GSX-R1000R – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 華語專業摩托新聞、雜誌，每天更新！ Wed, 02 Sep 2026 18:02:13 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png GSX-R1000R – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 32 32 【適用追加】YOSHIMURA「SUZUKI 2026年式15款車型」零件對應！GSX-R1000R×隼×GSX-8R/S×V-Strom×GIXXER https://plus.webike.hk/2026/09/03/%e3%80%90%e9%81%a9%e7%94%a8%e8%bf%bd%e5%8a%a0%e3%80%91yoshimura%e3%80%8csuzuki-2026%e5%b9%b4%e5%bc%8f15%e6%ac%be%e8%bb%8a%e5%9e%8b%e3%80%8d%e9%9b%b6%e4%bb%b6%e5%b0%8d%e6%87%89%ef%bc%81gsx-r1000rx/ https://plus.webike.hk/2026/09/03/%e3%80%90%e9%81%a9%e7%94%a8%e8%bf%bd%e5%8a%a0%e3%80%91yoshimura%e3%80%8csuzuki-2026%e5%b9%b4%e5%bc%8f15%e6%ac%be%e8%bb%8a%e5%9e%8b%e3%80%8d%e9%9b%b6%e4%bb%b6%e5%b0%8d%e6%87%89%ef%bc%81gsx-r1000rx/#respond Thu, 03 Sep 2026 00:00:11 +0000 https://plus.webike.hk/?p=99685 YOSHIMURA JAPAN 宣布，針對 SUZUKI 2026 年式車款新增多款改裝零件的適用資訊。適用車款包含 GSX-R1000R、Hayabusa 等共 15 款車型。 改裝零件適用機種廣泛 YOSHIMURA JAPAN 更新了…]]>

YOSHIMURA JAPAN 宣布，針對 SUZUKI 2026 年式車款新增多款改裝零件的適用資訊。適用車款包含 GSX-R1000R、Hayabusa 等共 15 款車型。

改裝零件適用機種廣泛

YOSHIMURA JAPAN 更新了適用於 SUZUKI 2026 年式各車型的零件資訊。適用車款範圍廣泛，從超級運動車款 GSX-R1000R，到冒險車款 V-STROM 系列，以及輕檔車款 GSX250R 和 GIXXER 系列等。

新增的適用零件主要以提升外觀質感或功能性的部品為主，例如煞車拉桿護弓(（Brake Lever Guard)、把手端子、機油蓋、後輪軸心座套件(Rear Axle Slider Kit)等。

GSX-R1000R 適用煞車拉桿護弓、無土除套件(License Plate Relocator)等 8 項零件。Hayabusa 則適用把手端子、後輪軸心座套件等 4 項零件。

此外，GSX-8R 和 GSX-8S 適用煞車拉桿護弓、機油蓋等零件。V-STROM 系列及 GIXXER 系列各車款，則確認可適用機油蓋 Type-FA。有關價格、發售日期等詳細資訊，請參閱各產品頁面。

YOSHIMURA JAPAN: https://www.yoshimura-jp.com/

 

確認各車型適用零件｜YOSHIMURA新零件資訊

 

YOSHIMURA/吉村商品依車型搜尋一覽｛台灣讀者｝
YOSHIMURA/吉村商品依車型搜尋一覽｛香港讀者｝

 

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符合廢氣排放標準，重新投入日本國內市場的新款GSX-R1000R。即使在現今許多公升級超級運動車款都更趨競技化，這款車仍是少數堅守歷代「全方位性能」基本理念的稀有車款。我們透過約250公里的單日騎行，實際驗證了新款GSX-R1000R的實力。

●攝影：關野 溫 ●採訪協力：SUZUKI二輪

性能超越舊款，規格數據難以完全體現

SUZUKI GSX-R1000R（2027）

首先，我們想對符合Euro 5+（令和2年廢氣排放標準）並以國內車型之姿風光回歸的GSX-R1000R說聲「歡迎回來！」。儘管各家車廠在以市售車為基礎的1000cc超級運動車款領域競爭激烈，但2023年舊款GSX-R1000R的國內車型停產，SUZUKI在公升級超級運動車款市場的缺席，讓我們感到無比失落。因此，這次的復出絕對值得我們給予最高的讚賞。

此外，這次GSX-R的復出，也活用了參加鈴鹿8耐的「Team SUZUKI CN Challenge」的賽事經驗，不僅提升了速度，據悉也同時強化了作為耐久賽基礎車輛的可靠性和耐用性。根據開發團隊的說法，這次新款車型特別著重於零件和組裝精度的提升，這都歸功於來自賽事的經驗回饋。看似毫無關聯的「賽事活動」與「市售車」，賽事活動卻大大有助於提升日常騎乘性能和旅行適性。

去年起，Team SUZUKI CN Challenge連續兩年使用GSX-R1000R參賽鈴鹿8耐。這次的改款也旨在透過賽事回饋，提升賽事潛力。（攝影：SUZUKI）


僅從規格數據來看，從197ps降至190ps，峰值馬力下降了7ps，很容易讓人注意到這一點。但新款車型透過提高壓縮比和擴大節氣門口徑等方式，將因符合法規而降低的馬力降至最低，並採用輕量化的鋰離子電池等方式維持203kg的車重，再加上電子控制的精緻化，整體性能反而比舊款有所提升。

引用總工程師的話來說：「在能夠應付通勤、市區騎乘、激烈運動旅行以及賽道騎乘的『全方位性能』方面，GSX-R1000R可說是無可匹敵。」那麼，就實際帶它去旅行，看看它的本事吧！

 

出發時間是清晨的東京市區。雖然飄著細雨，我們還是朝著房總半島方向前進。

GSX-R1000R標配ETC車載器。首都高專用ETC入口也不再令人害怕！

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開發者訪談【最詳盡的新款GSX-R1000R解說！】

好騎又快速！傳承GSX-R的哲學

騎上新款GSX-R1000R開始騎乘，最令人驚訝的是日常騎乘的易操控性。無論是擁擠的市區、順暢的郊區道路，還是高速公路巡航，在這些日常騎乘範圍內，都能在引擎轉速4000rpm以下輕鬆完成。而且並非刻意要將轉速維持在該範圍，而是透過正常的換檔操作，轉速自然就會落在4000rpm以下。

起步或低速移動時無需緊張，即使在上坡路段稍微感到動力不足，也不需要降檔，稍微加大油門就能順利爬坡，展現出其韌性。這是因為日常騎乘時扭力充沛所致，但對於以高轉速高輸出為目標的超級運動車款來說，其日常騎乘的易操控性可說是異例。

這除了上述的改良點之外，將排氣裝置移至靠近消音器，使得排氣壓力控制更加精確，也是一大功臣。雖然將節氣門口徑從46mm擴大到48mm，可能會讓人覺得低轉速時的操控性會變得較差，但反而變得更容易操控，這點令人驚訝。

以往GSX-R1000R的日常騎乘易操控性就備受好評，新款更是進一步精進。

 

這次為了拍攝，我們也徹底體驗了U型轉彎、左右轉彎等極低速操作，即使是超級運動車款較不擅長的場面，GSX-R1000R也能輕鬆應對。這不僅是引擎的輸出特性，也適用於車身和懸吊。這次的改款雖然沒有對主車架和後搖臂等車身部分進行改動，但其作為旅行車款的基礎能力本來就很強。在公路上騎乘超級運動車款，還有什麼比這更重要的呢？

嗯，由於是Super Sports超級運動車款，騎乘姿勢前傾較嚴重，所以只能說是「不是不能去旅行」，但即便如此，其車身和引擎的易操控性仍值得特別稱讚。GSX-R1000R特有的日常騎乘時的紮實引擎感受也很舒適，悠閒騎乘時，甚至會讓人忘記這是一輛公升級的超級運動車款。

上半身不像過去的仿賽車那樣需要長時間前傾，旅行也變得可行。

座高為825mm，雙腳著地時腳跟離地約3-4公分，腳部著地性良好。座墊部分收窄，加上樞軸與腳踏的配合，使得腳部更容易伸出。（騎士身高175cm・體重75kg）

不論行駛模式，都能輕鬆加速的引擎

在充分感受到GSX-R1000R的公路適性後，讓我們將場景轉移到彎道。

使用低一到兩個檔位，將引擎轉速提升至4000rpm以上，就能一窺其原本的實力。…不過，在公路上能使用的範圍大概也只到這個轉速之上。雖然不可能用到峰值馬力產生的13200rpm，但仍能確實體驗到超級運動車款GSX-R1000R的性能。

進入這個轉速區間，與剛才感受到的扭力充沛的引擎感受不同，取而代之的是反應靈敏的加速。特別是在6000rpm以上的區域，會呈現二次曲線般的加速，一瞬間速度飛快。這種朝向峰值馬力銳利拉轉的感覺，可說是GSX-R1000R獨有的。

身為超級運動車款，在山路上騎乘當然是如魚得水。10段可調的循跡控制系統介入範圍廣泛，找到喜歡的設定後，就能暢快地加油門！

 

當然，GSX-R是超級運動車款。高轉速時的銳利加速感也更加精進。


這具引擎搭載了「SUZUKI Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)」，可根據轉速無縫切換進排氣閥的重疊時機。雖然騎乘時無法察覺其切換時機，但低轉速時的扭力厚實感、高轉速時的延伸性以及反應的靈敏度，都可歸功於SR-VVT的功勞。

然而，在高轉速區域騎乘時，感覺與記憶中上一代的騎乘感受相比，變得更為平順，或者說油門變得更容易開啟。開發團隊表示，他們不僅追求高轉速的馬力，還對噴射系統、空氣濾清器和引擎圖譜等部分進行了調整，實現了更直接有力的扭力特性，因此這種油門的易開啟性應該不是錯覺。

特別是在彎道出口加速的情況下，油門可以「恰到好處地」開啟。這點即使在輸出特性較溫和的「C模式」或「B模式」下，以及最銳利的油門反應的「A模式」下，都能透過切換引擎圖譜的SDMS（SUZUKI Drive Mode Selector）來體驗到，這點相當了不起。

新款GSX-R1000R的油門「易開啟性」令人印象深刻。彎道出彎加速非常暢快！

 

車身方面，新款GSX-R1000R沿襲了舊款在「常用域易於操控」方面的良好評價。再次強調其優點，就是在過彎或山道等速度範圍內，不會出現奇怪的操控困難。

作為超級運動車款，尤其是1000cc級別的車款，有些車型為了追求賽道性能，在公路上騎乘時可能會顯得不方便，但GSX-R1000R完全沒有這種問題。這與開頭總工程師所說的印象一致。

另一方面，在高速公路上，時速超過80km/h後，穩定性會增加，並出現穩定的直線穩定性，這點也很有趣。新款GSX-R1000R的亮點之一是可選配的乾碳纖維定風翼（本次試駕車未安裝），如果實際安裝後，穩定性會有多大提升？ 對過彎會不會有影響？ 這些都令人好奇。

車架和懸吊等部分沿襲了舊款易操控的評價。即使在中低速域也不會感到操控困難。

 

選配的乾碳纖維定風翼，單邊售價18萬7000日圓（含稅）。據說其形狀經過精心設計，能在不改變懸吊設定的情況下獲得最大效果。

電子控制的進化也能在公路上體驗！

此外，新款GSX-R1000R還進一步精進了整合控制SUZUKI循跡控制系統（T）、翹頭限制器（L）和後輪抬升限制器（R）這三個功能的智慧T.L.R.控制系統。

系統介入度依然可選擇10段階和OFF，這點與舊款相同，但透過8年的技術累積，實現了更精密的控制。

包括單色液晶儀表在內，手把周邊沿襲了舊款。

 

配合引擎的改動，SDMS模式也進行了最佳化，10段階的循跡控制系統也加入了更精密的控制。

 

整合控制三個功能的智慧T.L.R.。改變循跡控制的設定，其他功能也會連動改變介入程度。

 

我們立即嘗試了最大介入的10段階。…果不其然，在最大介入的10段階下，當我們在彎道出口全開油門時，智慧T.L.R.控制系統會明顯介入。但在此時，不應認為「這個系統不好用」。在此階段，重要的是掌握「在切入點就能全開油門的感覺」。然後，在同樣全開油門的同時，逐漸降低智慧T.L.R.控制系統的介入程度。

透過反覆這個過程，可以學會「在循跡控制介入的同時實現最大加速的技巧」。而這個過程，是我認為至今為止騎乘過的SUZUKI車款中最容易做到的。當系統介入度降至5段階時，我們判斷「再下去就不適合在公路上進行了」。接下來的部分，我們希望能穿著完善的裝備，在封閉賽道上進行嘗試。

GSX-R1000R不僅適合賽道，在市售車的公路上騎乘也同樣充滿樂趣。這是一輛峰值馬力接近200ps的怪物級車款，卻能在公路上如此暢快地加油門享受騎乘樂趣，實在是令人驚嘆。在GSX-R1000R的新款上，我們深刻體驗到了SUZUKI所說的「全方位性能」這個GSX-R的哲學。

SUZUKI GSX-R1000R（237萬6000日圓）

 

因應2023年排放法規，國內規格一度停產的GSX-R1000R。這次成功符合Euro 5+（令和2年廢氣排放標準）並以國內車型之姿復活。新款的排氣管以及配合排氣管形狀改變的下整流罩是與舊款的主要區別。

 

舊款

舊款GSX-R1000R。引擎蓋顏色也從黑色改為新款的銀色。

引擎為了符合Euro 5+並提升賽事性能，主要針對「往復運動零件的可靠性提升」、「進氣系統的重建」、「排氣系統的最適化」進行了改良。

 

排氣管為噴砂處理的鈦合金製。透過擴大排氣管徑提升反應速度，將排氣閥從排氣管移至消音器側以提升扭力。

 

沿襲了Astemo株式會社製BFF和Brembo製煞車系統等。2027年式車型的標誌是金色陽極處理的內碟盤。

 

後避震器採用Astemo株式會社製BFRC lite，阻尼平順啟動，兼顧了高循跡性能和舒適的騎乘感受。

 

採用Eliiy Power製鋰離子電池，減輕了2.3kg！ 而且搭載了即使短路導致保險絲熔斷也能自行復原的新型「HY93SS」。

 

油箱上也有「ELIIY Power」的貼紙。外觀和鑰匙上都刻有GSX-R誕生40週年的紀念標誌。（從1985年登場的GSX-R750開始計算。新款GSX-R1000R於2025年發表，因此是40週年。）

 

ETC2.0車載器收納在座墊下方。需要拆卸側蓋和座墊才能取出，但使用的工具則裝在後座墊下方。

 

配合引擎的改動，SDMS模式也進行了最佳化，10段階的循跡控制系統也加入了更精密的控制。

 

車身顏色有三種。從左起分別為「珍珠大藍/珍珠科技白」、「糖果紅/珍珠科技白」、「珍珠閃耀黃/消光星藍金屬」。對老粉絲來說，是否會讓人聯想到「※Lucky Strike」或「※HB」？！（照片為選配車款）

※「Lucky Strike（1990年代Suzuki贊助商，著名的黃色×紅色×白色塗裝）/HB（1980至90年代Suzuki德國贊助商，藍色×白色塗裝）」

SUZUKI GSX-R1000R（2027年式）主要規格

・全長✕全寬✕全高：2075mm✕705mm✕1145mm
・軸距：1420mm
・Caster／Trail：23°20′（前叉傾角） / 95mm（拖曳距）
・座高：825mm
・裝備重量：203kg
・引擎：水冷4行程並列4汽缸DOHC 4汽門 999cc
・缸徑✕衝程：76.0mm × 55.1mm
・壓縮比：13.8：1
・最高輸出：140kW（190PS）/13200rpm
・最大扭力：108N・m（11.0kg-m）/11000rpm
・油箱容量：16L
・變速箱形式：常時嚙合式6段往復
・煞車（F／R）：雙碟煞／單碟煞
・輪胎尺寸（F／R）：120/70ZR17／190/55ZR17
・價格：237萬6000日圓／約新台幣57.8萬元／約港幣14.2萬元（依匯率浮動）

⚠本篇為日本國內試駕，台港讀者定位為GSX-R1000R車款資訊參考。

  
    

 

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英國鈴木（Suzuki GB）宣布，2026年二輪車銷售量較去年同期增加1,000輛以上，達到年增62%的成長。13款車型的價格調降、產品線擴充以及最長10年的售後服務保證等，是帶動銷售成長的主要因素。

大幅價格調整與產品線擴充帶動銷售成長

英國鈴木根據今年初制定的策略計畫，以公路車款為中心推動各項措施。其中，對13款車型進行了大幅價格調整，GSX-S1000GX+的落地價調降約3,000英鎊（約64萬日圓／約新台幣12.5萬元／約港幣3.1萬元），新推出的復古車款GSX-8T／8TT也調降了1,000英鎊（約21萬日圓／約新台幣4.2萬元／約港幣1萬元），以上換算依匯率浮動，僅供參考。

同時也積極擴充產品線，2023年導入的800cc並列雙缸引擎目前已擴展至6款車型。此外，除了DR-Z4S和DR-Z4SM，以及重新回歸陣容的GSX-R1000R、新登場的SV-7GX，125cc車型和速克達車款也擴大了顧客的選擇範圍，該公司如此說明。

銷售成長的另一個因素是導入了業界領先的最長10年售後服務保證制度。該公司強調，透過這項完善的售後支援體系，為用戶創造了安心購車的環境。此外，還設定了「Serious.Fun」的新標語，訴求產品的耐用性、優良的製造品質以及騎乘的樂趣。

以車型來看，GSX-S1000以賣出326輛的成績領先，GSX-S1000GX+、125cc速克達、GSX-R125以及GSX-S125的銷售表現也超越了去年同期。英國鈴木的摩托車總監Paul de Lusignan表示，明確的方針、價格重整以及行銷策略的結合，已迅速看到了成果。

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「型錄規格190PS比舊款197PS低，但實際到達最高速的加速更快」——這就是Suzuki的回答。鈴木智慧工廠的微米級加工精度、活塞減重3公克的執著、Smart TLR的賽道血統，以及來自鈴鹿8耐賽車的碳纖維定風翼，6位開發人員的熱情完整解析就在Webike！...
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2026年MotoAmerica Mid-Ohio站的Twins Cup組別中，M4 ECSTAR Suzuki車隊的Bodie Paige在第一場比賽中奪冠，隊友Matthew Chapin獲得第二名，達成1-2完賽。以下是各組別Suzuki車隊的比賽結果與車手評論。

GSX-8R包辦冠亞軍！Superbike與Supersport組別雖陷苦戰但仍有所得

2026年MotoAmerica AMA/FIM National Road Race Championship在俄亥俄州Mid-Ohio Sports Car Course舉行，M4 ECSTAR Suzuki（Team Hammer）車隊在Twins Cup組別中取得了令人矚目的成績。

在該組別的第一場比賽中，在時有陣雨的艱難路況下，來自澳洲的年輕車手Bodie Paige從比賽初期就積極進攻，在第一圈就取得領先，並一路擴大領先優勢，最終獨走奪冠。隊友Matthew Chapin也成功壓制後方追擊集團，獲得第二名，為車隊寫下了Twins Cup組別首次的1-2完賽紀錄。在隨後的第二場比賽中，Chapin以0.250秒的差距再次獲得第二名，Paige則獲得第三名，充分展現了Suzuki GSX-8R的潛力。

Bodie Paige✕GSX-8R

Matthew Chapin✕GSX-8R

 

在最高級別的Superbike組別中，騎乘GSX-R1000R的Brandon Paasch在整個週末中穩步改善了車輛設定。在週六的第一場比賽中，他從預賽第12位起跑，最終以第11名完賽；而在週日的第二場比賽中，他進一步提升了名次，在比賽因紅旗中斷並按規定圈數計算成績後，上升至第7名。另一方面，預賽表現出色的Richie Escalante（預賽第4位），在週日的比賽中雖然一度爭奪第三名，但因摔車未能登上頒獎台。

對於騎乘GSX-R750參加Supersport組別的Tyler Scott來說，這是一個充滿挑戰的週末。週六的第一場比賽中，他一度追至第四名，但卻因後方車輛的碰撞而被迫退賽。週日的第二場比賽中，他一度跑在第五名，但由於動力輸出出現問題而名次下滑，最終以第12名衝過終點線。下一站比賽將於8月14日至16日在Virginia International Raceway舉行。

Brandon Paasch✕GSX-R1000R

Richie Escalante✕GSX-R1000R

各組別車手評論

在Twins Cup第一場比賽中奪冠的Bodie Paige回顧道：「我知道起步階段路面比較滑，所以關鍵在於能否有自信地騎。看到其他車手都比較謹慎，我決定從一開始就往前衝，然後順暢地跑完了每一圈。和Chapin一起達成1-2完賽是第一次，感覺太棒了。」連續兩場比賽獲得第二名的Matthew Chapin也表示：「雖然沒能贏得冠軍，但這是本賽季最有趣的一場比賽，我們互相激勵。我的目標是每個週末都能獲勝，所以下一站我會全力以赴。」

在Superbike組別中獲得第七名的Brandon Paasch表示：「在設定和電子控制方面都有了很大的進步。週日我能保持在領先集團的視野範圍內，接下來我希望能讓車輛更適合我，並縮小與頂尖車手的差距。」因摔車而飲恨的Richie Escalante則表示決心：「也許是之前選擇了硬胎配方的前輪胎影響了表現。我希望能將這次的速度轉化為下一次登上頒獎台的成績。」

在Supersport組別中遭遇遺憾結果的Tyler Scott評論道：「週六因為被碰撞導致賽車嚴重損壞，週日也受到動力問題的困擾。但比賽節奏本身是良好的，所以我希望在下一站能恢復應有的表現，重返前段班。」他誓言要重振旗鼓，並以本賽季已獲得六次頒獎台的紀錄為基礎。

Suzuki 賽事資訊網站:https://suzukicycles.com/racing/road-racing

 

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    七月，在東京都內為媒體舉辦了新款鈴木GSX-R1000R的說明會，共有六位開發人員進行了簡報。新款車型外觀幾乎沒有改變，由於應對廢氣法規等因素，最高輸出功率略有下降，但簡報中透露，透過精度的提升和細節的精緻化，實質速度反而有所提升。新款GSX-R是充滿鈴木堅持與驕傲的嘔心瀝血之作。

    承襲40年歷史的新款「鈴木最佳之作」

    距離2022年式停產四年後，鈴木的頂級超級運動車款GSX-R1000R終於強勢回歸。為此，鈴木於七月舉辦了「新款GSX-R1000R新車說明會」。六位開發人員參與其中，詳盡闡述了變更點與魅力所在。

    新款的車型概念是「Designed to Perform, Built to Thrill」（追求性能的精湛工藝，激發無限駕馭樂趣）。以現行車款為基礎，大幅改良了引擎。不僅適應最新的Euro 5+廢氣法規，更重視引擎的「耐久性提升」以及隨之而來的「生產精度提升」。

    新款GSX-R1000R以現行車款為基礎，主要大幅革新了引擎內部零件。價格為237萬6000日圓，於2026年7月17日發售。

    出席說明會的開發人員。照片由左至右為加賀美先生（生產技術）、信太先生（引擎設計）、東郷先生（總工程師）、岩田先生（引擎實驗）、髙橋先生（車體設計）、大城先生（試車手）。

    總工程師東郷先生致詞表示：「從引擎設計到生產、試乘，我們聚集了將人生奉獻給GSX-R的成員。希望大家能感受到我們對GSX-R的熱情。」

    負責開發的總工程師東郷隼也先生。身為狂熱的鈴木車迷，為了參與開發於2007年中途入職。歷經MotoGP部門後，轉入二輪量產開發，開發了隼和GSX-8系列。愛車為隼、DR650SE、GSR250。

    接著，回顧了從初代GSX-R750開始長達40年的GSX-R歷史，並表示：「之所以能獲得如此長期的支持，是因為從1984年初代GSX-R（400）的型錄開始就寫著，至今未變的GSX-R基本方針——不僅追求高性能，更追求『全面性能』。」

    從初代GSX-R750到R1000長達40年的歷史。其核心理念在於「追求全面性能」。順帶一提，初代GSX-R（400）於1984年問世，但在全球通常以1985年的初代R750作為計算基準。

    「我們認為，市售車的價值不能僅憑瞬間的速度來衡量。唯有具備能穩定維持高輸出的耐久性，以及讓騎士能輕鬆發揮性能的操控性，才能真正實現其性能。GSX-R1000在耐久賽中留下的成績，正是其在性能、耐久性與操控性方面達到綜合高水準的證明。」

    近年來，超級運動車款普遍超過200PS，東郷先生坦言：「老實說，我們不認為單憑型錄規格就能吸引消費者。」但他補充道：「如果平日用於通勤或市區騎乘，週末則用於賽道，希望一輛車能滿足多種用途，或是享受連續跑山路的硬派運動旅行，那麼能與GSX-R1000R匹敵的摩托車可謂鳳毛麟角。」他對全面性能充滿信心。

    那麼，實際的騎乘感受究竟如何呢？

    「例如隼（Hayabusa），我們在質感和擁有感方面傾注了所有心力。而GSX-R，則是將我們在每個時代所追求的『跑、轉、停』極致表現融入其中。在龍洋測試賽道跑上好幾圈，你會感覺彷彿用自己的雙腳在奔跑，與身體完美契合，這就是GSX-R的特點。實際騎乘後，就能感受到R的特別之處。」

    最後，他總結道：「這次我們進行了鈴木風格的紮實進化。這指的是『鈴木最佳之作』（Very Best of Suzuki），也就是鈴木的最高峰。希望大家能透過新款GSX-R1000R親自體驗。」

    40週年特別塗裝靈感來自新舊GSX-R750。油箱和下整流罩的「R」、側整流罩的「SUZUKI」沿襲自1985年的初代。黑底紅色的點綴則讓人聯想到2000年式。

    共有三種顏色。為呼應40週年主題，融入了令人聯想到歷代賽車的配色。藍色是廠隊配色，紅色是Lucky Strike，黃色則是HB配色。

    【引擎設計】為了勝利而提升活塞與曲軸的耐久性，追求總體性能

    引擎設計負責人信太先生，說明了如何在符合廢氣與噪音法規的同時，提升賽車性能。透過優化氣門機構、提升往復運動零件的可靠性、重構進氣系統、最佳化排氣系統，達成了目標。

    引擎設計師信太弓弦先生。2007年入職，被分派至引擎設計課。負責海外小型機種的活塞、曲軸等往復運動零件設計後，約從2013年起開始參與包括GSX-R1000R在內的大型機種。

    引擎的黃色部分為變更點。活塞、氣門、曲軸、凸輪軸、連桿等大部分活動部件都經過改良。

    信太先生表示，特別著重於「活塞和曲軸的耐久性。因為這能更確保耐久賽的勝利。」

    「我們根據排氣氣門直徑的增加，改變了活塞頭的形狀，並提高了壓縮比以提升燃燒效率。若單純提高壓縮比，活塞本身的體積會增加，承受的負荷也會增加，因此重量有增加的趨勢。為此，我們利用FEM（有限元素法分析）優化了活塞背面的肋條形狀，實現了3克的輕量化。」

    此外，將曲軸的軸頸直徑從35mm擴大至37mm，增加了承受負荷的面積，提升了耐久性。連桿則考慮到耐久賽等高轉速、高負荷的環境，以更嚴格的公差管理製造，有助於減少尺寸和品質的差異。「這些改良都歸功於生產工廠不懈的努力。」

    鍛造活塞取消了活塞裙部的補強，並改變了背面的肋條（圖左為新款，右為舊款）。因此實現了單個活塞減輕3克（！）的目標。

    為了將壓縮比從13.2提高到13.8，改變了活塞頭的形狀（圖左為舊款，右為新款）。此外，更改了活塞銷卡環的材質，提高了耐久性。

    曲軸的軸頸直徑擴大了2mm，提高了剛性。在高轉速、高溫、高負荷下，曲軸可能會變形，對引擎耐久性產生不良影響，但這種變形得到了改善。

    徹底提升了進排氣效率。擴大了排氣氣門，改變了氣門重疊量。進氣漏斗方面，現有車型在1號和4號氣缸採用了雙級進氣系統，但基於對引擎輸出特性的整體重新評估，新款全部改為單級。雙級進氣系統是一種固定式的兩段結構漏斗，結構簡單輕巧，但具有可變漏斗的效果。透過最佳化各氣缸的進氣管長度，能產生更理想的動力曲線。

    此外，持續採用了在MotoGP賽車上培養出的輕巧簡單的可變氣門機構「鈴木Racing VVT」以及鈴木指形從動件氣門機構。指形從動件則根據新的凸輪軸曲線進行了曲率最佳化。

    為了提高進排氣效率，重新設計了進排氣埠的形狀，並將排氣氣門擴大了1mm。為了兼顧廢氣性能和輸出，調整了進排氣氣門的重疊量。指形從動件（下圖）也重新設計了形狀，使其接觸面更為理想。

    進氣漏斗方面，現有車型在1號和4號氣缸採用了雙級進氣系統，但新款根據凸輪軸曲線等變更，全部改為單級。電子控制節氣門閥直徑從46mm擴大到48mm。

    排氣系統則是從零開始全新設計。

    「首先，我們擴大了排氣管直徑，減少排氣阻力，確保了高轉速區域的性能。排氣閥門方面，現有車型設置在排氣管的連接處，但新款改為在消音器側設置閥門來調整路徑。這樣一來，在低轉速區域可以縮小路徑以確保低速扭矩，達到了最佳設定。」

    消音器為新作。是外觀上的一大變更點。

    消音器縮小了34%。外觀更纖細時尚，也有助於實現緊湊的車體包裝。

    信太先生總結道：「這次的引擎，並非針對單一項目進行最佳化，而是從整體引擎的角度出發，對個別零件進行調校，追求性能。」正如東郷先生所言，他們瞄準的是總體性能的頂峰。

    【生產技術】實際上是新款的關鍵，精度提升帶來耐久性、平衡性和順暢度的提升

    新款的一大特點是「生產精度的提升」。氣缸間的平衡得到改善，摩擦損失降低。這對提升耐久性和引擎感受起到了重要作用。

    為此，生產技術部門的曲軸生產準備負責人加賀美先生出席了說明會。

    車體完成生產部的加賀美瑛持先生。自2010年入職以來，一直負責二輪動力總成零件的生產技術。特別是在曲軸方面，擁有豐富經驗，曾負責過包括GSX-R1000R在內的隼、V-Strom等多款機種的生產技術。

    加賀美先生介紹了此次新導入的「鈴木智慧工廠」。「我們挑戰在確保量產性的同時，實現賽車級的加工精度。」

    具體來說，透過將SCME鍍鉻汽缸的缸徑加工精度提升至極限，抑制了氣缸間的差異，實現了平衡良好、順暢且強勁的引擎。

    「透過穩定鍍鉻膜的品質，我們能夠精準地控制缸徑的形狀。鍍鉻膜的硬度約為鑄鐵襯套的2.5倍，只能用鑽石砂輪來研磨，因此透過珩磨加工來達到微米級的加工精度非常困難。」

    為此，穩定化了厚度和硬度有差異的鍍鉻膜品質，提高了珩磨加工精度，據稱能夠實現比現有車型更精確的圓度、圓柱度等形狀尺寸。

    SECM鍍鉻膜非常堅硬，加工時砂輪和鍍鉻膜會相互消耗。為此，透過穩定鍍鉻膜的品質，抑制了加工精度的差異。

    引擎組裝工序也提升了精度，旨在提升引擎感受。引擎產生的摩擦損失之一是來自滑動部的損失，其中曲軸主軸頸部的損失影響最大。

    加賀美先生表示，為降低此損失，「曲軸主軸頸與主軸承之間的間隙非常重要。」「為了精確地達到輸出和聲音都令人滿意的油膜間隙，新款GSX-R1000R改變了主軸頸螺栓的鎖緊方法，致力於穩定曲軸主軸頸的鎖緊軸力。」

    這使得鎖緊軸力的差異比現有車型得以抑制，進而降低了摩擦損失。

    此外，現有車型透過技師的經驗判斷曲軸轉動扭矩（啟動引擎所需的扭矩），而新款則導入了設備測量，能夠以數值判定曲軸轉動扭矩。

    透過這些多項精度提升，實現了即使是原廠車也具有賽車引擎般的平衡度。而且，過去常聽到的引擎「好壞差異」，在新款R1000上將不復存在。

    為了降低摩擦損失，實現順暢的引擎，改變了曲軸主軸頸螺栓的鎖緊方法。

    在將主軸頸軸承安裝到曲軸主軸頸座時，需要一定的壓潰高度。現在可以在壓潰到位的狀態下進行鎖緊，使得軸力比現有車型更穩定。

    透過人員的經驗和設備來判定曲軸轉動扭矩。摩擦進一步減少。

    據悉，曲軸箱和曲軸等也進行了降低摩擦損失的努力。「我們認為，團隊的努力成果轉化為引擎感受的提升。我們將繼續與製造部門攜手合作，並與設計開發部門合作，精益求精於微米級的製造技術，為客戶提供令人感動的優質產品。」

    【引擎實驗】到達最高速的加速比現有車型更快，鈴木的實跑測試時間也更長！

    引擎實驗的岩田先生表示：「新款的特點是高轉速區域的強勁加速和低轉速區域優異的油門響應。這是一款符合GSX-R風格的、沒有明顯低谷的右肩上揚的輸出特性。」

    引擎調校實驗的岩田秀矢先生。2007年入職，近20年來一直從事二輪引擎調校工作。曾負責GSX-R600（L1）、R750的引擎調校，以及第三代隼的電子控制調校等。愛車均為GSX-R750。

    引擎實驗的主要工作是評估各種規格的引擎，並進行調校以使其變得更好。這次，為了滿足從低中速到最高速的輸出特性，進行了從零開始的重新評估。

    雖然最高輸出功率從197PS下降到190PS，但在龍洋測試賽道上比較現有車型和新款車型時，「在4000轉以下的加速，新款車型會瞬間向前推進。從那裡到最高速的到達加速，新款也更快。」

    此外，這次改良了賽車規則中**不允許更換**的零件（活塞、曲軸、氣門尺寸等）。根據現行規定，若改裝成賽車規格，新款將能發揮更高的潛力。

    消音器也經過精心打造，實現了從低轉速到高轉速都無雜訊的清晰音質。實際從怠速到6檔加速時的聲音差異很大，證實了新款音質的優良。

    消音性能新舊比較（橫軸為頻率，縱軸為消音性能）。現有車型在消音性能上存在幾個低谷，而新款則沒有明顯的低谷，能均勻地發揮消音性能。

    為應對平成32年廢氣規制，更新了ECU至最新規格，並變更了觸媒尺寸、引擎本體等。GSX-R應有的易操控性並未改變。

    此外，岩田先生對「易操控性」充滿信心。「我們自豪的是，鈴木在開發過程中進行的車輛實跑距離和時間比其他公司更長。新款也進行了相當長的測試，並與試車手溝通，不斷完善調校。引擎本身平順的輸出特性，加上最大化發揮其性能的調校技術，使得在所有轉速區域都具有易操控的特性。」

    新導入智慧TLR整合控制，根據車體姿態進行智慧且自然的控制

    新款的電子控制系統「鈴木智慧騎乘系統」（S.I.R.S.）更加完善。新導入了「智慧TLR控制」。

    這是結合了循跡控制、抬頭抑制（=翹頭控制）、傾倒扭矩控制（=根據傾角和速度控制引擎輸出）三種功能的控制系統。基於六軸感測器等資訊，根據傾倒中、彎道出彎、加速等車體姿態進行最佳化控制。其特點不僅是限制電子控制節氣門的介入，而是透過調整扭矩的產生方式，使其更加平穩，從而提供高度的操控性。

    岩田先生回顧道：「在引擎調校實驗中，智慧TLR的調校尤其艱辛。我對能做出如此優秀的成果感到自豪。」

    新導入智慧TLR控制。調整循跡控制的等級時，抬頭抑制和傾倒扭矩控制的等級也會隨之改變。可進行10段階調整及關閉。

    在全傾角狀態下作動的是循跡控制，接著開油門時是傾倒扭矩控制，在彎道出口加速至直線時則是抬頭抑制作動。

    【車體設計】源自8耐賽車的乾式碳纖維擾流翼，一般騎士也能感受到效果

    GSX-R1000R的車體設計重點在於「不改變已具備良好平衡的基礎結構，而是專注於目標明確的有效更新」，高橋先生如此表示。改良點包括採用鋰離子電池實現輕量化、ABS升級，以及提供選配的碳纖維擾流翼。

    二輪車輛設計部的高橋海斗於2002年入職。曾參與GSX-8T/8TT和DR-Z4S/SM的艤裝設計，並作為開發工作的一部分，有在德國高速公路（Autobahn）和義大利山區道路騎乘的經驗。私下則騎乘V-Strom 1050進行長途旅行，或騎乘Satria F150（印尼生產的彎樑車型）享受賽道騎乘。

    電池方面，從傳統鉛酸電池改為日本エリーパワー公司生產的鋰離子電池。僅電池本身就實現了2.3公斤的輕量化，車重與舊款車型相同，維持在203公斤。

    「這款電池在賽事現場也有使用，也搭載於參加鈴鹿8耐的Team Suzuki CN Challenge車輛上。」

    鋰離子電池除了輕巧外，還具有壽命長、自放電少、充電快等優點不勝枚舉。

    ABS單元升級為Astemo公司製，比舊款車型輕51克。此外，控制週期縮短，煞車壓力可進行更精細的控制。控制系統也根據車輛進行了重新設定。

    而車體上最引人注目的就是定風翼。它能產生下壓力，提升過彎時的穩定感，並抑制彎道出彎時前輪抬起。實現了歷代GSX-R1000中最佳的空氣動力學性能。具體來說，預計在時速200公里時，下壓力可增加約8.4%。

    日本市場規格為選配的乾式碳纖維定風翼。單側價格為18萬7000日圓。※照片中的定風翼為拍攝用，未安裝需鑽孔的固定螺栓。

    定風翼經過多種形狀的測試。作為選配零件，在不需重新設定懸吊等部件的範圍內，追求能發揮最大效果的形狀。即使是並非專業試車手的高橋先生騎乘，也能感受到過彎時的穩定感增加，他表示「即使不是在賽道上追求極限的騎士，也能感受到其效果。」

    定風翼的形狀主要考慮了三種類型。左側的形狀方案①下壓力過大，需要重新調整懸吊系統；形狀方案②則是在時速200公里以上的速度區間才能感受到效果；最終採用了介於兩者之間的形狀方案③。

    由於定風翼過重會對操控性產生不良影響，因此開發時盡可能追求輕量化。採用碳纖維密度高、輕巧且高強度的乾式碳纖維，包含螺栓等固定部件，左右合計僅重110克。

    這次的定風翼與2024年Team Suzuki CN Challenge賽車上搭載的定風翼形狀相同，對車迷來說是極具吸引力的配件。外觀方面，除了根據排氣管形狀略微改變下導流罩的形狀外，沒有其他變更之處。

    【騎乘測試】整體完成度更上一層樓，全轉速域的銜接與質感更加順暢

    測試車手大城先生表示：「騎乘這款新型車款，我感受到的就是『啊，這就是GSX-R』。」

    二輪開發品質評價部的大城光先生。至今主要負責GSX-R1000/R750等大型運動摩托車。曾參加GSX-R1000R的鈴鹿8耐，並將在海外賽道騎乘的經驗、MotoGP賽車的測試開發經驗回饋到新型車款的開發上。2024年也以工作人員身分參與了Team Suzuki CN Challenge。

    對大城先生而言，GSX-R是「能與自己的意志同步騎乘的摩托車」。在應對最新的排放法規的同時，GSX-R的優點絲毫未減，反而引擎的運轉更為順暢，油門開啟時的動力銜接極佳，並且更容易發揮出動力。

    這次採用的Smart TLR，在騎士逐漸開啟油門的過程中，介入得非常自然，因此可以安心地開啟油門。

    「從結論來說，我認為這次的車型整體完成度更上一層樓。GSX-R特有的、隨心所欲操控的直接感受依然保留，作為一次正常的進化，全轉速域的銜接和質感都明顯變得更好。」他充滿自信地表示。

    其中最令人印象深刻的是引擎。4000轉以下的扭力明顯增加，在市區日常使用或山路過彎出彎時的操控性有所提升。從此到高轉速的銜接也非常良好。即使在1萬3000轉以上，依然能持續強勁加速，即使在時速200公里附近，速度也能繼續攀升。

    「雖然這是型錄規格上無法看出的部分，但實際同時騎乘新舊車款時，從彎道出彎到達到最高速的時間有所縮短。另一方面，在中速域（5000～8000轉）的動力銜接特性非常自然，感覺不到所謂的動力空窗期。」

    Team Suzuki的津田拓也選手等人也評論說，操控性、以及中速到高速的動力銜接都非常順暢且易於操控。

    此外，透過引擎部件規格的變更和加工精度的提升，轉速提升的順暢度和反應品質也得到提升。

    「當摩托車無法按照騎士預期對油門操作做出反應時，騎士往往會傾向於進一步開啟油門，這可能導致突然的側滑或浮頭。新型車款在開啟油門的瞬間，能順暢地向前加速，因此無需過度開啟油門。這大大提升了操控性和安心感，尤其是在彎道出彎時。這一變化在多位騎士的比較評估中，都獲得了好評。」

    任何人都能感受到的變化是「震動」。舊款車型尤其是在1萬轉以下，有種粗糙、傳統的感覺，但新型車款則變得滑順。微小的震動帶來順暢運轉的感覺，據說長途旅行時手部麻痺感也減少了。

    定風翼在抑制操控性變重、最高速下降、側風影響等不利因素的同時，在騎乘測試中選定了能維持GSX-R原有輕快操控性的規格。結果，在時速100公里以上的速度區間，能感受到前輪的接地感和穩定性，有助於提高高速區間的車體穩定性。

    當然，GSX-R原有的輕快感絲毫未減，在整個彎道中，其穩定性與變換方向的靈活度達到了高水準的兼顧。關於這一點，也獲得了多位騎士的一致好評。

    【總結】凝聚鈴木匠心的一款車，因迴響熱烈已接近完售！

    新款GSX-R1000R的改良點眾多，其中最為突出的是以克為單位的輕量化和加工精度的提升。其結果是耐久性提升，騎乘感受也得到改善。它沒有華麗的外觀變更，也沒有世界首創的劃時代技術。然而，卻是透過漫長而扎實的工序累積，不斷追求速度的極致。

    此外，與現今尖銳化的公升級SS不同，開發團隊強調了對旅行和市區易操控性、雙腳著地性的考量，以及能廣泛享受從日常到運動騎乘的特性，這也令人印象深刻。

    大城先生最後表示：「我認為鈴木的強項在於堅持到底，並傾注匠心精心打造摩托車。」新款R1000正是鈴木風格最充分體現的車款。這次的變更點在很大程度上觸動了騎士的感性，親自騎乘便能直接體驗其真正價值和驚人之處。

    雖然預計年銷售量為300台，但由於迴響熱烈，預訂數量已接近此數字。要等到交車可能需要相當長的時間，因此想要購買的人最好盡早行動。

    鈴木GSX-R1000R 主要規格

    ・全長×全寬×全高：2075mm✕705mm✕1145mm
    ・軸距：1420mm
    ・前傾角／拖曳距：23°20′／95mm
    ・座高：825mm
    ・裝備重量：203kg
    ・引擎：水冷4行程並列4汽缸DOHC 4氣門 999cc
    ・缸徑✕衝程：76mm✕55.2mm
    ・壓縮比：13.8
    ・最高輸出：190PS/13200rpm
    ・最大扭矩：11.0kg-m/11000rpm
    ・燃油箱容量：16L
    ・變速機形式：常時嚙合6速往復式
    ・煞車形式（前/後）：油壓式雙碟煞/油壓式單碟煞
    ・輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17　R＝190/55ZR17
    ・銷售價格：237萬6000日圓

     

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    Suzuki Motor USA於2026年7月8日發表了2027年式摩托車陣容的首批車款。除了推出全新運動跨界車「SV-7GX」系列外，也公布了在北美迎來40週年的「GSX-R1000」紀念車款的售價，以及越野賽車「RM-Z」系列的更新資訊。

    「GSX-R1000」40週年紀念款與新款跨界車「SV-7GX」登場

    超級運動車款「GSX-R1000」的40週年紀念款將推出標準版、R版和RS版共三種規格。999.8cc的直列四缸引擎針對2027年進行了更新，實現了更線性的扭力特性。首次採用了Bosch製IMU以及與循跡控制連動的智慧TLR控制系統。頂級款「GSX-R1000RS」將配備源自鈴鹿8耐參賽車的碳纖維定風翼。

    2027 GSX-R1000 40週年紀念款

    2027 GSX-R1000R 40週年紀念款

    2027 GSX-R1000RS 40週年紀念款

    新款「SV-7GX」及「SV-7GXV」是搭載了備受好評的645cc 90度V型雙缸引擎的運動跨界車款。採用電子油門和鈴木智慧騎乘系統（SIRS），配備直立式騎乘姿勢、可調式風鏡以及4.2吋TFT液晶螢幕等。入門款「SV-7GXV」的特色是黑色化的懸吊系統和精緻的塗裝。

    2027 SV-7GX

    越野賽車「RM-Z」系列進化與北美價格

    Suzuki的RM-Z系列在Ken Roczen於2026年AMA超級越野賽(AMA Supercross Championship)中奪冠的氣勢下，於2027年式車型上進一步強化。2026年款的越野賽車「RM-Z450」及「RM-Z250」已升級為2027年款，其中RM-Z450採用了新的KYB製前後懸吊以及輕量化的RK Excel鋁圈，提升了操控性。

    此外，為紀念2026年AMA超級越野賽的冠軍，將推出附帶復刻塗裝和Pro Circuit排氣管的「RM Army Package」。此套件包含以Ken Roczen奪冠賽車為靈感的限量冠軍復刻塗裝套件，以及Pro Circuit T-6排氣系統。

    2027 RM-Z450

    2027 RM-Z250

    Suzuki RM Army Package

    北美市場各車型的建議零售價（MSRP）也已公布。GSX-R1000為16,399美元（約262萬日圓）起，SV-7GX為8,599美元（約137萬日圓）起，RM-Z450為9,699美元（約155萬日圓）起。新款SV-7GX系列和GSX-R1000系列將於2026年7月8日至31日接受線上預訂。

    美國Suzuki官方網站:https://suzukicycles.com

     

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    「Team SUZUKI CN Challenge」車隊在2026年7月5日舉行的鈴鹿8小時耐久公路賽中，憑藉Sunstar集團提供的環保煞車碟盤與煞車來令片，成功奪得第七名。這是該隊參賽三年以來創下的最佳成績，並在嚴苛的濕地條件下充分驗證了其卓越性能。

    嚴苛的濕地賽事中證明了穩定的制動性能

    在2026年7月5日舉行的「可口可樂」鈴鹿8小時耐久公路賽第47屆大會中，Team SUZUKI CN Challenge車隊在飽受雨勢困擾的艱難條件下，從比賽初期便維持在前段班，展現了出色的表現。經過長達8小時的嚴酷耐久賽，最終以該隊參賽以來最佳的第七名完賽。

    Team SUZUKI CN Challenge GSX-R 1000 R／Sunstar的煞車碟盤與煞車來令片

    該隊的車隊總監佐原伸一在賽後評論中表示：「從起跑開始，賽道便持續濕滑，安全車也三度出動，賽況十分艱難。然而，Sunstar的環保煞車碟盤與來令片仍展現了穩定的性能。」
    其性能與傳統產品相比毫不遜色，成為車隊取得佳績的關鍵因素之一。

    佐原伸一車隊總監

    在嚴苛的濕地條件下驗證其性能

    兼顧降低環境負荷與賽事性能的新技術

    此次採用的環保賽事專用煞車碟盤，透過省略製造過程中的熱處理，成功將製造時的*二氧化碳排放量減少約50%。此外，在摩擦面上施加凹槽（dimple）加工，兼顧了來令片的清潔效果與抗龜裂性。

    與之配套的環保賽事專用煞車來令片，則是根據碟盤規格變更而開發。在維持與傳統產品同等的制動性能與操控性的同時，實現了約15%的磨耗量減少，達到低粉塵化。Sunstar今後也將持續進行技術開發，以期兼顧降低環境負荷與提升走行性能。

    Sunstar/二輪賽事支援：https://www.sunstar-engineering.com/ja/drive/racing
    Sunstar/市售煞車碟盤：https://www.sunstar-kc.jp/product-information/discrotor/

    *註解:（與傳統熱處理工序相比，製造時CO2排放量減少約50%）

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    2026年7月5日舉辦的第47屆鈴鹿8小時耐力賽中，YOSHIMURA SERT Motul以第六名完賽。在天候不佳、安全車介入、罰則等嚴峻情況下，車隊獲得了寶貴的積分，並以暫定排名第三的成績，將挑戰最終戰波爾多站。

    受惡劣天氣與安全車攪亂的決賽

    今年的鈴鹿8耐，由於天候不穩定及頻繁的事故，對所有50支參賽隊伍來說都是一場極為嚴峻的考驗。從第八位起跑的Greg Black車手，在濕滑的賽道條件下搶得起跑領先（Hole Shot），並在比賽初期於領先集團中展開競爭。

    然而，在比賽中段，由於發生了數起摔車事故，安全車多次介入，限制了車隊縮小與領先集團差距的機會。此外，由於加油程序違規而被處以10秒的罰停，這項不幸也接踵而至，車隊被迫陷入苦戰。

    比賽尾聲再次遭遇大雨，安全車也再次出動，賽事發展持續充滿波折。車隊始終沒有放棄，持續奮戰，跑完186圈，最終以第六名衝線。

    劍指冠軍，邁向最終戰波爾多站

    憑藉此次的成績，YOSHIMURA SERT Motul累積了84點錦標賽積分，並以暫定排名第三的成績，迎接最終戰。車隊總監加藤陽平先生雖然對未能如賽前測試時預期的登上頒獎台感到遺憾，但也表示將分析這次的經驗，並決心在最終戰中捲土重來，變得更強。

    車隊經理Damien Saulnier先生也對因安全車出動時機不巧而感到遺憾，同時稱讚了技師們的傾力修復以及車手們的堅韌表現。冠軍頭銜的爭奪戰仍在繼續，車隊將團結一致，進行萬全的準備。

    2026年FIM世界耐久錦標賽（EWC）的最終戰，第89屆波爾多24小時耐力賽，將於9月17日至20日在法國的Paul Ricard賽道舉行。

    YOSHIMURA JAPAN / 官方網站:https://www.yoshimura-jp.com/

       　  

     

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    2026年7月6日，SUZUKI公司在鈴鹿8小時耐久公路賽中，以「Team SUZUKI CN Challenge」之名參賽，並成功以第七名完賽。其採用碳中和燃料及回收材料的車輛參賽，吸引了眾多目光。

    挑戰碳中和與鈴鹿8耐的成果

    SUZUKI作為減少環境負荷技術開發的一環，以「Team SUZUKI CN Challenge」之名參加了鈴鹿8小時耐久公路賽。此計畫不僅止於單純的賽事參與，更被定位為與未來二輪產品開發直接相關的技術驗證平台。

    從預賽第13位起跑的「Team SUZUKI CN Challenge」，儘管在雨勢變化多端的不穩定天氣下經歷了三次安全車出動的嚴峻狀況，三位車手仍持續展現堅韌不拔的表現，水野涼(Ryo Mizuno)選手一度刷新個人最佳單圈紀錄，全隊團結一致奮戰，最終以超越團隊以往最佳成績的第七名衝線。

    「Team SUZUKI CN Challenge」加入了透過內部公開招募選拔出的新成員，是一支由SUZUKI員工組成的隊伍，旨在高水準地兼顧進一步推動環境負荷減輕與提升行駛性能，並在擴大永續性材料適用範圍的同時挑戰賽事。在嚴峻的耐久賽環境下展現穩定性能並取得完賽的成績，證明了該公司所推動的碳中和措施，在實際賽事中也足以應對。

    為未來二輪產品開發累積技術

    本次參賽的車輛融入了旨在實現永續社會的各種技術。透過賽事獲得的數據，預計將作為未來量產車開發的重要回饋加以利用。

    SUZUKI今後也將透過賽車運動磨練技術，並以推出更多對環境友善的產品為目標。為了回應粉絲及相關人士的期待，該公司將加速技術革新。

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    SUZUKI 將在日本國內導入其旗艦級超級運動車款「GSX-R1000R」的 2026 年式新車型。預計於 2026 年 7 月 17 日開始販售，價格為 237.6 萬日圓。同時，也將提供選配的定風翼套件。

    全面進化的「GSX-R1000R」終於復活！

    GSX-R1000R（2026）符合現行廢氣排放標準，並進行了全面更新的新車型。40週年紀念塗裝的三種配色也值得關注。

    去年 7 月全球首度公開的新款 GSX-R1000R。這款曾是 SUZUKI 代表性的旗艦車型，自 2022 年式後便停止生產，因此新款車型的登場對車迷來說是一大盛事。新款車型為了符合 EURO5+ 廢氣排放標準，對引擎的噴油嘴、汽缸頭、凸輪軸、汽門、活塞、曲軸等內部零件進行了全面改良。在符合標準的同時，也實現了高性能與耐久性的提升。

    日本規格的輸出功率為 190PS/13200rpm。雖然比舊款略有下降，但電子控制系統大幅進化。搭載了新的 S.I.R.S.（SUZUKI Intelligent Ride System）的防浮舉系統、傾角扭矩控制、循跡控制系統，追求更高的騎乘性能。

    定風翼採用乾式碳纖維製成！價格為 18.7 萬日圓

    顏色款式共有「珍珠比格藍/珍珠科技白」、「糖果達林紅/珍珠科技白」以及「珍珠點燃黃/消光星辰藍金屬色」三種配色。此外，日本規格還標準配備了 ETC 2.0 裝置，提升了在一般道路上的使用便利性。所有車型的價格均為 237.6 萬日圓。

    另外，新款 GSX-R1000R 的特色之一，採用乾式碳纖維製成的定風翼，將作為配件提供，左右各為 18.7 萬日圓。透過安裝同為選配的後座蓋和離合器拉桿護弓，也能打造出在耐久賽中活躍的身姿。對於 SUZUKI 運動車款的粉絲來說，這是一款不容錯過的新車。

    GSX-R1000R（2026）

    發售日期：2026 年 7 月 17 日
    建議售價：2,376,000 日圓

    珍珠比格藍/珍珠科技白【新色】

    GSX-R1000R（2026）珍珠比格藍/珍珠科技白

    GSX-R1000R（2026）珍珠比格藍/珍珠科技白

    糖果達林紅/珍珠科技白【新色】

    GSX-R1000R（2026）糖果達林紅/珍珠科技白

    珍珠點燃黃/消光星辰藍金屬色【新色】

    GSX-R1000R（2026）珍珠點燃黃/消光星辰藍金屬色

    GSX-R1000R 主要規格

    ・全長×全寬×全高：2,075mm×705mm×1,145mm
    ・軸距：1,420mm
    ・最低離地高：130mm
    ・座高：825mm
    ・裝備重量：203kg
    ・引擎：水冷、4行程、直列4汽缸 / DOHC、4汽門
    ・最高輸出功率：140kW〈190PS〉 / 13,200rpm
    ・最大扭力：108N・m〈11.0kgf・m〉 / 11,000rpm
    ・油箱容量：16L
    ・變速箱形式：常嚙合式6檔往復式
    ・煞車形式（F/R）：油壓式雙碟（ABS） / 油壓式單碟（ABS）
    ・輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W） / 190/55ZR17M/C（75W）
    ・販售價格：2,376,000 日圓

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    YOSHIMURA宣布將於2026年6月28日在日本NEOPASA清水（新東名高速公路 清水休息區）舉辦「第64屆Touring Break Time 鈴鹿8耐直前特別活動」。這將是一場粉絲不容錯過的活動，內容包括YOSHIMURA SERT MOTUL和Team Suzuki CN Challenge的座談會、與車手的合影會，以及賽車跨乘體驗等。

    鈴鹿8耐前與粉絲交流！豪華嘉賓座談會：YOSHIMURA SERT MOTUL＋Team Suzuki CN Challenge兩隊車手齊聚

    「第64屆Touring Break Time 鈴鹿8耐直前特別活動」將於2026年6月28日（星期日）在NEOPASA清水ぷらっとパーク舉行。本活動小雨照常舉行，若預測有惡劣天氣，將另行公告活動是否舉辦。

    活動當天，YOSHIMURA SERT MOTUL的車隊總監加藤陽平先生，以及車手Greg Black、Dan Linfoot和渥美心選手將出席座談會。此外，Team Suzuki CN Challenge的專案負責人佐原伸一先生，以及車手津田拓也、Etienne Masson和水野涼選手也將現身，分享各自車隊的活動和對鈴鹿8耐的抱負。

    此外，現場還將舉辦與各車隊車手進行合影留念的活動，以及針對中學生以下兒童的YOSHIMURA SERT MOTUL賽車跨乘體驗。這將是參觀者與車隊和車手直接交流的寶貴機會。

    YOSHIMURA SERT MOTUL座談會（車隊總監加藤陽平、車手Greg Black、Dan Linfoot、渥美心）

    Team Suzuki CN Challenge座談會（專案負責人佐原伸一、車手津田拓也、Etienne Masson、水野涼）

    展示車輛、商品販售與抽獎活動：2026參賽車款＋1986年鈴鹿8耐式樣GSX-R750現場亮相

    現場將展示2026 YOSHIMURA SERT MOTUL GSX-R1000R和2026 Team Suzuki CN Challenge GSX-R1000R等鈴鹿8耐參賽車款，同時也將展出1986年鈴鹿8耐式樣的GSX-R750，以及YOSHIMURA GSX-R750 #604完整車款等。

    YOSHIMURA將販售最新的8耐周邊商品和服飾。商品陣容包括棒球衫、棒球帽、應援T恤、復古風格T恤（GSX-R）、圍巾毛巾、皮革鑰匙圈等，活動期間可能還會推出限定商品。

    【YOSHIMURA 8耐商品販售】YOSHIMURA 棒球衫（Red/12）

    【YOSHIMURA 8耐商品販售】YOSHIMURA 棒球帽（顏色：Red/Old School）

    此外，現場還將舉辦由各贊助商提供的豪華獎品抽獎活動，以及所有來賓的大合照拍攝。 本活動免費參加，無需事先報名。

    去年的大合照

    預計展示的2026鈴鹿8耐參賽車款：GSX-R1000R兩台完整展示

    2026 YOSHIMURA SERT MOTUL GSX-R1000R

    2026 Team Suzuki CN Challenge GSX-R1000R

    預計展示的歷史車款：1986年鈴鹿8耐式樣GSX-R750與#604完整車款

    GSX-R750 1986年 鈴鹿8耐式樣（預計在Motul Japan攤位展示）

    YOSHIMURA GSX-R750 #604 完整車款

    活動概要：6月28日NEOPASA清水休息區9:00至14:00 免費參加無需報名

    ・活動名稱：第64屆Touring Break Time 鈴鹿8耐直前特別活動

    ・舉辦日期：2026年6月28日（星期日）
    ※本活動小雨照常舉行，若預測有惡劣天氣，將在YOSHIMURA官方網站及YOSHIMURA社群媒體上公布活動是否舉辦。

    ・舉辦時間：9:00～14:00（預定）
    ※時間可能未經預告而變更。

    ・地點：NEOPASA清水 ぷらっとパーク（新東名高速公路 清水休息區）
    ※ NEOPASA清水為上下線共用休息區。一般道路亦可前往活動會場。

    YOSHIMURA官方網站請點此：https://www.yoshimura-jp.com/

    YOSHIMURA Touring Break Time：https://www.yoshimura-jp.com/touring

     

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    ]]>     https://plus.webike.hk/2026/06/17/yoshimura%e3%80%8c%e9%88%b4%e9%b9%bf8%e8%80%90%e5%89%8d%e7%89%b9%e5%88%a5%e6%b4%bb%e5%8b%95%e3%80%8d6%e6%9c%8828%e6%97%a5neopasa%e6%b8%85%e6%b0%b4%ef%bd%9cgreg-black%e3%80%81%e6%b8%a5%e7%be%8e/feed/ 0     Yoshimura SERT Motul斯帕8耐第四名｜開賽摔車後驚人逆轉 EWC積分戰贏得寶貴分數 https://plus.webike.hk/2026/06/10/yoshimura-sert-motul%e6%96%af%e5%b8%958%e8%80%90%e7%ac%ac%e5%9b%9b%e5%90%8d%ef%bd%9c%e9%96%8b%e8%b3%bd%e6%91%94%e8%bb%8a%e5%be%8c%e9%a9%9a%e4%ba%ba%e9%80%86%e8%bd%89-ewc%e7%a9%8d%e5%88%86%e6%88%b0/ https://plus.webike.hk/2026/06/10/yoshimura-sert-motul%e6%96%af%e5%b8%958%e8%80%90%e7%ac%ac%e5%9b%9b%e5%90%8d%ef%bd%9c%e9%96%8b%e8%b3%bd%e6%91%94%e8%bb%8a%e5%be%8c%e9%a9%9a%e4%ba%ba%e9%80%86%e8%bd%89-ewc%e7%a9%8d%e5%88%86%e6%88%b0/#respond Wed, 10 Jun 2026 03:24:16 +0000 https://plus.webike.hk/?p=93422 2026年6月8日，YOSHIMURA SERT Motul車隊在斯帕8小時耐力賽中，克服了開賽初期的摔車影響，最終以第四名完賽。此成績為車隊在EWC世界耐力錦標賽的冠軍爭奪戰中，贏得了寶貴的積分。 開賽摔車後驚人的逆轉追擊：Masson一…]]>

    2026年6月8日，YOSHIMURA SERT Motul車隊在斯帕8小時耐力賽中，克服了開賽初期的摔車影響，最終以第四名完賽。此成績為車隊在EWC世界耐力錦標賽的冠軍爭奪戰中，贏得了寶貴的積分。

    開賽摔車後驚人的逆轉追擊：Masson一小時內從後段追回第28位，半程升至第七

    YOSHIMURA SERT Motul車隊在競爭激烈的排位賽中以第四名晉級。然而，在比賽初期，儘管Gregg Black選手起步順利，卻在比賽進行30分鐘時發生了摔車。憑藉維修站的快速應對以及Etienne Masson選手驚人的追趕，車隊在一個小時後就將名次追回至第28位。

    比賽中段，在濕滑與乾燥交織的困難條件下，車隊展現了作為EWC最多勝車隊的豐富經驗和專業精神。在半程賽事時，他們已升至第七名；比賽進行六小時後，更是攀升至第四名，並最終以該名次衝過終點線。

    爭奪冠軍的信心與迎戰鈴鹿的決心：Black、Linfoot、Masson三車手賽後評論

    賽後，Gregg Black選手表示：「我們達成了獲得錦標賽積分的最初目標。賽車的競爭力很高，雖然發生了摔車，但由於技師們出色的工作，我們得以迅速恢復。在下一場鈴鹿比賽中，2026年規格賽車的測試結果也令人滿意，我們有望爭奪冠軍。」

    Dan Linfoot選手說道：「從那個名次追趕回來真是太棒了。作為車手，我當然想爭取站上頒獎台甚至奪冠，但這次這已經是我們能達到的最好結果了。在下一場鈴鹿比賽中，我希望專注於盡可能多地獲取積分。」Etienne Masson選手也表示：「我們有奪冠的潛力，但競爭對手車隊並沒有犯錯。包括輪胎選擇在內，車隊的判斷都是正確的。這個第四名是全體車隊成員出色努力的結晶，也是我們為賽季後半段贏得的寶貴積分。」他同時表達了對下一場比賽的決心。

    YOSHIMURA SERT Motul:https://www.worldsbk.com/en/news/2024/SERT+shows+strength+at+Spa

    yoshimura-sert-spa-8hours-2026-fourth-comeback-ewc-points

     

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    往年多半在7月最後一週舉行的「鈴鹿8小時耐久公路賽」，也就是俗稱的「八耐」，今年2026年將在7月第一週迎來賽事週，並於7月5日（星期日）舉行決賽。雖然比往年提早約一個月舉行，但仍是盛夏的祭典，且依然是全年四站世界耐久錦標賽的第三站。

    官方公開測試將於5月12日展開，與此同時，各頂尖車隊的參賽陣容也逐漸明朗。

    參加八耐的車隊大致可分為三種類型：①參加世界耐久錦標賽的常規車隊、②專為本賽事組建的日本廠隊、③以參加全日本錦標賽的成員為班底的車隊。此外，還有專為本賽事組建的原創車隊加入，共同爭奪冠軍寶座。

    Honda HRC四連霸核心班底＋Jonathan Rea加入成最大奪冠熱門

    在去年的賽事中，Honda HRC 將連霸紀錄推進至四次。照片中的Takumi Takahashi高橋巧與Johann Zarco，將會合超級摩托車之王Superbike King-Jonathan Rea。

    首先，自2022年第43屆賽事至2025年第46屆賽事達成四連霸的本田陣營Honda HRC車隊，將以自2022年（四連霸期間）起便帶領車隊的高橋巧為核心，搭配2024至2025年連續兩屆奪冠的Johann Zarco 約翰·扎爾科，第三位車手則選定自2025年起擔任本田WSBK陣營測試車手的Jonathan Rea 喬納森·雷。

    在去年的第46屆賽事中，由於第三位車手接連受傷，Honda HRC被迫以兩位車手（高橋巧與Zarco）應戰八耐。為避免再次面臨第三位車手人選的困境，車隊將目光投向了新任測試車手Jonathan Rea，他曾在2012年代表本田、2019年代表川崎贏得八耐冠軍。

    Jonathan Rea本賽季也曾代班參加兩場世界超級摩托車錦標賽。他已在鈴鹿完成私人測試。

    Jonathan Rea表示：「能以Honda HRC車手的身份重返八耐，並能作為一支已達成四連霸偉業的車隊成員參賽，我感到由衷的喜悅與驕傲。雖然我已有一段時間未實際參與八耐賽事，但CBR1000RR-R在鈴鹿賽道的潛力無庸置疑。我將與巧選手、約翰選手一同全力以赴，爭取勝利。」高橋巧擁有7次八耐冠軍經驗，Zarco和 Rea各擁有2次，這三位車手合計11次的八耐冠軍經驗，使他們成為奪冠的最大熱門。

    本田最強的八耐賽車CBR1000-RR-R SP。圖為2025年車型。

    YAMAHA Factory Racing Team延續2025原班人馬，全力挑戰HRC四連霸霸權

    與去年賽事相同，Katsuyuki Nakasuga 中須賀克行、Jack Miller 與Andrea Locatelli將組成三人組，代表Yamaha廠隊出戰。這會是中須賀的最後一場八耐嗎！？

    在本田達成四連霸之前，2015年至2018年達成四連霸的正是Yamaha陣營的Yamaha廠隊（YFRT）。今年Yamaha將以已宣布本賽季結束後將從全日本公路錦標賽退役的中須賀克行為核心，搭配MotoGP車手Jack Miller 傑克·米勒，以及去年賽事中奪得桿位的Andrea Locatelli 安德烈亞·洛卡泰利，組成三人組，以2025年賽事的相同陣容，力求擊敗HRC。

    在去年的第46屆賽事中，YFRT雖然與冠軍Honda HRC跑出相同圈數，卻屈居第二，因此早早宣示復仇，並維持了去年飲恨的相同車手陣容。儘管中須賀已宣布退役，但實力仍屬超一流；搭配世界頂尖MotoGP車手Miller ，以及對YZF-R1瞭若指掌的WSBK車手Locatelli，這三人組成了滴水不漏的堅實陣容。他們正燃燒著從去年敗戰以來，長達一年的復仇之火。

    Miller 表示：「去年在TOP10排位賽中發生摔車，決賽僅獲第二名，讓我感到非常懊悔。今年的目標是超越去年的一切。我將與本賽季結束後即將退役的中須賀選手一同站上頒獎台的最高處！」

    YFRT透過全日本公路錦標賽，持續推進八耐賽車的開發與熟成。圖為2026年全日本公路錦標賽的參賽車輛，八耐賽事中將使用21號車。

    Suzuki戰略轉型：CN Challenge計畫＋DUCATI TEAM KAGAYAMA車隊的水野涼將閃電參戰

    Team SUZUKI正全面參與全日本公路錦標賽，並推進八耐賽車與CN挑戰計畫。在八耐賽事中將使用0號車。

    面對本田與Yamaha兩大廠隊，Suzuki自2024年賽事起，以全新的方向參與八耐。這就是反映時下趨勢的CN（碳中和）賽事活動。車隊名稱為Team SUZUKI CN Challenge，所屬組別為不設名次獎勵的實驗組（Experimental）。儘管實質上超出EWC（世界耐久錦標賽）的規範，但CN挑戰賽車的製造並非為了使用規範外的零件來提升性能，因此，Team SUZUKI的工程師、工作人員以及八耐車迷都認為，他們正與本田、Yamaha在同一個舞台上競爭八耐。

    Team SUZUKI CN Challenge的成員包括目前代表該車隊參加全日本公路錦標賽的津田拓也，以及過去兩年來該車隊活動的重要成員艾蒂安·馬松。而備受矚目的第三位車手，則剛宣布將由目前代表DUCATI TEAM KAGAYAMA參加全日本公路錦標賽的Ryo Mizuno水野涼擔任。

    DUCATI TEAM KAGAYAMA車隊曾在2024至2025年駕駛DUCATI Panigale V4R參加八耐，但為將資源集中於爭奪2026年全日本公路錦標賽冠軍，已宣布不參加本屆八耐。因此，車手水野涼將以租借形式加入Suzuki陣營參賽。水野涼是首次駕駛Suzuki賽車，包括迷你摩托車和青少年時期。作為車手，他的表現無可挑剔，因此，他在八耐賽事中首次駕駛Suzuki賽車的挑戰將如何開花結果，值得關注。

    總結：2026鈴鹿8耐將進入「世界級耐久三強全面對撞時代」

    專為八耐賽事組建的各廠隊陣容已陸續揭曉。在下期的專欄中，我們將報導以世界錦標賽系列賽一站身份參與鈴鹿八耐的常規車隊情況。

    ＜待續＞

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    Suzuki 在鈴鹿8耐上發布了全新的「GSX-R1000/R」。雖然先前我們已經針對這時隔8年改款的2026年式車型發布過大綱報導，但本文將結合現場獲取的第一手資訊，進行更深入的解析。這次的報導將聚焦在車身與電子控制系統。（接續前篇〈外觀與引擎篇〉）

    GSX-R1000全新車型延續獨創的「柔韌車架」

    2026年式 GSX-R1000/R 在車體結構上基本上沿用了舊款的配置：採用鋁合金雙樑式車架（Twin Spar Fram）、ASTEK（Showa）前後懸吊系統、六輻鑄造鋁合金輪框。原廠輪胎仍維持使用普利司通Bridgestone RS11，暫未宣布變更。但ABS已升級為ASTEK最新款，實現了小型化並減輕了51g。

    相較於引擎內部幾乎全面革新，車體的變更較少，這也反映了GSX-R1000/R 纖細的鋁合金車架本身就具備獨特的柔韌性，其寬廣的適用範圍不僅適用於賽道，也同樣能享受在一般道路上騎乘所帶來的樂趣。主車樑部分結合了易於彎曲的壓製材料，這種注重騎士感受的精細設計已成為 GSX-R 的獨特個性，因此原廠判斷無需進行大幅變更。

     

    2026年式 GSX-R1000R 拆解圖。關於車架和懸吊系統，並未宣布與舊款車型有何差異。

    座椅下方的ABS單位模組變得更小更輕。

     

    此外，高階車型1000R 配備的前後懸吊系統採用了 ASTEMO 引以為傲的「Balance Free 平衡自由式」結構。這種避震器在結構上消除了阻尼器內部壓力不均的問題，採用了被稱為雙管（Twin-Tube）的雙層管結構，利用高壓區向低壓區循環油液的方式，有效解決了避震器作動過度或反之作動遲滯的問題。近年來，這項技術在改裝零件市場也頗受到歡迎（※未在日本發售的標準版 GSX-R1000 則採用 ASTEMO製的「Big Piston Front Fork」＝BPF 及標準的全可調後避震器）。

    以Brembo 單體式卡鉗為核心的煞車制動系統亦未宣布變更，Brembo 獨創的浮動式煞車碟盤「T-Drive」也將繼續沿用。該設計透過增加內、外碟盤的接觸面積來減少固定座數量以達到輕量化，但缺點是易產生喀啦喀啦的異音，因此，GSX-R車型結合了傳統PIN式固定以抑制異音的產生。

     

    ASTEMO的BFF（Balance Free Front Fork）、Brembo的單體式卡鉗及320mm碟盤將繼續沿用。

    ASTMO的Balance Free機構透過結構消除了避震器內部產生的壓力差（會阻礙避震器的作動）。GSX-R1000R不僅應用於前叉，連同後避震器（BFRC-Lite）也使用了ASTMO的這項技術。

    GSX-R1000 採用Brembo 煞車碟盤（圖為2017年式），同時使用了T-Drive(T字扣)與傳統PIN固定方式。

     

    GSX-R1000精雕細琢的電子控制系統將改變駕馭感受

    在車體方面，電子控制系統的成熟度尤其值得一提。舊款車型將搭載配備IMU（慣性測量單元）的循跡控制系統命名為「Motion Track TCS」，而新款車型已更名為「Suzuki Traction Control System（STCS）」。

    此外，新車將Lift Limiter（即防浮舉控制）以及Roll Torque Control 扭矩控制系統（即根據傾角和車速來控制引擎輸出）這兩項功能，與 STCS 一併整合在一個名為「Smart TLR Control (智能TLR控制)」的全新集合式控制。可以理解為，這是將所有IMU 進行的驅動力控制邏輯統一整合為一個系統。

    GSX-R1000/R 新型驅動力控制邏輯「智能TLR控制」概念圖。該系統整合了循跡控制（TC）、扭矩控制（RT）和防浮舉（LIFT）三三個系統進行協同控制。

    「Roll Torque Contro」概念圖。該系統根據油門開度、前後輪速度、擋位等車身訊息，以及IMU 感測到的位置訊息，來控制電子油門，進而調控驅動力。

    6軸慣性測量單元（6軸 IMU） 右上圖已是SS超級運動車款的標配。這個傳感器是用於姿態控制所必需的，可偵測車體於六個方向的動作。

     

    防止後輪浮起及優化傾斜制動力的控制系統，仍繼續沿用「Motion Track Brake System」的名稱，而有三段調節引擎輸出/特性的S-DMS系統也繼續保留。電控方面，快速換擋(快排)、電子控制轉向阻尼、Launch Control 起步彈射等功能也自前代車型延續，但新增了「Slope Dependent Control System」，這是一項能根據坡度進行煞車控制的功能。

    這項功能源自Suzuki 旗下搭載最先進電子控制系統的GSX-S1000GX車型。換言之，新款 GSX-R1000/R 的電控系統已更新至 Suzuki 的最新版本。所有電子控制系統都被統稱為「Suzuki Intelligent Ride System (SIRS)SUZUKI 智慧騎乘系統」，這也和GSX-S1000GX 車型相同。可惜的是，儀表仍是單色液晶顯示器，並未能升級為GSX-S1000GX 相同的彩色液晶儀表。

     

    Suzuki 頂級高科技車款 GSX-S1000GX，它將所有電控裝置，包括電子懸吊，都整合在「SIRS」名下進行控制。該控制邏輯系統亦應用於新款 GSX-R1000/R 。

    儀表板將沿用舊款設計，採用單色（支援反白顯示）的LCD液晶螢幕。彩色液晶化……只能期待下一次的改款了！

    GSX-R1000/R車重維持在 203kg，價格將如何變動？

    裝備方面，採用ELIIY Power 鋰離子電池也是另一個重點。新款 GSX-R在符合法規要求的同時，車重仍維持與舊款（1000R）相同的203kg，輕量化電池的貢獻功不可沒。

    該電池也已應用於不久前發表的 GSX-8T/TT 車型，但據說成本依然相當高高。受此影響，GSX-R 車系價格上漲似乎也無法避免。儘管GSX-R 在公升級SS超級運動車款中以親民的價格著稱，但以目前這個時代的市場環境下，價格上漲或許是在所難免的。

    儘管如此，新聞稿開頭就寫著「在一般道路和與賽道上皆能」等字句，顯示這款車仍將維持其獨特的魅力，成為一款連一般騎士也能駕馭的SS超級運動車款。在越來越多SS超級運動車款走賽道專用化的趨勢下，GSX-R1000/R 作為一款兼具親和力的稀有車型，其存在感必將持續閃耀。

     

    電池採用ELIIY Power製造的鋰離子電池實現輕量化，油箱上方還貼有ELIIY Power的貼紙。

    鑰匙上印有40周年紀念標誌，猜測明年應該就會恢復為標準設計。想要入手的話就趁現在！

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    2026 SUZUKI GSX-R1000R 深度剖析：不只加翼，引擎內部幾乎全面革新！〈外觀與引擎篇〉
    Suzuki在鈴鹿8耐賽上發布了全新車款「GSX-R1000/R」。雖然我們已報導過這款時隔8年迎來改款的2026款車型，但本文將結合現場獲取的新資訊進行更深入的解析。首先會聚焦本車款的改動目標、外觀設計及引擎細節！...
    GSX-R 傳奇40年！從油冷番長到電控惡獸，回顧「大R」光輝歲月新車．絕版車
    GSX-R 傳奇40年！從油冷番長到電控惡獸，回顧「大R」光輝歲月
    1985年登場的 GSX-R750 以輕量化與高動力設計，重新改寫了大排氣量跑車的歷史，顛覆了當時人們對750cc 級距摩托車的傳統認知。 40年來，始終如一地堅守著超級跑車的核心定位，不妥協、不放棄追求極致的GSX-R系列，堪稱摩托車歷史上最長青的品牌之一。在2026年最新車型發表之際，讓我們一同...
    SUZUKI於EWC鈴鹿8耐賽前發表GSX-R1000與GSX-R1000R超級跑車賽事消息
    SUZUKI於EWC鈴鹿8耐賽前發表GSX-R1000與GSX-R1000R超級跑車
    Suzuki正式宣布對其標誌性超級跑車GSX-R1000與GSX-R1000R進行引擎及電子控制系統的重大升級。 新車款將自2026年起於全球市場發售，包含歐洲與北美地區。 GSX-R系列自1985年首代GSX-R750問世以來，已於2025年迎來40週年紀念。截至今日，該系列累計產量已突破120萬...
    ]]>     https://plus.webike.hk/2025/09/04/%e3%80%90%e6%99%ba%e8%83%bdtlr%e6%98%af%e4%bb%80%e9%ba%bd%ef%bc%9f%e3%80%91suzuki%e6%96%b0%e6%ac%begsx-r1000-r%e8%a9%b3%e7%b4%b0%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%88%e8%bb%8a%e9%ab%94%ef%bc%86%e9%9b%bb%e5%ad%90/feed/ 0     2026 SUZUKI GSX-R1000R 深度剖析：不只加翼，引擎內部幾乎全面革新！〈外觀與引擎篇〉 https://plus.webike.hk/2025/09/03/%e3%80%90lucky-strike%e5%9b%9e%e6%ad%b8%ef%bc%9f%e3%80%91suzuki%e6%96%b0%e6%ac%begsx-r1000-r%e8%a9%b3%e7%b4%b0%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%88%e5%a4%96%e8%a7%80%e5%bc%95%e6%93%8e%e7%af%87%e3%80%89/ https://plus.webike.hk/2025/09/03/%e3%80%90lucky-strike%e5%9b%9e%e6%ad%b8%ef%bc%9f%e3%80%91suzuki%e6%96%b0%e6%ac%begsx-r1000-r%e8%a9%b3%e7%b4%b0%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%88%e5%a4%96%e8%a7%80%e5%bc%95%e6%93%8e%e7%af%87%e3%80%89/#respond Wed, 03 Sep 2025 10:00:12 +0000 https://plus.webike.hk/?p=77581 在鈴鹿8耐賽事中，Suzuki發布了全新車款「GSX-R1000/R」。關於這款時隔8年迎來改款的2026式車型，雖然我們已發布過大綱報導，但本文將結合現場獲取的第一手新資訊，進行更深入的解析。首先，會聚焦於本車款的改動目的、外觀設計及引擎…]]>

    在鈴鹿8耐賽事中，Suzuki發布了全新車款「GSX-R1000/R」。關於這款時隔8年迎來改款的2026式車型，雖然我們已發布過大綱報導，但本文將結合現場獲取的第一手新資訊，進行更深入的解析。首先，會聚焦於本車款的改動目的、外觀設計及引擎等方面進行詳細說明！

    黃色是Harvey HB，白紅是Lucky Strike？！

    首先來談談外觀。最大的特點，當屬前整流罩上安裝的定風翼(Winglet)。這款由中空乾式碳纖維製成的日本製部件，與2024年參加鈴鹿8耐的 Team Suzuki CN Challenge GSX-R共享基本設計。據說它能在不增加重操控負擔的情況下，產生下壓力。

    值得一提的是，該部件被列為選購配件，在鈴鹿8耐的 Suzuki 展區中，歐規車型展示了安裝與未安裝兩種版本。

     

    2026 年式 GSX-R1000/R 可選配的定風翼。

    採用中空結構的Dry Carbon 乾式碳纖維材質的精緻作品，且據資料標示其為日本製造。

    2024年式 Team Suzuki CN Challenge GSX-R 便是該定風翼的「原型」。雖然安裝方式有所不同，但不難看出整體外型基本一致。

     

    除了定風翼 (Winglet) 之外，其餘部分基本沿襲了舊款的設計，但因應排氣管的變更（詳見後文），下整流罩也隨之調整。細節改進包括：車牌燈造型變得略顯圓潤，左右兩側的引擎保護蓋由黑色改為灰色，離合器側的維修孔則採用了黑色的雙色處理。此外，後座腳踏亦也進行了變更。垂直堆疊式雙眼頭燈及進氣口上方的LED定位燈保持不變。

     

    上面兩張圖為新型，下面兩張圖為舊款。差異小到幾乎像是「大家來找碴」的程度，但右側下整流的尾部形狀與左側為了避開排氣管而設計的缺口形狀皆有所不同。

    同樣，最上面兩張圖是新款。車牌燈變得更為圓潤，支撐它的後擋泥板也也磨去了稜角。文件中提到的後座乘客腳踏也有改動…但從照片中無法判斷具體變化。

     

    值得關注的是本次推出的三款配色選擇，根據資料顯示，這些配色其目的是「捕捉過去歷代經典 GSX-R 塗裝的精髓，觸動車迷的心弦」。白色×藍色是承襲鈴木廠隊配色，而帶有金色點綴的白色×紅色則像是呼應Lucky Strike塗裝，而同樣帶有藍色點綴的黃色——難道是致敬Harvey HB塗裝？！雖然這只是編輯部的個人觀點，但如此令人熱血沸騰的配色組合，實在讓人難以聯想到其他可能性 （笑）。

    值得一提的是，這三款配色在側整流罩上都印有紀念 GSX-R 誕生40周年的「40th ANNIVERSARY」標誌。這是否意味著…該配色將僅限於2026年式車型，為期一年發售？看來2027年式車型將會更換配色方案，這似乎已成定局？！

    藍×白的配色，配色名為「珍珠藍X科技白（Pearl Vigour Blue / Pearl Tech White）」這就是俗稱的 Suzuki廠隊經典配色。

    接下來是有趣的紅白配色。配色名為「糖果大膽紅／珍珠科技白（Candy Daring Red / Pearl Tech White），這種配色居然是用金色和黑色來點綴……

    怎麼看都像這個顏色！雖然給人強烈的二行程摩托車印象（照片是1994年式的 RGV250 Gamma），但在1990年代初期，鈴木廠隊的 GSX-R750 曾以 Lucky Strike 塗裝征戰鈴鹿八耐和全日本錦標賽，因此拿它當作靈感來源是完全說得通的！

    接下來則是珍珠點燃黃／消光金屬恆星藍（Pearl Ignite Yellow / Metallic Matte Stellar Blue）」的配色組合，黃色的車體配上藍色點綴…

    照片是1984年式的RGV250 Gamma，但Harvey（HB）配色就是初代 GSX-R750 原型車塗裝的靈感來源、也就是耐久賽車 GS1000R等車款上的贊助商配色，因此說與新款GSX-R 有一定的關聯性也不會有人懷疑！

     

    跳過Euro 5，直接符合「+」標準

    雖然順序有些顛倒，但這次改款的核心目的，在於重新審視引擎規格，使其能夠承受賽道調校，以及滿足世界各國重新上市所需的 Euro 5+排放法規。此外，它也肩負著紀念「GSX-R」品牌誕生40周年的使命（註※海外首款GSX-R750於1985年問世）。

    值得一提的是，舊款GSX-R1000 為 Euro 4規格，不符合自 2021年起（在歐洲持續生產之車型）實施的 Euro 5 法規要求，因此已在歐洲和日本停產（法規不同的北美地區仍在銷售）。也就是說，新款車型跳過了 Euro 5，直接符合 Euro 5+標準，這種模式相當罕見。

     

    現行款2017年式於2016年10月問世。新型號也將繼承其基本架構。

     

    新款之所以能夠符合法規，關鍵在於煥然一新的排氣系統：變細變長的鈦合金排氣管在保持性能的同時，容積從8.3公升縮減至5.5公升。此外，由於Euro 5+法規強制要求具備觸媒劣化檢測功能，因此新款車型在觸媒前後各增加了一個含氧感知(O2 Sensor) 。而過去連接1-4缸與2-3缸排氣管間的可變閥門「SET-A」（Suzuki Exhaust Tuning -α）已取消。

    值得一提的是，舊款車型曾將SET-A、可變氣門正時系統（SR-VVT）、指形隨動氣門機構以及上置式噴油嘴（S-TFI）統稱為「Suzuki Broad Power System」，但這個名稱在新車型中已不再使用（除了SET-A 之外的其餘三項技術皆被繼續沿用）。

    為符合排放法規要求，新款還對兩個噴油嘴中的節氣門閥體側噴油嘴進行了改良，將噴嘴孔數從10個減少到8個（空氣濾清器側的噴油嘴則維持不變），藉由優化噴嘴孔來符合排放法規。此外，節氣門的孔徑也從46mm擴大至48mm。

    新型GSX-R的排氣管，其特色是變得更細長。可見到觸媒後方新增的含氧感知器。

    這是現行GSX-R。其連接1-4缸／2-3缸排氣管的連接管上，裝備了SET-A套件。

    共有兩個噴油嘴，分別安裝在空氣濾清器（藍色）和節氣門閥體（紅棕色）上。後者的噴嘴孔數量經過了調整。

    現行車型在1-4缸節流閥喇叭口上，採用了雙層、錯位排列的S-DSI（Suzuki Dual Stage Intake）進氣道，達到了與可變進氣道相同的效果。但新款車型將結構簡化改為單一進氣道，透過改變進氣道的形狀，來提升高轉速域的輸出馬力。

    Suzuki 離合器輔助系統（SCAS，左圖）它同時兼顧滑動式離合器和輕盈的操作手感，而可變氣門正時機構(SR-VVT，右圖）則利用12顆鋼珠的離心力來驅動凸輪軸齒輪，這兩項技術都將繼續沿用。

     

    引擎內部結構徹底重新設計，壓縮比達到日本國產車最高！

    新型GSX-R1000R 在延續 999.8cc 排氣量及76mm×55.1mm 缸徑×行程等基本設計的同時，也全面革新了引擎部件。這是近代 Suzuki 車款慣用的引擎改良方式，也曾應用於隼（Hayabusa）和DR-Z4系列。

    從主要部件變更與引擎細節來看：首先是汽缸頭採用全新設計，重新優化了冷卻水道及進排氣道形狀；此外，曲軸的軸頸（Journal）厚度從35mm增加到37mm，以應對更高負載，曲軸箱結構也隨之同步改進。

    黃色部分為新型 GSX-R1000/R 引擎零件的變更重點。除變速箱、離合器等傳動系統外，幾乎所有部件均進行了全面改動。

    曲軸通過將軸頸（即曲軸箱支撐的部分）加寬2 mm來進行強化。

     

    鍛造活塞變更了頂部和下方的肋部形狀，減輕了3g的重量。活塞環/壓縮環也採用了提升了耐用性的新型材料。為了增強作為賽事基礎車型的可靠性，滲碳熱處理過的連桿在製造過程中嚴格管控公差。

     

    此外，為了在符合法規的同時維持輸出，凸輪軸在保持升程不變的情況下，縮小了氣門重疊角。配合指形隨動件的形狀也獲得優化，排氣閥門直徑也從24 mm 擴大至 25 mm，據說凸輪鏈條採用加寬設計，可有效降低賽事中使用低黏度機油時產生的摩擦阻力。

     

    新舊活塞比較。活塞裙部被削得更直，活塞底部的切削量也增加了。肋部的厚度和位置均有所調整。

    為同時兼顧排放法規與高輸出，原廠對凸輪軸進行了改進。在保持最大升程的同時，縮小了進排氣閥門的重疊角。

     

    這些改動的結果是，最大馬力/扭力數據略有下降。現行款數據為 202ps/13200rpm 和12.0kg-m/10800rpm，而新款則為 195ps/13200rpm 和 11.2kg-m/11000rpm（均為歐規參數）。我們可以將其理解為在符合法規的同時，將性能損失降到最低。

    值得注意的是，新款透過氣缸頭與活塞的改進，將壓縮比從原先的13.2提升至13.8。特別是與競爭對手相比，新款 GSX-R 具備相當高的壓縮比。在賽道競技中，這種高壓縮比的優勢或能發揮其顯著效用。

     

    現行1000cc 超級運動車款(Super Sport)壓縮比一覽
    新款Suzuki GSX-R1000/R 13.8
    Honda CBR1000RR-R 13.6
    Yamaha YZF-R1 13.0
    Kawasaki ZX-10R 13.0
    BMW S1000RR 13.3（M1000RR為14.5）
    Ducati Panigale V4/S 14.0

    GSX-R1000/R·新舊規格比較（歐洲規格）

    新型GSX-R1000R 現行款GSX-R1000R
    全長 2075mm 2075mm
    全寬 705mm 705mm
    全高 1145mm 1145mm
    軸距 1420mm 1420mm
    座高 825mm 825mm
    裝備重量 203kg 203kg
    引擎型式 水冷四行程並列四缸DOHC四氣門 水冷四行程並列四缸DOHC四氣門
    缸徑×行程 76.0mm×55.1mm 76.0mm×55.1mm
    排氣量 999.8cc 999.8cc
    壓縮比 13.8：1 13.2：1
    最大馬力 195ps/13200rpm 202ps/13200rpm
    最大扭力 11.2kg-m/11000rpm 12.0kg-m/10800rpm
    變速箱 6檔往復式 6檔往復式
    後傾角 23°20′ 23°20′
    曳距 95mm 95mm
    煞車系統（前/後） 雙碟/單碟 雙碟/單碟
    輪胎規格（前/後） 120/70ZR17・190/55ZR17 120/70ZR17・190/55ZR17
    油箱容量 16L 16L

     

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    迷你版 GSX-R1000R！Suzuki 鈴鹿展區出現超精緻電動複製品
    在酷暑中展開激烈競賽的鈴鹿8耐中，Suzuki CN以使用可持續材料和燃料的GSX-R1000R參加實驗性類組。但同時，在攤位上也展示著相當小型的複製品，搭載了Suzuki折疊電動摩托車「e-PO」的電池和引擎，並裝上了與真車幾乎一模一樣的外殼——甚至還裝上了翼片和Yoshimura製造的排氣管。...
    ]]>     https://plus.webike.hk/2025/09/03/%e3%80%90lucky-strike%e5%9b%9e%e6%ad%b8%ef%bc%9f%e3%80%91suzuki%e6%96%b0%e6%ac%begsx-r1000-r%e8%a9%b3%e7%b4%b0%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%88%e5%a4%96%e8%a7%80%e5%bc%95%e6%93%8e%e7%af%87%e3%80%89/feed/ 0     GSX-R 傳奇40年！從油冷番長到電控惡獸，回顧「大R」光輝歲月 https://plus.webike.hk/2025/08/21/gsx-r-%e5%82%b3%e5%a5%8740%e5%b9%b4%ef%bc%81%e5%be%9e%e6%b2%b9%e5%86%b7%e7%95%aa%e9%95%b7%e5%88%b0%e9%9b%bb%e6%8e%a7%e6%83%a1%e7%8d%b8%ef%bc%8c%e5%9b%9e%e9%a1%a7%e3%80%8c%e5%a4%a7r%e3%80%8d%e5%85%89/ https://plus.webike.hk/2025/08/21/gsx-r-%e5%82%b3%e5%a5%8740%e5%b9%b4%ef%bc%81%e5%be%9e%e6%b2%b9%e5%86%b7%e7%95%aa%e9%95%b7%e5%88%b0%e9%9b%bb%e6%8e%a7%e6%83%a1%e7%8d%b8%ef%bc%8c%e5%9b%9e%e9%a1%a7%e3%80%8c%e5%a4%a7r%e3%80%8d%e5%85%89/#respond Thu, 21 Aug 2025 04:00:11 +0000 https://plus.webike.hk/?p=77119 1985年登場的 GSX-R750 以輕量化與高動力設計，重新改寫了大排氣量跑車的歷史，顛覆了當時人們對750cc 級距摩托車的傳統認知。 40年來，始終如一地堅守著超級跑車的核心定位，不妥協、不放棄追求極致的GSX-R系列，堪稱摩托車歷史…]]>

    1985年登場的 GSX-R750 以輕量化與高動力設計，重新改寫了大排氣量跑車的歷史，顛覆了當時人們對750cc 級距摩托車的傳統認知。

    40年來，始終如一地堅守著超級跑車的核心定位，不妥協、不放棄追求極致的GSX-R系列，堪稱摩托車歷史上最長青的品牌之一。在2026年最新車型發表之際，讓我們一同回顧這段傳奇歷程。（※本文聚焦四缸車型）

    【1984 GSX-R（400）】初登場，日本專屬車款

    首款冠名車型誕生於1984年，作為繼 RG250γ 之後第二款鋁合金車架車型，400cc跑車GSX-R（400）徹底複製了 Suzuki 耐力賽車 GS1000R 的外型，與同樣採用 GP 賽車風格的RG250γ一同，奠定了「仿賽車」類別。車重僅 152kg 的超輕量車身，搭載改良自 GSX400FW 的水冷四缸引擎，採用獨特的雙喉化油器（一個化油器內具備兩個節氣門的特殊設計）。


    順帶一提，雖然正式車名原是沒有排氣量標示的「GSX-R」，但隨著 1985 年 750cc 以及 1987 年 250cc 版本問世，到了 1988年第三代車型時，才正式更名為「GSX-R400」。

     

    【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 398cc 59ps/11000rpm 4.0kg-m/9000rpm 車重152kg(乾重)   輪胎 F=100/90-16 R=110/90-18

    【1985 GSX-R750】搭載光榮油冷引擎的初代目

    傳奇油冷引擎的首發車型GSX-R750，採用源自航空引擎技術的機油冷卻燃燒室設計，搭配繼RG250γ、GSX-R後的第三款鋁合金車架，實現較當時 750cc 級距平均輕 20kg 以上的179kg車重。

    由於國內外賽事頂級組別的排氣量從 1000cc 調整為 750cc 後，讓 Suzuki 面臨苦戰，這款車正是Suzuki 傾力之作。透過YOSHIMURA的改裝，它在1985至1987年達成全日本 TT-F1 級別三連霸，可以說，正是這顆油冷引擎的成功，奠定了GSX-R 這個品牌的地位。

    順帶一提，由於1984年 400cc 車款是日本專屬車型，因此從全球角度而言「GSX-R」這個車名首次登場應該是在 1985年，看來 Suzuki 官方也是從這一年開始計算，並宣稱該品牌迎來了「40週年」。

     

    【主要規格（日規）】油冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 749cc 77ps/9500rpm 6.4kg-m/8000rpm 車重179kg(乾重)  輪胎 F=110/80-18 R=140/70-18

    【1986 GSX-R1100】瞄準世界最快的旗艦車款

    作為Suzuki 旗艦車款，GSX-R1100於 750cc問世隔年推出，搭載1052cc油冷引擎。看似相同的鋁合金車架，實際是採用加粗方管提升剛性，後輪也加寬一號。在保留仿賽車外觀的同時，透過微調騎姿以提升旅行舒適性。

    儘管如此，憑藉著僅 197kg 的超輕量乾重（與當時 750cc 級距車款相當），搭配高達 130ps 的最大馬力，以世界最速的姿態稱霸車壇。

     

    【主要規格】油冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 1052cc 130ps/9500rpm 10.3kg-m/8500rpm 車重197kg(乾重)   輪胎 F=110/80VR18 R=150/70VR18

    【1987 GSX-R250】系列的最終成員

    作為400/750/1100cc系列的小老弟，GSX-R250 特徵是帶有流線感的空力造型，138kg車重搭載45ps水冷四缸引擎，化油器沿用初代400cc的雙喉設計。雖為鋼製雙搖籃車架，但首度採用前後17吋輪胎。

     

    【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 248cc 45ps/14500rpm 2.5kg-m/10500rpm 車重138kg(乾重)   輪胎 F=100/80-17 R=130/70-17

    【1988 GSX-R750】高轉速提升賽道戰力

    首度全面改款，鋁合金雙搖籃車架剛性提升60%以上，引擎透過縮短行程（70mm×48.7mm→73mm×44.7mm）以追求高轉表現，輪胎規格全面升級為17吋。1989年為對抗Honda RC30、YAMAHA OW01 推出賽道認證版 GSX-R750R ，1990年更導入倒立式前叉等賽道用技術。

     

    【主要規格（日規）】油冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 748cc 77ps/9500rpm 6.8kg-m/7000rpm 車重195kg（乾重）  輪胎 F=120/70R17 R=160/60R17

    【1989 GSX-R1100】排氣量提升與現代化車架

    緊接的是750cc改款後推出的1100cc版本，基本設計延續750cc，但引擎缸徑行程雙雙擴大，排氣量從1052cc提升至1127cc。車架剛性增強25%，採用彎曲型機油冷卻器提升散熱效率，輪胎規格同步升級為17吋，雙出排氣管設計因此使車重略微增加。

     

    【主要規格】油冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 1127cc 143ps/9500rpm 11.9kg-m/7250rpm 車重210kg(乾重)   輪胎 F=120/70ZR17 R=160/60ZR17

     

    【1992 GSX-R750】水冷化逆襲競爭對手

    面對競爭車款崛起，終於放棄漸漸失去優勢的油冷引擎，搭載全新開發水冷四缸全面改款。車架維持雙搖籃結構，但採用五角形粗管提升24%抗扭剛性，懸吊系統導入全可調倒立式前叉等賽道用技術。

     

    【主要規格（日規）】水冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 749cc 77ps/9500rpm 6.8kg-m/7000rpm 車重208kg(乾重)  輪胎 F=120/70R17 R=170/60R17

    【1993 GSX-R1100】水冷化打造日系最強155ps

    與前一年的750相同，將GSX-R 標誌性的油冷引擎改為水冷新引擎。透過將缸徑×行程調整為長行程設計，排氣量略微下修至1074cc，但最大馬力達到前代車型+10ps的155ps。

    這個數據超越了當時的競爭對手KAWASAKI ZZ-R1100的147ps，堪稱當時日系最強。車架與750相同，在維持雙搖籃結構的同時進行全新設計。前煞車卡鉗升級為對向六活塞等進化，充分展現旗艦風範。

     

    【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 1074cc 155ps/10000rpm 11.7kg-m/9000rpm 車重231kg(乾重)   輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

    【1996 GSX-R750】車體與引擎皆採革新結構

    將雙搖籃車架（Double Cradle Frame）改為全新設計的雙翼樑車架（Twin Spar Frame）。此外，車體尺寸也以 GP500 廠車 RGV-Γ500 為範本，將軸距設定為同級最短的 1400mm，水冷四缸引擎也採用極致縮減前後長度的全新設計。

    引擎三大核心軸（曲軸/主軸/副軸）並非排列於同一平面，而是採用三角形配置，此結構雖是現代超級跑車的常規配置，但此車款正是首開先河者。另一個重點是，透過徹底輕量化，成功實現與初代相同的車重179kg乾燥重量。

    到了 1998年，供油系統從化油器改為FI（電子燃油噴射）。此外在1997年，也推出了 GSX-R600，它延續了750的基礎架構，並作為參戰 Supersport 600 級別賽事的基礎而開發。

     

    【主要規格（日規版本）】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 749cc 77ps/10000rpm 6.7kg-m/7500rpm 車重179kg(乾重)   輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

    【2000 GSX-R750】徹底輕量化提升戰鬥力

    以輕量化為重點進行全面改款。引擎再次全新設計，透過汽缸與上曲軸箱一體化等措施減重4kg。車架同步全新設計，在搖臂延長的同時，維持軸距與前代相同的1400mm。加上其他外裝部件的徹底輕量化，達成車輛乾重166kg。此車款與隔年登場的GSX-R600及初代GSX-R1000 共享設計基礎。

     

    【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 749cc 141ps/12500rpm 8.6kg-m/10500rpm 車重166kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

    【2001 GSX-R1000】「750車體搭載1000引擎」的思維模式轉變

    1990年代末至2000年代，1000cc級距的超級跑車市場急速發展。初代 GSX-R1000 正是以「同級最強和最輕量」的規格強勢登場。憑藉了將「1000cc 引擎安裝在 750cc 車體上」的創新思維，成功實現了170公斤 的乾重，比當時最輕量的SS YAMAHA YZF-R1更輕7kg。

    而這顆引擎爆發出當時 SS 車款最強悍的160ps最大馬力，缸徑×行程設定偏向長行程（排氣量亦略低於1000cc，為988cc），這項設計是為了將引擎寬度控制在與750相同，最終卻意外產生了超越對手的低中轉速扭力。GSX-R1000 兼具速度與易於操控的優良傳統，正是由此開始建立的。

     

    【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 988cc 160ps/10800rpm 11.2kg-m/8500rpm 車重170kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

    【2003 GSX-R1000】鞏固公升級最強地位

    當時公升級SS車款慣例是每兩年進行改良，GSX-R1000 亦在首次登場的兩年後進行了全面大改款。新車架採用強化車架的擠壓成型新材質，使車體乾重減輕了2kg 至 168kg，引擎透過改良FI（電子燃油噴射）、Ram-Air衝壓進氣與排氣系統，馬力提升4ps至164ps。

    前煞車從傳統軸向安裝卡鉗改為輻射式卡鉗，頭燈也從原本的橫向雙眼改為縱向雙眼，在外觀設計上全面翻新。

     

    【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 988cc 164ps/10800rpm 11.3kg-m/8400rpm 車重168kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

    【2004 GSX-R750（600）】歷代750cc最輕量車型

    承襲前年登場的1000cc 車型造型元素，並採用專屬車架設計。乾燥重量163kg，創下了歷代 GSX-R750 中最輕的紀錄。引擎則基於前一代為基礎，透過採用鈦合金氣門等零件以強化輸出馬力，另外，採用輻射式煞車卡鉗等設計也與1000cc 車型看齊。

    同時，也另外推出了它的兄弟車 GSX-R600，它共享了相同的基礎架構，但搭載了 599cc 的引擎。

     

    【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 749cc 148ps/12800rpm 8.8kg-m/10800rpm 車重163kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

    【2005 GSX-R1000】確立「GSX-R＝最強」之名車

    2005年式在提升壓倒性性能的同時，更改善騎乘舒適性。縮短座墊至手把距離40mm，使騎姿更緊湊，座高較舊款降低20mm等進化，乍看似乎偏離純正SS傳統。然而透過壓縮比提升、節氣閥擴大／雙噴嘴化噴射系統，以及缸徑擴大0.4mm，使排氣量達到公升級的999cc，引擎輸出最大馬力達178ps，最大扭力亦增加0.7kg-m至12.0kg-m。車乾重僅166kg，以數據徹底壓制追趕的競爭對手。


    此代確立「GSX-R1000＝最快升級SS 」的評價，其中 2005年「K5」與 2006年「K6」更被譽為歷代名車。現行 GSX-S1000 系列所搭載的引擎，正是以此年代GSX-R版本為基礎開發。

     

    【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 178ps/11000rpm 12.0kg-m/9000rpm 車重166kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

    【2006 GSX-R750（600）】引擎革新，預見未來兄弟車的設計

    2006年式採用全新設計引擎並追加平衡軸，並改變三大核心軸配置，將離合器上移實現緊湊化，在維持1400mm軸距的同時，搖臂得以延長35mm，成為 2009年GSX-R1000 技術的先驅。配合引擎變更，車架也同步全新進化，兄弟車 GSX-R600 亦同樣持續推出。

     

    【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 749cc 150ps/13200rpm 8.8kg-m/11200rpm 車重163kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

    【2007 GSX-R1000】首度搭載，引擎特性可調的「S-DMS」

    2007年式首度採用雙出排氣管，雖因應法規關係而使車乾重增加了 6kg，但透過擴大進排氣口、改良噴油嘴與減少活塞泵氣損失（Pumping Loss）等方式，最大馬力提升至185ps，並首度搭載了可依騎乘狀況改變引擎輸出特性的S-DMS系統。全新設計的車架，全面皆採用鑄造製程。

     

    【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 185ps/12000rpm 11.9kg-m/10000rpm 車重172kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

    【2008 GSX-R750（600）】造型革新與電控強化

    2008年式延續前代基礎架構，改良噴射系統、加大排氣管容量，並新增電子轉向阻尼器、S-DMS引擎模式切換與退檔扭力限制器等細節。外觀方面也有所革新，將頭燈由縱置雙燈改為橫置三燈。

     

    【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 749cc 150ps/13200rpm 8.8kg-m/11200rpm 車重167kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

    【2009 GSX-R1000】首度全面革新的公升級引擎

    2009年式為初代以來首度徹底重新設計引擎。採用短行程設定（73.7×59mm→74.5×57.3mm），並以三軸（曲軸／主軸／副軸）呈三角形排列，並調換副軸與主軸位置，並將離合器上移以縮短引擎前後長度，此設計使搖臂可延長32mm，同時軸距反而縮短10mm至1405mm，與2005年式相同。車體亦同步新設計，前煞車採用一體式卡鉗，縱置式頭燈改為橫向擴張的造型更顯有型。

     

    【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 185ps/11500rpm 11.9kg-m/10000rpm 車重203kg（裝備） 輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

    【2011 GSX-R750（600）】軸距縮短，車重減輕8kg

    2011年式將軸距縮短15mm，並針對外裝件、車架、懸吊、電子系統與排氣管等進行全面輕量化。透過質量集中大幅提升彎道性能，重量較前代減輕8kg（600版減輕9kg）。引擎內部多數零件重新設計，進一步性能提升並同時減輕2kg。

     

    【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 749cc 150ps/13200rpm 8.8kg-m/11200rpm 車重190kg（裝備） 輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

    【2017 GSX-R1000/R】導入MotoGP技術，睽違8年大改款

    公升級SS熱潮約自2010年消退，但隨著BMW等歐系車廠崛起與2015年YZF-R1引領的電控革命，Suzuki 終在8年後全面改款。搭載源自MotoGP的技術，包括動態追蹤煞車系統、10段可調循跡控制等電控技術。

    新引擎採用可變汽門正時「Broad Power System」，在維持中低轉速扭力的同時，爆發出197ps的最大馬力。雖然同時也推出了配備前叉氣瓶等高級配備的頂級車型 1000R，但 GSX-R1000仍與純賽道取向的競爭對手不同，憑藉著豐沛的中低轉扭力與靈活柔韌的車體，開創了獨特的市場定位，不僅能兼顧享受山路騎乘樂趣，價格也相對親民。值得一提的是，這也是該系列首次推出的日規版本（僅 1000R ）。

     

    【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 197ps/13200rpm 11.9kg-m/10800rpm 車重203kg（裝備） 輪胎F=120/70ZR17 R=190/55ZR17

    【2026 GSX-R1000/R】符合環保法規＋選配定風翼(小翼)

    2026年式才剛剛在2025年鈴鹿8耐發表，引擎雖維持既有架構，但內部零件全面更新以符合EURO5+標準，同時提升耐用性。全新排氣系統重新設計使得尾管更加修長。車體外觀延續現款設計，但可選配新增的碳纖維定風翼/小翼（依市場列為標配）以強化下壓力。

    整合式電控系統為新一代S.I.R.S.（鈴木智能騎乘系統），新增了「側傾扭力控制（Roll Torque Control）」，透過IMU與輪速感知器，偵測車身姿態，以控制扭力輸出，實現過彎後的最佳加速，並將循跡控制與防浮舉控制等系統整合為車身姿態控制「Smart TLR系統」。

    此外，透過採用輕量化得ELIIY Power 製鋰電池，成功維持了203kg車重。這款新車不僅追求賽道表現提升，亦保留了舊款能享受到山路騎乘樂趣的優點。

     

    【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 195ps/13200rpm 11.2kg-m/11000rpm 車重203kg（裝備） 輪胎F=120/70ZR17 R=190/55ZR17

     

    終於有翼！2026 Suzuki GSX-R1000R 搭載碳纖維定風翼與智能電控登場新車．絕版車
    終於有翼！2026 Suzuki GSX-R1000R 搭載碳纖維定風翼與智能電控登場
    Suzuki 終於發布了新款 GSX-R1000R 和 GSX-R1000的最新消息。GSX-R1000R和GSX-R1000確定會作為 「40周年紀念車型」亮相，搭載碳纖維車翼，引擎和發電系統都進行了重大改進！...
    迷你版 GSX-R1000R！Suzuki 鈴鹿展區出現超精緻電動複製品新車．絕版車
    迷你版 GSX-R1000R！Suzuki 鈴鹿展區出現超精緻電動複製品
    在酷暑中展開激烈競賽的鈴鹿8耐中，Suzuki CN以使用可持續材料和燃料的GSX-R1000R參加實驗性類組。但同時，在攤位上也展示著相當小型的複製品，搭載了Suzuki折疊電動摩托車「e-PO」的電池和引擎，並裝上了與真車幾乎一模一樣的外殼——甚至還裝上了翼片和Yoshimura製造的排氣管。...
    ]]>     https://plus.webike.hk/2025/08/21/gsx-r-%e5%82%b3%e5%a5%8740%e5%b9%b4%ef%bc%81%e5%be%9e%e6%b2%b9%e5%86%b7%e7%95%aa%e9%95%b7%e5%88%b0%e9%9b%bb%e6%8e%a7%e6%83%a1%e7%8d%b8%ef%bc%8c%e5%9b%9e%e9%a1%a7%e3%80%8c%e5%a4%a7r%e3%80%8d%e5%85%89/feed/ 0     SUZUKI於EWC鈴鹿8耐賽前發表GSX-R1000與GSX-R1000R超級跑車 https://plus.webike.hk/2025/08/18/suzuki%e6%96%bcewc%e9%88%b4%e9%b9%bf8%e8%80%90%e8%b3%bd%e5%89%8d%e7%99%bc%e8%a1%a8gsx-r1000%e8%88%87gsx-r1000r%e8%b6%85%e7%b4%9a%e8%b7%91%e8%bb%8a/ https://plus.webike.hk/2025/08/18/suzuki%e6%96%bcewc%e9%88%b4%e9%b9%bf8%e8%80%90%e8%b3%bd%e5%89%8d%e7%99%bc%e8%a1%a8gsx-r1000%e8%88%87gsx-r1000r%e8%b6%85%e7%b4%9a%e8%b7%91%e8%bb%8a/#respond Mon, 18 Aug 2025 12:30:16 +0000 https://plus.webike.hk/?p=76814 Suzuki正式宣布對其標誌性超級跑車GSX-R1000與GSX-R1000R進行引擎及電子控制系統的重大升級。 新車款將自2026年起於全球市場發售，包含歐洲與北美地區。 GSX-R系列自1985年首代GSX-R750問世以來，已於202…]]>

    Suzuki正式宣布對其標誌性超級跑車GSX-R1000與GSX-R1000R進行引擎及電子控制系統的重大升級。

    新車款將自2026年起於全球市場發售，包含歐洲與北美地區。

    GSX-R系列自1985年首代GSX-R750問世以來，已於2025年迎來40週年紀念。截至今日，該系列累計產量已突破120萬台。

    此系列更締造輝煌賽事紀錄，包含20座FIM世界耐力錦標賽冠軍，以及在FIM世界超級摩托車錦標賽與全日本公路錦標賽的多項勝利。

    GSX-R1000作為系列頂級車款，自2001年起於歐洲、北美等市場推出。2024年，Team Suzuki CN Challenge更以採用永續燃料等創新技術的賽車，參與鈴鹿8小時耐力賽新設立的實驗組別，最終獲得第八名佳績。

    本次改款透過徹底革新引擎內部組件、搭載最新電子控制系統，以及採用ELIIY Power生產的鋰離子電池（具備輕量化、緊湊結構、高可靠性與寬廣溫度適應性），在嚴格遵守排放與噪音法規的同時，仍完美維持「超級跑車之王」應有的巔峰性能。

    *統計包含GSX-R1100/1000/750/600/150/125全系車型

    更多資訊請點擊此處

    觀看EWC世界冠軍車手Gregg Black、Dan Linfoot與Étienne Masson的專訪影片請點擊此處

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    在酷暑中展開激烈競賽的鈴鹿8耐(Suzuka 8 Hours)中，Suzuki CN以使用永續性材料和燃料的GSX-R1000R參加實驗性組別( Experimental Class)。其中，竟隱藏著一個驚人的秘密武器！

    那就是……一台無需加油的夢幻「小」賽車！

    鋁合金框架+定風翼(winglets)套件=夢幻摩托車！

    使用100% 永續性燃料和再生碳材料的外殼，志在鈴鹿8耐賽中也可以實踐碳中和的Suzuki CN Challenge 車隊以全新實驗車 GSX-R1000R 參賽，但同時，也秘密準備了距離碳中和這個目標更近的賽車……

    哈哈，說笑歸說笑。這台摩托車是 Suzuki 在鈴鹿8耐攤位上展示的車款。正如你所見，它是 CN Challenge 賽車的迷你複製品，但搭載了Suzuki折疊電動摩托車「e-PO」的電池和馬達，安裝在特製的鋁合金車架上，並裝上了與真車幾乎一模一樣的整流罩外殼。甚至還裝上了定風翼(winglets)和 Yoshimura（？）的排氣管。

    聽說這輛車是由 e-PO 的開發團隊成員為了支持Team SUZUKI CN Challenge，自發性（或者說只是為了好玩）製作的展示車輛。這倒不難看出車隊在公司內部有多麼受到喜愛。此外，這台車的品質無可挑剔，不愧是出自車廠之手，甚至讓人不禁想，如果能作為e-PO的運動版上市，那該有多好。請查看以下照片，以了解更多細節。

     

    前後都使用了10吋的速可達的輪胎，同時也沒有破壞整體平衡，真是了不起。果然是專業的作品！

    忠實重現贊助商貼紙，整流罩採用了快拆螺絲，細節上非常符合愛好者的口味。

    傳動系統採用重新設計。電動馬達位在刻有e-PO標誌的部分，電池則安裝在(實車)散熱器的附近。

    電動車首次裝備了Yoshimura排氣管？！看到貼紙是否讓你有點懷疑？

    頭燈周圍和小翅膀(定風翼)的製作也很專業，忠實還原了2025 Suzuki CN賽車的式樣。

    這就是Suuki本家為 Suzuki CN Challenge 車隊所製作的GSX-R1000R，希望今年可以看到他們登上頒獎台！

     

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    Suzuki 終於在7月31日的下午 4 點發布了新款 GSX-R1000R 和 GSX-R1000的最新消息。GSX-R1000R和GSX-R1000確定會作為 「40周年紀念車型」亮相，搭載碳纖維定風翼，引擎和發電系統都進行了重大改進！目前消息指出，GSX-R1000R和GSX-R1000預計將於2026年在日本上市！

    為初代 GSX-R750 慶祝 40 周年！新一代同款車預計搭載車翼，並於 2026 年推出

    一周前，Suzuki 發布了一個慶祝 GSX-R 系列誕生 40 周年的網頁。同時還設置了一個預告片，宣布將於 7 月 31 日發布一些消息。現在，三位 Suzuki CN Challenge 車手終於揭開了這款備受期待的新車型的神秘面紗：新款「40 周年紀念版」GSX-R1000R/R1000 帶有定風翼和特殊圖案，正式亮相！

    現階段還不知道詳細的發布日期和價格，但「將從 2026 年開始在歐洲、北美和全球其他國家銷售」的消息已經發布，這證實了該車將作為 2026 年的車型開始全球推廣。此外，還計劃推出藍色、紅色和黃色三種顏色。

    在揭幕儀式上，該車被宣布為「當今市場上最有前途的超級運動車型」。由於其性能的提升，不僅是Suzuki車迷，還有許多人都準備「帶著這款 40 周年紀念車型去賽道上馳騁！」

    這不僅是Suzuki車迷，也是超級運動車迷不容錯過的系列。

    新款 GSX-R1000R 在 8 小時耐力賽中亮相。

    有很多值得關注的地方，如增加了定風翼、更換了排氣管和 40 周年紀念色！

    塗裝以初代 GSX-R 系列為基礎，但增加了 40 週年標誌和其他內容。

    現階段可以看到三種顏色，計劃於 2026 年上市銷售。售價和其他細節預計在不久的將來公布！

    這個顏色是 「親愛的糖果紅」（Candy Darling Red）。

    這個是「珍珠點火黃」（Pearl Ignite Yellow）。

    Suzuki表示GSX-R1000R將會是「現今最有前途的超級運動賽車」！預計將於 2026 年上市。

    不只符合法規，更達到 195 PS最大馬力，還搭載最新的「Smart TLR 智能系統」

    為了符合 EURO 5+ 排放標準，新車型對內部組件進行了全面改進，包括引擎噴油嘴、氣缸頭、凸輪軸、氣門、活塞和曲軸。在滿足法規要求的同時，還實現了高性能並提高了耐用性。此外，還修改了氣門的升程曲線，以減少高轉速時的凸輪軸重疊。據公布，海外版的最大馬力輸出為195PS/13200rpm，比上一代海外版的最大馬力  202PS 減少了 7PS。

    凸輪鏈條的寬度也有所加寬，以提高耐力賽的耐久性。排氣系統的形狀和觸媒布局也進行了修改，以滿足法規要求並實現更高的功率輸出。排氣管的形狀也發生了顯著變化，使其輪廓更加纖細。

    底盤繼續采用高剛性的鋁製雙樑式車架。在保持行駛、轉彎和制動等基本性能的同時，前整流罩還選配安裝了碳纖維定風小翼（部分地區有售），與Suzuki CN Challenge車隊在 2024 年鈴鹿 8 小時耐力賽上安裝的定風翼相同。預期可以在底盤產生穩定下壓力，並減少車頭浮舉，實現平穩的加速力。

    電控系統也得到了改進，配備了全新的 S.I.R.S.（Suzuki Intelligent Ride System / 鈴木智慧騎乘模式 ）套件，其中包括用於防浮頭控制系統，該系統使用 IMU （慣性測量單元）和輪速感測器檢測車身姿態和車速，並透過「Roll Torque Control /側傾扭力控制」 ，以實現轉彎後的最佳加速。重要的是，由循跡控制系統（Traction Control）、防前輪浮舉限制器（Lift Limiter）和側傾扭力控制系統（Roll Torque Control）共同組成了「Smart TLR 智能系統」。設備還包括了溫度特性範圍很廣的ELIIY Power 鋰離子電池。

    引擎的基本設計保持不變，但採用新的汽缸頭和噴油嘴等部件，排氣系統也有所改變。

    所有活塞和凸輪軸均已更新，以符合 EURO5+ 標準並提高性能。黃色部件是新設計的部件。國外公布的最大馬力為 195 PS。

     

     

    不過，儀表區採用了倒置液晶顯示器，似乎與以往的型號一樣、沒有什麽變化。

    GSX-R1000R/R1000 (2026)

    發布日期：2026 年（未公開）
    價格：未公開

    GSX-R1000R（2026）珍珠活力藍/珍珠科技白

     

     

    GSX-R1000R (2026) 親愛的糖果紅/珍珠技術白

     

     

    GSX-R1000R（2026）珍珠點火黃/金屬磨砂斯特拉藍

     

     

    GSX-R1000R/R1000 (2026) 主要規格參考

    • 全長 x 全寬 x 全高：2075 x 705 x 1145 mm
    • 軸距：1420 mm
    • 座高：825 mm
    • 重量：203 kg
    • 引擎：水冷四衝程 DOHC 並列四缸 999.8cc
    • 最大馬力：195 PS /13200 rpm
    • 最大扭力：110 Nm/11000 rpm
    • 變速箱：往復式6檔
    • 油箱容量：16.0L
    • 煞車：F = 雙碟，R = 單碟
    • 輪胎：F = 120/70ZR17M/C，R = 190/55ZR17M/C
    • 價格：尚未公布

    車色和試乘影片大公開！

     

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    最近，Suzuki 發佈了「GSX-R Series 40th Anniversary 特別網站」，為了紀念 GSX-R Series 誕生 40 年的 2025 年、並回顧系列歷史。其中，插入了一段值得關注的預告影片，在影片中出現了神秘資訊。

    在現階段，神秘資訊究竟為何仍不得而知，但編輯團隊預計新款 GSX-R1000R 將會登場。如果是這樣的話，新款 GSX-R1000R 一定會在舊款的基礎上有顯著的進化！

    Suzuki 的賽車活動一度停止。然而，GSX-R 仍在不斷進化！

    叱吒Suzuki的超跑旗艦系列，1985 年登場的 GSX-R750 是一台著名的超跑，在推出的同年就贏得了勒芒24小時耐久賽的冠軍。它也是第一款搭載獨特油冷引擎的量產車款，因此贏得許多車迷的青睞。2001 年，GSX-R750 遭到放棄，車隊改為使用排氣量更大的 GSX-R1000，但之後又經歷了一連串的型號更迭，頂級型號 GSX-R1000R 在 2017 年首次亮相，並繼續與對手製造商的升級跑車型號競爭。

    然而，在 2022 年後，由於廢氣排放的規定，國產版本的 GSX-R1000R 便不再提供於車陣中；Suzuki 車隊也不再參與 MotoGP & 世界耐力錦標賽。據說賽事經費將分配給新電動車的開發，GSX-R系列的歷史似乎就此結束。在法規不同的北美，GSX-R1000R 繼續銷售，但至今仍沒有重大的型號改變。

     

    GSX-R750 於 1985 年發行，被譽為一台傑出的機器。一直到 2022 年，GSX-R 成為 Suzuki 的 SS 代表系列。

    然而，在 2024 年的春天，Suzuki 卻突然宣佈即將參加世界耐力錦標賽「鈴鹿 8 小時耐久賽」（Suzuka 8 Hours）。更在暌違兩年的東京摩托車展上由內部精選成員組成的 Team Suzuki CN Challenge 吸引了眾多目光，同時揭開了  GSX-R1000R 的神秘面紗。該團隊是一個實驗級別，主要基於研究使用國內外企業的可持續燃料和可持續部件的可持續材料的實際使用，以及在未來實現碳中和。

    到現在 2025 年，即為計劃的第二年，Suzuki CN Challenge 車隊將繼續參加鈴鹿 8 小時耐力賽。此外，Team Suzuki CN Challenge 還將在「全日本公路賽錦標賽」（All Japan Road Race Championship）中現場參賽，擴大其活動領域。機器外觀也進行了改造，裝上了 2012 年沒有的大翼，優化了空氣動力學技術，這在 MotoGP 等比賽中已很常見。

    車隊亦對外表示非常期待在即將於 8 月 1 日舉行的鈴鹿 8 小時耐力賽中的表現。

    始於2024年的Team SUZUKI CN Challenge上，基於 GSX-R1000R、由可持續材料製成的機器將參與8圈耐力賽。今年也會進入量產，引起不少人的關注。

    「Suzuki CN Challenge」研究成果將投入量產車？

    7 月 31 日星期四，也就是鈴鹿 8 小時耐久賽的前夕，新的 Suzuki CN Challenge 機器將投入實戰，目前已經確定 Suzuki 會發表一些消息。從最近發表的「GSX-R Series 40th Anniversary 特別網站」，以及同步發表的預告影片中，出現了意味深长的「Save the Date 31st July JST 16:00」公告，不難猜出將來很快會有與 GSX-R 系列相關的動向。

    大家的期待是 GSX-R1000R 終於可以回到符合排放規範的狀態。當然，沉寂三年後首次亮相，GSX-R1000R 也被預期會有所不同。編輯部也希望 Suzuki CN Challenge 兩年來的實戰經驗成果得在新款 GSX-R1000R 上發揮。不過就目前公開的資訊，新款 GSX-R1000R 在外型上並沒有太大的改變，最大的不同在於整流罩上的翼子板。

    整流罩、翼子板在所有 MotoGP 的機器上都已經配備，在其他公路賽事上也很常見，據說可以藉由產生下壓力來增加高速的穩定性，在其他車款上也有使用，但其他優點也正在研究中。

    在40週年網站上發行的預告畫面，詳細資訊將於7月31日宣布，就在第8圈結束前！

    編輯部目前的預測是將會推出新的GSX-R1000R！雖然不確定詳細改變，但對 Team SUZUKI CN Challenge可能增加的機翼，編輯部感到非常興奮。

    因此，市面上已經出現了許多裝備翼子板的新型公升跑車，包括：YAMAHA YZF-R1、HONDA CBR1000RR-R 以及其他潛在對手以展現他們的運動性能。全新推出的 GSX-R1000R，當然也會被期待擁有優化後的最佳空氣動力設計。另外也不排除新款 GSX-R1000R 還會配備更多的高性能零件來提升引擎性能，例如 CN Challenge 賽車車輛中常見的大型搖臂和卡鉗護罩，CN Challenge 所專注的「永續材料的使用」也會是一大看點。

     

    不過，目前可以預測的線索非常少，我們也不知道究竟會發布什麼樣的預告片資訊。不過，鈴鹿 8 小時耐力賽僅剩下一週的時間，答案揭曉的日子指日可待。SUZUKI 車迷應該打起十二分精神，等待預告片中的那一天的來臨！

     

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