復刻當時規格徽章與最新製造技術融合的傳承車型

「GSX-R1100G-J/GSX-R750F-H 機械曲 Cyclone」是以過去販售的初期型 GSX-R750 及 GSX-R1100 的排氣管為基礎，重新檢視各部設計與規格後完成的更新車型。開發時，在不損及初期型 GSX-R 系列輕快且富賽車感的騎乘感受的前提下，融入現代製造技術，對細部進行了規格最佳化。據該公司表示，透過投入長年累積的技術Know-how，實現了從街道騎乘到山道騎乘都能順暢加速的輸出特性，以及能提升興奮感的高亢排氣聲浪。

外觀方面的一大亮點是，為此車型特別復刻了數十年前已停產的當時規格徽章。將重現當時古典氛圍的徽章用於 Cyclone 上，更能襯托出初期型 GSX-R 的歷史與風格。這是在重現昔日風格的同時，也滿足最新品質的設計要素。

配備 A/F 傳感器接頭，提升設定性能並大幅減輕重量

功能方面的一大進步是，尾管部分標準配備了 A/F 傳感器安裝接頭。與該公司販售的選配「PRO-GRESS3 寬頻 A/F 計」組合使用，即可在實際騎乘狀態下即時確認空燃比。這使得不僅能在賽道上進行本格的騎乘設定，在街道上的化油器設定作業也能獲得極大的優勢。

排氣管的主體材質採用耐久性優異的不鏽鋼，Cyclone 本體的重量控制在 6.7kg。原廠排氣管的重量為 GSX-R750 (STD) 的 8.3kg，GSX-R1100 的 11.5kg，因此更換為本產品後，可實現 GSX-R750 減輕 1.6kg，GSX-R1100 減輕 4.8kg 的重量。這是對提升運動性能也有所貢獻的輕量化設計。

本產品為取得 JMCA 認證的車檢對應政府認證排氣管，適用於平成10年噪音規制以前的車輛。近接排氣噪音值為 97dB/4,750rpm，產品並附有2年保固。

適用車種及年份為，GSX-R750 的 1985 年、1986 年、1987 年式（車輛型號：GR71F/G，引擎型號：R705），GSX-R1100 的 1986 年、1987 年、1988 年式（車輛型號：GU74A，引擎型號：U703）。產品線為 SS（不鏽鋼蓋）一種，料號為「110-511-5251」。價格為17萬6000日圓（含稅）。

YOSHIMURA JAPAN: https://www.yoshimura-jp.com/

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在 2026 年東京摩托車展（Tokyo Motorcycle Show）中，吉村 Yoshimura Japan 的展位無疑是全場焦點。展出車輛橫跨各個領域，包括以最新款 CB1000F 與 DR-Z4SM 為基礎的現代改裝、換裝原廠複刻外殼與新型排氣管系統的 GSX-R1100，以及極具趣味性的 Monkey 125 等豐富陣容。本篇將帶您深入直擊吉村展區的各台改裝名機。

︎攝影：關野 溫／後藤 秀之

排氣管系統始終是絕對主角：吉村 Cyclone 魂的延續

「Yoshimura 吉村」最具代表性的改裝零件首推 「Cyclone」系列排氣系統。本次展出的車輛分別搭載了不同形式的排氣管。其中最吸睛的莫過於 CB1000F 身上那套充滿復古「短管」風格的 「Racing Cyclone」，以及 Monkey 125 所配備、復刻傳奇香蕉管（日文中的B-77發音與香蕉相似）造型的 「B-77 Cyclone」。吉村在致敬經典設計的同時，更導入最尖端的性能輸出與製造工藝，其未來的技術走向相當值得車迷持續關注。

HONDA CB1000F：復刻「Racing Cyclone」短管打造最帥古典賽車

今年東京摩托車展中，Honda CB1000F 成為各大改裝廠競相揮灑的熱門畫布。吉村展位的主舞台也由這台 CB1000F 改裝版鎮場。不同於常見的現代風格，吉村為其選用了復古感十足、俗稱「集合管」設計的 Racing Cyclone 全段排氣管。由 Woodeye Design 操刀的塗裝，在向昔日吉村賽車致敬的同時，完美勾勒出 CB 的車身曲線。此外，還配備了印有超大「ヨシムラ」Logo 的水箱護網、「PRO SHIELD」系列引擎保護蓋(電機護蓋)與防摔球。細部零件如煞車護弓、「PRO-GRESS1」油溫/電壓錶、腳踏後移套件及賽事專用支架等，每一處都注入了吉村的競技靈魂。

CB 換上吉村經典配色極其速配，無後照鏡的低把設計營造出濃烈的賽車感。

擋泥板拆除套件(無土除)與短管交織出的車尾視覺，呈現經典的賽車氛圍。

HONDA Monkey 125：向傳奇 CB72 致敬，B-77「香蕉管」驚艷全場

這台擁有亮眼紅油箱的 Monkey 125，是為了向讓「Pop 吉村」名震全國的傳奇 CB72 賽車致敬。最大看點在於 「B-77 Cyclone」 排氣系統，其造型參考了 1980 年代 AMA 賽事的 Katana 賽車所配備的 「香蕉管（日文中的B-77發音與香蕉相似）」。除了視覺衝擊外，前段採用鈦合金材質，大幅度降低了重量。引擎周邊裝滿了刻有吉村銘牌的保護蓋，即使引擎維持原廠動力，外型卻散發出強烈的「吉村改（Yoshimura Tune）」氛圍。此外，車頭配備儀錶小風鏡、轉向龍頭螺帽及「PRO-GRESS1」多功能錶，腳踏則升級為 「X-TREAD」 系列，並搭配 Ohlins 歐林斯後避震與 ZETA 拉桿，完成度極高。

鮮紅配色靈感源自 Pop 吉村親手打造的 CB72 賽車。

引擎上的吉村 Logo 與 Ohlins 避震器共同營造出強烈競技感。

SUZUKI GSX-8TT：R-11Sq R Cyclone 與 PRO SHIELD 電機護蓋強化運動質感

基於 Suzuki 最新車款 GSX-8R（展場車名為 8TT 概念方向），吉村在保留原廠彩繪的基礎上微調點綴色，並加入大量吉村精品。排氣管升級為競技味十足的 「R-11 Sq R Cyclone」，搭配擋泥板拆除套件(無土除)讓車尾線條更俐落。手把區安裝了煞車拉桿護弓、High Line 系列端子以及 PRO-GRESS1 多功能錶。引擎外側由 「PRO SHIELD」 系列發電機護蓋。其他細節如 CNC 鋁合金機油加注口蓋、輪框用輪軸襯套 、駐車球等，將細膩感推向頂峰。

以黑色為基底，搭配紅、藍點綴線條的獨家原創配色。

擋泥板拆除套件(無土除)與造型銳利的 R-11Sq 尾段，打造緊湊的運動化車尾。

SUZUKI DR-Z4SM：RS-12 賽車排氣管與 RK EXCEL 紅框的滑胎狂熱

睽違已久的 Suzuki 新款 Supermoto 滑胎車 DR-Z4SM，經吉村改裝後展現出極致的競技姿態。車身採用吉村經典黑紅配色，搭配紅色陽極處理的 RK EXCEL 輪框。排氣管換上碳纖維尾蓋的 「Slip-On RS-12 Cyclone」，防燙蓋上更有精美的吉村銘牌。駕駛艙選用 ZETA 手把與拉桿，輔以吉村 CNC 油杯蓋與端子。車尾側蓋貼滿贊助商品牌貼紙，配合擋泥板拆除套件(無土除)展現出工廠賽車般的氣勢。

吉村配色車殼搭配紅色陽極框，視覺侵略性極強。

競技風排氣管與擋泥板拆除套件(無土除)的完美結合。

KAWASAKI Z900RS SE：Yoshimura Heritage KIT SPEC1 重現 AMA 傳奇配色

這台 2026 年式 Z900RS SE 搭載了 「Yoshimura Heritage KIT SPEC1」 套件，完美致敬 1976 年 AMA 超級摩托車大賽中的吉村 Z1。包含吉村傳奇配色油箱、碳纖維側蓋及碳纖維前擋泥板(前土除)。排氣管選用 「Slip-On Cyclone」 搭配原廠防燙蓋，腳踏則升級為 「X-TREAD」。引擎周邊同樣具備「PRO SHIELD」電機護蓋與「Black Oxide」黑化版水箱護網。駕駛介面則更換了把手固定座組、端子、煞車護弓及總泵蓋，營造出成熟且強悍的質感。

Z1 經典配色與 Z900RS 的線條完美融合，重現 AMA 傳奇風采。

緊湊的排氣管與擋泥板拆除套件(無土除)讓車尾看起來更加靈活。

SUZUKI GSX-R1100：老車玩家必看！全新復刻車殼組與 TMR-MJN36 強勢回歸

Suzuki GSX-R 系列一直是吉村改裝的重頭戲。本次展出的初代 GSX-R1100 並未採用經典紅黑配，而是以一身潔白造型現身。這套白色外殼其實是吉村最新開發的 全車殼組（含頭燈、導流罩、尾殼等），可同時對應 1100 與 750 車型，是老車車主在原廠件斷料後的救星。動力心臟搭載了吉村引以為傲的 TMR-MJN36 化油器，並配備開發中的新型機械彎曲管（Cyclone），煞車則升級為 Brembo 四活塞卡鉗。此外，包含腳踏、擋泥板拆除套件(無土除)、廢油回收桶(罐)等眾多開發中零件，皆顯示吉村對老性能車的高度重視。

裝上純白整流罩(包圍)的 GSX-R1100，也藉此強調該整流罩本身即為商品化產品。

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2026 東京摩托車展開幕倒數！T.T.R Motors 搶先揭密 Monkey 125 最新外裝套件「BAKEMON」。由名店監修完美復刻 CB400FOUR 傳奇風格，更實現全球首創「側開座墊」機構！同步解析 CB750F 復刻鋼製油箱、CB1000F 砲彈儀表及《特攻之拓》爆音傳奇 CB110...

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Monkey 125 改裝 Kawasaki Z 傳奇！Doremi Collection 左右不對稱配色驚艷 2026 東京摩托車展

2026 東京摩托車展(電單車展) 本週五 (3/27) 開幕！Doremi Collection 震撼發布 Honda Monkey 125 專屬 Z1/Z2 與 Mk2 改裝套件。首創「左右非對稱」經典塗裝，結合吉村機械彎管。想看 Honda 靈魂如何變身傳奇「迷你 Z」？搶先直擊這款資深玩家敲...

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Yoshimura DR-Z4S／DR-Z4SM 專用短牌架無土除套件｜Fenderless KIT 輕量化改裝

Yoshimura 推出 DR-Z4S／DR-Z4SM 專用無土除 / 短牌架套件（Fenderless KIT），附直上型 LED 尾燈與內擋泥板，支援原廠及 M8 規格方向燈，兼具輕量化設計與高剛性，牌照角度符合新制保安基準，售價 34,100 日圓，預計 4 月上旬交付。...

1985年登場的 GSX-R750 以輕量化與高動力設計，重新改寫了大排氣量跑車的歷史，顛覆了當時人們對750cc 級距摩托車的傳統認知。

40年來，始終如一地堅守著超級跑車的核心定位，不妥協、不放棄追求極致的GSX-R系列，堪稱摩托車歷史上最長青的品牌之一。在2026年最新車型發表之際，讓我們一同回顧這段傳奇歷程。（※本文聚焦四缸車型）

【1984 GSX-R（400）】初登場，日本專屬車款

首款冠名車型誕生於1984年，作為繼 RG250γ 之後第二款鋁合金車架車型，400cc跑車GSX-R（400）徹底複製了 Suzuki 耐力賽車 GS1000R 的外型，與同樣採用 GP 賽車風格的RG250γ一同，奠定了「仿賽車」類別。車重僅 152kg 的超輕量車身，搭載改良自 GSX400FW 的水冷四缸引擎，採用獨特的雙喉化油器（一個化油器內具備兩個節氣門的特殊設計）。

順帶一提，雖然正式車名原是沒有排氣量標示的「GSX-R」，但隨著 1985 年 750cc 以及 1987 年 250cc 版本問世，到了 1988年第三代車型時，才正式更名為「GSX-R400」。

【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 398cc 59ps/11000rpm 4.0kg-m/9000rpm 車重152kg(乾重)   輪胎 F=100/90-16 R=110/90-18

【1985 GSX-R750】搭載光榮油冷引擎的初代目

傳奇油冷引擎的首發車型GSX-R750，採用源自航空引擎技術的機油冷卻燃燒室設計，搭配繼RG250γ、GSX-R後的第三款鋁合金車架，實現較當時 750cc 級距平均輕 20kg 以上的179kg車重。

由於國內外賽事頂級組別的排氣量從 1000cc 調整為 750cc 後，讓 Suzuki 面臨苦戰，這款車正是Suzuki 傾力之作。透過YOSHIMURA的改裝，它在1985至1987年達成全日本 TT-F1 級別三連霸，可以說，正是這顆油冷引擎的成功，奠定了GSX-R 這個品牌的地位。

順帶一提，由於1984年 400cc 車款是日本專屬車型，因此從全球角度而言「GSX-R」這個車名首次登場應該是在 1985年，看來 Suzuki 官方也是從這一年開始計算，並宣稱該品牌迎來了「40週年」。

【主要規格（日規）】油冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 749cc 77ps/9500rpm 6.4kg-m/8000rpm 車重179kg(乾重)  輪胎 F=110/80-18 R=140/70-18

【1986 GSX-R1100】瞄準世界最快的旗艦車款

作為Suzuki 旗艦車款，GSX-R1100於 750cc問世隔年推出，搭載1052cc油冷引擎。看似相同的鋁合金車架，實際是採用加粗方管提升剛性，後輪也加寬一號。在保留仿賽車外觀的同時，透過微調騎姿以提升旅行舒適性。

儘管如此，憑藉著僅 197kg 的超輕量乾重（與當時 750cc 級距車款相當），搭配高達 130ps 的最大馬力，以世界最速的姿態稱霸車壇。

【主要規格】油冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 1052cc 130ps/9500rpm 10.3kg-m/8500rpm 車重197kg(乾重)   輪胎 F=110/80VR18 R=150/70VR18

【1987 GSX-R250】系列的最終成員

作為400/750/1100cc系列的小老弟，GSX-R250 特徵是帶有流線感的空力造型，138kg車重搭載45ps水冷四缸引擎，化油器沿用初代400cc的雙喉設計。雖為鋼製雙搖籃車架，但首度採用前後17吋輪胎。

【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 248cc 45ps/14500rpm 2.5kg-m/10500rpm 車重138kg(乾重)   輪胎 F=100/80-17 R=130/70-17

【1988 GSX-R750】高轉速提升賽道戰力

首度全面改款，鋁合金雙搖籃車架剛性提升60%以上，引擎透過縮短行程（70mm×48.7mm→73mm×44.7mm）以追求高轉表現，輪胎規格全面升級為17吋。1989年為對抗Honda RC30、YAMAHA OW01 推出賽道認證版 GSX-R750R ，1990年更導入倒立式前叉等賽道用技術。

【主要規格（日規）】油冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 748cc 77ps/9500rpm 6.8kg-m/7000rpm 車重195kg（乾重）  輪胎 F=120/70R17 R=160/60R17

【1989 GSX-R1100】排氣量提升與現代化車架

緊接的是750cc改款後推出的1100cc版本，基本設計延續750cc，但引擎缸徑行程雙雙擴大，排氣量從1052cc提升至1127cc。車架剛性增強25%，採用彎曲型機油冷卻器提升散熱效率，輪胎規格同步升級為17吋，雙出排氣管設計因此使車重略微增加。

【主要規格】油冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 1127cc 143ps/9500rpm 11.9kg-m/7250rpm 車重210kg(乾重)   輪胎 F=120/70ZR17 R=160/60ZR17

【1992 GSX-R750】水冷化逆襲競爭對手

面對競爭車款崛起，終於放棄漸漸失去優勢的油冷引擎，搭載全新開發水冷四缸全面改款。車架維持雙搖籃結構，但採用五角形粗管提升24%抗扭剛性，懸吊系統導入全可調倒立式前叉等賽道用技術。

【主要規格（日規）】水冷四行程並列四缸 DOHC4汽門 749cc 77ps/9500rpm 6.8kg-m/7000rpm 車重208kg(乾重)  輪胎 F=120/70R17 R=170/60R17

【1993 GSX-R1100】水冷化打造日系最強155ps

與前一年的750相同，將GSX-R 標誌性的油冷引擎改為水冷新引擎。透過將缸徑×行程調整為長行程設計，排氣量略微下修至1074cc，但最大馬力達到前代車型+10ps的155ps。

這個數據超越了當時的競爭對手KAWASAKI ZZ-R1100的147ps，堪稱當時日系最強。車架與750相同，在維持雙搖籃結構的同時進行全新設計。前煞車卡鉗升級為對向六活塞等進化，充分展現旗艦風範。

【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 1074cc 155ps/10000rpm 11.7kg-m/9000rpm 車重231kg(乾重)   輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【1996 GSX-R750】車體與引擎皆採革新結構

將雙搖籃車架（Double Cradle Frame）改為全新設計的雙翼樑車架（Twin Spar Frame）。此外，車體尺寸也以 GP500 廠車 RGV-Γ500 為範本，將軸距設定為同級最短的 1400mm，水冷四缸引擎也採用極致縮減前後長度的全新設計。

引擎三大核心軸（曲軸/主軸/副軸）並非排列於同一平面，而是採用三角形配置，此結構雖是現代超級跑車的常規配置，但此車款正是首開先河者。另一個重點是，透過徹底輕量化，成功實現與初代相同的車重179kg乾燥重量。

到了 1998年，供油系統從化油器改為FI（電子燃油噴射）。此外在1997年，也推出了 GSX-R600，它延續了750的基礎架構，並作為參戰 Supersport 600 級別賽事的基礎而開發。

【主要規格（日規版本）】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 749cc 77ps/10000rpm 6.7kg-m/7500rpm 車重179kg(乾重)   輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2000 GSX-R750】徹底輕量化提升戰鬥力

以輕量化為重點進行全面改款。引擎再次全新設計，透過汽缸與上曲軸箱一體化等措施減重4kg。車架同步全新設計，在搖臂延長的同時，維持軸距與前代相同的1400mm。加上其他外裝部件的徹底輕量化，達成車輛乾重166kg。此車款與隔年登場的GSX-R600及初代GSX-R1000 共享設計基礎。

【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 749cc 141ps/12500rpm 8.6kg-m/10500rpm 車重166kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2001 GSX-R1000】「750車體搭載1000引擎」的思維模式轉變

1990年代末至2000年代，1000cc級距的超級跑車市場急速發展。初代 GSX-R1000 正是以「同級最強和最輕量」的規格強勢登場。憑藉了將「1000cc 引擎安裝在 750cc 車體上」的創新思維，成功實現了170公斤 的乾重，比當時最輕量的SS YAMAHA YZF-R1更輕7kg。

而這顆引擎爆發出當時 SS 車款最強悍的160ps最大馬力，缸徑×行程設定偏向長行程（排氣量亦略低於1000cc，為988cc），這項設計是為了將引擎寬度控制在與750相同，最終卻意外產生了超越對手的低中轉速扭力。GSX-R1000 兼具速度與易於操控的優良傳統，正是由此開始建立的。

【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 988cc 160ps/10800rpm 11.2kg-m/8500rpm 車重170kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2003 GSX-R1000】鞏固公升級最強地位

當時公升級SS車款慣例是每兩年進行改良，GSX-R1000 亦在首次登場的兩年後進行了全面大改款。新車架採用強化車架的擠壓成型新材質，使車體乾重減輕了2kg 至 168kg，引擎透過改良FI（電子燃油噴射）、Ram-Air衝壓進氣與排氣系統，馬力提升4ps至164ps。

前煞車從傳統軸向安裝卡鉗改為輻射式卡鉗，頭燈也從原本的橫向雙眼改為縱向雙眼，在外觀設計上全面翻新。

【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 988cc 164ps/10800rpm 11.3kg-m/8400rpm 車重168kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2004 GSX-R750（600）】歷代750cc最輕量車型

承襲前年登場的1000cc 車型造型元素，並採用專屬車架設計。乾燥重量163kg，創下了歷代 GSX-R750 中最輕的紀錄。引擎則基於前一代為基礎，透過採用鈦合金氣門等零件以強化輸出馬力，另外，採用輻射式煞車卡鉗等設計也與1000cc 車型看齊。

同時，也另外推出了它的兄弟車 GSX-R600，它共享了相同的基礎架構，但搭載了 599cc 的引擎。

【主要規格】水冷四行程並列四缸 DOHC四氣門 749cc 148ps/12800rpm 8.8kg-m/10800rpm 車重163kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2005 GSX-R1000】確立「GSX-R＝最強」之名車

2005年式在提升壓倒性性能的同時，更改善騎乘舒適性。縮短座墊至手把距離40mm，使騎姿更緊湊，座高較舊款降低20mm等進化，乍看似乎偏離純正SS傳統。然而透過壓縮比提升、節氣閥擴大／雙噴嘴化噴射系統，以及缸徑擴大0.4mm，使排氣量達到公升級的999cc，引擎輸出最大馬力達178ps，最大扭力亦增加0.7kg-m至12.0kg-m。車乾重僅166kg，以數據徹底壓制追趕的競爭對手。

此代確立「GSX-R1000＝最快升級SS 」的評價，其中 2005年「K5」與 2006年「K6」更被譽為歷代名車。現行 GSX-S1000 系列所搭載的引擎，正是以此年代GSX-R版本為基礎開發。

【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 178ps/11000rpm 12.0kg-m/9000rpm 車重166kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2006 GSX-R750（600）】引擎革新，預見未來兄弟車的設計

2006年式採用全新設計引擎並追加平衡軸，並改變三大核心軸配置，將離合器上移實現緊湊化，在維持1400mm軸距的同時，搖臂得以延長35mm，成為 2009年GSX-R1000 技術的先驅。配合引擎變更，車架也同步全新進化，兄弟車 GSX-R600 亦同樣持續推出。

【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 749cc 150ps/13200rpm 8.8kg-m/11200rpm 車重163kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2007 GSX-R1000】首度搭載，引擎特性可調的「S-DMS」

2007年式首度採用雙出排氣管，雖因應法規關係而使車乾重增加了 6kg，但透過擴大進排氣口、改良噴油嘴與減少活塞泵氣損失（Pumping Loss）等方式，最大馬力提升至185ps，並首度搭載了可依騎乘狀況改變引擎輸出特性的S-DMS系統。全新設計的車架，全面皆採用鑄造製程。

【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 185ps/12000rpm 11.9kg-m/10000rpm 車重172kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2008 GSX-R750（600）】造型革新與電控強化

2008年式延續前代基礎架構，改良噴射系統、加大排氣管容量，並新增電子轉向阻尼器、S-DMS引擎模式切換與退檔扭力限制器等細節。外觀方面也有所革新，將頭燈由縱置雙燈改為橫置三燈。

【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 749cc 150ps/13200rpm 8.8kg-m/11200rpm 車重167kg(乾重)  輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2009 GSX-R1000】首度全面革新的公升級引擎

2009年式為初代以來首度徹底重新設計引擎。採用短行程設定（73.7×59mm→74.5×57.3mm），並以三軸（曲軸／主軸／副軸）呈三角形排列，並調換副軸與主軸位置，並將離合器上移以縮短引擎前後長度，此設計使搖臂可延長32mm，同時軸距反而縮短10mm至1405mm，與2005年式相同。車體亦同步新設計，前煞車採用一體式卡鉗，縱置式頭燈改為橫向擴張的造型更顯有型。

【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 185ps/11500rpm 11.9kg-m/10000rpm 車重203kg（裝備） 輪胎F=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2011 GSX-R750（600）】軸距縮短，車重減輕8kg

2011年式將軸距縮短15mm，並針對外裝件、車架、懸吊、電子系統與排氣管等進行全面輕量化。透過質量集中大幅提升彎道性能，重量較前代減輕8kg（600版減輕9kg）。引擎內部多數零件重新設計，進一步性能提升並同時減輕2kg。

【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 749cc 150ps/13200rpm 8.8kg-m/11200rpm 車重190kg（裝備） 輪胎F=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2017 GSX-R1000/R】導入MotoGP技術，睽違8年大改款

公升級SS熱潮約自2010年消退，但隨著BMW等歐系車廠崛起與2015年YZF-R1引領的電控革命，Suzuki 終在8年後全面改款。搭載源自MotoGP的技術，包括動態追蹤煞車系統、10段可調循跡控制等電控技術。

新引擎採用可變汽門正時「Broad Power System」，在維持中低轉速扭力的同時，爆發出197ps的最大馬力。雖然同時也推出了配備前叉氣瓶等高級配備的頂級車型 1000R，但 GSX-R1000仍與純賽道取向的競爭對手不同，憑藉著豐沛的中低轉扭力與靈活柔韌的車體，開創了獨特的市場定位，不僅能兼顧享受山路騎乘樂趣，價格也相對親民。值得一提的是，這也是該系列首次推出的日規版本（僅 1000R ）。

【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 197ps/13200rpm 11.9kg-m/10800rpm 車重203kg（裝備） 輪胎F=120/70ZR17 R=190/55ZR17

【2026 GSX-R1000/R】符合環保法規＋選配定風翼(小翼)

2026年式才剛剛在2025年鈴鹿8耐發表，引擎雖維持既有架構，但內部零件全面更新以符合EURO5+標準，同時提升耐用性。全新排氣系統重新設計使得尾管更加修長。車體外觀延續現款設計，但可選配新增的碳纖維定風翼/小翼（依市場列為標配）以強化下壓力。

整合式電控系統為新一代S.I.R.S.（鈴木智能騎乘系統），新增了「側傾扭力控制（Roll Torque Control）」，透過IMU與輪速感知器，偵測車身姿態，以控制扭力輸出，實現過彎後的最佳加速，並將循跡控制與防浮舉控制等系統整合為車身姿態控制「Smart TLR系統」。

此外，透過採用輕量化得ELIIY Power 製鋰電池，成功維持了203kg車重。這款新車不僅追求賽道表現提升，亦保留了舊款能享受到山路騎乘樂趣的優點。

【主要諸元】水冷4行程並列4缸 DOHC4汽門 999cc 195ps/13200rpm 11.2kg-m/11000rpm 車重203kg（裝備） 輪胎F=120/70ZR17 R=190/55ZR17

新車．絕版車

終於有翼！2026 Suzuki GSX-R1000R 搭載碳纖維定風翼與智能電控登場

Suzuki 終於發布了新款 GSX-R1000R 和 GSX-R1000的最新消息。GSX-R1000R和GSX-R1000確定會作為 「40周年紀念車型」亮相，搭載碳纖維車翼，引擎和發電系統都進行了重大改進！...

新車．絕版車

迷你版 GSX-R1000R！Suzuki 鈴鹿展區出現超精緻電動複製品

在酷暑中展開激烈競賽的鈴鹿8耐中，Suzuki CN以使用可持續材料和燃料的GSX-R1000R參加實驗性類組。但同時，在攤位上也展示著相當小型的複製品，搭載了Suzuki折疊電動摩托車「e-PO」的電池和引擎，並裝上了與真車幾乎一模一樣的外殼——甚至還裝上了翼片和Yoshimura製造的排氣管。...

編輯部前陣子才剛試完最近發表的三代「隼」，強大的動力與豐富的電控系統讓人久久不能自己，害我騎自己的車上班時還會覺得車是不是哪裡壞了？但是你知道 HAYABUSA 的阿祖是哪台車嗎？本次經典車庫要介紹的車款就是 SUZUKI 經典銘機的濫觴 GSX-R1100！

1986的車迷，本來不喜歡大排量…

每個時期的騎士喜歡的車多少有些差異，而 1980 年代的騎士認為大排量的運動型車款實在很危險，畢竟當時的輪胎、懸吊、制動等與行車安全息息相關的科技都還沒有長足的進步，當車速快到一定程度，喪命的風險就會急遽提升，但 1985 年面市的 GSX-R750 一上市就馬上成為市場寵兒，又輕、又快的騎乘感讓中大排量級距的車款成為車迷間的熱議話題。

哎呀！快車真香！

GSX-R750 上市後隔一年換本篇的主角 GSX-R1100 登場，體驗過 750c.c. 級距的魅力之後，排量更大，動力更張狂的 GSX-R1100 旋即成為車迷的新寵兒，玩車人十有八九是口嫌體正直，像 GSX-R1100 這種可以挑戰 265km/h 的「Supersport」自然是人人都想一親芳澤的車款。

車款定位 Reset

GSX-R1100 在開發時雖然導入了許多賽車科技，讓整車乾重得以壓在 197kg，但是高達 1460mm 的軸距卻讓他的定位相當尷尬，比起「Supersport」，GSX-R1100 更像是一台「Megasport」，而這點也讓 GSX-R1100 以及它的子子孫孫從 SUZUKI 當家跑車族系獨立出來，遂成為後來一代銘機 HAYABUSA 的濫觴，而目前車友們口中的「阿魯」則是從 GSX-R750 發展而來，不要搞混囉！

全車細節

要說 GSX-R1100 最讓人印象深刻的部分，如同潛水伕蛙鏡的大燈設計絕對是一代經典！兩粒超大的車頭燈幾乎將整個車頭正面給占滿，單論外觀上可說是有著強烈主張的設計風格，也因此在國外許多玩老車風格化改裝的車坊會選用這台一代銘機來大顯身手！

在頭罩兩側設有一個相當誇張的「凸起」，在 1986 年其實就已經有將空力設計加入摩托車車體設計的概念，當時的跑車幾乎都有這樣的設計出現，也算是時代洪流的縮影。

GSX-R1100 的方向燈造型相當方正且體積龐大，設計上採用硬式的燈桿，再用螺絲將橘色的透明燈殼鎖上，與現代常用的膠合式設計有不小落差。

當年的風鏡製造技術也有限，在造型上多半採用這種類似「泡泡鏡」的設計，雖然以現在的標準來看，這組風鏡的空力效果可能比較接近「笑果」，但單論風鏡高度來說，其實完全足夠讓騎士安穩的躲在風鏡裡。

GSX-R1100 的後照鏡鏡桿之所以能做的這麼「短小精悍」，是因為上罩的寬度幾乎與車體寬度相同，而且後照鏡與上罩支架共用鎖點，固定位置較高，因此可以只用短鏡桿設計就能提供足夠的視野範圍，而 GSX-R1100 的後照鏡具備基本的照角多向可調機能，騎士可以在一定程度內調整到適合自己的設定。

儀表設計採用左、上方為雙環錶，下方為燈號指示儀表的三區布局的設計，整體屬於排列不對稱的形式，左邊是時速錶，上方為轉速錶，下方則是各式車輛狀態指示燈號，轉速錶最高可達 13,000 轉，而時速錶則採用內外雙環設計，內外分別標是公里及英里時速，而且還很自信的刻上了「280km/h」的最高時速呢！

把手開關可是相當的有年代感，方方正正的設計讓人不僅想起金勇、愛將等等的國產老檔車，在左把手開關設有遠近燈開關、方向燈開關、喇叭鈕等，又把手開關則設有引擎熄火開關、大燈開關、電發鈕等，而握把與端子的設計也相當「古早味」，油門線甚至還採用單油門線的設計，可見現代車款的設計真的有大幅度的變化，時代的進步是看得見的啊！

當年的油箱蓋設計還沒那麼進步，如果要讓燃油順利的流到化油器裡，需要另外設計「呼吸管」來讓油箱內部壓力與大氣壓力平衡。

別看 GSX-R1100 的油箱造型纖細，實際上可是足足有 19 公升的容量，根據當時的油耗資料，GSX-R1100 的油耗是 14.8km/L，油箱要是不夠大可沒辦法騎太遠。

在側殼上可以看到兩道細長的開口，分別用於導出廢熱及導入冷空氣，車身拉花相當經典，而 GSX-R1100 的車架設計更是車側的重點，當初 SUZUKI 在打造 GSX-R1100 的時候可是以「跑車」的標準來設計的，輕量化的車架總重才 12.8 公斤，而且在諸多細節上與競技車款採用的設計其實相去無幾。

GSX-R1100 搭載了一具 1,052c.c. 的油冷 DOHC 4V 四行程直列四缸引擎，在 8,000 轉時能推出 103Nm 的最大扭力，9,500 轉時更能將 125hp 的最大馬力完全發揮，在 1990 之前能跑到 250km/h 以上的車可沒幾台，而 GSX-R1100 就是其中的一員，要說 GSX-R1100 是為了追求二輪領域的最速紀錄而存在的車款也不為過。

驗明正身！車側的 SACS（Suzuki Advanced Cooling System）為 SUZUKI 油冷車系專屬的車貼，但很可惜的是這台 GSX-R1100 車上安裝的並不是原廠管，而是改裝的尾段，DID 有出過排氣管嗎？如果你知道這隻管子的來歷，歡迎在下方留言！

左側側殼開口位置與大小皆相同，但下罩在靠近引擎 Case 處的部分因配合引擎本體造型而有所差異。

化油器用上四顆 Mikuni 的34mm Flatslide CV 化油器，提這台公升巨獸充沛的燃油供給。

在當時的離合器片製造技術來說，還無法單靠材質或製程來應付大排量引擎強勁的輸出，所以往往會用上超硬的離合器彈簧來減少離合器的打滑問題，但離合器彈簧變硬之後，緊接著就遇到離合器操作起來相當重手的問題，所以 GSX-R1100 搭載了油壓式離合器來稍稍降低騎士左手的負擔，但 1990 之前輪胎製造技術還不像現在這麼高科技，想安穩的操駕這台公升級的巨獸就得頻繁換檔，但是就算 GSX-R1100 只有五檔，超重手的離合器還是捏個幾下就痠到不行！

腳踏部分則採用打檔桿與腳踏分離的設計，打檔座透過連桿連接到獨立的打檔桿上，能兼顧穩固性與操作感，意外轉倒時也不需要整組換掉，而且腳踏部分還有收折機構，能大幅減低斷掉的風險。

在缸頭前方的是大面積的水冷…咳咳，是油冷排啦！SUZUKI 的油冷引擎跟一般的「油冷」不太一樣，大部分的油冷排都是將引擎下半的機油單獨送到冷排去冷卻，用以降低機油溫度，如此一來就可以保證機油的潤滑性，但 SUZUKI 的油冷排設計是將冷卻後的機油透過「油道」來冷卻汽缸，如此一來就能達成真正的「油冷」引擎，不僅讓引擎溫度下降，還能確保缸頭的潤滑性，從而使引擎輸出得以提高。

亮晶晶的頭段似乎不是原廠品，而是後來換裝的改裝零件，想想也是，如果一台將近四十歲的老車頭段能如此乾淨漂亮，那車主絕對是愛車成癡啊！（或者套個近年來的梗，騎鈴木的都是變態啊）

前輪採用 18 吋輪框，輪胎規格為 110/80-18，以現在的標準來說可是細到不行，前叉採用 41mm 的正立式前叉，而且具備四段預載可調，防俯衝機構也具備三段可調，這組防俯衝機構可以避免前叉觸底而失去前輪，在當時是許多車款都會搭載的高性能配，像 GSX-R1100 這種標榜高性能的車款當然也要來一組，而前制動則是一對 310mm 碟盤搭配兩顆對四卡鉗。

在前叉外管上方設有一組類似手銬（前叉穩定器）的鐵片，從外觀上看來應是用來固定前土除的支架，至於有沒有穩定前叉的功能就不得而知了。

後搖臂採用樸實的方管設計，據說搖臂也採用了當時競技車款採用的設計，因而具備輕且強的特性。

後避震為多連桿形式，可以提供更穩定且細緻的行車感受。

後制動採用一組單向單活塞卡鉗搭配 220mm 固定碟，並且採用下置式的設計。

GSX-R1100 採用一體式座墊設計，但根據資料顯示，似乎有專用的單座套件可以改裝。

打開坐墊後可以看到電瓶及隨車工具，坐墊底下幾乎沒有多餘空間可以用來置物。

車輛的警示貼紙、胎壓設定指示等等皆貼在坐墊下方的殼件上。

乘客腳踏為標準的手動收折形式，並且正面包有橡膠，可以提升舒適性，比較特別的是腳踏底部設有行李勾，不載人的情況下可以配合後座包或是行李勾來固定行李。

尾燈的設計採用大面積的梯形設計，且與尾殼的形狀相呼應，這種大量運用「幾何」的設計與 80 年代的工業設計風潮一致，而強烈的外型到現在看來一樣充滿魅力啊！後扶手的部分則採用相當簡單的設計。

結語

筆者曾有幸騎乘過 SUZUKI 於 1990 推出的 GSX-R1100 二代車型，大動力、長軸距、窄輪徑，這三種神祕的組合搭配在一起，竟有說不出的協調感，明明應該騎起來很沉重的「Megasport」，卻因為前 120、後 160 的胎寬而有輕盈感，加上 138ps 的輸出表現，一路推至 200km/h 可說是輕輕鬆鬆，一台年屆 30 的老車竟也不顯老態，只能說會成為經典的車系自然有其原因，而 GSX-R1100 的徒子徒孫至今仍在公路上馳走，而且近期還以全新的面貌重返市場，如果車與車之間會閒聊的話，這肯定是阿祖看著阿孫衣錦榮歸的場面吧！想回味過去的美好，就點開經典車庫系列文章，讓小老婆陪你一起回顧過往，細數青春！我們下回見，掰掰！

原文出處：[經典車庫]SUZUKI GSX-R1100 油冷銘機！HAYABUSA 的直系血親！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

摩托車款的廠牌眾多、排氣量有大有小，風格更是有街車、運動、冒險、越野、旅行等多樣多變，不小心就會造成騎士在選購下一輛愛車時，不知該如何是好。

因此，編輯部特別從Webike資料庫中，撈取日本車主實際擁有並騎乘愛車的經驗及評分，排列出各類車款受歡迎及推薦程度的排行榜，給想要換車/買車的騎士做為參考基礎；這次要為大家介紹的，就是排氣量超過1000cc，時至今日已非主流，但在過去可是不因賽事規範限制，而讓各廠牌爭相研發、以性能互別苗頭的「超公升級仿賽車款人氣排行榜TOP5！」

NO.5 SUZUKI GS1200SS

在2001年推出販售的GS1200SS的外觀設計或許不會讓您感到驚艷，但它在車壇地位可是比R1200GS ADVENTURE還要有影響力，因為它的獨特造型就是擷取自贏得首屆鈴鹿8耐的傳奇車款GS1000R。

GS1000R是由YOSHIMURA創辦人吉村秀雄以街車車款GS1000為基礎，親自操刀改裝而成的比賽車款，因為基礎是街車，所以在整體造型上並不如純種仿賽精緻，但手工製成的粗糙感卻散發著獨特的硬派品味。

主要規格

▲只要身高超過166cm的騎士都能腳掌平踩地板，雙腳著地性可說是相當好。

NO.4 DUCATI 1199 Panigale

2012年發表的1199 Panigale，捨棄了可視為DUCATI特色的鋼管桁型車架，並改用將引擎本體作為車架結構一部份的單體式車架。然而這項改變，也讓優雅的義大利風格整流罩得到相當大的進步，並對引擎散熱做出貢獻。

另一方面，由於1199 Panigale採用的是V型雙缸引擎，因此在發動時，汽缸內可是有個兩顆600cc級別活塞正上下劇烈地運作著，不只車身會有明顯的引擎鼓動感、每次爆炸排氣也都會發出強烈的排氣音浪，與其說它是一輛摩托車，更像是一匹有著跳動心臟、活生生的駿馬

主要規格

▲由於車主偏少，整理出的結果指出身高在166~180cm間的騎士，雙腳能以前腳掌著地支撐車輛。

NO.4 DUCATI Panigale V4S

在2018年推出亮相的Panigale V4S，簡單來說就是融合MotoGP參賽廠車技術的市售版本。Panigale V4S採用鋁合金車架搭配引擎本體作為主結構，藉此以提高車輛剛性並減輕整體車重，至於排氣量1103cc的V型四缸引擎，更有著最高達214ps的馬力輸出。

由於V4S是DUCATI旗下最高等級的超級運動車款，所以地位就如法拉利中的ENZO一樣，兩者皆有著美麗外型與強悍性能，都是義大利超級跑車的典型特徵。

主要規格

▲身高165cm以下根本踩不到地面，想要”腳踏實地”則身高必須超過181cm才行。

NO.2 DUCATI 1098

搭載DUCATI拿手V型雙缸引擎與鋼管桁型車架、在2007年推出的1098，是DUCATI旗下超級運動車款中，第一款排氣量超過1000cc的車型，且與前一代999相比的整流罩造型大幅度變動，一改999的垂直頭燈而是使用並排的雙眼造型，一眼就能讓人聯想到曾轟動一時的916，可說是一輛講述了DUCATI超級運動車款進化史的經典車款。

不僅如此，不同於其他許多搭載整流罩的車款，都會隨著時間推移而變得退流行，但1098的造型直至現代仍不算老氣，足以證明它的設計感與功能性之強。

主要規格

▲166-170cm騎士可以雙腳平踩、176-180cm騎士卻要稍微墊腳尖…騎士的身形比例也對雙腳著地性有著重大影響。

NO.1 SUZUKI GSX-R1100

說到新世代的超級運動車款，不僅有著設計緊湊、為了集中重心的車身，讓車輛有更好的操控性能，以及想方設法的減輕車重，但在1986年推出的GSX-R1100卻不這麼想。

GSX-R1100是不在乎賽事規範所推出的車款，儘管有種”不標準”的感覺，但它卻能跑出265km/h的最高極速！雖然現代超級運動車款動輒都能跑超過300km/h，但考慮到這是一輛在1986年推出的車款後，就能體會到它是多麼的偉大，而這個不在乎賽事規範的特色，後續也被HAYABUSA給遺傳延續。

主要規格

▲身高超過171cm以上就能平踩地面，161~165cm則需要踮腳尖才行。

總結

超級運動車款的設計及推出，通常都與超級摩托車錦標賽 (SBK)的法規直接相關，由於SBK的參賽車是以市售車款為基礎，因此市售車的排氣量就與SBK賽事規範有著很大關係。

目前來說，SBK針對排氣量的限制如下：四缸引擎=1000cc、雙缸引擎=1200cc，因此現階段各廠牌超級運動車款的規格，基本上都跟著SBK規範走，也造就四缸1000cc以上的超級運動車款逐漸式微…

但是，對沒有參與賽事的一般消費者而言，超公升級排氣量超級運動車款仍相當有吸引力！而不理會規範、執意研發超公升級超級運動車款，也證明開發人員純粹追求最高性能的心…如果有機會，筆者也想擁有這樣的夢想車款。

資料來源 「Webike日本」
「 Webike台灣」編輯部編譯