双缸或四缸老车所使用的双联或四联装化油器，其节流阀会随着油门操作同步开闭，这个让它们动作一致的就称为“同步调整”或“多缸平衡”。而老车常见的原厂负压式化油器，一般是透过调整连动蝴蝶阀的连杆调整螺丝来进行调整，但如果是直拉式化油器（港称为士拉吸），又该如何调整呢？本文将以京滨FCR化油器为例，解说同步调整的步骤。

拆下节流阀后，始终需要进行“多缸平衡”

安装在Kawasaki GPZ900R上的京滨FCR化油器，其敏锐的油门反应和全油门时的动力延伸，是原厂CV化油器所无法比拟的。化油器本体、进气歧管和汽缸盖上都没有负压取出口，因此无法使用真空表进行同步调整。

FCR化油器随着时间推移，难免会出现化油器本体内部磨损（节流阀滚轮造成的磨耗）。为了修复这类问题而拆解化油器时，需要拆下控制节流阀开闭的连杆臂，以及决定节流阀轴位置关系的同步螺丝和同步螺帽。重新组装后，同步调整是不可或缺的步骤。

多缸引擎的化油器，若各节流阀开度不一致，将导致各缸混合气量不均，影响引擎性能。因此特别是多联装化油器，节流阀同步至关重要。虽然新车出厂时已完成多缸平衡，但若曾拆卸化油器本体，则需重新调整，因为节流阀同步性会因此偏差。

以原厂常用的CV化油器为例，油门控制蝴蝶阀开闭，但每个化油器本体都有独立的节流阀轴。这些节流阀轴透过连杆互相连接，借由单一油门线控制所有蝴蝶阀同步动作。

CV化油器的同步调整，是借由调整连杆上的调整器，微调相邻蝴蝶阀的开闭程度。调整时，可利用化油器本体、进气歧管或汽缸盖上的负压取出口，安装真空计，并在怠速时调整使各缸负压一致

直拉式化油器（港称“士拉吸”，源自英文 slide carburetor）与CV化油器不同，其油门直接控制节流阀开度，并没有蝴蝶阀设计。因此多缸引擎的同步调整并非调整相邻化油器间的差异，而是个别调整每个化油器本体的节流阀开度。例如在二行程多缸引擎中，若油门线各自连接到每个化油器，则需分别调整各化油器的节流阀以达到同步。

京滨直拉式化油器FCR（以及CR和三国Mikuni TMR）也是采用直拉式设计，虽然四个化油器本体共用一根节流阀轴，且连杆臂直接安装在转动轴上，但每个化油器仍需个别同步调整。此结构与CV化油器透过可调式连杆连接的方式不同。

FCR化油器的同步调整是借由调整连杆臂上方的同步螺丝和螺帽来微调节流阀的垂直位置，以精确控制各缸的进气量，达成同步。

京滨CR化油器同样采用直拉式设计

确定标准化油器后，调整4联装FCR化油器。

FCR化油器的同步调整旨在使四个节流阀在怠速时的开度一致。由于零件公差，即使是全新的FCR化油器也需要进行多缸平衡，尤其在拆装节流阀（例如更换浮筒阀密封垫或滚轮）后，更需重新调整。

调整的关键在于选定一个基准化油器。FCR化油器的基准点是连接节气门线的拉杆和节气门止付螺丝。 调整时，利用椭圆形的连杆臂和调整螺丝，将节气门轴与连杆臂之间的间隙设定为0.6mm。

对于真圆的节流阀轴来说，连杆臂上的轴孔是椭圆形的，并配有六角同步调整螺帽，其内部则有同步调整螺丝。基准化油器的调整方式是将节流阀轴上部与连杆臂之间的间隙设定为 0.6mm。这里使用 0.6mm 的不锈钢线作为量规来设定间隙。

一边感受不锈钢线上的摩擦力，一边旋转同步调整螺丝，制造出 0.6mm 的间隙，然后锁紧同步调整螺帽。如果锁紧后间隙发生变化，则需要重新调整。在单独调整化油器同步的情况下，除了基准化油器之外，其他连杆臂的间隙并不需要拘泥于 0.6mm，只需将化油器缸底与节流阀下缘的间隙调整至与基准化油器相同即可。

同步调整方法有两种：

1. 未安装时调整 (化油器单体调整):

此方法在化油器未安装到引擎上的状态下进行，将其他化油器的节气门开度与基准化油器的开度对齐。比较节气门底部与阀门下缘的间隙，并利用同步调整螺丝调整。 若间隙过大难以判断，可利用节气门止付螺丝调整基准化油器的开度。 对着光线观察节气门孔的亮度有助于精确调整。

2. 已安装时调整 (引擎运转状态调整):

此方法将化油器安装到引擎上，在怠速运转时调整各汽缸的进气负压，使其一致。 虽然离线调整有效，但引擎的实际状况 (例如汽缸磨损、气门间隙) 会影响各汽缸的进气量，因此更能反映引擎的实际需求。 然而如果调整后发现节流阀开度差异过大，则可能表示引擎本体存在问题（例如气门或活塞环密封不良），需要进一步检查和维修，而非仅仅依靠化油器同步调整。

如果没有负压取出接头(或负压取出nipple)，就用空气流量计进行四缸平衡

多缸引擎使用负压同步或流量同步方式调整化油器，确保各缸进气量一致，以达到最佳性能。负压同步适用于具备负压取出口的引擎，使用四缸真空表进行调整。但FCR化油器本身无此设计，需采用流量同步方式。

流量同步则使用空气流量计或同步测试仪，测量各缸进气量并以数值显示。此方法不受负压取出口限制，适用于FCR或CR化油器等。以FCR化油器为例，调整同步螺丝需拆卸顶盖，并小心锁紧同步螺母，避免连杆臂移动造成进气量变化，操作较为繁琐，需要耐心调整。

用于测量吸入空气量的空气流量计，通常也被称为同步测试仪。其鼓状本体为了避免造成进气阻力，设计了许多狭缝，内部的叶片会根据吸入空气量带动指针动作。为了能紧密贴合于喇叭口等部件，另有提供各种弯头和转接头等选购配件。

照片中为了方便观看，将流量计安装在最右侧的化油器上，但实际操作上，应该先测量基准化油器（在此例中，左边汽缸数过来第二个为基准）的空气量。然后再将其他化油器的测量值调整至与基准值相同。虽然将流量计压上会比化油器直接进气的状态增加进气阻力，但由于所有化油器都处于相同条件下，因此可以进行正确的同步调整测量。

测量需在固定的引擎转速下进行。在此范例中，基准化油器的吸入空气量约为 2.75kg/h。

相较之下，其他化油器仅吸入约 1.8kg/h 的空气，因此可以判断其节流阀比基准化油器关闭得更多。虽然也有可能是引擎的问题，导致这些化油器汽缸的进气负压比基准化油器低而吸入不足，但在这里我们以空气量为基准进行同步调整。

为了便于照片说明，我们以最左侧的化油器示范调整步骤。松开同步螺帽并调整同步螺杆，即可根据节流阀的开度增减吸入空气量，将其调整至与基准化油器的数值相同。

锁紧同步螺帽以固定同步螺杆。由于旋转螺帽时，连杆臂会压在节流阀轴上，有时会导致节流阀开度略微变化，进而影响吸入空气量，因此需要再次调整。当所有化油器的吸入空气量一致时，同步调整即告完成。

无论采用何种同步方式，调整的目标都是使各缸进气量一致。怠速时进气负压最强，同步调整完成后，引擎加速反应会更加顺畅。对于多联装化油器，除了更换油嘴和油针等设定外，同步调整更是发挥最佳性能的关键。尤其在拆卸或维修节气门阀、连杆臂后，务必重新进行同步调整，以弥补可能产生的误差。

为纪念2024年KAWASAKI GPZ900R诞生40周年，8月25日（日），在茨城县的筑波赛道1000(筑波サーキットコース1000/Tsukuba Circuit 1000)举行了一场由Ninja专卖店和零件制造商联合举办的纪念活动“NINJA 40th FESTIVAL”。活动当天，约500辆车辆到场参与，整个活动热闹非凡。

一场真正为Ninja爱好者而举办的活动！

“NINJA 40th FESTIVAL”的主办人是来自大阪府八尾市的Ninja专卖店MC.GEMMA的石田道彦先生。他认为，既然是40周年的重要时刻，应该举办一场爱好者的聚会！GPZ900R无疑是主角，但这次活动不仅限于单一车型的聚会，而是开放给所有喜爱Ninja的车主参加。于是，他向平时有合作的商店和制造商发出了邀请。最终，共有25家公司响应并参展，展示了各自的最新样车和热门产品。活动大使由艺人竹川由华和偶像团体成员水澄るな担任，两人还在后续的赛道行驶中表现出色，赢得了观众的喝采。

中央是MC.GEMMA的石田道彦先生，右边是活动大使竹川由华，左边是同样担任大使的水澄るな。

Ninja车主们梦寐以求的各式车款与改装部品展示

接下来，我们将一同深入各个展位，一睹这些令人惊艳的车款与产品。这些产品无疑会让Ninja爱好者和改装迷们惊叹不已。虽然网络媒体上也有介绍过这些产品，但透过实体活动，能够亲眼目睹仔细观察车体的线条和亲手触摸材质的触感，这是只有亲临现场才能体验到的乐趣。在各个展位上，热情的参观者不停地提出问题。

筑波赛道1000(筑波サーキットコース1000)的展示区域摆满了各类最新的样车和热门产品。

在Ninja改装领域具有悠久历史的Bull Docker TAGOS展位，前方展示的是参加“Taste of Tsukuba ZERO-1”的比赛用车。

MC.Gemma展示了JCG-N车架，K-Factory制造的全段排气管的改装车，通过调整枢轴位置，提升了骑乘时的操控性。

MC.Gemma展位上的原创SLS座椅引起了广泛关注，从前到后依次是超低座椅、运动奢华座椅和高座椅。

以MA-1飞行外套等服装闻名的Alpha Industries也展出了其改装的Ninja。

Doremi Collection展示了配备Ninja Style外装的现代Z900RS，前整流罩和方向灯也可以用于GPZ900R。

Doremi展位还展示了在今年春季东京摩托车展上发表的话题之作——钛制油箱！

Trading Garage Nakagawa展出的R-Shot#M，展示了革命性的滑动部件涂层处理技术。

Kadoya展示了各种皮革服装，并出售附有Ninja 40周年纪念徽章的外套（前排右侧）。

场内没有任何标示说明，月木Racing 1986年铃鹿8耐比赛车静静地放置在那里，给人一种意外的惊喜。

TOT HECULES级别赛车与车手们激情驰骋！

虽然在中午12点前，围场里仍是一片热闹景象，但观众席上的热情逐渐平息。紧接着，我们将目光转向赛道，赛道上展开了“Taste of Tsukuba（TOT）”最顶级的赛事——HECULES(ハーキュリーズ/赫克力士)级别的赛车与车手的示范赛及计时赛。这些Ninja车主中不乏TOT爱好者，其中最受瞩目的就是山根光宏选手的#29 Power Builder赛车，全场观众对于这些曾多次获胜的传奇车手和车辆无比热情，沿着赛道两旁的观众席顿时沸腾起来。

Ninja调校专家“Power Builder”的展位上，HECULES级别Ninja车辆排列整齐！

如果你是老牌TOT粉丝，肯定会为此感到兴奋！#29 山根选手（GPZ900R）和#51 松田光市选手（GPZ1000RX）同场较劲。

近距离观看，感受惊人的展示驾驶魅力。#11 堀江 昭选手的GPZ900R在直线上风驰电掣。

大受欢迎的“NINJA 40th FESTIVAL”，下一次何时举行？

尽管天气炎热，但与前一日的暴雨形成鲜明对比，这次活动在成功的氛围中圆满结束。这场活动是为了庆祝GPZ900R的40周年诞生，众多车友齐聚一堂，许多车友已经在讨论“下一次活动何时举行？”。是十年后的50周年纪念，还是明年就会举办？一切答案都取决于车主们的反馈。不仅是Ninja车主，所有参加者都度过了愉快的一天。纷纷表示期待下一次的相聚！

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利用制造钢制油箱的专业知识，成功开发了难度较高的钛制油箱

在Ninja迎来40周年之际的2024年，Doremi Collection将为第一代Ninja，即GPZ900R推出钛合金油箱的市售版本。Doremi Collection是一家位于冈山的知名改装零件制造商，以开发和销售以Kawasaki Z1为中心的原厂零件复刻品、改装零件以及Z900RS的复古风零件而闻名。

在3月22日开幕的东京摩托车展上，该公司首次展示的钛合金油箱确实是一项壮举。Honda 2017年CRF450R是世界上首款采用钛合金油箱的量产摩托车。在一般道路车型上，则是2017年型CBR1000RR SP首次搭载，但其他制造商尚未采用。在这种情况下，一个改装零件制造商能够成功制造和量产，实在令人惊讶。

展出的GPZ900R用钛合金油箱。价格、发售日期和重量将于近日公布。

钛合金油箱的优点是其压倒性的轻巧性、耐热性和耐腐蚀性。重量仅为钢铁的三分之二，并且能够承受约1600℃的高温。它的强度非常高，约为钢铁的两倍、铝的三倍，加工需要高度技术，不适合大量生产。

然而Doremi已经制造了许多油箱产品，积累了丰富的经验。此外他们已经成功量产了GPZ900R的钢制油箱。随着开发团队技术的提升，他们开始着手制造钛合金油箱。

Doremi Collection的社长对于钛合金油箱的构想大约从2年前开始，虽然考虑过铝合金油箱，但最终因为其他改装零件制造商还没有量产钛合金油箱，所以开始了这个计划。

这是正在销售的Z900RS/CAFÉ Ninja（GPZ900R）Style外观套件（44万日元起）。之前是利用树脂制盖和专用钢制内油箱来复现独特的形状。这次的钛合金油箱当然不是内油箱，而是与原装一样的压制成型油箱。

坚持压制成型，重量比原装轻40％！

为了再现原始形状，坚持采用压制成型工艺，目的不仅是实现板材厚度的均一化和轻量化，还要提供稳定的品质。油箱的轻量化有助于在保持车身高度的同时降低车辆的重心，从而提升运动性能。轻巧的油箱可能更容易产生振动，但这已被解决

油箱的压制成型过程中，板材的伸展方向不同，因此制造过程中可能会出现板材黏附在模具上、没有完全进入模具导致产生皱纹或撕裂等问题。因此通过调整压制速度和引入缓冲材料等方法逐一解决这些问题。

在焊接方面，考虑到钛的低热传导率和不同的电阻值等特性进行操作，完成压力检测后即完成制造。根据现场信息，重量比原装轻40％，油箱容量与原装相同，为22公升。对于想要改装GPZ900R的车主来说，这无疑是理想产品。期待更多详细信息的公布！

左右压制成型的部件在中心焊接。

虽然加工困难，但实现了底部的复杂形状。

在另一篇文章中介绍的“Z900RS Mk.2 Style 钢制油箱外观套件”。之前是内油箱，但这次是与原装一样的压制成型油箱。

在展会上可以触摸并检查重量。目前正在销售的GPZ900R用钢制油箱（左上图，148,500日元）也会展出，可以比较两者的差异。