目前台灣摩托車市場上的國產車款，大致可以分為主流運動型車款跟大眾取向的機種，運動型車款往往主打性能與配備，是時下年輕人購車時的優先選項，然而性能車對決做了那麼多次，草根車款表現又如何呢？本次「殘酷擂台」我們找來了傳統上認知的「買菜車」VIVO 125 跟 GP 125，要來比一比究竟誰才是最強最全能的買菜車王者！

CBS 2.0 對上 VCS，都一樣嗎？實拆 & 實測！

由於現行法規規定所有 125c.c. 級距以上之車款，都必須配備連動式煞車系統或者防鎖死煞車系統，因此各家車廠都紛紛推出形式各異的 CBS 系統來提供騎士更高的騎乘安全性，VIVO 125 搭載的是 SYM 獨有的 CBS 2.0，而 GP 125 則搭載了自主研發的 VCS。

連動式煞車系統結構分析

VIVO 125 －CBS 2.0

VIVO 125 採用的是 SYM 自行研發的 CBS 2.0，連動方式相當單純，拉動後煞車拉桿之後便會透過機構連動前煞車一起作動，後煞車拉桿會分出兩條鋼索，分別通往前煞車連動機構以及後煞車。

一般的煞車拉桿設計是直接牽動煞車鋼索，拉多少就煞多少，而 SYM 在前碟後鼓車款上用的 CBS 2.0 則是所謂的「三點共線」專利拉桿，透過一組類似天秤的機構來調配煞車力道。

如下圖示意，其中一條鋼索會直接連接到前煞車拉桿的機構，因為機構設計的關係，騎士較容易掌握煞車力道，而且就算騎士在單獨操作後煞車的過程中突然加入前煞車，也不會有蹺蹺板效應。

在平衡桿的上下線，會依照距離自動調整鬆緊度，就算後煞車磨損了，左手拉桿要拉比較深，仍能維持原本的煞車配比，以圖例來解釋，原本是在這個位置。煞車的力量配比只跟 d1 和 d2 的比值有關。SYM 預設是前 4 後 6 的煞車力道。

當前後煞車都是全新的狀態，平衡桿會水平移動，煞車配比當然維持前 4 後 6。

使用一段時間之後，若後鼓煞車皮磨損，拉桿需要壓更深的時候，平衡桿會自動偏斜，來補正前後煞車的配比，讓前後煞車力道依然維持前 4 後 6 的狀態，以避免舊版 CBS 系統使用一段時間後無法自動調整的問題。

從官網的 CBS 2.0 解說動圖中可以更清楚的看到，CBS 2.0 透過專利機構的自調整機能，能夠讓煞車配比恆定保持在前後 4：6 的狀態，就算來令因為磨損而出現後制動行程變長的狀況，也可以保持穩定的煞車力道分配。

CBS 2.0 的運作如下圖有三個區段，在連動機構尚未啟動之前，CBS 2.0 允許騎士單獨操作後煞車來修正速度，對於需要在彎中減速的騎士來說很受用；第二區段則是當連動機構啟動後，CBS 2.0 會讓前後制動力配比保持在 4：6 的狀況，恆定的制動力回饋讓騎士可以更容易掌握減速狀態；第三區段則是「後煞車過度磨損」的狀態，一般的 CBS 系統會因為後煞車過度磨損而導致操作行程變長，進而使得連動式煞車系統的ˊ前後制動力配比失效，但 CBS 2.0 會在這種狀況下將前制動配比下降，不論行程多深前制動都不會鎖死，因此當配備 CBS 2.0 的車款出現制動力道有明顯衰減的狀況時，就是提醒車主該到車行報到檢查煞車系統了。

GP 125－VCS

GP 125 採用的是 VCS（Variable Combined System）系統，光陽的宣傳影片中提到，雖然理論上最佳的制動力配比為前後 7：3，但實際上很難在現實中達成，而 VCS 智慧恆穩煞車系統會在操作的過程中不斷調整煞車配比，進入穩定階段時煞車配比會接近前後 5：5 的狀態。

VCS 將前煞車總泵放在斜板內，前煞車拉桿與後煞車拉桿都以鋼索連接到位於斜板內的總泵上。

如下圖示，當騎士操作後煞車拉桿的時候，會透過總泵旁的連動機構牽動前煞車鋼索，進而啟動 VCS 的煞車連動機制，但由於 VCS 的煞車力道會隨著拉桿行程深度變化而有所調整，但煞車力道的配比並非定值，這樣的制動力變化會讓騎士較不容易掌握 VCS 的制動力回饋。

GP 125 採用的總泵形式與檔車使用的後煞車總泵較為相似，因此設有獨立的煞車油杯，從油箱蓋上方的小孔可以確認煞車油量。

實測階段！40-0km/h 煞車測試

VIVO 125

既然了解了兩台車分別使用的連動式煞車系統差異，接下來就來試試看究竟哪一台車的煞車性能更好吧！VIVO 125 搭載的是前單向單活塞卡鉗搭配後鼓煞，首先是前煞車測試，卡普大叔以時速 40km/h 抵達測試起點後全力扣下前煞車，可以看到後輪有輕微浮舉，整體並無明顯不穩定的狀況，實測煞車距離為 7.957 公尺，耗時 1.376 秒。

接下來則是 CBS 2.0 煞車測試，與前項測試相同，卡普大叔以時速 40km/h 抵達測試起點後全力扣下後煞車，透過 CBS 系統來完成減速，從照片上可以看到後輪鎖死而拖出煞車痕，但前煞車並沒有發生鎖死的狀況，騎士只要穩穩抓住把手就能順利煞停，單獨操作後煞車測試結果為 9.587 公尺，耗時 1.889 秒，進一步加入前煞車，前後煞車一起操作的結果為煞停距離 7.336 公尺，耗時 1.254 秒。

GP 125

GP 125 配備前單向雙活塞卡鉗，後制動為鼓煞，測試車手同樣由卡普大叔擔任，車手以時速 40km/h 抵達測試起點後全力扣下前煞車，可以看到後輪翹起的幅度相當高，車手需要用力控制車輛才能避免失控，而單獨操作前煞車的測試結果為 8.992 公尺，耗時 1.524 秒。

接著是 VCS 測試，同樣由卡普大叔以時速 40km/h 抵達測試起點後全力扣下後煞車拉桿，車輛穩定煞停，單獨操作 VCS 測試結果為14.035公尺，耗時 2.159 秒，測試完單獨操作後煞車後，接著將前煞車也一起加進來，最後測得前加後煞車同時操作測試結果 7.826 公尺，耗時 1.397 秒。

兩款車都是前碟後鼓配連動式煞車系統，但在 GP 125 的後煞車單獨操作測試項目中，卡普大叔遇到全力按下後煞車卻無法順利減速的狀況， VIVO 125 的表現則相當穩定，在前煞車、後煞車、前後煞車同時操作的三個項目都略勝 GP 125，儘管都能成功煞停，但 VIVO 125 的 CBS 2.0 更能讓人放心操作，而 GP 125 則出現騎士不易預期制動力變化的狀況。

0-800m 加速測試

接下來是直線加速測試的環節啦！雖然 VIVO 125 跟 GP 125 在定位上都屬於家庭用來採買、通勤的入門車款，但加速表現如何也很重要！

測試前先打將測試車輛胎壓設定到指定數值，並根據兩車的車主手冊中規定的雙載胎壓來設定，VIVO 125 前後胎壓分別 26psi、33psi，GP 125 前後胎壓分別 25psi、32psi。

本次的車手由筆者我與卡普大叔擔任，體重分別為 112.4kg 與103.1 kg，兩人的體重差異就由合計 9.5kg 的水來補足。

起跑後 VIVO 125 搭載的零後仰系統讓加速力道可以更紮實的湧出，而且VIVO 125 的前段動力輸出比 GP 125 更強一些，讓 VIVO 125 得以率先衝出，但當測試來到中段，兩車皆進入中速域之後，GP 125 開始貼近原先保有優勢的 VIVO 125。

當兩車逼近終點時已經幾乎是並行的狀態，並且持續保持直到最後以並駛的狀態下通過終點，由此可看出兩車在動力輸出區段的設定差異，VIVO 125 在前段有更好的加速表現，並持續維持同樣的動力曲線直到最後，而 GP 125 在中速域開始有著更好的加速性能，但來到末速附近的時候就失去加速能力，最終與 VIVO 125 以差不多的末速通過終點。

測試結果如下，VIVO 125 以 40.237 秒，最高速 84.877km/h 勝過 GP 125，但最終成績非常靠近，兩車的差距連 1% 都不到！為了解兩車差異從何而來，我們從時速區段來分析，可以看到從起步到 40km/h 之前，VIVO 125 其實比GP 125 更快一點點，但當時速超過 50km/h 之後，GP 125 開始追上，並且保持同樣的節奏直到 800m 跑完，由此可知，VIVO 125 跟 GP 125 在極速表現上雖然相近，但 VIVO 125 更著重在起步的加速性能，而 GP 125 則在中速域有更好的發揮。

繞錐測試

VIVO 125 跟 GP 125 在定位上都是通勤或者家庭用車，然而往返工作與採買的路上三寶那麼多，車輛操控性一定要夠好才能驚險躲過每一顆不長眼的飛彈，我們讓測試車手卡普大叔以 24 公尺繞錐測試來體驗一下兩車在連續轉向的車身動態，而實際測試過後 VIVO 125 做出了 6.79 秒，GP 125 則做出 6.874 秒，卡普大叔表示，VIVO 125 的懸吊設定比較適中，在連續翻彎繞錐的過程中車輛反應比較自然好掌握，而 GP 125 則有著比較和緩的調性，在繞錐的過程中騎士需要帶著車輛完成轉向，雖然秒數相近，但騎乘感卻有很大的落差。

市區騎乘表現

VIVO 125

在市區單乘的情況下，可以明顯感受到 VIVO 125 的坐墊舒適性較高，支撐性也更好，騎姿也比 GP 125 更挺立，長時間騎乘對於屁股、腰部的壓力較小，整體而言沒有大缺點，屬於中規中矩且舒適性更好的設計，而零後仰系統也讓起步加速快人一等，在起步慢一秒就得多等 99 秒紅燈的市區來說，確實相當受用。

來到轉向與制動的部分，在轉向感方面，由於 VIVO 125 的重心比 GP 125 更靠近騎士，因而帶來轉向迅速敏捷的騎乘感，且油門反應比 GP 125 靈敏一些，在車輛動態表現上非常貼近目前主流機種的設定，煞車方面，雖然前制動力量沒有那麼強大，但 CBS 2.0 的手感回饋更好，整體平衡性更佳。

GP 125

GP 125 在座高方面相較 VIVO 125 來說更低，對於身材嬌小的騎士比較友善，但在舒適性方面，GP 125 就稍嫌遺憾，除此之外，GP 125 在騎乘時會感覺到明顯的引擎震動以及路面坑洞等，就舒適性來說略為遜色。

在轉向與煞車回饋方面，由於 GP 125 的重心更低，在高速、低速兩種狀況下騎乘感有較大的落差，且懸吊設定也偏向舒適取向，因此在車陣中快速穿梭時會覺得前端的轉向感較為沉重且模糊，在煞車表現方面，一如前面所敘，由於 VCS 的設計關係，單獨操作後煞車時比較不容易掌握煞車力道，且前煞車是由鋼索連接總泵的緣故，操作煞車時的手感並不如直接按壓煞車總泵般直接。

雙載乘坐表現

VIVO 125

VIVO 125 後懸吊的支撐性比起 GP 125 來說好上不少，讓卡普大叔在雙載的情況下也能保持一定程度的操控性，而對阿娟來說，VIVO 125 的座墊高度較高，這讓身材嬌小的阿娟可以稍微看到前方路況，對於後座乘客而言是一項加分。

本次測試中擔任後座體驗員的阿娟表示，當騎士在加減速或者轉彎時，乘客為了維持平衡必須用力抓緊後扶手，但是因為 VIVO 125 的後扶手設計稜角較多，抓握一段時間之後手掌、手指會有不適感。

GP 125

由於 GP 125 懸吊設定較軟的緣故，雙載騎乘的時候操縱性會略為下降，尤其是轉向時會感受到車輛反應變遲鈍，舒適性部分表現普通，但對後座乘客來說，GP 125 的座墊寬度更寬，後扶手也更好抓握，這兩點替 GP 125 加分不少。

相對於 VIVO 125 的後扶手，光陽的後扶手設計則顯得中規中矩，造型上也較為樸素。

配備介紹

VIVO 125 跟 GP 125 定位相近，鎖定的族群也很相似，那究竟誰在配備上更勝一籌呢？

VIVO 125

頭燈與方向燈都採用傳統的鹵素燈泡，前方向燈設置在斜板上，並且在方向燈下方設有常時點亮的小燈。

前制動採用單向單活塞卡鉗搭配 180mm 固定式浪花碟，並且具備 CBS 2.0 連動式煞車系統。

儀表方面則是傳統的雙環指針錶，錶面配置相當簡潔，左側為時速錶，右側為油錶，其他燈號則分別設置在儀表上方與底部。

VIVO 125 採用設計較為活潑的不規則六角形後照鏡，整體設計看起來較為纖細有型。

VIVO 125 的座墊為常見的一體式設計，但在騎士與乘客座位間透過高低差做出明顯區隔，而 VIVO 125 的座墊採用的座墊材料能同時提供充裕的支撐性與柔軟度，對騎士或乘客來說都有不錯的舒適性。

尾燈與後方向燈同樣採用傳統鹵素燈泡。

VIVO 125 後懸吊採用預載可調的單槍後避震，綜合其他配備可以得知 VIVO 125 在雙載機能表現比 GP 125 更全面。

乘客腳踏靠近車身處設有一小塊踩踏空間，讓騎士在載物時有地方可以踩踏。

乘客腳踏採用飛旋踏板，直接按壓腳踏就可以將踏板彈出，且在靠近胸蓋的部分設計了增高型的腳踏位置，讓身高還不夠高，踩不到飛炫踏板的兒童踩踏，避免雙腳懸空的危險。

除了原廠管上的大面積防燙蓋之外，VIVO 125 在風扇下方額外增設了一組防燙擋片，可以避免乘客下車太貼近車輛時誤觸高溫頭段而燙傷。

VIVO 125 鎖定的消費族群相對年輕一些，因此在車身彩繪與塑膠殼件的質感營造上下了不少工夫。

引擎部分，VIVO 125 採用日本京濱的第四代引擎管理電腦，油耗表現是一級。

GP 125

GP 125 在頭燈與方向燈都採用了傳統的鹵素燈泡，且同樣在方向燈前緣設有一組小燈，隨著車輛發動會常時點亮。

GP 125 採用的是自家研製的 VCS 智慧恆穩煞車系統，主打穩定且可靠的恆定制動力。

前制動系統為單向雙活塞卡前搭配固定式碟盤，並配有 VCS 智慧恆穩煞車系統。

儀表採用雙區設計，左邊為液晶多功能螢幕，可以顯示包含時速與里程等各種行車資訊，右邊則是引擎轉速錶，指示燈號等全部放在右側。

GP 125 採用的後照鏡形式為圓角方鏡，造型上較為樸實，但在關節處都設有橡膠護套遮蓋，相較之下更能應對日曬雨淋。

GP 125 的座墊在前後座段差上並不明顯，且整體乘坐起來的感覺較硬，舒適性表現不算好。

GP 125 的座墊具備自動彈升的功能，對於雙手空不出來的狀況來說，有自動彈升功能真的很方便。

尾燈與方向燈皆採用傳統鹵素燈泡。

GP 125 的後懸吊為不可調的單槍避震器，路感表現平平。

乘客腳踏一樣採用飛旋踏板，但要將踏板旋出需要特別去按壓飛旋踏板前端的圓形開關，且開關的觸發力道要求較高，使用上較不直覺，而前置腳空間亦延伸到飛旋踏板上方，且較 VIVO 125 更為突出，可以提供更多的踩踏空間。

規格表比較

裝載能力測試

速克達採買最方便的就是車廂與腳踏空間了，但車格差不多的兩台車，車廂與腳踏的裝載能力真的有差嗎？本次測試使用標準尺寸的登機箱（20 吋）來測試腳踏空間，並準備了四罐 2000ml 的大瓶水加上三罐 600ml 的水瓶裝進車廂來看看究竟誰更能裝！

VIVO 125

VIVO 的前置物空間為右側單槽的形式，以 600ml 寶特瓶示範，深度約 13cm，要用來放手機皮夾行動電源等等小東西完全沒問題。

在內裝中央設有置物掛勾，掛勾有微幅的回勾設計，可以降低脫勾跳車的機率。

在前置腳處可以看到設有鑽石紋止滑咬花，咬花分布集中在雙腳踩踏的位置，且內裝塑膠件顏色稍淺，呈現出來的質感還不錯，實際將登機箱放在前置腳後發現前後都還有一點空間，對腳掌較大的騎士來說確實會舒適一些。

如圖所示，我們將四罐大瓶水放在底部，上方放三罐小瓶水，放置完畢後發現水瓶稍微高過車廂邊界，但實際將座墊蓋下發現並沒有壓迫的問題，可以輕鬆關上。

觀察車廂空間發現，VIVO 125 的車廂空間雖然不是完全平整，但基本上車廂底部只在中央靠前處的圓形微幅隆起，並不影響騎士收納的便利性。

GP 125

GP 125 的前置物空間比 VIVO 125 更大一些，雖然同樣是單槽，但置物空間一路延伸到中央的位置，如圖中所示，我們以 600ml 的寶特瓶作示範，前置物空間深度同樣約在 13cm 上下，加上旁邊多出來的空間，GP 125 的前置物空間比 VIVO 125 更能裝。

接下來是前置腳空間的對決，GP 125 在前置腳處採用仿石紋止滑咬花，且咬花面積遍布整個前置腳空間，內裝採用顏色較深的塑膠件，質感表現上相對普通一些，把登機箱放上前置腳後，可以看到登機箱前後已經沒什麼空間，由此可見 GP 125 的前置腳空間相對侷促一些。

GP 125 同樣設有置物掛勾，但在前端多了一段回勾的設計，可以降低掛勾上的東西跳車的機率。

而座墊前端的下方也設有附防脫設計的置物掛勾，前後雙掛鉤的設計讓 GP 125 在採買時的空間運用的靈活度更好一些。

接著換 GP 125 進行車廂容量測試，當我們把全部七罐水以相同擺放方式放進車廂時，卻發現 GP 125 的座墊無法蓋起。

細究其原因，主要是車廂底部為了將空間留給引擎的進氣管路等配置而設計成不平整的狀態，騎士要將私物放進車廂時可能要多想一下該怎麼擺放才能將空間運用得最有效率，隨便丟的話車廂容量會被無端浪費掉。

大燈光型及照度測試

VIVO 125

首先看到的是 VIVO 125 的大燈測試結果，近燈部分最亮出現在車前 5 公尺處，照度為 55.5 流明，而近燈照明範圍最大約在 15 公尺左右，從數據上可以看出來，近燈的照明效果尚稱平均，在 15 公尺前的照明範圍內都能照得相當清楚；而遠燈部分最亮處出現在 20 公尺處，照度為 37.04 流明，照明範圍從 15 公尺處開始一路延伸到 25 公尺之後，整個照明範圍內的照度都算均勻，並沒有特別亮的區塊。

GP 125

再來看到 GP 125 的大燈測試結果，近燈部分出現同樣出現在車前 5 公尺處，照度為 106.4 流明，從照片中可以看到 GP 125 的近燈照射範圍相當集中，照射範圍只到車前 10 公尺處就中斷，照度並不均勻；接著是遠燈測試結果，GP 125 的遠燈最亮處出現在車前 10 公尺處，照度為 86.61 流明，照明範圍相較近燈而言更遠，在 20 公尺前的照度數值都算平均，直到 25 公尺處才有明顯的下降。

誰的中柱更省力？

為了瞭解 VIVO 125 跟 GP 125 哪台車的中柱更省力，我們請阿娟實際測試，實際操作過後阿娟表示 VIVO 125 的中柱踩起來比較省力，而 GP 125 則相對沉重。

騎士四視圖

騎士身高 182 公分，乘客身高 153 公分。

VIVO 125

GP 125

結語

買菜車也好、通勤車款也行，摩托車的世界從來就不只有性能兩個字，「機能性」也是一台車設計得好或不好的重要指標，本次對決中的兩款車 VIVO 125 跟 GP 125 在定位與取向上相當貼近，外觀設計上也走比較樸實的路線，儘管兩台車如此相似，但在跨上車發動的瞬間，就能感覺到設計與開發重點的差異，本次實際測試下來，VIVO 125 跟 GP 125 雖然互有長短，但要論平衡性與綜合評價的話，還是 VIVO 125 略勝一籌！有機會同時騎到這兩台車的話，請務必交叉體驗看看！

原文出處：[殘酷擂台]三陽 VIVO 125 VS 光陽 GP 125！草根決鬥見真章！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」