引擎

引擎墊片
料號：11321-MAZ-020 分享車友：PAPA CB1300 電盤外蓋更換必備的墊片 心得： CB1300是一台非常經典的車款。 在本田的工業技術下，只要不大撞基本上都不會需要修。 除了在日本有部分車友會覺得發電量不足。 將03年以前的化油版發電線圈更換為03年以後的噴射版發電線圈（俗稱：內仁） 而這次更換的部分是電盤外蓋，當然也可看到線圈。 而CB1300的傾角在劇烈操駕時還是有其極限，而電盤外蓋就是最容易磨到的部分……， 此時什麼防頃桿、防倒球都是沒用的……繼續閱讀
引擎汽門	電盤側蓋
料號：14721-KBB-900	料號：11321-MGC-J80
分享車友：跳火圈 FTR223 原廠排氣門	分享車友：TT CB1100EX Left crankcase cover(左曲軸箱外蓋)
心得： 2003年掛牌、快20歲的車。 這次鐵了心進行大保養，缸頭及汽缸拆解，並更換汽門、油封及彈簧，原廠零件真的非常耐用可靠，希望HONDA能夠持續供應老車零件，相信這次維修後可以再戰20年！	心得： Weblike 提供了本田正廠零件查詢系統，很實用，能正確找到所需部品。但車主如何找到對應車型的零件就不是Webike的任務，事先要能理解。

電系

整流器
料號：31600-MV4-010 分享車友：ocarina Hornet250整流器
心得： 使用原廠零件令我安心，整流器肩負著電瓶充電的功能，故障將慢慢導致無法電發………. 更換後整流電壓在14~14.8V，讚啦!!
電腦	主線束
料號：38770-KYJ-941	料號：32100-KEA-741
分享車友：Tomo CBR250R 重要的ECM	分享車友：ocarina Hornet250主電線
心得： 蠻長的一段時間都覺得油門的反應非常奇怪, 導致過彎的時候沒辦法依照自己想要的方式過彎, 只能減速再減速,查到最後才發現是ECM有問題, 換掉之後順暢多了!	心得： 老車往往都是電系方面會出問題，更換主電線就是希望愛車能再戰10年!透過Webike直接向原廠購買真的相當方便，雖然價格不便宜，但我還是認為原廠的品質最好!

耗材

前叉油封
料號：51490-MEJ-003 分享車友：胖熊 CB1300 SC54 前叉油土封組
心得： 這是CB1300 SC54 前叉油土封組，應該很多車子通用 本田原廠是採用油土封包裝成一組販售，我想目的就是要提醒車主這最好一起換掉 畢竟都要拆一次工了，當然直接更換比較好，這能DIY的人就比較少 建議沒有工具或是時間的人還是去給店家賺喔
鑰匙	空濾
料號：35121-MN9-611	料號：17210-MEJ-981
分享車友：Jim MSX125 原廠鑰匙	分享車友：小惡魔 CB1100 本田原廠空氣過濾網
心得： 雖然我的車款是Hornet 250 買到的是MSX125的鑰匙 查詢零件手冊上的料號就是一模一樣 不曉得是不是我的手冊版本太舊… 然而身邊有MSX125的車友不小心遺失了原廠鑰匙 剛好需要，意外地可以幫上忙，我也為此感到高興。	心得： 第一次購買原廠空濾，沒想到質感如此扎實。還是原廠的零件令人安心。使用起來毫無任何顧慮。也很驚訝Webike的報價流程如此的迅速。減少了等待的時間。很用心的服務。

水管
料號：19525-MCZ-000 分享車友：李 很重要的水管
心得： 水管看似簡單但卻是一台車的重要核心之一 沒有良好的冷卻系統會傷害引擎/影響性能 車上水管已經有12年之老 雖然不是每支水管都有滲水/老化問題 但為了安全上的考量還是建議全車水管一起換
油芯	離合器線
料號：15010-MCE-H51	料號：22870-MCZ-000
分享車友：cvandy honda原廠機油濾芯工具組使用心得	分享車友：Jack Hsiao Honda 原廠離合器線
心得： honda原廠機油濾芯工具組 CP值非常高的機油濾芯，價格也很划算！ 附上特種工具可以安裝/拆卸濾芯 值得推薦。	心得： 原廠離合器線，價格雖然較高了點，但相對品質部分更有保障，裝上後恢復原本的順暢手感，不會有卡卡的了！！

燈殼
料號：33402-GA7-003 分享車友：小昱 SL230 33402-GA7-003 方向燈殼
心得： 要買方向燈殼已經想了很久，是朋友很我說這個網站可以買正廠零件，因為朋友也沒說的很清楚，我以為直接在網站搜尋料號就可以找到了，結果只找到一個叫NTB的牌子，原本以為是朋友隨便說說，後來才發現原來是要點正廠零件才會有專門的頁面，結果價格查起來正廠零件沒有預期中的貴，價格跟NTB都一樣是….繼續閱讀
排氣墊片	螺絲
料號：18392-MJ4-670	料號：90005-MAH-000
分享車友：nick HONDA CB400ss 排氣管石墨環	分享車友：阿雄 CB1100EX 訂購原廠零件就是這麼方便
心得： 這是HONDA CB400ss 排氣管石墨環，若你經常拆卸排氣管，這東西就會破損了，破損不要緊，就怕氣密不好了，會有漏氣的現象，排氣管就很可能會放屁!啵啵啵!騎起來就是很不舒服!還好原廠有的買，一個也不貴，大約470元左右!	心得： 16式CB因裝原廠後架移除了原本的掛勾架．要裝置八卦網少了兩個掛勾架… 發現17年式RS或EX的避震器螺絲上有附掛勾架..至摩托百貨訂購此原廠零件螺絲蓋（HONDA一星期到貨）可 DIY 直接安裝上去.真的很方便非常好用及美觀價錢OK 。

煞車/離合器

離合器油杯
料號：22887-MBB-006 分享車友：kids CBR1000RR Fire Blade 原廠離合器油杯
心得： 原本的離合器主泵油杯.因為年份已久.已經泛黃及出現細小的裂痕.副廠的質感不佳.雖然也能用.但還是選擇了HONDA原廠部品.質感佳.值得信賴.
煞車碟盤	來令片
料號：45251-MGS-D81	料號：06455-MCW-H02
分享車友：鳳 本田原廠的高品質	分享車友：阿欣 HONDA 煞車片
心得： 原廠料件 品質和耐久度，還有安裝上的公差，都令人滿意 雖然價位較高，但使用起來絕對放心 可是希望未來在原廠料件上的出貨速度能加油	心得： 好的煞車片就要選用本田原廠煞車片，煞車片耐用度久即煞車效果佳，不傷碟盤好用值得推薦使用原廠本田煞車皮

外觀

大燈	外觀貼紙
料號：	料號：86831-GCN-Y30ZA
分享車友：楊安迪 CBR1000 HONDA 原廠大燈	分享車友：eka CUB原廠紀念貼紙
心得： 因寄來時包裝的氣泡袋上沒有正廠的貼紙，所以是放在大燈支架的袋子 上拍的。 一般基本上是不會需要更換到這個零件，會換到想當然是車子出了問題 停在路邊卻被汽車路過擦碰到而倒車，後照鏡先著地，接著大燈支架被 擠壓後鎖點斷掉，大燈的鎖點也斷掉。 原本是想要購買便宜的副廠來替換，但想到一台車這麼貴，內部零件的 錢還是不要省了，而且也聽使用副廠的車友反應，似乎會有異音的問題 所以還是決定買原廠部品更換。 收到時拆開包裝，……繼續閱讀	心得： 無意間看到這貼紙，找到料號以後用原廠零件查詢系統下訂~一周就收到了。 有相當的厚度，稍微有彈性   背面的黏膠感覺有點薄，聽說容易脫膠，可以一開始就用3M補強一下，不然噴掉了那可是1000多塊…

側駐	土除
料號：50530-MGS-D70	料號：80110-MKJ-J50ZA
分享車友：胖仔 NC700D 側邊駐	分享車友：A cici CB1000R (2018-) 換上新款后土除檔板
心得： 原先NC700D 用改裝可伸縮式的支點位置比原廠的更裡面,會讓車身不穩定,原廠的有往外邊彎曲一些,比較不會有倒車疑慮,其他拍賣網站找不到原廠型的側邊柱,從摩托百貨可以查原廠料號下定,很方便,換完後爽度100分。	心得： 千尺舊款後土除造型本身不錯 但跟新款造型上比相較對比後 還是產生明顯的差距 舊款造型圓潤碩大且較無細節 反之新款造型設計偏向銳利且面積也縮小 更細緻 還有外觀的設計曲線都有明顯的細節 外觀控必推 ~ 但安裝不易 建議拆後輪進行(但要不拆後輪也可以硬幹 只是會很累)

1980年代的摩托車熱潮，據說是歷史上前所未有的。

1983年，鼎盛時期，摩托車銷售紀錄達到328.5萬輛。這裡不禁好奇的提出疑問「昭和時代最暢銷的摩托車究竟有哪些？」

如果把過往的資料調閱出來可能就會有答案，但實際上很難按照車輛型號掌握「實際販售出的摩托車數量」。

當時摩托車工廠出貨車輛數、登記車輛數等等資料全都混在一起，因此現實狀況是各家摩托車雜誌用自己的情報消息獲得該統計販售量（其實只有東京都特別區分原付車款)。

這一次透過敝公司所發行的《Motorcyclist》雜誌獨家匯總計算了當時的摩托車銷售量，昭和時代當時發售的前十名的排名發表。 首先向大家介紹當時摩托車熱潮中 250cc 級距熱賣車款，究竟當時受到大家歡迎的是什麼車款呢？ 讓我們來看看。

* 備註：此排名參照當時《Motorcyclist》雜誌獨立統計計算之結果，僅為 1989 年當時的摩托車銷售量。 請注意！與實際售出的摩托車數量可能會有所差異。

第1位：Honda・VT250F　17萬5187台

作為高人氣RZ250的競爭對手之姿登場，全身充滿著「超級運動車款NR500的血液」。 儘管是四行程，但仍可實現 35 匹的最大馬力，其數值與 RZ250 相同。 儘管在 6 月推出，但在該系列發售的第一年 1982 年登記車輛數卻遠遠超過 300 萬輛。

1984年進化到第二代，最大馬力提升到40匹。 當年登記車輛數約為3萬6000輛，1985年約為3萬1000輛。 此外，還出現了銷售累計10萬台的紀念車款。

▲第2代　Honda・VT250F（1984年式）

第2位：Yamaha・RZ250R／RZ250RR　7萬4596台

1983年登場的RZ250R獲得第二名。採用YPVS (Yamaha Power Valve System-Yamaha動力閥系統)將最大馬力提升至43匹，接近RZ350的45匹。 透過重新審視每個部分，例如在後部採用了新的連桿式單槍後懸吊(Monocross Suspension)，大幅提升其戰鬥力。

1984年，進化為RZ250RR。 這一年除了追加半整流罩版本外，還可以選配為全整流罩。 不僅透過變更化油器提高到最大馬力45匹，排氣管和煞車也都進行了變換。

第3位：Honda・CBR250R　5萬1992台

▲【1987 HONDA CBR250R Hurrikane】

與前一年發售的 CBR250 FOUR相比，這一年內發生了重大變更。 將全整流罩、後煞車碟盤化、階梯式尾翼等等成功變更，年銷量約200萬輛。

第二代則有兩個圓形的頭燈，它的整流罩變更更為流線型。 1990年，進化成為CBR250RR。 是一輛見證過復刻熱潮回憶時代的作品。

▲1988 第二代（雙圓燈）

第4位：Suzuki・RG250Γ　4萬9436台

這是第一款量產車，它擁有鋁合金製車架、流線型整流罩和最大馬力 45 匹的引擎以回應復刻賽車熱潮當時對引擎特別嚴苛的要求。 第二年，它立即進行了微小的更改。

第5位：Honda・Hawk CB250T／CB250N　4萬8973台

1977年發售為人所熟悉擁有Kettle油箱的 CB250T。1979年發售的歐規 CB250N，1980年發售的高級版 CB250NA Super Hawk。一直到 1982 年 VT250F 登場時此系列都還存在著。這是一款一直有著穩定銷售量並躋身榜首的車款。

第6位：Yamaha・FZR250　4萬8231台

1986 年 12 月開始販售設計酷炫的 FZR250，替代了 1985 年所發售的 FZ250 PHAZER。

繼承了前傾45度直列4缸引擎的傳統，同時採用時尚復刻風格。 1988年採用EXUP排氣裝置，進一步增強其戰鬥力。

第7位：Yamaha・TZR250　3萬9402台

1986 年第一代開始發售。 直列 2 缸引擎搭載在鋁合金製環抱式車架(Deltabox frame)，於 1985 年 11 月的東京摩托車車展舉行的同時開始販售。

從 RZ250 開始大略概算，2 行程 250cc級距銷量首次突破10萬輛。

第8位：Suzuki・GSX250E／T／L　3萬8784台

在當時250cc經常與400cc使用同款車身，不過Suzuki 率先打造推出了250cc專用的車身。

1981年推出第一代車款，採用先進的DOHC4引擎，獲得了很高的評價。

第9位：Honda・NSR250R　3萬7911台

MVX250F為1983年所推出，而NS250R/F是經過一系列的掙扎後才終於在1984年發表，於1986年10月開始正式發售。

1987 年 11 月第二代誕生開始發售，因它沒有極限(Limiter Cut)而被尊稱為「最強 NSR」。

儘管它出現在 1980 年代後期，但它非常受歡迎，排名第 9。

第10位：Yamaha・RZ250　3萬3450台

雖然由於空氣污染影響大環境等問題，現今4行程已成為主流，而Yamaha推出的「最後2行程」RZ250是在1980年。

乾重139公斤、最大馬力35匹吸引了眾多騎手。 現今它仍然是一款受歡迎的名車。

以上排名和各位騎士們所想的一樣嗎？

二輪輕型車因為不用(日本)車檢和維護成本低廉，從 1970 年代後半期開始受到戰後嬰兒潮人口眾多那時代出生的騎士們所歡迎，1980 年當時的銷售量約為 8,000 輛，但大約到了 1983 年迅速增加到 5萬 8000 輛。 車款種類之繁多，可以說，250cc級距是在摩托車熱潮中擔任起核心作用的地位。

接下來，我們還會再發文介紹400cc級距1980年摩托車銷售量前十名的車款。

※本文為Motorcyclist 雜誌 2019年11月號，重新整理編輯後再發表的文章。

資料提供 [ Motorcyclist 月刊 2019年11月號 /モーサイ ]

「Webike台灣」編輯部編譯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【MOTO HACK】 活動正火熱進行中！這次由「じーこ」分享他與HONDA CBR250R (MC19)的騎乘故事！

透過車主對愛車-HONDA CBR250R (MC19)進行改裝與保養，多角度地讓車友了解HONDA CBR250R (MC19)的優點或不足。

簡單的自我介紹

讓我簡單介紹一下自己：我平時會騎迷你賽車NS50F跑賽道，日常的話就騎NS250R、MＳX125SF等車款來旅遊，享受騎乘摩托車的樂趣。

MOTO HACK簡要說明

這次要分享的目標車款是CBR250R（MC19）89。

點火線圈的作用是把車上的低壓電變成高壓電火花，然後點燃氣缸里的混合氣體爆炸產生動力。

本次的主要工作是更換點火線圈，目的就是增強扭力和油門反應。對於電系來說，會隨著時間流逝而導致性能有很大的下降，同時也是故障的根源，因此更換新的點火線圈是維持摩托車性能的最好方法之一。

HACK所需的物品、零件及工具

▲這次要使用的零件-點火線圈總成，零件料號：30510-MCC-003。

4氣缸的MC19需要兩個，應該與silver wing和RVF400的零件號相同，應該是寫著MP10，比原廠MC19的大一個尺寸。

HACK的方法、說明及工作步驟

操作步驟是先取下如前整流罩、座墊、油箱和空氣濾清器之類的零件，直到看見點火線圈為止，記住要關閉水箱然後小心將其卸下，以免損壞外部部件。

卸下空氣濾清器時就可以看到點火線圈，它通過支架固定在車架側邊，所以要把整個支架拆掉。

它只是用螺絲固定在支柱上，因此請取下原始點火線圈並更換新的點火線圈之前，請移植新的矽導線或原始的矽導線到新的點火線圈。將帽蓋套入矽導線里，用鉗子夾緊矽導線，一圈一圈轉入點火線圈的插孔里。

另外，點火線圈有兩種，一種是與MC19相同深度的，另一種是較淺的線，請註意矽導線的插入程度，我換了一根新的矽導線。

做完這些後，只要安裝好支架，再把空氣濾清器和其他外觀件裝回去就可以了。

HACK總結

印象中是點火線圈和點火系統的分流調校，但我感覺低速扭力和反應變得更好了，但畢竟是30年的老車，所以動力並沒有完全恢復到它新車時的狀態，我原本是希望能有更好的起步性能，但是其實並沒有太大改變…

缺點

兩個差不多13500日元~ 15000日元。

另外，點火線圈支架需要修正。如果動手能力一般，那麼這可能是一個艱難的工作。

至於價格，就看你覺得貴不貴了！有的人可能會覺得花了這價格帶來的動力提升卻不明顯，如果你想進一步提升點火系統性能的話，更換改裝矽導線也是另一個選擇。

Webike摩托百貨原廠零件查詢購買系統

資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

埋藏在歷史之中的「失落的技術」

這個世界上存在著「失落的技術」，或許有些人會覺得這聽起來就像是在說科幻小說中出現的那種超古代文明，但是筆者要談的卻又跟它有點不同。失落的技術指的是過去曾經真實存在過的優秀技術，但是卻因為某些理由沒有流傳到後世，導致這些技術在現今已經消失。

譬如日本海軍當年的王牌戰艦大和號上所使用到的技術，像是利用鉚釘固定厚實裝甲的技術以及完全不使用任何電子裝置的早期機械式計算機等等，這些技術都隨著時代的演變成為了沒有實用價值的東西，並且在後來被新出現的原料以及電腦所取代。由於現在沒有任何人繼承了這些製造技術，所以想要重現這些東西自然就變成了不可能的任務。

雖然這次的前言有一點長，但是會提到這個其實是因為最近遇到的事情，讓筆者的腦袋中浮現這樣的念頭。筆者前陣子參加了一場Red Baron專為媒體記者主辦的中古車試乘會，因此有了機會試乘了一些通過Red Baron自家嚴格安全標準的「轉讓車檢」，並且維修保養過後的中古摩托車。就某種角度來看，這些中古車的車況可以說是相當接近新車當時的狀況。

30多年前就已經存在的直列四缸引擎超級運動車款

接下來進入正文，在筆者這次試乘的好幾台中古車之中，讓人印象最深刻的就是CBR250R（MC19）。搭載水冷式並列四缸DOHC 4汽門、排氣量249cc的這顆引擎可以發揮出45ps/15,000rpm的最大馬力。

採用現在只有MotoGP賽車才會採用高價位的凸輪齒輪系統（cam gear train，凸輪軸不是以常見的鏈條來轉動，而是透過齒論進行轉動的高超技術），並且使用高剛性的五角形斷面鋁合金雙翼樑車架、鋁合金搖臂以及Pro-Link式後輪懸吊裝置等等。  

只聽它的規格配備大家甚至會誤以為「咦？HONDA推出了全新的250cc超級運動車款嗎？！」，雖然它擁有如此驚人的配備，但是這台車卻是在1988年製造的車款。它其實是一台距離現在30多年前的舊車款。

懂的人就會知道，這台車就是現在依舊被認為是四行程250cc車款史上最強車款的CB250RR（MC22）的前一代車款。它們最主要的差別在於車架的結構與RR的前輪煞車裝置採用的是雙碟盤煞車而已，在引擎性能方面屬於相同的等級，特別是這兩款車的那種仿賽款風格般的外觀可以說是幾乎相同。  

順帶一提，R版雖然是使用單碟盤煞車，但是它也有很多優點，像是減少了簧下重量以及變得容易維修等等，所以並不是使用單碟盤煞車就一定比雙碟盤煞車還要糟糕。大家只要想想現在的250cc運動車款也都是採用單碟盤煞車，應該就能夠認同這點。從這個角度來看，它或許可以說是一台重視實際利益大過於外表的名車。

搭載F1技術，轉速20000rpm的咆哮排氣音

騎乘感非常獨特，與現在的250cc運動車款截然不同。首先，它的坐墊低的驚人，CBR250R（MC19）的坐墊高度根據數據資料是720mm，與現行款CBR250RR（MC51）790mm的坐墊高度相比的話，明顯可以看出它相當低。  當時的車體既修長又精簡，雖然搭載了四缸引擎，但是車重也只有154kg，與現行款相比少了10kg。

也就是說，它的雙腳著地性極為優秀，機動性也相當的好。HONDA當時推出時也強調它的研發概念是「同時兼顧運動性以及易操縱性的超級運動車款」。最大馬力45ps，遠遠勝過現在250cc級別中最強大的CBR250RR的38ps馬力。這台車據說採用了F1的技術，轉速能夠達到20000rpm的超高性

具備了與現代車款截然不同的騎乘表現以及樂趣

它的騎乘方式也與現在的摩托車完全不一樣。筆者這次試乘時也在賽道上試了一下，它的懸吊裝置非常柔軟，煞車也相當靈敏，過彎時不會衝過頭，回正車身時重視「Slow in，Fast out（慢進快出）」的傳統騎乘方法。但是這也並不是就是說這台車會很慢，因為它有一定的馬力，車體也相當輕盈，所以在能夠油門全開的直線道上也能展現出壓倒性的速度。  

另外，因為坐墊低，重心也低的關係，所以像是過彎回正車身等等的感覺，也很像是讓飲料罐滾動的感覺。只要習慣這一點的話，其實騎起來也意外的輕鬆，節能的騎乘表現也讓人覺得快樂，離地面也很近，所以騎車時也可以非常放心。

另一方面，現在的250cc運動車款因為前輪荷重比較大，重心也高，所以騎乘方式受到車體與底盤裝置的影響，變成是急減速，直接傾斜車身，然後就轉彎。雖然運動性能也有所進步，但是另一方面也有一些難以掌握極限的部分，像是摩托車所發出的聲音等等。  

早期摩托車的懸吊裝置都是軟綿綿的，輪胎也都是滑滑的，因此轉彎時經常需要邊騎邊找。雖然從各種方面來說，30多年前的摩托車與現代的摩托車是無法拿來一起比較，但是實際試乘比較過後，絕對會發現它擁有不同的個性，各有各的優點。

興奮的感覺或許就是一種暗示

由於摩托車市場的改變以及廢氣排放標準等等各式各樣的理由，所以筆者其實也知道它並不真的就是「失落的技術」。雖然各家廠牌也都埋頭研發以「溫故知心」為主題的車款，不過筆者還是重新感受到挖掘昔日車款使用的卓越技術以及「騎乘感」其實也相當有意思。

會這麼想也是因為只要騎著以前的摩托車，就會感覺到神奇以及新鮮，讓人興奮到不行，而這應該也藏著什麼暗示。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川
「Webike台灣」編輯部編譯