製造、銷售摩托車改裝零件的日本改裝品牌HURRICANE，推出了SUZUKI GIXXER SF250/250及GIXXER 150專用的無土除套件、半組腳踏後移與把手橫桿支架等升級配件。

無土除套件使用鋁合金製成，同時兼具輕量化及耐用性，同時附上牌照燈及連接線束，不用進行破壞性改裝就能直上。

半組腳踏後移可以改變原廠腳踏位置，不僅能改變騎士下半身的騎乘姿勢，同時還能顧及錢包傷害，絕對是小資族的首選套件之一。

把手橫桿支架共推出兩種款式，一種是能單純安裝智慧型手機支架等的款式，另一種除了安裝支架還內藏USB充電座，讓騎士在長途旅行時不用怕智慧型手機、GPS導航等3C用品沒電。

無土除套件

【主要規格】
・ 包含LED牌照燈
・ 包含連接線束
・ 採用螺絲固定
・ 可安裝原廠方向燈組
・ 車牌角度約40度

※不含反光片，需額外選購加裝

半組腳踏後移

【顏色】陽極處理黑色
【位置】向後23mm、向上15mm (與原廠腳踏位置相比)
【材質】鋁合金
【配件】不銹鋼換檔連桿及安裝螺絲

把手橫桿支架

▲ 不含USB充電座

▲ 不含USB充電座

▲ 含USB充電座

▲ 含USB充電座

■ 僅適用於12V車款
【顏色】黑色
【材質】鋼製

【尺寸】
・本體外徑：Φ22.2mm
・總長度：155mm (有效長度95mm)

【含USB充電座】
・ 防水省電設計
・輸出5V 2.1A

可自動辨識設備並調整最佳充電方式，同時具有充電保護的省電設計。

資料提供「HURRICANE」
「Webike台灣」編輯部編譯

▲「GIXXER SF250」消光金屬黑No.2

SUZUKI從2020年4月24日起，在日本國內推出了全整流罩運動車款「GIXXERSF 250」、街車版「GIXXER 250」則是在6月17日起開始販售。到底這兩台車有什麼特別之處呢？以下就為大家重新整理一下這兩台車的魅力所在。

大量搭載最新科技的油冷式單缸引擎

GIXXER 250系列是在前年（2019）東京摩托車展上公布的新世代250cc運動車款，這個系列最值得關注就是它搭載了SUZUKI全新研發的油冷式單缸引擎。油冷且還是單缸引擎？雖然乍聽之下可能會覺得它是顆老引擎，但實際上它可是藏了許多MotoGP的高科技。

SUZUKI最擅長的引擎就是以前靠著舊GSX-R系列培育出來的油冷式系統，不過新款GIXXER所採用的卻是能一種能夠有效提高冷卻效率的新系統，它可以讓機油像水冷式引擎的冷卻水套包圍汽缸頭一樣在裡面進行循環，而不是採用以前那種從燃燒室噴射引擎機油的方式。另外，它的活塞也採用了特殊塗裝來降低摩擦力，因此能夠同時具備高轉速、高出力以及優異的油耗表現。再加上引擎的排列設計是單缸、SOHC（凸輪軸只有一根），所以它的優點是既輕盈又精簡。

▲「GIXXER 250」消光白銀No.2／霧面金屬黑No.2

比GSX250R多2ps且輕上20kg

在規格配備方面，GIXXER的表現也非常優秀。舉例來說，GIXXER SF250的最大馬力是26ps/9000rpm、重量158kg（GIXXER 250則是154kg），作為參考，它的馬力比搭載並列雙缸引擎同樣是SUZUKI 250運動車款的GSX250R還要多出2ps，但是車重卻還比GSX250R輕上20kg，而這也代表著GIXXER SF250的加速性能會非常出色。

▲「GSX250R」金屬藍No.2

▲「GIXXER SF250」金屬藍

在汽車雜誌或是摩托車雜誌上經常可以看到「功率重量比（PWR）」這個專有名詞出現，它指的是引擎輸出馬力除以車體重量所得出的數值。簡單來說，就是一匹馬力能夠帶動幾公斤的意思，數字越低就表示功率重量比（PWR）越良好，也是一個能表現出加速性能的指標。

GIXXER SF250的功率重量比（PWR）是6.0，相較於GSX250R的7.4來說表現相當優秀。作為參考，250cc超級運動車款中搭載雙缸引擎的車款的功率重量比（PWR）分別是YZF-R25（4.8）、Ninja250（4.4）、CBR250RR（4.3），雖然GIXXER SF250和這些車款比起來的話差距極大，不過，把不同定位的車款拿來比較本來就是一件很沒有意義的事情。

兼具運動騎乘以及實用性的Fun Bike

GIXXER 250系列是一個能讓騎士輕鬆享受到運動騎乘樂趣的輕量級Fun Bike，而以GIXXER 150作為原型的車體不只輕盈還非常精簡，因此它也同時具備了通勤車款的方便性。

另一方面，GSX250R則是擁有龐大的身軀，原型則是適合兜風旅行的GSR250，所以兩者的風格自然也截然不同，從規格尺寸方面也可以明顯看出這一點。相較於GIXXER 250的軸距有1345mm來說，GSX250R是1430mm的比GIXXER 250多出將近10cm，而前傾角方面則是24.20度對上25.35度，角度也比較傾斜。

也就是說，GIXXER 250在操縱方面既輕快又靈活，而GSX250R則是偏向穩定。因此，從這個角度看來的話，或許GSX250R會比較適合長距離騎乘才是。

輕量型單缸運動車款再度復活？

▲「GIXXER SF250」消光白銀No.2

另外在價格方面，GIXXER SF250在日本的售價要48萬1,800日圓（GIXXER 250則是44萬8,800日圓），對比CBR250RR（80萬3,000日圓～）、Ninja250（65萬4,500日圓）、YZF-R25（61萬500日圓～），它的售價可以說是非常平易近人，就算和GSX250R（54萬8,900日圓）相比也算是非常便宜。而且它的油耗表現也相當傑出，在雙人騎乘狀態下，每公升汽油可以跑45.0km，所以從養車成本來看也具備相當多優點。

在最近性能競爭白熱化，技術發展越來越進步的250運動車款之中，像GIXXER SF250/250這樣走出自己獨特風格的車款非常罕見。享受摩托車原本輕快騎乘感的「輕量級單缸運動車款」，將以前的概念換個方式在現代再度復甦，這種能夠拓寬騎士族群組成結構的車款的出現，果然還是一件非常值得高興的消息。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

雖然現在的摩托車也相當優秀，但是以前也有很多非常出色、騎起來讓人超級享受的摩托車。因此，筆者嘗試以自己過去的經驗來選出「如果現在有那台車就好了」的車款，帶著大家重新回顧一下；這次要來介紹的是「SUZUKI GSF1200」。

來自最快速車款GSX-R1100的油冷式引擎

1990年代是大型NK街車的年代。摩托車界在經歷了1980年代仿賽風潮的狂熱之後陷入了低迷狀態，重新帶領摩托車界再度獲得活力的契機就是在1990年實施的750cc排氣量解禁政策。

當時最先對這個市場出手的是HONDA，HONDA在1992年推出一台「PROJECT BIG-1」概念的CB1000SF，而YAMAHA也在1994年推出了XJ1200，KAWASAKI則像是早就已經預測到這股趨勢一樣，搶先推出了Zephyr系列，並獲得了極大的成功。

慢了許久才加入這場大型NK街車大戰的SUZUKI，則是在1995年自信滿滿地推出了搭載油冷式引擎的GSF1200。這顆引擎的前身是1986年當年全世界最快速的大型運動車款-初代GSX-R1100所搭載的油冷式並列四缸引擎，SUZUKI將它的排氣量增加到1156cc之後用到了GSF1200身上。

大膽果斷的想法讓GSF凌駕在其他競爭對手之上

相較於其他競爭對手都堅持採用配備雙避震器的傳統日式標準造型來說，GSF的特色是採用了多連桿中置單槍後避震的造型。

雖然競爭對手都是體型威風凜凜的大車，但是GSF的車體卻比它們都來得嬌小，1435mm的短軸距以及231kg的車重，讓GSF躍升為同級別中最輕盈的一台。

最大馬力97ps比起GSX-R1100的143ps可以說是大幅度調降，但是它依舊處於同級別中最強的等級；拋棄外在的光鮮亮眼，選擇只追求內在性能，這樣說這台車不知道會不會有點失禮？在舊時風格的大型NK街車最為盛行的時代，SUZUKI大膽地藉由獨出心裁的想法來突破重圍。

日本國產首輛「元祖Street Fighter」

順帶一提，如果和其他競爭對手比較一下規格的話，CB1000SF的數值是軸距1540mm/車重260kg/最大馬力93ps、XJR1200是軸距1500mm/車重255kg/最大馬力255kg、Zephyr 1100則是軸距1490mm/車重271kg/最大馬力91ps，連在性能方面也明顯是GSF比較出色。

由於它的引擎是來自目標全世界最快速車款的GSX-R1100，與其他大型NK街車截然不同，因此從某種角度來看，GSF也可以說是日本國產第一台「Street Fighter」（誕生於歐洲，前身是超級運動車款的NK街車）。

扭力怪物

實際上，它的騎乘表現也與以往的NK街車劃清界線。GSF最值得注意的果然還是它的引擎，在轉速4000rpm的狀態下就能夠產生最大扭力，是四缸引擎中極為罕見的低速扭力型引擎。油冷式引擎那獨特的轉速感是它的一大特色，只要打開油門，不管速度多快、轉速多少，它都能夠展現出驚人的加速度。

筆者當時也被GSF這種狂暴不馴的騎乘風格迷倒，所以也擁有過GSF一段時間。筆者靠著它那顆堅固耐用的引擎任意驅使，不只騎著它上下班、到處兜風旅行，最後甚至還跑去參加了業餘賽事，對它可是著迷地不得了。利用GSF中低速扭力過彎，它回正車身的速度之快可以說是棒到不行。

只換掉排氣管和後避震器，其他零配件都維持原廠配件，就算是在這樣的狀態下，GSF在某些賽道上甚至還能夠跟當時的超級運動車款一較高下。

▲與超級運動車款不相上下的騎乘表現正是GSF1200的魅力。 照片中的騎士：筆者

應該重新評價的油冷式引擎的優點

GSF採用的是正是SUZUKI最拿手的油冷式引擎，1985年登場的GSX-R750是全世界首款搭載這顆引擎的車款，當時採用的是在汽缸頭直接噴射汽油冷卻的方式。

它不需要像水冷式引擎那樣另外加裝散熱器、水泵等等輔助設備，也不需要使用冷卻水套包覆汽缸，所以它的優點就是引擎本身能夠製作得更加精簡、輕便。從GSX-R750問世當年就稱霸利曼24小時耐力賽，並在全日本摩托車錦標賽TT-F1級別中拿下三連霸的好成績就可以證明它的實力有多麽高超。

去年SUZUKI推出的全新車款GIXXER 250/SF250就因為採用了睽違已久的油冷式引擎（與GSF完全不同的新設計），而受到大家的熱烈關注，在產生馬力的同時還能擁有出色的環境性能，雖然科技的進步也很值得讚賞，但是重新向世人展示了油冷式引擎的全新可能這件事至今仍讓人記憶猶新。

因為GSF1200特殊的風格，所以才會受到眾人的愛戴。這顆備受好評的油冷式引擎雖然在之後也出現在Inazuma 1200以及Bandit 1200上，但是那種讓人躍躍欲試的攻擊性騎乘感卻也變得越來越淡，不免讓人覺得有點可惜。

可能它誕生的時間點還是太早了一點。或許在未來的某一天，搭載最新油冷式引擎的現代版GSF能夠再次出現在我們的眼前吧！

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

開發各種零件的ACTIVE，由於零件品質都相當精密準確，因此不僅被使用在街頭用途，更被日本和海外的專業賽事車隊所採用，包括世界最高級別的摩托車賽事-MotoGP，也都能在其中看到ACTIVE的產品。

這次，ACTIVE發表了專為GIXXER 250/SF 250設計推出的「STF 煞車拉桿/離合器拉桿」

STF 煞車拉桿/離合器拉桿

STF拉桿是一款專用於街道騎乘使用的可折可調間距拉桿，因為公差極小所以可以準確傳遞指尖力道，讓騎士能專注於騎乘及操控，同時藉由精密的間距調整功能，讓拉桿間距可以應對夏季或冬季的手套厚度造成的差異。

此外，STF拉桿的尾端簍空還有設計，在不幸倒車時除了可以摺疊以外，就算力道過大導致斷裂，也不會嚴重到無法操作拉桿；除了實用機能，STF拉桿還有黑色、紅色、金屬槍鈦色、藍色、金色及綠色等6種顏色可選，具有很高的裝飾點綴效果。

GIXXER 250/SF 250專用STF拉桿

STF前煞車拉桿

STF離合器拉桿

<可調功能>拉桿位置可以透過轉盤進行微調，騎士只需要一根手指就能選擇適合自己的拉桿間距。

資料來源 「ACTIVE」
「Webike 台灣」編輯部編譯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「花火太郎さん」分享他與GIXXER 150的騎乘故事！

透過車主對愛車-GIXXER 150的分析與評價，多角度地讓車友了解GIXXER 150的優點或不足。

車輛基本資料

車款特色

購買動機、用途、比較車款

為了去新的工作場所上班而購買，由於通勤路線中有許多上坡路段，所以我在尋找摩托車時就設下容易操控且省油的小排氣量車款，所以當我發現GIXXER 150時，想都沒想就買了。

優點

1.即使是新車，入手價格也很低，且造型是我喜歡的。
2.座椅軟硬度剛剛好，在磨合過程中我一口氣騎了很長一段距離，但卻不會覺得屁股痛。
3.由於它有標配中柱，因此在保養鏈條或更換機油時會很容易。
4.最值得注意的是油耗值，如果保持在4500〜5000rpm間騎乘的話，每公升可以騎超過50km！根本是通勤代步的完美選擇。
5.龍頭鎖可以選擇鎖死在左側或右側，可以根據停車時的狀況選擇很方便。

缺點

1.座椅下方沒有收納空間。
2.變速踏桿的角度有點憋扭，想做些調整卻不行。
3.輪胎尺寸特殊，所以可以選擇的款式很少。
4.油箱有塑膠外蓋罩著，所以不能使用原本就有的磁吸式油箱包。
5.油箱蓋是現代車款很少見的拆卸式，在加油時要一直拿著油箱蓋很麻煩。

給未來買家的建議

1.縱使有些缺點和不滿之處，但我非常喜歡它，因為它價格低、油耗好且很有騎乘樂趣。

2.雖然我買它是為了通勤，但也會想騎它去長途旅行，而在這種情況下就需要考慮加裝後行李箱或馬鞍包。

3.順帶一提，這輛車是印度製造的，因此在小細節的收邊明顯不如日本製車款，幸好並不會影響騎乘體驗。

資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「ヒゲメガネさん」分享他與GIXXER 250的騎乘故事！

透過車主對愛車-GIXXER 250的分析與評價，多角度地讓車友了解GIXXER 250的優點或不足。

車輛基本資料

車款特色

購買動機、用途、比較車款

我是從YAMAHA SRV250換成這輛車的，雖然我也考慮過HONDA的CB250R，但由於我主要是想用於道路旅行，因此在油耗和油箱容量方面傾向於GIXXER 250，決定性的關鍵就是它搭載了SUZUKI新開發的油冷式引擎。

優點

1.搭載全新設計的油冷式單缸引擎，最大馬力26ps足夠旅行使用。
2.不只馬力夠用、油耗表現也相當優異，實際騎乘下有達到過最高48 km / L的驚人油耗。
3.在日本的售價是僅40.8萬日圓 (不含稅)的低價，但前後BYBRE製的煞車都有配備ABS、尾燈和頭燈也都是LED燈組。

缺點

1.雖然可以自己改裝，但我很希望原廠就是配備LED方向燈。
2.硬邦邦的坐墊很難適應，而且它還稍稍的向下傾斜。
3.座椅下方的置物空間狹窄。
4.雖然是個人喜好，但希望大燈像CB250R那樣是圓形的。

給未來買家的建議

由於新冠病毒的影響導致生產延誤，因此購買它的人需要耐心等待，像我在2020年5月就簽了買賣合約，但一直到2020年9月下旬才交車。

未來的改裝計劃

1.我想在上三角台添加一個可以安裝手機支架的橫桿。

2.雖然會很困難，但是如果可以的話，我想把大燈變成圓型的。

資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

大家好，我是大叔。

2019 年中印度 Suzuki 發表了 GIXXER SF 250 ，這輛有著 GSXR 家族外觀的輕檔車，在推出後就吸引了許多年輕騎士的注目，而在 2020 年時也有貿易商少量引進此車款。終於，在今年初的車展上 Suzuki 台鈴工業展出了 GIXXER 250 與 GIXXER SF 250 兩車款，正式宣告引進台灣販售。

GIXXER 250 黑魯魯亮相

就和小阿魯一樣， GIXXER 250 車系有動感的跑車款與帥氣的街車款兩種雙生版本。先來看看街車版本的 GIXXER 250 吧。

以 GIXXER 150 車架為基準，搭載一顆排氣量為 249c.c. 的油冷單凸四行程引擎，最大動力為 26.5ps ＠ 9,300rpm ，最大扭力則有 22.2Nm @ 7,300rpm，動力表現不算太過出色，但重點是採用了 Suzuki 的拿手好戲「油冷」引擎。

相較於同級對手大多採用水冷形式的冷卻系統，GIXXER 250 則是使用了構造簡單的油冷系統，沒有水冷系統保養繁瑣的問題，同時又能有效地降低車重。

碩大的油冷排就隱藏在車架左方的位置，採用側置式設計。

雖說採用了油冷引擎，但在配備上可是一點都沒少，LED 大燈可是標配之一。

液晶式儀表，佈局與小阿魯接近。

最上方條狀為轉速，中間則是速度，右側為油量、左側為檔位顯示，最下方則是里程等資訊。

右手把總成，上為斷電 / 復電開關，下為引擎啟動鈕。

左手把總成，由上而下分別為：近 / 遠燈切換，方向燈與喇叭。 Pass 燈則位於手把前方。

41mm 正立式前叉，煞車採用 BYBER 製單向雙活塞卡鉗搭配 300mm 碟盤。具有雙迴路 ABS 系統，更增安全性。

碩大的油箱，在挾持性上有著不錯的效果。

較為厚實的分離式坐墊，對於強調休閒性的街車來說，乘坐感相當舒適啊。

側邊線條相當優雅。

與小阿魯類似的後牌架組，在支架兩側有著可以擋泥的設計。

單側雙出尾段讓 GIXXER 250 多了份重車的質感，鍍鉻飾蓋更增添了精緻度。

後輪尺寸為 150/60-17 。

後煞車同樣採用 BYBER 製單活塞卡鉗搭配 220mm 碟盤。

MotoGP 配色加持！ GIXXER SF 250 跑格登場

有著 GSXR 家族外觀的 GIXXER SF 250 ，跑車外的外觀加上 MotoGP 廠隊配色更具運動感。

大燈採用 LED 燈具，採用上下雙層的設計。大燈下方有著小小的擾流設計。

前叉同樣為 41mm 正立式前叉，與 GIXXER 250 相同皆採用 BYBER 製單向雙活塞卡鉗，搭配 300mm 碟盤。同樣具有 ABS 系統。

前輪框為五幅十肋設計。

儀表與 GIXXER 250 相同。

右手把總成，上為斷 / 復電開關，下為引擎啟動鈕。

左手把總成，由上而下為：近 / 遠燈開關、方向燈與喇吧。 Pass 燈同樣位於手把前。

油箱同樣較為寬大，以利騎乘時的挾持與穩定度。

坐墊同樣與 GIXXER 250 相同，皆屬於較為厚實的設計。

分離式後座墊同樣也是有著較為厚實的設計。

後尾燈與分離式牌架。

側整流罩上大大的「250」字樣。

後中置單槍避震器。

左腳踏總成。

右腳踏總成與排氣尾段。

後卡鉗與 GIXXER 250 相同。

獨特的下置式後土除。

後搖臂總成，可以看到後搖臂採用方形鋼管式樣。

大叔碎碎念

望穿秋水終於現身的 GIXXER 250 車系，夾帶眾多配備進軍國內輕檔車市場，雖然沒有正式公佈價格，但有謠傳售價將會落在 16 萬上下。如果真的是這價格，那對於消費者來說絕對是個大利多，但自家的小阿魯車系是不是會受到影響？就看這手棋要如何下啦！GIXXER 250 車款這幾天會在五股的國際摩托車暨用品展中供開放試跨，有興趣的車友不要錯過喔。

我是大叔，下次見

Suzuki GIXXER 250 / SF 250 規格表

原文出處：SUZUKI GIXXER 250 / SF 車展搶先亮相 售價將落在 16 萬上下？

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

從2021年起，摩托車新車市場將出現極大的改變，因為歐洲地區將從2021年1月起，全面實施全新的廢氣排放標準EURO 5，屆時那些無法通過新標準的車款就只能宣告「絕版」。

這次的特輯我們將大膽地為大家預測哪些車款可能會生存下來以及哪些車款可能因此消聲滅跡，並且還會聊聊各種新車款的傳聞；接續在上回的400cc後，這次將為大家整理一下排氣量250cc車款的未來動向。

新車．絕版車

EURO 5 2021年上路！「CB400／SR400」消失？

從2021年起，摩托車的新車市場即將出現極大改變。歐洲地區將從2021年1月起全面實施全新的廢氣排放標準Euro 5，屆時那些無法通過新排放標準的車款就只能宣告「絕版」。 本次專欄就將大膽預測哪些車款可以倖存、哪些車款可能會因此消聲滅跡，並且還會聊聊各種新車款的傳聞；這次我們將為大家整理400cc中...

250cc級距：除了REBEL以外都還是未來式？

排氣量250cc級別有許多人氣車款，例如全整流罩的250以及充滿玩心的摩托車。這個級別不只在日本受到歡迎，在其他廢氣排放標準較不嚴苛的亞洲國家也是當地最熱門的車款，因此目前大部分的車款都還沒有配合下一階段的廢氣排放標準進行改良，因此在現階段，搭載並列四汽缸引擎的ZX-25R、並列雙缸的CBR250RR等車款都將消失？

在這裡我們要注意的是，日本預計全面通過EURO 5標準的2022～2023年，在這當中，REBEL 250就出現了動靜。由於REBEL 250採用了目前也在歐洲地區販售中的CRF250系列的引擎，因此它很有可能會跟著一起改進。

2021 KAWASAKI Ninja ZX-25R/SE [EURO 4]

▲KAWASAKI 2021年式 Ninja ZX-25R/SE，搭載249cc水冷式四行程並列四缸引擎，最大馬力45ps/15500rpm、最大扭力2.1kg-m/13000rpm，日本建議售價82萬5000/91萬3000日圓 ※日規數據

250cc直列四缸引擎車款終於重新復活！相較於印尼版的ZX-25R適用於EURO 3廢氣排放標準來說，日規版更改了進排氣系統並將最大馬力縮小到45ps。由於目前的版本壽命只剩下2年而已，所以之後就需要配合新的廢氣排放標準改良。

2021 HONDA CBR250RR [EURO 4]

▲HONDA 2021年式CBR250RR，搭載249cc水冷式四行程並列雙缸引擎，最大馬力41ps/13000rpm、最大扭力2.5kg-m/11000rpm，日本建議售價82萬1700日圓/85萬4700日圓 ※日規數據

雙缸引擎車款中最強的CBR250RR在2021年進行小改版，透過採用全新形狀的活塞及提高壓縮比等措施徹底進化引擎，因此成功增加3ps的馬力及0.2kg-m的扭力，只不過它的廢氣排放仍然維持在EURO 4標準。

YAMAHA YZF-R25/ABS [EURO 4]：迷你R1在2020年式更改配色，變得更加成熟

▲YAMAHA YZF-R25/ABS，搭載249cc水冷式四行程並列雙缸引擎，最大馬力35ps/12000rpm、最大扭力2.3kg-m/10000rpm 日本建議售價61萬500日圓/65萬4500日圓 ※日規數據

2015年在日本問世的YZF-R25，2018年改為適用EURO 4廢氣排放標準，並在2019年加入了倒立式前叉，在2020年還與YZF-R3一起更改塗裝配色，但是廢氣排放標準的部分則是還要在等上一陣子。

SUZUKI GIXXER SF250 [EURO 4]：重新復活的油冷式引擎運動車款

▲SUZUKI GIXXER SF 250，搭載249cc油冷式單缸引擎，最大馬力26ps、最大扭力2.2kg-m，日本建議售價48萬1800日圓 ※日規數據

搭載加入最新技術的油冷式SEP單缸引擎，在2020年推出的GIXXER SF250，不管是騎乘表現還是油耗值都非常出色。

SUZUKI GSX250R [EURO 4]：實用性極高的心臟變得更加成熟

▲SUZUKI GSX250，搭載248cc水冷式並列雙缸引擎，最大馬力24ps、最大扭力2.2kg-m，日本建議售價53萬6800日圓 ※日規數據

改良了移植自GSR250的水冷式並列雙缸引擎，並且通過平成28年廢氣排放標準的GSX250R，雖然在2019年夏天推出新色款，但是它的廢氣排放標準仍然維持在EURO 4標準沒有變動。

HONDA REBEL 250/S Edition [EURO 4]：最暢銷車款即將通過EURO 5？

▲HONDA REBEL250/S EDITION，採用249cc水冷式四行程單缸引擎，最大馬力26ps/9500rpm、最大扭力2.2kg-m/7750rpm 日本建議售價59萬9500日圓/63萬8000日圓 ※以上皆為日規S Edition數據

連續兩年在日本國內創下銷售第一佳績的人氣車款REBEL 250，預計不久後應該就會配合全新的排放標準進行改良，屆時CB250R等等車款應該也會搭載這顆新引擎吧！

YAMAHA SEROW 250 Final Edition [EURO 4]：又有一款長銷車款消失

▲YAMAHA SEROW250 FINAL EDITION，搭載249cc氣冷式單缸引擎，最大馬力20ps、最大扭力2.1kg-m，日本建議售價：58萬8500日圓

自1985年問世以後就一直大受歡迎的越野車SEROW 250。雖然這顆氣冷式單缸引擎在2018年通過了平成28年廢氣排放標準，但是YAMAHA目前確定停止生產這台車，理由就是因為廢氣排放標準以及燈具類的認證標準有所改變。即使它在未來復活，應該也會變成一台全新的車款。

摩托新聞

EURO 5即將上路！「ZX-25R／CBR250RR」面臨存亡危機？

從2021年起，摩托車新車市場將出現極大的改變，因為歐洲地區將從2021年1月起，全面實施全新的廢氣排放標準EURO 5，屆時那些無法通過新標準的車款就只能宣告「絕版」。 這次的特輯我們將大膽地為大家預測哪些車款可能會生存下來以及哪些車款可能因此消聲滅跡，並且還會聊聊各種新車款的傳聞；接續在上回的...

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

SUZUKI GIXXER 150車主評論

Webike在線上社交平台舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由“WEST”先生分享他與GIXXER 150的騎乘故事！

透過車主對愛車-GIXXER 150的分析與評價，多角度地讓車友了解GIXXER 150的優點或不足。

1. [簡單介紹]

・駕駛年齡，騎乘觀點
到目前大概有七年左右的摩托車騎乘經驗，我在學生時代就騎摩托車上學，上班後也每天都騎摩托車上班，我大概每個月都會旅遊一次，主要是短途的一日遊到過夜的中長途旅遊，由於我喜歡風馳電掣的感覺。所以喜歡摩托車，我目前共擁有三輛SUZUKI。

・入手時間
2019年夏季左右~買了新車後，每天上下班大概60km。

・入手動機
我購買它的主要目的是作為通勤的代步工具，因為公司提供的交通費是定額，所以為了節省一點錢，也為了能在高速公路騎乘的排氣量必須超過125cc，所以就買了它。

2. [滿意度/優勢]

・優勢之處
雖然是作為通勤車購買的，但新車售價僅30萬日圓左右，加上實際耗油能達到45km/L，對我來說已經很滿足了。

・關於騎乘
我沒想到雖然它只有150cc，但中低速時的扭力對於市區騎乘來說已經足夠了，而且我在普通騎乘的時候也不會感受到動力不足。

・關於外觀
如照片所示，2019年式紅色x銀色非常酷，並且在黑暗中看起來更加豪華。

3. [不足之處]

・不足之處
我每天都會騎著它上班，但是因為風很大加上車重不到140kg，因此很容易被風吹到偏離航道，這個問題我藉由額外安裝儀表風鏡就順利解決。

・關於騎乘
由於它是搭載排氣量僅150cc的單缸引擎，因此不可避免的在高轉速時的扭力表現不佳，所以在時速超過80km/h後的加速感比較慢，但是在應付緊急狀況時的在加速表現還能接受。

・關於外觀
車身整流罩等飾蓋都是用塑膠製成，整體外觀看起來就是給人很便宜的感覺（但事實上它真的很便宜）。

4. [總評（推薦給這些騎士）]

這款車適合那些基本以都市短程通勤代步、不進行高速騎乘的人。

由於它超便宜的價格和不錯的油耗性能，可以讓大家享受到低成本就能騎乘摩托車的樂趣。

雖然它是印度製造，但它的品質依舊能穩定的陪著騎士穿梭在大街小巷中。

  資料來源 「Webike日本」
「 Webike台灣」編輯部編譯

SUZUKI在2019年於印度推出了全新的250cc車款Gixxer 250 SF，這台搭載250c.c.單缸引擎的車款搭配上不少新科技配備，成功在東南亞地區掀起話題，而近日SUZUKI更在網絡上發布一組全新的250c.c.新引擎專利圖，從圖中可以看到一顆經過優化過後的250c.c.雙缸引擎。

SUZUKI這次曝光的250c.c.雙缸引擎專利圖，預計是針對即將在2021年登場的歐5所進行的修改，未來可能搭載在GSX250R、V-Strom 250和GW250 Inazuma等車款上頭。

從專利圖上可以看到，SUZUKI為了通過歐5排放法規，替這顆雙缸引擎加入了雙觸媒轉化器的設計，在引擎前方加入兩個小型的罐式觸媒轉化器，類似的設計也能在其他車廠的車款上看到。

目前SUZUKI的這顆250c.c.並列雙缸引擎，大約擁有26bhp @ 9,000 rpm的最大馬力，和22.6Nm @ 7,000 rpm的最大扭力，未來更新成歐5規範之後，預計馬力和扭力的表現應該不會有太大的差異，但SUZUKI可能會針對運轉品質部分作出提升。

雖說近期日系品牌在250c.c.的動作頻頻，自從川崎推出了ZX-25R之後，車迷們對於250c.c.市場上的任何風吹草動都特別關注，但目前看來除了本田有針對ZX-25R做出CBR250RR的2020年式小改款應對之外，SUZUKI在這方面似乎始終走著自己的路，看來並沒有參戰的打算。

希望SUZUKI未來不只是推出這種街跑版本的雙缸引擎車款，而是能和川崎、本田一樣，推出更熱血、更競技的GSX-R家族輕跑車來滿足一下SUZUKI車迷們的期望吧。

資料提供「牛摩網」
「Webike台灣」編輯部編譯