所以是「全部」。以核心的引擎為首，車體部分也是。我們成功做到了比舊款減輕達「兩位數」的重量。

中國規格 CB500SF 車重僅 188kg！

根據 3 月底在中國發表規格的兄弟車款——CB500SF，其裝備重量為 188kg，比起傳統型 CB400SF（NC42 最終版）的 201kg 足足輕了 13kg。預計新型 400cc 版本也會維持在相近的重量。

即便說是全新設計，但在額外搭載了 E-Clutch（在現行機種上約增加 2~3kg 重量）的情況下，還能達到這個數值實屬驚人。這也讓人對其車體性能的提升抱持極大的期待。

牽起來確實非常輕盈。據說這也受到了車體重心配置的影響。

側蓋周邊設計得非常細窄，讓雙腳能筆直落下，因此著地性極佳。圖中騎士身高 170cm、體重 70kg，雙腳腳跟皆能穩穩踩在地面。

W： 接著想請教關於設計的部分。儘管鑽石車架和單槍避震等車體結構有了巨大變化，但外觀不論從哪個角度看，都依然是不折不扣的 CB400SF。我覺得整體的平衡感拿捏得非常出色。

W：剛才提到企劃上是全整流罩車款（仿賽）優先，街車版是後來才加入的。那麼在街車版開發之初，並非一開始就打算「做一台 Super Four」嗎？如果是這樣，難道當時也有考慮過做成「街頭霸王（Street Fighter）」風格的可能性？

橋：如果追求那種風格的顧客很多，或許會往那邊發展。但就目前觀察，無論在中國還是日本，追求「正統派街車」的顧客仍佔多數。在以此為前提，打算打造一台符合現代需求的正統運動街車時，「Super Four」這個名字便隨之而來了……大致上是這樣的感覺。

雖然過程中似乎經歷了些曲折，但結果呈現出的，確實是能稱之為「The Super Four」的經典風格。其中油箱的造形最能體現這一點。

W：原來如此。但結果而言，這確實成了日本用戶最熟悉的風格。接著我特別想請教關於那組「像手機一樣的方形液晶儀表」。這並非傳統那種砲彈型的指針圓錶，難道從一開始就決定要採用液晶儀表嗎？

橋：是的。在數位化浪潮下，儀表提供的價值已超越了單純功能，還包含與智慧型手機的連動等。此外，這台車必須吸引年輕族群。考量到手機已是他們日常生活的一部分，為了讓他們更容易接受，並提供數位化與連線實用的功能，我們這次選擇了這組儀表。

自登場以來，在網路上引起諸多議論的方形液晶儀表。

據稱是考量到與智慧型手機的兼容性等因素而採用，或許實際使用過後，會因為其便利性而不再介意它的外型？！

W：不只是兄弟車款 CBR400R/500R Four，新型 CB400/500SF 也是抱持著強烈的「面向年輕族群」之意圖呢。

橋：是的。中國的顧客群非常年輕，而且這往往是他們人生中接觸的第一台摩托車。我們希望能吸引這些族群，讓他們覺得「摩托車果然很有趣啊」，進而展開長達 10 年、20 年與摩托車共伴的生活。因此，我們強烈地意識到要符合這些人的價值觀。更進一步說，雖然我們這一代人（昭和/平成初期）往往有著「必須經歷一番辛苦努力後，才值得擁有好東西」的觀念……

W：但現在的年輕人如果不能立即且輕鬆地獲得想要的東西，可能馬上就掉頭離去了。

橋：沒錯。因為價值觀正在改變，我們認為「讓他們能更簡單、毫無壓力地立刻享受直四缸 400cc 的樂趣，進而維持 10、20 年的摩托生活」，這部分是非常重要的。

W：易於連結手機的液晶儀表就是一個例子。透過這樣降低門檻，讓他們在競爭激烈的中國市場中也能體會到「Honda 的 CB 原來這麼讚！」對吧。

橋：其實這點不僅限於 Honda。面對正在萎縮的摩托車市場，作為頂尖市佔品牌，我們有責任降低門檻。

W：原來如此，明白了。順帶一問，雖然這次中國市場佔了舉足輕重的地位，那車輛的生產基地會在哪裡呢？500cc 版本應該是中國生產，那 400cc 版本會是由日本熊本製作所生產嗎？

橋：關於日本規格，我們會選擇最適合的生產地點。

W：目前 Honda 在日本販售需要車檢（250cc 以上）的摩托車，基本上都是在熊本製作所生產的。那麼關於新型 CB400SF，我就自作主張地預測也會是在那裡生產囉（笑）。

W：最後請教 500 與 400 的差異。除了引擎內部的排氣量不同外，外觀上似乎只有側蓋銘牌的數字不一樣嗎？

橋：基本上，你可以把它理解為僅在「駕照分級」與「法規認證」上的差異。利用大規模生產來實現親民的價格，也是我們非常重視的一環。

W：還有不同點在於輪胎嗎？去年 9 月在重慶車展發表的 500 搭載的是 CST（台灣正新旗下的品牌），但這次的 Concept 概念車卻是裝配倍耐力（Pirelli）的 Diablo Rosso IV。

在重慶發表的 CB500SF 搭載 CST 正新的運動胎款 RIDE MIGRA。

在日本發表的 CB400SF E-Clutch Concept 則是倍耐力的 Diablo Rosso IV。在中排氣量等級的 Honda 車款上看到倍耐力作為原廠配胎是相當罕見的。

橋：雖然目前還是概念車階段尚無定論，但我們非常在意「顧客看到這台車時會有什麼感想」，為了不辜負大家的期待，我們會持續納入考量。

W：看來這代表讓日本車友滿意的輪胎會成為標配，對吧？明白了。接著想請問價格部分，直球對決——這台車會賣多少錢？

橋：價格部分目前尚未定案。

W：原來如此。不過請容我根據現有的產品線做點預測。雙缸的 CBR400R 目前售價為 86 萬 3,500 日圓，這次也發表了 E-Clutch 版本，依據往例大約會增加 5 萬日圓。而四缸的 CB650R E-Clutch 版為 108 萬 9,000 日圓。如此看來，我們非常期待能看到低於 100 萬日圓，落在 95 萬至 98 萬日圓左右的定價。

W：那真的非常值得期待。

雙缸 400cc 的 CBR400R（86 萬 3,500 日圓）。E-Clutch 版價格尚未公布。

四缸 650cc 的 CB650R E-Clutch（108 萬 9,000 日圓）。MT 版為 103 萬 4,000 日圓，價差為 5 萬 5,000 日圓。

若假設 CBR400R E-Clutch 版約為 90 萬日圓左右……預測新型 CB400SF 可能落在 98 萬日圓上下！

W：最後這話題可能有點扯遠了，在去年秋天的重慶車展上，現場展示了大量歷代 CB400 Super Four，強力宣傳其 30 年的歷史。聽說中國當地流動著不少二手車，讓 CB400SF 在當地簡直就像「傳奇」一般的存在。

橋：是的，我聽說這款車在當地被尊稱為「神車」。

W：竟然是「神」嗎！看來這次投入中國市場也有這樣的背景因素。

橋：它確實是中國摩托車文化興起的開端之一。當地的本土品牌藉由模仿其外觀性能、引擎形式，並以當地人負擔得起的價格推出，讓市場一下子擴張了起來。

W：中國確實存在很多長得很像 CB400SF 的「山寨車」。看來是因為大家都在模仿神，結果「真神」竟然真的降臨了……是這樣的感覺吧。

橋：就如剛才所說，中國市場目前幾乎全是全整流罩的跑車，還沒有「標準街車（Standard Naked）」的概念。我想像 Super Four 這樣的造型，對他們來說反而充滿了新鮮感並廣受喜愛。

去年 9 月重慶車展的盛況。現場以歴代 CB400SF 環繞著新型 CB500SF 進行展示。

由中國 ZX MOTO（張雪機車）所銷售的「500F」。其搭載的 470cc 並列四缸引擎可發揮 73ps 的馬力。

W：話題再稍微扯遠一點。就像Nissan Skyline GT-R（R32~34）基本上只在日本國內販售，但據說因為遊戲《GT 賽車》（Gran Turismo）在全球流行，引發了「聽說日本有一台很厲害的車」的討論，成為在海外爆紅的原因之一。現在的情況感覺也非常……

橋：或許跟那個狀況很類似呢。

W：雖然有一部分是因為「難以入手」而神格化，當地雖然有很多仿製品，但現在「真神」降臨了，我們非常期待這部「降臨的神」能再次橫掃市場，非常期待能親自試駕這尊再次降臨的「神」的那一天。今天非常感謝您接受訪談！

中國戰略的主力機種將轉移至 CB？！

這也是聽取自 LPL 中村先生的消息：在開發初期，原本預計這兩款新車會以 CBR（仿賽）為主打，但在開發過程中，街車（Naked）的人氣急劇飆升，目前預測在中國市場的銷量反而是 CB 會更多。

這說明了中國是一個流行趨勢瞬息萬變、極具速度感的市場，據說當地品牌能即刻應對並投入新車型。通常摩托車的開發需要耗時數年，如果維持傳統的開發模式，未來在中國市場恐怕會面臨苦戰。

CB400 Super Four  全車共有四種配色

在2026 大阪與東京摩托車展中發表的配色共有這四款，其中白色版本是作為日本規格首度公開。預計市售版本的配色方案也會維持相同配置。

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發佈會由本田中國摩托車地域總部「本田摩托車銷售（上海）有限公司」主辦，全場最矚目嘅焦點絕對係兩部直四猛獸——CB500 SUPER FOUR (CB500SF) 同 CBR500R FOUR 嘅詳細性能數據終於完全解密！，全場最受矚目的焦點，絕對是兩台全新世代的直四猛獸——CB500 SUPER FOUR (CB500SF) 與 CBR500R FOUR 的詳細性能數據終於完整公開！

發佈會現場為戶外加室內

發佈會現場的簽名板

本田摩托車銷售（上海）有限公司負責人上台演說

以下為您帶來這兩部直四神車的強悍規格與亮點解析：

 共通心臟：全新 500cc 直列四缸水冷引擎

本次發表的兩部新車，皆搭載了同一具排氣量達 502cc 的直列四缸四行程水冷引擎。

• 強悍動力輸出： 最大馬力來到 52.8kW (71.1PS) / 11,000rpm，最大扭力則為 47.1N·m / 10,000rpm，將直四引擎的高轉速魅力發揮得淋漓盡致。

• 尖端換檔科技： 從現場實車細節可以確認，引擎右側配備了本田最新的 Honda E-Clutch 電子離合器（極力子）系統，讓換檔（轉波）過程更加順暢爽快，大幅提升騎乘樂趣。

• 制動與輪胎規格： 採用前雙碟、後單碟的煞車（制動）設計，並標配前後 ABS 防鎖死煞車系統。前後輪（頭尾轆）尺寸分別為前 120/70ZR17、後 160/60ZR17，提供優異的抓地力與制動表現。

新世代500cc直列4缸引擎，配備第二代E-Clutch

 CB500 SUPER FOUR (CB500SF)：經典街車靈魂再現

採用經典的圓燈街車造型，搭配充滿肌肉感的車身線條，完美傳承了 SUPER FOUR 家族的神韻，是一台兼具日常實用與熱血操駕的車款。

• 車身重量與尺寸： 裝備重量（濕重）為 188kg，車身尺寸為 2103 x 775 x 1083 mm。

• 油箱容量與油耗： 油箱（油缸）容量為 14.5L，官方公佈之燃油消耗量為 4.68L / 100km。

• 搶眼配色陣容： 提供「數碼銀」、「烈焰紅」與「曜夜黑」三種經典車色選擇。

• 售價：42980人民幣（約48000港元/約18～19 萬台幣）

CB500SF烈焰紅

CB500SF正式售價公佈，為42980人民幣（約48000港元

 CBR500R FOUR：銳利全包圍仿賽跑車

以一襲帥氣消光黑（曜夜黑）戰衣登場的全整流罩跑車，流線型的外觀設計極具侵略性，專為追求極致速度與賽道基因的車迷而生。

• 車身重量與尺寸： 裝備重量微幅增加至 189kg，車身設計更為緊湊俐落，尺寸為 2060 x 769 x 1124 mm。

• 油箱容量與油耗： 油箱（油缸）容量為 14.0L（較街車版略小），官方油耗表現同樣維持在 4.77L / 100km。

• 戰鬥配色陣容： 提供「星芒銀」、「熔岩紅」與「曜夜黑」三種熱血車色選擇。

• 售價：44980人民幣（約51000港元/約 19～20 萬台幣）

CBR500R FOUR曜夜黑

CBR500R FOUR正式售價公佈，為44980人民幣（約51000港元）

 2026 Honda CB500SF vs CBR500R FOUR 規格對照表

自去年在中國重慶車展亮相以來，Honda 全新 CB500 Super Four（以下簡稱 CB500SF）便迅速奪走全球車迷的目光，討論熱度居高不下。在首波報導中，我們已針對該車款進行了初步概述；緊接著，我們將鎖定騎士最關心的「雙腳著地性」與「騎乘姿勢」進行短評。透過重慶車展現場傳回的大量第一手照片，帶領大家直觀感受這台新車的動態表現。（本文為 Webike Plus Japan 於 2025 年 9 月公開之文章，經加筆修正後重新刊載）

大量照片連發：從實試角度看著地性

Webike Plus 的首波報導在網路上引發了極大的回響，說 Honda CB500SF 是目前最受矚目的摩托車一點也不為過！在初步了解車輛規格後，大家最在意的果然還是「這台車的著地性如何？」因此，本篇文章特別透過大量多角度的照片，讓讀者能更具體地想像實際跨騎時的感受。

在重慶車展現場，CB500SF 開放參觀者隨意試坐，現場瀰漫著車迷們興致勃勃的氣氛。觀察現場狀況可以發現，其手把位置設定得相當巧妙，讓上半身僅需微幅前傾，整體呈現出非常放鬆、無壓力的騎姿。此外，對於各種體型的騎士來說，這台車的著地性似乎也相當親民，多數參觀者僅有腳跟微微浮起，展現出極高的親和力。

雖然現場無法取得每一位騎士具體的身高與體重數據，但透過收集了這麼多照片，相信大家對 CB500SF 的著地性與騎姿應該已經有了大致的輪廓。雖然我們呈現的照片無法媲美日本節目《アホ街ック天国》的「一百位女孩合集」那樣壯觀，但若大家能以欣賞實車寫真集的心情，享受這些來自重慶展場的新鮮剪影，我們將不勝榮幸！

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【深度解析】Honda CB500SF 設計秘辛：油箱斷面竟藏有初代 CB400SF 的靈魂？從專業設計師視角看「Super Four」經典回歸

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在去年秋天的中國重慶摩托車展上發表的 Honda CB500 Super Four（以下簡稱 CB500SF），儘管車架從雙搖籃式改為鑽石式，後避震也從雙槍改為單槍，但外觀依然給人強烈的「傳承 CB400SF 意象」的感受。其理由與設計根據究竟為何？我們邀請了專業二輪設計師為大家帶來深度解析。

不只是後繼機：為什麼 CB500SF 必須「神還原」經典四缸神車？

中國市場的傳奇：被視為「傳承指標」的 CB400SF

2025 年 9 月在重慶摩托車展發表的 Honda CB500SF。

雖然目前僅透過照片觀察，尚未見到實車，但第一印象就是任誰看都會認出它是後繼機種的「The Super Four」。

我認為這種造型風格的背景，源於 CB400SF 在中國市場極高的存在感。雖然過去未曾正式引進，但透過日本二手車流入，該車在當地已成為一種「憧憬之車」，甚至被視為傳奇級的指標。當地眾多廠商紛紛推出山寨車型，更足以證明其人氣之高。因此，業務端肯定強烈要求「必須是一眼就能認出是 Super Four 的外型」。我覺得設計師並沒有刻意加入過多新穎的詮釋，而是非常直白地呈現了這種風格。

重慶車展的 Honda 展區陳列了歷代 CB400SF，強調「傳奇」的優勢。

中國對 CB400SF 的高人氣從「山寨車」的存在便可獲得印證。圖為 ZXMOTO 的 500F。

設計師的讀心術：傳承保時捷 911 曲線？解析 SC30 與 NC31 的斷面美學

那麼，這種「Super Four 感」是從何而來的呢？最明顯的線索就藏在燃料箱（油箱）的造型中。這次 CB500SF 的油箱讓人感受到是對初代 CB400SF (NC31) 及其上位機種 CB1000SF (SC30) 的致敬。在我們設計師稱為「Section（切面）」的油箱斷面形狀上，兩者看起來極為接近。

據說 SC30 與 NC31 的油箱切面是參考了保時捷 911 的後葉子板，以及過往 Honda 旗艦 CB1100R 的油箱，特徵在於那種類似「吊鐘型」或「溜肩型」的造形。而 CB500SF 在油箱蓋平面下方、Honda 標誌的區域，也擁有一個向內緩緩內凹般的「溜肩式」斷面。

這種油箱處理方式部分是為了避開把手開關處的功能性考量，但結果卻強烈營造出 NC31 與 SC30 特有的氛圍，我認為這是讓 CB500SF 散發濃烈「初代」氣息的最大主因。

CB1000SF (SC30) 的草圖。油箱與尾殼的斷面明確以保時捷後葉子板為靈感，強調「溜肩」形狀。

為什麼 NC42 反而比較方正？揭密歷代 CB 油箱的進化邏輯

那麼，作為前代車型、同時也是目前 CB400SF 最終款的 NC42 又是如何呢？NC42 在油箱蓋平面到側面之間，加入了一個像是用湯匙挖過的全新細節。這使得上下平面的切換顯得更大膽，同時也兼顧了避開把手開關的功能。因此，NC42 的油箱斷面並非溜肩型，而是呈現出一種方正而略顯隆起的「Boxy」視覺效果。

這點從本田標誌貼合的面就能明顯看出：CB500SF 的 Wing Mark 看起來是朝向(奥行)深度方向傾斜下去，而 NC42 則是接近垂直方向，使得整個標誌清晰可見。

2007 年發售的 NC42 是 NC39 噴射化後的改良型。圖為 2022 年停產的最終版。

從標誌傾斜度看玄機：CB500SF 追求的是「最初的感動」

從這些細節可以感受到，CB500SF 追求的「Super Four 感」並非源自 NC42，而是回溯到了 NC31。畢竟油箱設計是左右摩托車印象最重要的因素。

至於為什麼 NC31 與 NC42 的斷面不同？這可能是因為 NC42 的前身 NC39（1999 年登場）承襲了當時同期發表的上位機種 CB1300SF (SC40) 的設計。就像 NC31 與 SC30 具備設計共同點一樣，NC39 與 SC40 也統一了設計方向。

車架大變革！從雙搖籃到鑽石車架，如何維持那股「街車味」？

視覺上的「Click」：那條從油箱延伸到尾殼的水平黃金線條

回到 CB500SF，請注意到整體的線條走勢。油箱底部的水平線向下延伸至側蓋，與側蓋的上沿相連，然後沿著側蓋後方順著向上延伸的線條環繞至後座，形成一個漂亮的銜接(在後座附近像是有個 Click（轉折點）」。

這種線條勾勒方式，CB500SF 與 NC31 非常接近。反之，在 NC42 上找不到這種線條，你會發現 NC42 的座墊底部線條相對平直，沒有那種向上延伸轉折感覺。

CB500SF 紅色虛線標示的油箱下緣～側蓋～座墊線條。

這條線條的處理簡直與 NC31 重疊。此外將側蓋作為獨立元素設計也是兩者的共同點。

NC42 的油箱下緣線條則是與側蓋無縫連接，並採用一體式設計，座墊下方線條較直，沒有向上延伸的轉折。

側蓋設計的回歸：擺脫框架束縛，重現 NC31 的飽滿厚實感

更進一步來說，側蓋本身的處理也回歸了初代 NC31 的語法。在 NC42 上，側蓋是與油箱流線相連的，這種設計是將各零件的輪廓（Outline）與曲面（Surface）整合（Integrate），讓兩個零件看起來像是一個連續的整體。

然而 CB500SF 則是將油箱歸油箱、側蓋歸側蓋，將要素拆分開來。雖然形狀不同，但這種思維與 NC31 一致，且配色也像 NC31 一樣透過黑化處理來強化要素的區隔。

這種設計處理的轉變，車架結構的影響也很大。比較 NC31 與 NC42，可以發現 NC42 車架容納側蓋的「三角形」縮小了，這可能是因為空濾Box 後的車架鋼管後退，或是後避震上鎖點前移所致。

不論原因為何，車架三角形的小型化，使得 NC39 或 NC42 難以呈現像 NC31 那樣具備厚實感的側蓋。相對地，CB500SF 改用鑽石式車架，從 NC31 那種必須將外裝零件嵌入雙搖籃車架的古典「束縛」中解放出來。再加上這次的車架在油箱寬度與接縫處理上顯得很自然，推測其開發初衷就是以街車車型為前提設計的，這也是整體線條看起來流暢優美的原因。

相對於最左側的 NC31，中間的 NC42 側蓋前方的車架鋼管似乎有所後退（請注意其與搖臂軸心之間的距離），導致容納側蓋的車架三角形空間變小了。而採用鑽石式車架的 CB500SF，其側蓋設計則擺脫了車架的束縛。

視覺詐欺術？專業設計師點破「長油箱」美感的營造祕訣

 當現代運動重心遇上經典線條：上世紀與本世紀的完美交會

另一個成為 CB500SF「 設計隱藏」的重點，是它在現代車款中顯得特別「長」的油箱。

長油箱是騎士坐姿偏後時代（即所謂經典老車）特有的元素。現代摩托車為了操控性，坐姿普遍前移，要重現長油箱感非常困難。所謂的「新復古（Neo-Classic）」車款，通常都在如何營造長油箱感上煞費苦心。

CB500SF 的車體構成非常現代：新設計引擎的前後長度極短，換取更長的後搖臂，形成重心前移的現代運動化構造。然而，透過將油箱後端的線條向後延伸傾斜，並配合座墊前端的夾角，加上油箱彩繪的修飾，在視覺上非常巧妙地製造出長油箱的印象。

也就是說，車體下半部是現代化的，上半部則承載了以長油箱為核心、顯得悠然大器的經典元素。這類車款必備的「摩托車應有的樣子」，在 CB500SF 身上得到了紮實的呈現。

CB500SF 透過油箱後端傾斜與座墊線條的配合，產生了視覺上的長油箱效果。

誠實的細節：追求極致平衡的「四條並行」水平視覺

此外，CB500SF 整體的「水平感」也表現得相當出色。從油箱的頂端與底部線條、側蓋上緣線條，一直到排氣管頭段匯集處的走勢，這些多條關鍵線條幾乎都保持在水平狀態，營造出經典摩托車特有的親切感。

在眾多追求各項線條與細節各抒己見、充滿攻擊性設計的車款中，CB500SF 選擇將整體的流動感簡約地統一，讓人感受到設計師的誠實與堅定的意志。這確實是一項掌控得宜、風格流暢的「端正設計」。

透過圖中標示出的四條線可以發現，它們幾乎呈水平狀態，更加強調了車身的水平視覺感。雖然平行線並非設計上的必然要素，但這種細膩的處理，對車身整體的端正形象產生了極大影響。

新舊火花的拉鋸：在 LED 圓燈與 TFT 儀表之間尋找平衡點

細看局部，雖然散發經典氣息，但處理手法非常現代。例如圓形 LED 大燈，採用上下二分割設計，這與 GB350 或 CB1000F 的燈具印象接近。值得注意的是大燈外圈（燈框），它沒有老車那種鐵沖壓件的圓潤感，而是像切削件般稜角分明。

此外，這個燈框在正面視角非常有厚度。LED 燈具本身雖小，但可以看出設計師在努力讓整個燈殼看起來更有份量感。因為大燈的體積感對整台車的比例至關重要。同時，過去習慣用鍍鉻處理的燈框或支架，這次改用緞面或鋁質感的金屬表現，也增添了現代感。

大燈框具有稜角且厚實，應是為了彌補 LED 燈具縮小後的體積感。緞面金屬質感非常現代。

尾燈則是 CB 車系中少見的雙圓式。歷代 CB400SF 雖然也是二燈，但通常是隱藏在方形燈罩內。這次設計師或許是重新詮釋了「Super Four 感」，選擇了簡約的圓形雙燈表現。

是進步還是妥協？關於雙圓錶消失後的科技進化

至於 TFT 儀表雖然會引起爭議，但就像當初後避震從雙槍變單槍一樣，大家一年後就會習慣了，畢竟在手機普及的現在，數位儀表的便利性更高。

雖然儀表常被議論，但搭載「Honda RoadSync」等最新功能，液晶螢幕是不可或缺的。

四缸迷的最後防線：向經典 CB400FOUR 致敬的排氣管美學

雖然文中未詳細提及，但這具引擎相對於其排氣量，汽缸的上下高度相當顯眼，承襲了「雄偉油箱配上威武引擎」的 BIG-1 流派。此外，帶有 「ヨンフォア（CB400FOUR）」 風格的排氣管頭段，呈現出非常四缸美學意象。而在 NC42 上原先位於引擎前方的機油濾芯，這次移動到了油底殼附近，視覺上也顯得更加俐落美觀。設計師表示：「如果是為了設計感而特地移動濾芯位置，那確實非常了不起；無論如何，這絕對對排氣管頭段的設計自由度與走位貢獻良多。

當詢問該設計師是否有任何在意的地方時，他回答：「油箱拉花（飾線）相對於油箱底部的氣勢，看起來稍微有些『微向後傾』，這點讓我比較在意。由於飾線與油箱下緣之間的距離越往後越窄，導致好不容易營造出的水平基調的油箱，視覺上卻顯得向後傾斜了。感覺只要經過幾毫米的微調，似乎就能更進一步襯托出整體造型的美感。當然，這純屬我個人的意見……」

結語：30 年磨一劍，這是 Honda 給老玩家最誠實的禮物

總結來說，這款新車的設計是「不刻意求新」。它將現代性與普遍的經典美感在高層次上融合，相信 Super Four 的粉絲應該不至於不喜歡它。

若是在過去的改款，設計師可能會為了強調「新」，而加入突兀的線條或細節。但這次，Honda 則是誠實地將品牌傳承的精髓和歷經歲月沉澱的價值，在產品的吸引力和造型中得到了忠實的體現，繼續為顧客創造了這種金錢買不到的「時間價值」，我認為這是一個非常成功的企業舉措。

CB400SF 問世至今已超過 30 年，這種歷史底蘊是中國新興品牌絕對無法模仿的優勢。Honda 已能坦率而巧妙地將這份「遺產（Legacy）」轉化為致勝法寶。這款摩托車也正是如此，它對使用者展現出一種輕鬆自在和真誠的態度。

在重慶吸引極大關注的 CB500SF。若能以新型 CB400SF 的身分引進各地，必將掀起 400cc 四缸街車復活的旋風！令人期待！

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新舊 CB-SF 大對決！HONDA CB500SF 與經典 CB400SF 設計、技術徹底比較

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【獨家預測】新型 Honda CB400SF 2026 經典 11 款塗裝全收錄！致敬 NC31/CBX 夢幻車色（再錄更新）

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【最新情報】Honda CB500 Super Four 新色曝光！日規 CB400SF 傳出將採「熊本製造」？

Honda 近日於中國官方網站，正式公開 CB500 Super Four 的全數車色實車樣貌。雖然先前已確認將提供銀色、紅色與消光黑三種配色，但此次為首次完整揭露實際外觀配置。 *部分圖片由AI 生成。 經典再進化：三款首發配色正式亮相 CB500 Super Four 於 9 月重慶摩托車展首度...

在 2025 年中國重慶車展發表全新 CB500 Super Four 的同時，Honda 也全球首度公開了全整流罩的四缸運動車款——CBR500R FOUR。雖然目前尚無官方詳細規格，但從細節與引擎來看，毫無疑問是 CB500 Super Four 的兄弟車款。（本篇為 2025 年 9 月發布之文章經加筆修正後重新刊登）

雖然是全整流罩，卻是全能好手？

在重慶摩托車展發表全新 CB500 Super Four（以下簡稱 CB500SF）的同時，Honda 同步首發了全新車款「CBR500R FOUR」。雖然先前早有傳聞，但這仍是一個不小的驚喜，代表 Honda 在中國一次發表了兩款中排量四缸運動車型。

雖然官方尚未釋出正式數據，但從車架與引擎外觀判斷，顯然是與 CB500SF 共享平台的兄弟車款。那致敬經典「CB400 Four」風格的排氣管頭段也如出一轍，這種佈局讓人聯想到其大哥 CBR650R 與 CB650R 之間的關係。

整體造型設計承襲了 CBR400R 與 CBR250RR 等 Honda 最新 CBR 家族語彙，但寬扁的頭燈設計是 500R FOUR 的專屬特徵，可說是全新 CBR 家族臉譜的新嘗試。同時，其尾燈造型極為輕巧精幹，也是一大視覺特色。

此外，雖然手把安裝在三角台下方，但相對於座墊的高度似乎仍維持在舒適的位置，與其說是純種超級跑車（Super Sport），給人的印象更像是強調多功能與日常實用的全整流罩跑車（其腳踏位置看起來與 CB500SF 共用，並未過度後移）。這也印證了車名並非掛上代表賽道血統的「RR」，而是較為溫和的「500R FOUR」。

功能配置與 CB500SF 基本共通，400cc 版預計 2026 年問世？

鋼管鑽石型車架、倒立式前叉與單槍避震，以及搭載 E-Clutch 的 502cc 水冷 DOHC 4 汽門引擎等配置，預計與 CB500SF 相同。不過，相對於 CB500SF 採用傳統圓筒狀消音管，CBR 則是採用更具運動感的異型斷面排氣管。雖然馬力數據尚未公開，但展場傳聞 CB500SF 約有 80ps，若傳聞屬實，CBR500R FOUR 的性能表現極可能不相上下甚至更強，實際動力表現令人期待。

其他配備如電子油門與 5 吋 TFT 全彩液晶螢幕也與 CB500SF 共通。有趣的一點是，雖然卡鉗採用 Nissin（Astemo）製品，但倒立式前叉卻不是採用同集團的 Showa，而是 KYB（前叉頂蓋印有 LOGO）。由於 CB 與 CBR 預計皆在中國生產，這或許是基於零件物流成本的考量？

車色方面提供銀色、黑色與紅色三種選擇。重慶車展現場展示了紅、銀兩色，後者在銀底色中加入黃色線條，圖騰設計相當具有現代感；相對於設計簡潔的紅色版，兩者皆散發出較重的都會時尚氣息而非硬核賽車感。黑色則採用消光(霧面)處理。

與 CB500SF 相同，我們非常期待 400cc 版本的登場並導入日本市場。Webike Plus 預測，這兩款車將於 2026 年的大阪、東京摩托車展發表，並作為 2027 年式車型於同年秋季發售。這似乎是採取與 CB1000F Concept 類似的行銷策略……後續動向如何？值得持續關注。

先前由中國本田發布預告圖並引發極大關注的 Honda 全新 CB500 Super Four（CB400 Super Four），終於在中國重慶摩托車展正式揭開神秘面紗。首先為大家帶來第一手的新車資訊。（本篇為 2025 年 9 月發布之文章經加筆修正後再重新刊登）

承襲經典外型，邁向全球戰略車款

在 2025 年 9 月 18 日開幕的重慶摩托車展開幕日（媒體日）上，Honda 正式發表了全新 CB500 Super Four（以下簡稱 CB500SF）。這款車先前由當地法人在微博（中國版 X）發布預告後便掀起熱議。雖然排氣量為了因應中國市場設定為 500cc，但現場同時展示了大量的歷代 CB400SF，這無疑宣告了「CB400 正式復活」。

正式亮相的外型完整繼承了大家所熟悉的舊款 CB400SF 意象，整體風格非常親切且比例勻稱。根據過往情報，日本市場勢必會推出 400cc 版本，這樣的設計完成度非常值得期待。

不過，Honda 選擇在中國首發，代表原本僅限日本銷售的 CB400SF，今後將隨著 500cc 版本的出現，轉型為供應全球市場的全球戰略車款（Global Model）。這是近年來的必然趨勢，新型號預計將會綜合考量不同國家與使用者的喜好進行研發。

502cc 引擎上看 80ps？！搭載 E-Clutch 與致敬「CB400F」風格排氣管

最受矚目的水冷並列四缸引擎，是採用 DOHC 4 汽門、排氣量 502cc 全新開發發動機。舊款 CB400SF 的引擎結構最早可追溯至 1986 年的 CBR400R（NC23），在環保法規日益嚴苛的當下，確實需要基於最新理論重新設計。而最令車迷會心一笑的，莫過於那「CB400 Four」般的排氣管流暢設計，極力凸顯其四缸引擎的機械美感。

另一大看點是 E-Clutch（電子離合器） 的導入。特別是新型 CB500SF 採用了電子油門（Ride-by-Wire），相較於現行搭載 E-Clutch 的 CBR/CB650R 或 Rebel 250（採用機械式拉索油門），能實現更精密的控制，且已有了「第二代」的進化版本。此外，傳統的純手動變速箱版本也會同步併行。

雖然最高馬力等詳細規格尚未公布，但展場傳聞最大輸出約為 80ps。若能發揮「多出 100cc 的餘裕」，極有可能超越目前最強 400cc 級距 Kawasaki ZX-4R 的 77ps。

車體配置進化至最新規格

車體架構如預期，以引擎作為剛性成員的鋼管鑽石型車架為核心，配備前倒立式前叉、後鋁合金搖臂搭配多連桿單槍避震，形成了近年來的標準配置。雖然雙搖籃車架（Double Cradle Frame）以舒適悠閒的騎乘感為特色，也是舊款 CB400SF 那種無與倫比的易操性與紮實接地感的源頭，但相信憑藉現今最新的設計技術，新型號依然能重現那種「很有 CB 味」的騎乘體驗。

此外，從外觀上來看，或許部分車迷對於取消「後雙槍避震」感到遺憾，但就理論與綜合性能而言，單槍避震的優勢顯而易見。為了讓曾擁有日本國產車頂尖綜合性能的舊款CB400SF 進一步進化，採用單槍避震可說是必然的選擇。

同樣地，正立式前叉雖然具備作動細膩柔韌等優點，但以當今新車的標準來看，不採用倒立式前叉幾乎是很難想像的；加上現今多數車款皆已採用倒立式設計，從生產效率的角度來看，倒立式也是順應趨勢。舊款 CB400SF 的魅力核心，在於能讓從新手到老手、各種技術水平的騎士都為之著迷的操縱性，正因如此，大家對新型 CB500SF 的車體性能表現抱有極大期待。

科技新標配：TFT 全彩儀表

誠如預告圖所示，儀表採用了 5 吋的 TFT 全彩液晶螢幕（平板式儀表）。由於其外殼與支架看起來與 CB1000F 概念車共通，推測為通用零件。雖然這可能會讓喜愛傳統指針儀錶的車友感到失望，但作為全球戰略車，具備手機連線等現代功能也是順理成章的選擇。

即便如此，整體氛圍依舊充滿「正統日系街車」的風格。配色方面採用了銀底配藍線的經典「Spencer Color」，圓形大燈下方配備雙喇叭的設計，散發出強烈的 Honda CB 血統。除了展場展示的銀色外，預計還會推出黑色與紅色，總計三種車色。

中國市場預計於 2026 年春季發售。推測 400cc 的日本規格版本，將會在 2026 年的大阪及東京摩托車展(2026 Japan Motorcycle Show )發表。關於日本市場的具體消息，我們將持續追蹤報導。

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自從去年 9 月 CB500 Super Four（CB500SF）發表以來，所有人最引頸期盼的，莫過於日本市場專屬的 400cc 版本 —— 全新 CB400 Super Four。正因如此，Webike Plus 編輯部這次乾脆直接用 CG 圖，擅自妄想了一輪「拜託請導入的絕美塗裝配色」。也許會被吐槽「現在想這些也未免太心急了吧！」，但說真的，看著這些圖先做個購車白日夢，也是一種樂趣啊，對吧？（本文為 2025 年 10 月發布的文章之增修、再錄版）

※本文中所有 CG 圖均為編輯部之虛構妄想。與 Honda 官方毫無關聯，敬請勿向廠商進行任何詢問。

CB-SF 的代表色因世代而異？

在中國發表的新型 CB500SF 共有三種配色，除了車展上展出的銀色「Spencer（史賓沙）塗裝」外，還有黑色與紅色。雖然這三色本身完成度相當不錯，但由於 CB400SF 持續生產了 30 年，車主年齡層相當廣泛，每個人心中印象最強烈的「經典車色」可能也因世代而有差異。

既然如此，不如就把歷代的經典配色套用在 CB500SF 上，用 CG方式虛擬檢視一番，看看哪些配色最能擊中你的心，這正是本文的出發點。雖然我們預測的 400cc（日規版）將在 2026 年的大阪與東京摩托車展正式發表，但在那之前，就讓我們先盡情妄想、同時也把荷包準備好，靜待 Honda 的下一步動作吧！

2025 年 9 月 19 日於中國重慶車展發表的新型 CB500SF。會場同時展示了歷代 CB400SF，強調其與眾不同的品牌歷史底蘊。

CB500SF 在保留 CB-SF經典氛圍的同時，也具備了 2025 年發表的現代感。

大預測！新型 CB400 Super Four 配色候選

候選 ①：CB500SF 銀色（中國車色名稱：Digital Silver）

首先從已發表的 CB500SF 三款配色開始。第一款是說到 CB 就會想到的「Spencer 塗裝銀色」。這款配色與 CB 系列契合度極高，加上兄長等級的 CB1000F 也採用此色，因此 400cc 日規版採用的機率可說是相當高？！

候選 ②：CB500SF 紅色（中國車色名稱：Fiery Red）

CB500SF 的紅色在保留 Spencer 塗裝線條的同時，以沉穩的酒紅色為基調，搭配單色調線條，呈現出一種內斂成熟的氛圍。作為一台「大人系」的 CB400SF，相當有說服力。

候選 ③：CB500SF 黑色（中國車色名稱：Obsidian Black）

同樣與 Spencer 塗裝共通，但透過消光黑塗裝散發出極具現代感的氣息。這款配色若真導入日本市場，想必也會大受歡迎。

候選 ④：異色版

從這裡開始，進入 Webike Plus 原創 CG 製作區域。
首先是 CB500SF Spencer 塗裝變化異色版(不同配色版本的 Spencer 塗裝)。Spencer 配色原本源自 1982 年北美版 CB750F/900F，在共用塗裝的基礎上，也曾存在過黑底搭配橘紅線條的版本。2001 年式的 CB1300SF 也曾採用過此樣式，相信不少車迷朋友仍留有印象。

候選 ⑤：運動感十足的純粹紅

雖然 CB500SF 的紅色走沉穩路線固然不錯，但對於運動街車來說，更鮮艷、熱血的紅色或許更對味！因此我們沿用 Spencer 塗裝的前提下，改為純紅色為基底，搭配白、藍線條的「經典三色」。這款配色大家看著眼熟吧？這正是 2000 年式 CB400SF 與 1300SF 所採用的配色。

候選 ⑥：初代 NC31 黃色

1992 年登場的初代 CB400SF (NC31) 共有 5 種配色，其中最令人印象最深刻的，就是這款純黃色。對某些車迷而言，這會聯想起 1976 年式 CB400 Four (398c.c.) 的黃色，是一款極具情懷、讓人鼻酸的顏色。由於 CB500SF 的設計本就帶有不少 NC31 的致敬元素，套上這個配色，效果自然一拍即合！

候選 ⑦：初代 NC31 紅色

同樣來自 1992 年初代 NC31 的純紅配色。作為萬年定番色，能完美適配任何車款，當然在新型 CB400SF 上也顯得毫無違和感。雖只是 CG 卻也顯得相當到位！

候選 ⑧：初代 NC31 黑色

這款黑色同樣源自初代 NC31，且在後續年式中也多次出現，加上黑色本身就是超級定番款，實際採用的可能性大概是「400%」？沉穩耐看，永遠不敗。

候選 ⑨：BIG-1 塗裝（白 × 紅）

這是 CB1000SF / 1300SF 堪稱代表性的配色。意外的是，但直到 2014 年式（在更換輪框設計、修改側蓋與尾殼）後才首次出現在 400 級距。至於好不好看？只能說，完全沒有不適合的理由！

候選 ⑩：NC42・CBX 紅

近年來大家對 CB400SF 的印象，或許更多是這款。這是取自 Honda 400cc 名機 CBX400F為靈感的紅白配色。這也是 2022 年停產的最終版 (NC42) ，最後仍保留的色系之一，給人的存在感非常強烈！

候選 ⑪：NC42・CBX 藍

同樣是致敬 CBX400F 的白藍塗裝，亦一路沿用至 NC42 最終型。順帶一提，CBX 塗裝在 CB400SF 整個產品週期中曾多次出現，套用在新型 CB500SF 當然也很適合，不過要讓側蓋線條與油箱完美銜接，設計上可能稍有難度（候選 ⑩ 的 CBX 紅亦是）。

番外篇：標誌該用「HONDA」字樣還是「Wing 本田之翼標誌」？

CB400SF (NC31) 初登場時，油箱標誌使用的是「HONDA」字樣，到了第二代 NC39 的後期開始更換為Wing 本田之翼標誌(Honda Wing Mark)，並一路沿用至最終型 NC42。雖然本田之翼標誌看起來更現代，但近年逐漸淡出的 HONDA 字樣，放在 CB 車系上也是別有韻味（CB1000F 即採用字樣標誌）。新型 CB400SF 最終會選擇哪一種標誌？相當值得關注！

若將油箱標誌改為 HONDA 字樣，並打造成「NC31 全復刻風格」，大概就是這樣的感覺。由於 CB500SF 側蓋的字樣配色都帶有 NC31 的味道，若真的這樣搭起來、頗有整體完成度。對於經歷過當年街車熱潮（Naked Bike Boom）的那個世代來說，應該會選這款吧？

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Honda 近日於中國官方網站，正式公開 CB500 Super Four 的全數車色實車樣貌。雖然先前已確認將提供銀色、紅色與消光黑三種配色，但此次為首次完整揭露實際外觀配置。

*部分圖片由AI 生成。

經典再進化：三款首發配色正式亮相

CB500 Super Four 於 9 月重慶摩托車展首度亮相。這款被視為填補 CB400SF 停產三年空窗期的重量級車款，掀起不小話題。當時僅展出銀色搭配藍線的版本「Spencer 配色」，紅色與黑色僅於規格板中被提及，而此次中國官網則正式補齊剩餘兩色。

本次配色方案在維持經典拉線的基礎上展現了精妙差異。除了車展中致敬傳奇、採銀底藍線的「Spencer 配色」外，紅色款改採銀黑雙色線條，營造出深邃穩重的質感；最令人驚喜的是 CB-SF 系列首度導入的「消光黑」，搭配經過微調的雙藍拉線與消光側蓋，大幅提升了視覺張力與現代街頭感。

CB500SUPER FOUR（Fiery Red/烈焰紅）

CB500SUPER FOUR（Obsidian Black/曜石黑）

CB500SUPER FOUR（Digital Silver/數位銀）

生產解密：純正「日本製造」血統回歸？

根據最新情報，中國生產的 CB500 Super Four，主要供應當地市場。而日規版本的 CB400 Super Four，則很可能交由 Honda 熊本製作所負責生產。這符合Honda 針對 251cc 以上、需車檢級距採取國內生產的品質戰略。身為 1992 年問世以來最具代表性的「日本名車」，回歸熊本工廠不僅是品質保證，更是對其經典血統的尊重。此外，重慶展出的 CB500 Super Four 配備的是台灣 正新輪胎CST 。若日本規格確定由熊本生產，輪胎品牌配置也不排除將有所調整。

本次同步公開的資訊，還包括頭尾燈點亮方式、儀表顯示介面，以及支援 Honda RoadSync 的手機連動功能。不過動力與完整規格仍維持未公開狀態，後續更新值得持續關注。

尾燈點亮效果。除了在 CB 系列中罕見的圓形雙燈設計外，LED 的發光方式也極具個性。

頭燈點亮狀態同步公開。推測是採用上下分層切換遠／近光燈的設計方式。

儀表介面首度曝光。圖片顯示的似乎是 E-Clutch（電子離合器）換檔踏桿操作力道的設定畫面。

液晶儀表搭載了手機連線功能「Honda RoadSync」，可透過左側把手開關進行操作。

CB500 Super Four 的一大特徵：致敬 70 年代「ヨンフォア (CB400 Four)」的排氣管，頭段彎曲線條優美。

官方已確認搭載 E-Clutch。從圖中可清楚看出其緊湊的佈局、下吸式（Downdraft）進氣方式，以及新設計引擎那收窄且精悍的汽缸頭結構。

後懸吊系統由過往 CB400SF 的雙槍避震，改為多連桿單槍後避震設計，並搭配鋁合金後搖臂。

後避震器具備預載調整機能，至於是否具備其他調整功能，目前尚不明確。

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Honda CB500SF 在中國重慶車展登場後，話題沸騰。由於 Webike Plus 也非常關注這款車型，所以我們抱著「能寫的文章全部寫！」的決心來撰寫。因此，這篇報導將為您帶來與舊型 CB400SF 的比較。 CB500SF設計意外地與「初代」相似？ 新型 CB500SF 給人的第一印象，無...

Honda CB500SF 在中國重慶車展登場後，話題沸騰。由於 Webike Plus 也非常關注這款車型，所以我們抱著「能寫的文章全部寫！」的決心來撰寫。因此，這篇報導將為您帶來與舊型 CB400SF 的比較。

CB500SF設計意外地與「初代」相似？

CB500 Super Four

新型 CB500SF 給人的第一印象，無疑就是「整體的協調性」。它在外觀上具備讓人一眼就能辨識為 CB-SF 的均衡比例，同時配備了倒立式前叉、中置單槍後避震、液晶儀表等現代化配備，展現出符合 2025 年式特徵的摩登現代感。

在細節方面，例如邊緣帶有棱角設計的 LED 頭燈，雖然維持圓燈造型，但在處理上卻也避免過度傾向古典風格，處理得恰到好處。除了排氣管之外，幾乎沒有使用鍍鉻零件，也進一步營造出現代感。

在這之中，最能強烈營造「CB-SF 感」的，是左右兩側突出、充滿份量感的油箱。不過與舊型 CB400SF (NC42) 相比，輪廓略有些細微變化，這點相當耐人尋味。從正側面觀察，NC42 的油箱頂點（即最高的位置）位於加油口前方，之後向油箱尾端緩緩下降；而新型的油箱頂點則移到加油口的後方，呈現出一種略微前傾低伏的姿態。

這個油箱輪廓比 NC42 更接近 1992 年登場的初代 CB400SF (NC31)，讓人不禁猜測設計師是否從 NC31 身上尋找所謂的 CB-SF 的神韻？不過若仔細比較油箱膝蓋夾持處的凹陷設計，新型的壓線邊緣如同折線般鮮明銳利，顯得非常俐落且現代。

這樣的造型，讓人聯想到 2018 年登場的 CB1000R 油箱設計，是 NC31 或 NC42 時代無法實現的造型，可以說是近年來壓製成型技術進步後才得以完成的產物。

新型 CB500 Super Four。油箱下緣的線條與車架角度完美貼合，從整體來看，車身的一體感相當出色。

於 2022 年停產的舊型 CB400SF (NC42 型)。

以及 1992 年登場的初代 CB400SF (NC31)。請注意三款車款油箱的輪廓。

紅色箭頭標示了三款車從正側面觀察時油箱的頂點(最高)位置。新型的頂點位於加油口後方，而 NC42 則是在加油口的前方，NC31 則大約在加油口附近。值得注意的是，新型油箱的上下厚度也也展現出類似 NC31 的份量感，而油箱膝蓋夾持處的壓線也比其他兩款車型更加銳利。

於 2018 年登場的 CB1000R，透過精心切削的引擎外觀以及鋁製散熱水箱護蓋等細節，展現了高度質感。油箱的造型同樣也充滿抑揚頓挫的起伏，膝蓋夾持處的壓線也相當銳利。

由於採用了銳利立體的壓線，新型 CB500SF 的油箱散發出鮮明而硬質的俐落感。

這種邊緣銳利的處理同樣也被運用在尾殼上，雖然整體輪廓與 NC42 相似，但新車型透過鮮明的稜角，比 NC42 更明確地將上下兩個面劃分開來。而上部面積較 NC42 小，或許是為了營造出俐落、符合當代審美的「小翹尾部」？儘管如此，後座的面積仍舊相當寬敞，甚至預留了可固定扶手的孔位，看起來載物能力相當不錯。

至於車尾部分，改為雙圓燈造型的尾燈，與過去的設計有明顯差異。這在近年 Honda 車款中並不常見，但因此而讓後視效果更具運動感。

然而，過去的 CB400SF 的尾燈是在方形燈罩內嵌入兩個燈泡，點亮時呈現雙圓燈效果，因此這也可以說是延續並進一步發展的設計。

至於連接尾殼和油箱的側蓋，從車名Logo 的配色等細節上，讓人感受到對 NC31 的致敬。

不過，在設計感上與油箱的連貫性相對薄弱，如果採用像 NC42 那樣與車身同配色的處理，反而可能會破壞整體的平衡。因此這個側蓋更像是用來烘托油箱與尾殼造型的「影武者」外裝部件。

新型 CB500SF 的尾殼。從正側面觀察，帶有藍色線條的上方面積相對較窄。值得注意的是，似乎有可以固定後扶手的孔位（雖然被遮蓋住了）和側蓋的造型設計。

NC42 的尾殼，從正側面觀察，上下兩個面積的比例幾乎相同。側蓋即使採用與車身同色處理也不會感到突兀。

CB500SF 的尾燈。雖然有 NSR250R 和 CBR400RR 等先例，但在近年 Honda 車款中，雙圓燈的設計較少見到。

話雖如此，NC42 的尾燈雖然燈罩本身是方形的，但內部嵌入了兩個燈泡，是一種「仿圓形雙燈」的設計。

〈引擎〉襯托優美排氣管的配角？美麗排氣管的最佳襯托？

關於引擎，目前官方資訊僅有 502cc 的排氣量、DOHC 4 汽門配置、6 檔變速箱以及採用電子控制油門等，至於缸徑、行程和壓縮比等數據尚未公開。令人關心的最大馬力與扭力也尚未發布（儘管在重慶車展現場曾有約 80ps 的傳聞）。

那麼，從外觀上能看出與過去的 CB400SF 差異之處，包括進氣方式從側吸式（Side Draft）改為下吸式（Down Draft），此外，曲軸/主軸/副軸這三大主要軸心，也從過去的同一平面配置，改成了現代多缸引擎中常見的三角形配置，以縮短前後長度。同時，正時鏈條由中央變更為側置，使得汽缸頭的左右兩側呈現不對稱。

除了後面將提到的 E-Clutch 之外，似乎沒有什麼引人注目的新穎機構，而最大的亮點或許就是那仿效昔日 CB400 Four 風格的流線型排氣管。

由於水冷引擎在視覺上往往缺乏看點，因此這套排氣系統大幅強化了整車的存在感，同時也強化了「繼承自 CB400 Four 而來的『中量級四缸 CB』這種正統繼承者的故事性。值得一提的是，將機油濾清器從引擎前方移到底部，或許也是為了讓這套排氣管呈現更簡潔俐落的視覺效果。

CB500SF 的引擎採用了現代化的配置，包括下吸式、側置正時鏈條和三大主要軸心的三角形配置。油底殼後方可以看到圓筒狀機油濾清器。

舊型 CB400SF 的引擎則起源於 1986 年的 CBR400R (NC23)。其機油濾清器配置在曲軸箱的前側。

CB500SF 引擎的汽缸頭左側，因為沒有配置正時鏈條，因此顯得更為小巧。

舊型由於採用中央正時鏈條，所以汽缸頭在左右兩側基本上是相同形狀。

強調「四缸特色」的排氣管。其後方的引擎也因機油濾清器位置的移動等處理，使視覺更為簡潔，進一步襯托出排氣管的造型之美。

CB400 Four 於 1975 年上市，採用 Café Racer 風格與量產車首創的 4in1 集合式排氣管，可說是 Honda 400cc 四缸 的元祖。當年的廣告文案「おお400 (Oh, 400)。」更是經典到無人不知。

提到具有 CB400 Four 風格的排氣管，它的老大哥 CB650R 也是如此類似的設計，而 CB500SF 的引擎外觀氛圍與 650 系列頗為相似。或許有人會懷疑它是不是 650 系列的縮小排氣量版本？但其實 650 系列的汽缸與上曲軸箱是一體成型的，而 CB500SF 則採用分離獨立汽缸設計，因此被認為是不同的系統。

至於未來將登場的 400cc 版本，是縮小缸徑、縮短行程，還是兩者都縮小，目前完全不清楚。作為同一設計下設定 500cc 和 400cc 排氣量的案例，Honda 已有搭載於 CBR400R 和 Rebel 500 等車款的水冷雙缸引擎，透過 10.2mm 的行程差異，分別形成 471cc 和 399cc。

照理說，遵循這樣的先例應該是最容易的，但 CB500SF 特意採用汽缸分離獨立式設計，是否暗示著它可能是透過改變缸徑來區分排氣量呢…這讓人不免想多。

現行款 CB650R ( E-Clutch車型)。其汽缸頭周邊的氛圍，讓人感受到與 CB500SF 有相似之處。順帶一提，具有 CB400 Four 風格的排氣管，早在前一代 CB650F (2014 年登場)就已經採用了。

作為 650 系列初代的 CB650F 的汽缸，與上曲軸箱整合為一體。

CB500SF 的汽缸與曲軸箱採獨立設計。這是否也是 500cc 與 400cc 版本之間的主要區別？

外觀像是不著痕跡地搭載著〈「第二代」E-Clutch〉

在 CB650R/CBR650R 和 Rebel 250 上，E-Clutch 的作動單元是安裝在引擎右側面的離合器外蓋上，而 CB500SF 則將其移到了曲軸箱上方。因此，CB500SF 的引擎右側外觀與一般的 MT 車型完全相同，左側雖然在傳動齒盤上方設有零件，但幾乎是與發電機外蓋（Generator Cover）齊平，因此左右兩側外觀因搭載 E-Clutch 系統所產生的向外突出幾乎不存在。

此外，值得注意的是，CB500SF也是首款結合電子控制油門的 E-Clutch 車型。以往的 E-Clutch 車型是透過半離合器控制來釋放退檔時的引擎煞車，但 CB500SF 將是透過自動補油來與轉速搭配，這意味著在各方面都導入了更精密的控制。

加上這種低調不顯眼的安裝方式，可說是實現了「第二代 E-Clutch」應有的成熟進化。

此外，電子控制方面也進行了徹底的升級，包括配備了循跡控制系統（HSTC）和 五種騎乘模式。儀表則採用 5 吋 TFT 彩色液晶，雖然理解許多用戶對於傳統指針式儀表的偏好，不過新車已搭載了與智慧型手機連動的 Honda RoadSync 等功能，功能性得到了大幅進化。此外，採用較高的把手座，並搭配了錐形手把 (Taper Handlebar)。

CB500SF 的 E-Clutch 配置在曲軸箱上方。儘管傳動齒盤蓋上方似乎也配置了離合器拉索的釋放機構等，但整體寬度依然控制在與發電機外蓋幾乎齊平的範圍內。

CB500SF 的把手周邊採用較高的把座並搭配錐形手把。儀表為5 吋 TFT 彩色液晶。

〈車體〉積極控制剛性？

車架採用了近年運動車款常見的鋼製鑽石型車架，Honda 四缸車系中，CB650R 和 CB1000 Hornet 等都使用了這種設計。與過去的 CB400SF 採用雙搖籃式車架相比，鑽石型車架可以省略下管，進而可減經重量，同時可將引擎作為支撐點來增加車體剛性，使操控變得更直觀。

相對地，這種車架在創造剛性平衡（如扭曲和彎曲）的調整空間會減少，但 CB500SF 車體上可以看到一些為創造剛性平衡所做的設計手法，例如在與氣缸頭連接處加入了鋼板來降低締結剛性。

過去的 CB400SF 以雙搖籃車架賦予柔韌的操控為其一大魅力，但 CB500SF 無疑也在追求這種特有的「操控味道」。

CB500SF 的車架形式從過去的 CB400SF 雙搖籃式改為沒有下管的鑽石型。

CB500SF 在車架與引擎的的締結處加入了一個螺栓固定的鋼板，這被認為是為了刻意降低這部分的剛性。若將鋼板放置於車架內側，外觀可能會更為精簡，但這也可能是經過考量後的剛性控制設計？無論如何，這個鋼板的形狀和螺栓鎖緊扭力設定等，無疑是造就了CB500SF特有的「操控味道」關鍵。

此外，由於規格尚未公開，以下純屬筆者推測，隨著以縮短前後長度為目的的引擎結構變更，後搖臂似乎也被加長了。若軸距不變，加長的後搖臂對於運動性能方面有著極大的優勢，像是增加前輪負重與抓地力提升等。結合連桿式單槍後避震的採用，車體的潛在能力似乎可以大幅提升。

在懸吊方面，前後輪和煞車卡鉗採用了與 CB750 Hornet極為相似的配置。倒立式前叉端蓋形狀也與 CB650R 和 CB750 Hornet 的 Showa (Astemo) SFF-BP 非常相似，但在重慶車展上展出的 CB500SF 卻是使用 KYB 製前叉。兩者皆無調整機構，但連桿式單槍後避震器配有凸輪式（Cam-type）預載調整機構。

輪胎尺寸雖尚未公布，但重慶車展上的展示車，前後輪都採用了中量級車款的標準尺寸：前 120/70ZR17，後 160/60ZR17，品牌為台灣正新輪胎 (CST) 。正新輪胎為全球第十大的輪胎製造商，但在日本的知名度不高，因此日規板是否有可能更換輪胎品牌？這也與日規版是在熊本製作所生產還是在中國生產（目前尚未公佈）有關。

CB500SF 的軸距尚未公布，因此以下說明僅供參考，但將前後輪對齊比較，圖片上顯示新型的後搖臂樞軸似乎比以往的CB400SF更為靠前，且引擎的前後長度似乎也有所縮短。

鋁製後搖臂是符合現代車型的錐形（Tapered）造型。後避震是連桿式，配備預載調整功能。

CB500SF 的前輪配置。請對照下方的 CB750 Hornet 比較，包括車輪形狀、前叉端蓋和煞車卡鉗等細節。輪胎品牌為台灣 CST 正新輪胎。

這是 CB750 Hornet 的前輪配置。除了花瓣形的煞車碟盤(浪花碟盤)不同之外，但其他部分幾乎相同。

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繼在中國重慶車展上發表新型 CB500 Super Four（CB400 Super Four）後，HONDA 更同場全球首發了全整流罩四缸運動跑車車款——CBR500R FOUR。儘管尚未有官方詳細資訊，但從細節與引擎來看，這無疑是 CB500 Super Four 的變體車型。

雖為全整流罩設計，卻是全能車款？

在發表新型 CB500 Super Four（以下簡稱CB500SF）之後，HONDA 又在同一個重慶摩托車展會場上，也為全球車迷帶來了另一款新車「CBR500R FOUR」。儘管這款車先前已早有傳聞，但這次HONDA 一口氣在中國同時發表兩款中量級四缸運動跑車，確實帶來了不小的驚喜。

雖然尚未有來自官方的發布資訊，但從車架、引擎外觀等部分來看，CBR500R FOUR 明顯是與 CB500SF 共享平台，互為兄弟車款。兩者似乎也共用了類似「 CB400Four 風格排氣管」的經典設計，這點讓人聯想到其兄弟車款 CBR650R/CB650R 之間的關係。

HONDA 全新4缸運動跑車CBR500R Four正式登場。

車架部分看起來似乎由CBR250RR所改良。

橫貫整個整流罩寬度的寬體式頭燈。

整體的造型風格可說是遵循了HONDA 最新的 CBR 家族設計手法，如 CBR400R 或 CBR250RR 等車款 ，但橫貫整個整流罩齊平寬度的寬體式頭燈，則是 500R FOUR 的嶄新設計，可視為新世代 CBR 臉譜的設計提案。此外，尾燈設計也極為緊湊，相當具有特色。

此外，儘管手把安裝在上三角台（上眼鏡）下方，但從照片上看來，它的位置相對於座椅仍保持在一定高度，給人的感覺更像是一款通用性極高的全罩式運動跑車車款，而非純粹的超級運動跑車（Super Sports）。（腳踏看起來似乎也與 CB500SF 共享零件，後移幅度似乎不大）。HONDA 超級運動跑車（Super Sports）的專屬代號是「RR」，而它採用了「500R FOUR」 這個較為溫和的車名，似乎也印證了這個印象。

整流罩外觀與HONDA其他運動跑車風格並不完全相同，看起來像是全新的設計。

手把鎖點位於上三角台（上眼鏡）的下方，預計騎乘姿勢會比較偏向運動化。

配備與 CB500SF 大致相同，400cc 版本預計2026年發表？

這款車似乎與 CB500SF 共享許多零件，包括鋼製鑽石型車架、倒立式前叉與中置單槍後避震，以及搭載 E-Clutch 的502cc水冷 DOHC 四汽門引擎。不過，相較於 CB 傳統的圓筒型排氣管尾段，CBR500R FOUR 則是充滿運動感的異形斷面設計。雖然 CB500SF 的馬力尚未公開，但展會現場傳聞約為80ps，如果屬實，CBR500R FOUR 的馬力預計也將會達到同等或更高的輸出。實際上，它似乎能展現出相當驚人的速度。

此外，電子油門、5吋TFT液晶儀錶板等裝備也與 CB500SF 共通。較為有趣的一點是，儘管前煞車卡鉗是 NISSIN（ASTEMO）製品，但倒立式前叉卻看起來不像是ASTEMO 集團旗下的 SHOWA，而是 KYB（前叉上蓋有 KYB 標誌）。雖然 CB/CBR 的車輛生產地應該都在中國，但這或許是基於零件供應鏈的物流考量？

500cc DOHC 四汽門引擎

新引擎加入E-Clutch系統。

5吋TFT液晶儀錶板

至於車身配色，與 CB500SF 同樣有銀、黑、紅三種車色選擇，在重慶車展會場上展出了紅色和銀色兩款。銀色款採用了帶有黃色點綴的現代感塗裝；而紅色款則採用了簡潔的圖案設計。這兩種配色都散發出濃厚的都會氣息，而非純粹的賽車風格。

與 CB500SF 一樣，我們非常期待400cc版本能夠問世並引進日本或其他亞洲市場。Webike Plus 預測，CBR400R FOUR 將與 CB400SF這兩款車型可能會在2026年Japan Motorcycle Show 日本東西區摩托車展上發表，並作為2027年式車型在同年秋季左右上市。這意味著 HONDA 很可能採取與 CB1000F Concept 相似的發表策略……究竟會如何發展呢？

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史上最強SuperFour？傳聞馬力達 80ps、配備 E-Clutch，HONDA新一代CB500SF 登場

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早前由中國 HONDA 發佈預告圖而引起極大關注的 HONDA 新型 CB500 Super Four（CB400 Super Four），在今日開幕的中國重慶摩托車展上，實車終於正式發表。首先，請看我們為您帶來的第一手現場報導。

承襲經典外觀，轉型為全球戰略車款

在9月18日開幕的重慶摩托車展媒體日上，HONDA 全球首度發表了全新車款 CB500 Super Four（以下簡稱 CB500SF）。這款車早前已由當地分公司在微博（中國版X）上發佈預告圖，而引發了熱烈討論。雖然排氣量為了配合中國市場而設定為 500cc，但現場同時也展出了大量的歷代 CB400SF，因此實質上可說是「CB400復活」也毫不為過。

正式發表的樣貌，濃厚地承襲了我們所熟悉的傳統 CB400SF 的形象，其特色是充滿了親切感且均衡協調的造型。根據過往資訊，幾乎可以肯定日本市場將會推出400cc版本，這次的成品完成度極高，非常值得期待。

然而，HONDA 選擇在中國作為首發地點，這也意味著過去作為日本專賣車款的 CB400SF，隨著500cc版本的登場，未來將轉型成為在全球市場銷售的全球化車型。這是近年來的必然趨勢，相信這款新車將也會綜合考量不同國家與不同消費者的喜好。

全新Honda CB500SF正式發佈。

新設計保留了上一代 CB400SF的線條，同時加入了CB1000F Concept 的元素。

側面線條非常有SF的感覺。

圓形頭燈。

新開發502cc引擎可達80ps馬力？！還採用E-Clutch + 致敬經典CB400F的排氣管

最受矚目的亮點是全新開發的502cc水冷並列DOHC四氣門引擎。傳統 CB400SF 的引擎是一款長壽機種，其歷史起源可追溯至1986年的 CBR400R（NC23）。為了符合現今的環保法規，新車勢必需要以最新的理論進行設計，因此這次的更新應是全面的。而令人不禁會心一笑的，是讓人聯想到那經典 「CB400 Four」的排氣管流暢感設計，完美地凸顯了其四缸引擎的存在感。

另一個關注焦點是E-Clutch（電子離合器）的採用 。特別是全新的 CB500SF 採用了電子油門，這使得它能實現比現行有 E-Clutch 的車款如： CBR/CB650R 或 Rebel 250（機械式油門）更為精密的控制，有望展現出可稱為「第二代」的進化。據悉，手動變速箱版本也將會推出。

雖然大家最關心的最大馬力等規格尚未公佈，但展會現場有傳聞指出最大馬力約為80ps。活用「多出的100cc排氣量的優勢」，很有可能會超越史上最強的400級距對手 KAWASAKI ZX-4R（77ps）。

全新設計的500CC 4缸引擎，但沒有上代的V-Tec系統。

新引擎加入E-Clutch系統。

車體結構進化至最新配置

正如預期一樣，車體結構採用了近年來的標準配置：將引擎作為剛性結構一部分的鋼製鑽石型車架為核心，搭配倒立式前叉，後懸吊則是鋁合金搖臂與連桿式單槍後避震。雖然雙搖籃式車架以其悠閒的騎乘感為特色，也是傳統 CB400SF 無與倫比的易駕馭性與紮實接地感的來源，但相信 HONDA 會以最新的設計技術，能讓新車重現那份「CB獨有」的騎乘感受。

從外觀上看，雖然會有人對取消雙槍後避震感到惋惜，但從理論和綜合性能來看，單槍避震都明顯更具優勢。為了進一步提升傳統 CB400SF 引以為傲的頂級綜合性能，採用單槍避震可說是必然的選擇。

雖然正立式前叉有著靈活的騎乘感等方面優點，但從外觀上來看，很難想像新款車型若不採用倒立式前叉到底會呈現什麼樣貌，現今多數車款都使用倒立式前叉的情況下，從生產效率來看，這似乎也是順理成章的趨勢。傳統 CB400SF 的核心魅力在於其能讓從初學新手到資深玩家都為之著迷的操控性，因此外界對新款 CB500SF 的車體性能抱有極高的期望。

改為倒立式前叉，增強操控性。

後使用單槍避震。

TFT液晶儀表將成為未來標準配備

儀錶板正如預告圖所示，採用了被俗稱為「智慧型手機儀錶」的平板式螢幕，使用5吋 TFT 液晶。由於外殼和支架看起來與 CB1000F Concept 等車款共通，因此很可能是通用零件。雖然也會有人對傳統指針式儀錶感到懷念，但作為一款全球化車型，為了搭載如與智慧型手機連動等現今的標準功能，這也是理所當然的決定。

儘管如此，整體的氛圍仍可稱為正宗的日系街車，例如採用了俗稱 Spencer 配色的銀色搭配藍色線條塗裝，以及在圓形頭燈下方配置雙喇叭的設計，都強烈地展現了 HONDA CB 的血統。除了展覽會場展示的銀色Spencer 配色之外，車色據悉還將推出黑色和紅色，總共三種顏色（參考如下圖）。

這款車在中國市場預計於2026年春季上市，而日本規格的400cc版本則預計在2026年Japan Motorcycle Show 日本東西區摩托車展上發表。一旦獲得日本發表的詳細資訊，我們將會及時向大家報導。此外，被認為是兄弟車款的 CBR500R FOUR 也已同步發表了，我們也將在後續報導中為各位介紹。

雖然已預計不會再使用傳統的雙圓錶，但TFT儀表能夠顯示更多的電控功能

在展覽現場，也宣讀了Honda 二輪技術統括 塚本飛佳留(Tsukamoto Hikaru )的評論。

重慶車展現場還大量展出了歷代 CB400SF，盛大宣傳這款車的歷史。

這位男模和傳統的 CB400SF。這或許暗示著將吸引更廣泛的世代客群？

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