想像一輛能滿足各項需求的萬能紅牌重機，你腦海中浮現的會是什麼車？要我來說的話 HONDA NC750X 當之無愧，猶如瑞士刀的萬用性，帶給騎士人車生活的絕妙醍醐味。

2021 年 NC750X 大幅度升級之下價格不增反減，由 40.8 萬降為 39.8 萬！更親民的價格不僅能體驗 HONDA 便利、可靠的獨家科技 DCT (雙離合器) ，電控系統也一次給你！

改款重點

建議售價 40.8 -> 39.8 萬
車箱容量 22 -> 23L
最大馬力 54 -> 57.8hp
輕量化 230 -> 224kg
電子油門導入
4 種騎乘模式
新一代 DCT 科技

HONDA NC750X 騎乘心得

HONDA DCT 系統發展至今已超過 10 年，NC 系列車款也接觸過數次。因此當台灣本田聯繫 2021 年 NC750X 試乘活動時，其實心裡是沒特別抱有期待的，畢竟該系列車款就是給人中庸、實用的印象，跟激情、性能是較沾不上邊的。

但跨上車後隨即感受到 2021 NC750X 的不同，左右的把手開關變得更複雜了！

車輛導入了電子油門系統，加入 4 種騎乘模式 (運動、標準、雨天、自訂)，並且提供 3 段可調的「動力 P」、「引擎煞車 EB」，「循跡 T」與「換檔時機 D」則有 4 段。與過往僅能選擇 「D」或「S1~3」的換檔時機有著非常大的差異！

看得霧煞煞嗎？透過下表就能簡單明瞭新款 NC750X 的可調式電控系統。

右側開關能夠切換手排/自排以及打入 N 檔。

左側開關調整騎乘模式與手動換檔。

升檔按鈕在背面，能以左手食指操作。

由於 DCT 沒辦法入檔停車，因此與大綿羊車款一樣設有手煞車。

選擇「標準」模式出發！明顯感受到 DCT 的離合器控制越來越細膩，起步瞬間不會有過往較直接的拉扯感，取而代之的是滑順的動力銜接。簡單來說就是 DCT 對於半離合的掌握更棒！上路之後換檔感受就沒有明顯的差異感，依然順暢、快速。

以 NC750X 飽滿的低速扭力來說，我認為除非是新手不然沒有必要把動力輸出調到最弱。沒騎過大排氣量車型的騎士想要體驗 NC750X 的魅力可以從換檔時機設定來下手，段數較低時車輛在低轉速就會頻繁換檔，讓騎士體驗低轉速大扭力的醍醐味，段數開到最高時 749c.c. 雙缸引擎瞬間加速還是挺有拉扯感的！

面對較嚴苛的排氣法規，HONDA 還是在相同引擎、排氣量下為 NC750X 做出最佳化，延伸峰質、紅線轉速，提升不少高轉速出力。

雖有著看似 ADV 車款的造型，但經過一代一代的改款蛻變 NC750X 把 Off Road 的元素降到最低，基本上已經是 On Road 旅行車了。沉穩、低重心的車身動態搭配絕佳的低速扭力，窄小的山道也能暢快騎乘。但單二活塞卡鉗的制動力道稍顯不足、需要留意。

雖然車重減輕了 6kg 但裝備重仍有 224kg，這個份量加上低重心設計讓車輛動態十分沉穩，連帶過彎反應就顯得溫吞了一些。不過良好的油箱 (實際是置物空間) 夾持性與稍稍前傾的騎乘三角，讓騎士能輕鬆的將重心帶往彎內來轉向。

雖然現階段有 X-ADV 這項商品後，HONDA 將 NC750X 的產品設定的更 On Road 了，但 NC750X 走走非鋪裝道路仍是輕鬆寫意。

車輛配備 Dunlop Trailmax D609 輪胎，從胎紋與型號來看是有輕度越野考量的。但這條胎似乎都是出廠配車使用，在 Dunlop 官方網站竟然找不到資料。

NC750X 絕不是生來越野的、也絕非性能強者，但卻能帶給騎士舒適的旅行體驗，並在公路旅行碰上挑戰時能安全的過關。此外，炎炎夏日騎了一整天幾乎沒有感受過引擎的熱氣！

車輛 4 視圖

騎乘身高 174cm 雙腳著地僅需微踮腳。

HONDA NC750X 配備介紹

2021 年式 NC750X 有著更粗獷的外型，線條更豐富、立體，並且使用了全新設計的全車 LED 燈具。

大燈設計採用階梯式造型，將遠光燈獨立於下方。

開啟遠燈時遠、近燈會同時點亮。

車頭設計仍舊保留 ADV 車型的鳥嘴風格。

偏高的車頭造型再加上風鏡，提供長途巡航時的舒適性。

多層次的車殼設計展現出車身立體感。

上翹的尾燈設計比起上一代更具運動感，造型與今年推出 FORZA750 相似。

煞車燈亮度能明顯辨識！

前後採用相同 LED 方向燈，是與 HONDA 許多現行車款通用的形式。

745c.c. SOHC 8V 並列雙汽缸引擎採用 270 度點火間隔。能在 6,750rpm 輸出 57.8hp 最大馬力，4,750rpm 輸出 7.0kg-m 最大扭力。

驗明正身的 DCT 系統！右側引擎外側有塑料保護蓋。

整日的騎乘沒感受到熱氣也幾乎沒聽到風扇開啟的聲音，看看水箱、這是台水冷引擎車款沒錯啊！

車輛雖有下導流設計，但可不是越野用的下護板啊！可以看到排氣管與油底殼都裸露在外。

台規排氣管那個防燙蓋，嗯…

前叉為 Showa Dual Bending Valve 41mm 正叉，雖然不可調，但在舒適的騎乘感受下卻有紮實的阻尼反應。

320mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗，對比車輛動力與車重僅能算是堪用。

輪圈採用 5 爪 10 幅鋁圈。輪胎規格為前 120/70-17、後 160/60-17。

後懸吊使用中置多連桿設計。

後制動系統為 240mm 碟盤搭配對二活塞卡鉗。搖臂下方是獨立機械式手煞車卡鉗。

騎士椅墊與乘客位置乘坐面積大、軟硬適中，非常適合長途騎乘。

分離式後扶手設計。

車箱與油箱的佈局

藉由車架的設計與較前傾的汽缸角度，讓 NC750X 有著相當大的空間來規畫油箱、置物空間與空濾的佈局。 2021 年式 NC750X 車架也經過輕量化減少 1.6kg、整車重量減輕 6kg。

從下圖能清楚看出 NC750X 的置物空間以及位於椅墊下方的油箱。

沒錯！除了便利的 DCT 系統之外，NC750X 最棒的地方就是高達 23L 的置物空間！但要注意的一點這次改款將原先能夠掛油箱包的設計取消了！

舊款 NC750X 油箱上有掛油箱包的溝槽。

位於把手後方的鑰匙孔，負責開啟置物空間與油箱。

置物空間的形狀相當完整，除了能放入全罩安全帽之外，1-2 天旅行的行李相信也不成問題。

置物空間前方採用內凹設計塞入隨車工具，不會影響置物空間形狀的完整性。

後方塑膠插扣打開後能看到電瓶與保險絲盒，檢修便利。

放入我的全罩安全帽 Nolan N87 (Size : M) 綽綽有餘。

23L 置物空間日常使用相當足夠。試乘當天我放了雨衣、錢包、手套、兩瓶 1.5L 寶特瓶、500c.c. 保溫瓶後，可以看出還留有非常多空間。可惜不是前開式、不然我就能邊騎邊野餐了。

油箱加油孔在乘客椅墊下方。

NC750X 車輛規格表

總結

像極了瑞士刀般萬用的 NC750X，2021 年式改款可說是在一應俱全的基礎下錦上添花、好上加好！除了導入電子油門後變得更聰明的 DCT 之外，動力更強、重量更輕、車箱還更大，但重點是價格卻更便宜了！相同價位下或許有比它性能更強的車款，但卻找不到比它更全面的存在。

原文出處：HONDA NC750X 媒體試駕！旅行 x 通勤 x 便利 一機搞定

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「 だぶだぶ」分享他與NC750S DCT的騎乘故事！

透過車主對愛車-NC750S DCT的分析與評價，多角度地讓車友了解NC750S DCT的優點或不足。

車輛基本資料

車款特色

購買動機、用途、比較車款

購買動機：因為我騎了11年的W650即將面對麻煩的車檢，所以決定換車。

用途：主要用於周休二日的一日遊。

比較車款：因為我想試試看中排氣量雙缸引擎搭配DCT變速箱的車款，所以只有看過NC就決定購入。

優點

1.油耗非常不錯。
2.後置物箱非常方便，用過之後就離不開了。
3.在低轉速就能提供大扭力，因此動力強勁且騎乘樂趣十足，即使是在高速巡航時，也能以較厚的扭力實現良好的再加速性能所以很輕鬆。
4.DCT變速箱的換檔邏輯很聰明，平常只要使用D模式就足夠了，搭配S模式和開關進行切換，就能在蜿蜒道路上享受有趣的騎乘體驗。
5.操作車身很簡單且不太需要花時間習慣它，因為可以很自然輕盈的傾斜車身，視線就會朝著自然的方向轉彎，所以在街道上左轉或右轉，甚至是蜿蜒曲折的道路都能跑得很舒服。
6.前煞車採用浮動碟盤煞車，煞車效果還可以、作動手感也很不錯的容易操控。

缺點

1.雖然沒有什麼太大不滿，但硬要說的話，就是它沒有擁有像大型車款般的豪華感。
2.另外，我對後懸吊無法調整這件事有些不滿意。
3.由於車身有很多地方都採用塑膠件，所以長期使用會有退色或刮傷的問題。

 給未來買家的建議

因為不是速度飛快的摩托車，所以如果要以山路或賽道高速騎乘為主的話，就不要選擇它，但如果是以日常使用在都市騎乘、郊區長途旅行為主，那這就是一輛非常好用的摩托車，因為加速度和油耗表現都不錯且易於操作。

雖然它的車重約230公斤，但重心較低因此很容易抬起和搬運，且輪胎也是一般尺寸所以比較便宜。

我認為這對於想要使用適合自己身高的摩托車的人來說是完美的選擇。與X相比，S看起來像是小型車，但是我更推薦它，而且我認為DCT變速箱遠比手動變速箱更有趣。

資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

就算沒真的體驗過HONDA的DCT雙離合變速箱，想必也概略了解是怎樣的科技吧？不知不覺這項技術已經問世 10 年了。DCT 的大幅度應用在許多車款上，一點一滴的改變騎士的操駕習慣以及對手動變速箱與自動變速箱的認知，讓科幻成為日常。

經歷了 10 周年的發展，Honda European 回顧了 DCT 的開發與進化，並採訪多年來 DCT 開發的負責人荒井大。而本篇除了翻譯 Honda 這 10 年來對於 DCT 的回顧之外，文末也來談談過往幾年來，接觸到不同年代 DCT 系統的心得。

Dual Clutch Transmission – 雙離合器變速系統

DCT 兼具手動變速箱的直接動力傳輸與自動變速箱的操作便利性，雙離合器顧名思是在同 1 個變速單元內，使用了 2 組離合器，其中 1 組離合器負責 1、3、5 檔，另 1 組離合器負責 2、4、6 檔。 2 組離合器採用內外軸設計，透過電磁閥液壓迴路與小型換檔馬達實現自動切換檔位，換檔時機會針對引擎轉速與節流閥開啟角度來判斷。

DCT 採用與檔車相同的變速箱結構，僅差在離合器有所不同，如此一來就能實現如自動手排汽車的換檔方式。離合器與換檔的操作全權交給電腦判斷、處理。讓騎士能更輕鬆的騎乘、專注在油門、煞車以及道路上。

半世紀以來對變速系統的實驗

催生這樣的全自動變速箱，脫離不了科技始終來自於人性，工程師期望推出能更好上手、輕鬆騎乘的車輛。

在 1962 年的 Honda Juno M80/M85 就使用了無離合器的液壓機械變速箱，這成為了未來 Honda 機車 Hondamatic 變速箱的基礎。

▲1962 Juno M85

Hondamatic 是 Honda 在1970 年代開發的半自動變速箱，主要透過扭力轉換器運作，應用在當時的 750、450 以及 400 車型上。

▲1977 CB750 EARA

又一次的變速機構挑戰是 2005 年東京車展展出、2008 年正式販售的 DN-01，搭載世界首創的 Human-Friendly Transmission 油壓式自動變速箱，採用無段變速設計，能提供自動換檔、運動模式與手動換檔等功能。類似於汽車的手動自排變速箱。

▲2008 DN-01

復興 V4 引擎的旅跑車，首輛搭載 DCT 系統的車款 VFR1200F 在 2010 年正式亮相。

▲2010 VFR1200F

在 DCT 變速箱正式問世之前， Honda 早已不斷嘗在機車上使用自動變速箱。無論是半世紀前的 Hondamatic 還是十數年前的 HFT ，如今看來都是曇花一現、試水溫的產品，未能在市場上獲得廣大的回響。

從今日的角度來看，DCT 的成功在於與過往自動變速系統相比，損失更少的動力以及更直接、更運動化的操駕感。當然，現代化的電腦輔助與技術力也是能實現這些目的推力。

▲DCT 的主要推手荒井大，於 1999 年加入本田。

荒井大表示，開發 DCT 最大的問題在於沒人嘗試過這項作法，因此無論在軟體還是硬體方面都必須由零開始、相當困難。尤其是在變速箱上第一次使用電磁閥控制機構。且在硬體與市場方面，同一款車除了 DCT 版本外，標準變速箱版本也仍然會販售，因此必須設計出同時符合兩者的曲軸箱。

在軟體方面，如何編程換檔時間自然是最大的挑戰，且為了提供騎士更棒的操駕樂趣，DCT 變速箱還必須提供不同的模式能夠切換，確保每位騎士都能在車上找到適合自己的騎乘節奏與操駕樂趣。

DCT 系列 10 年來的演進

訪談中問到荒井大，這 10 年來對於 DCT 來說最重大的改變是什麼？ 荒井先生表示 DCT 系統一路以來的進化，實在很難單指出單一項最重要的改變，因為系統在 10 年內不斷的變革，改變的不單僅是變速箱本體，而是連同整輛車的特性一同考量在內。DCT 最先的改變是加入了自動反回自動模式的功能。接著改善了自動降檔補油的方式，使其與檔位、轉速的配合更協調，讓退檔的引擎煞車感更滑順。

再來則是加入了離合器自動適應控制功能，這項功能在節流閥處於全開或全關的情況下操作油門時，DCT 會允許離合器些許打滑，讓車輛動態較為柔順。

由下圖中可以看到 DCT 針對離合器的操作方式有所不同，使退檔時傳遞到後輪的扭力有所改變，不會震盪、而是一次性完成。

當然在 X-ADV 與 Africa Twin 中加入 G Mode 也是一項特別的更動，這項模式下可以減少離合器的打滑量，提供最直接的後輪牽引力確保越野時後輪的抓地力。

新款的 Gold Wing 則是將 DCT 結合至電子油門，讓系統的反應時間更短更直接。最後在 CRF1100L 車款上，則是結合 IMU (慣性測量單元)，透過 IMU 提供的車輛角度資訊能幫助 DCT 系統確認車輛是否處於過彎狀態，進而判斷出最正確的換檔時機。

工程師荒井大怎麼看 DCT ?

開發之父荒井大認為 DCT 最大的好處在於簡化操作，讓騎士能更專注在眼前的樂趣上，像是殺彎的路線選擇、煞車與油門的控制，或是專注在越野時的面對路況的挑戰，而不用去煩惱檔位是否正確或是離合器操作不當而熄火，以及後輪抓地力問題。

展望未來，最期望的是能在達卡拉力賽中看到 DCT 系統。因為嚴苛的拉力賽事，騎士長時間處於疲勞狀態、集中注意力至關重要，再加上越野時的站立騎乘也對操作離合器來說相當不易，且 DCT 系統也不會有失速的情況，因此若是採用 DCT 自然能減輕車手不少負擔。

最新的 Africa Twin 引擎不僅有 DCT 系統，DCT 的換檔機制還結合 IMU 測量車輛傾角做出改變。

DCT 在歐洲市場取得莫大的成功

根據 Honda European 的資料指出，Honda 目前在歐洲販售的 DCT 車型超過 10 款，並且銷售了 140,000 輛以上的 DCT 車款。在 2019 年歐洲市場，第一輛 DCT 車款由 VFR1200F 打先鋒、探探水溫後，真正讓 DCT 大行其道的則是以通勤為主、擁有超棒油耗的 NC 系列與 Integra。

具有標準版與 DCT 版本的車型中，證明了 DCT 系統獲得騎士的喜愛，其中 Africa Twin 佔 45% 、 NC750X 為 52% 、 Gold Wing 有 67%，騎士都選擇了 DCT 變速箱，足以證明經由多年的歷練與技術演進，聰明的 DCT 早已破除了騎士當年對這套系統的困惑與疑慮，接受這項更聰明、更方便的技術。

至於國內的占比又是多少呢？ 阿、沒事。 (國內根本沒有版本可以選。)

DCT 科技取得巨大的成功要歸功於不斷進化的技術力，換檔時機與速度不斷提升之外，過程也更加滑順、細緻。更值得讚賞的地方在於 Honda 處理 DCT 系統時，會針對不同車型所需的騎乘特性有所調整，不會因為從手排變速箱改為 DCT ，就失去車輛該有的性格與操駕樂趣。

下一代的 DCT 會加入什麼新功能呢？

相信有在關心重車市場的網友都知道，Honda 即將推出 Forza 750 這輛大型速克達，在這個月釋出了 2 部預告片。依目前獲得的情報來看，Forza 750 將會是取代過往停產的 Integra 750 的全新車型，用上 DCT 系統是肯定的，或許最新一代的 DCT 技術將會在這輛車上首次亮相。

訪談的最後，提及了荒井大與 Honda 及摩托車的生活。

Q&A 節錄了我自己覺得有意思的問答，並加入一些吐槽 (看法)。

Q: 您買的第一輛摩托車是 ？
A: 第一台摩托車是 CRM250R，因為是我當時能買得起馬力最強的車…不然是想買 VFR400R 的！
編: 這兩輛車的調性也差太多了吧！不過入門就騎 40 匹馬力二行程山車已經讓人夠羨慕了。

Q: 您目前擁有什麼車？
A: 目前擁有 1991 年 XR250R 、1982 年 Monkey 以及 2001 年 Ducati Monster 750。
編: 等等！你開發了 10 年卻根本沒有 DCT 車款啊！你不是 DCT 最大的推手嗎！

Q: 您夢想中的車款是？
A: 我很想騎看看 V 型 5 汽缸的 MotoGP 賽車 RC211V。在我開發電子快排時，我很幸運的有機會騎乘 MotoGP 賽車。而最近我有一個騎乘 1992 年 NR 的機會。在我負責自動變速箱的研究期間，我也很想嘗試 CB750 EARA 的 Hondamatic 與 Juno 的 Badalini Style 變速箱。
編: 意思是你騎過近代的 V4 廠車還不滿足、還想騎以前的 V5 看看嗎！？

▲2005 RC211V 。 Hayden 的 No.69…說好不提肯塔基男孩的

Q: 騎士身涯中最偉大的成就是什麼？
A: 我經歷過最棒的機車旅行是與當時的女友雙載前往日北東本旅行。我替當時的愛車 CRM250R 訂製了一個後貨架，並把所有露營裝備都綁在上面。由於當時日本高速公路並不允許雙載，因此 4 到 5 天的旅程我們都只能走偏僻的小路，後來我的後避震器開始發出怪聲並損壞了。不過最終，我的女友拿到了駕照、也成為了我老婆，這就是我騎士生涯最大的成就。
編: 可惡…太閃了！

Q: 你在 Honda 從事哪些項目？
A: 自首款 DCT 車輛 VFR1200F 以來絕大多數的 DCT 車款。CBR1000RR 炎之刃的快排開發以及全地形車。
編: 變速箱技術的高手、高手、高高手啊！

Q: 如果有機會能不計成本與法規設計一輛車款，你會想要開發怎樣的車？
A: CRM250R 的繼任者吧！這些年來我更喜歡較小型的車款，我希望能設計類似 XR 這類型越野車，但具有更強勁的性能。
編: 哇！ 這是小編的夢想車型ㄟ，荒井先生你當社長好了。

▲1991 CRM250R

Q: 說說對你的職業生涯中最具影響力的人吧。
A: 本田宗一郎先生。對於他所著作關於人生觀的書籍讓我特別感動，他的性格宛如強光能照亮整個房間、影響周遭的人。
編: 這還真是職場正確的答案。好啦，其實，小編自己也有買本田宗一郎的自傳來看！本田先生真的很令人欽佩。

Q: 世界上只剩下您擁有最後 10L 的汽油，你會怎麼做？
A: 把它交給別人，努力去創造一個不依賴汽油的世界。
編: 很有格局的答案，但你前面說想要做 CRM250R 的後繼車是怎麼回事！？我收回前面說的話。

結語

編輯生涯中接觸到許多不同代數的 DCT 車款，最讓我著迷的就屬 Gold Wing ，運行轉速極低的水平對臥 6 汽缸大排氣量引擎，透過 7 檔 DCT 變速箱，創造出肅靜、滑順又扭力十足的騎乘感受，馳騁 Gold Wing 奔馳在花東海岸線，如同開著 GT 跑車般無比暢快。

不知不覺 DCT 發展至今已經有十年的歷程了，雖然類似的設計在汽車上十分常見，但自 2010 年至今為止，Honda 都是唯一將其使用在摩托車上的製造商。或許當年搭載在 VFR1200F 上推出，除了是要營造旗艦豪華車的感受之外，或許體積及重量也是一大考量吧。

因為體積與重量，一直都是科技發展上最需要突破的阻礙。若是 DCT 未來還能做的更輕、更小的話，就有機會如荒井大先生所期望的、運用在達卡拉力賽車上，畢竟油底殼與曲軸箱的小型化，一直是越野車所追求的。

原文出處：[專題] 走過十年，HONDA DCT 雙離合器變速箱

資料授權「小老婆汽機車資訊網」
「Webike台灣」編輯部編輯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「ＮＰＴ」分享他與HONDA NC750S的騎乘故事！

透過車主對愛車-HONDA NC750S的分析與評價，多角度地讓車友了解HONDA NC750S的優點或不足。

1.[簡單介紹]

・騎乘年齡、平時騎摩托車的樂趣

我共有43年騎乘摩托車的經驗，期間換了20多輛車，主要的享受方式是在住家附近的郊區悠遊或一日遊。

・入手時間

3年前買的，現在也還在騎，3年時間騎了2.4萬公里。

・入手動機

因為我想試試看搭載DCT的車款，雖然有時也會被人戲稱是750cc的super cub，但我想每個人都有自己的看法，能從換擋中解放出來，就有更多精力集中於煞車控制和過彎等，所以我感覺自己對控制更有幫助。

2.[滿意度/優勢]

・優勢之處

這輛摩托車很適合旅遊，因為傳統的“油箱”位置其實是一個行李箱，裝載時的感覺就像是一輛速克達，如果是一日遊，它的裝載能力是足夠。在市區騎乘時的油耗在28km/L左右、高速油耗在32km/L左右，雖然油箱容量只有14L多一點，但續航里程卻超過了400km。

・關於騎乘

在正常轉速下的扭力較大、速度也出乎意料的快，加上DCT的話，我認為有經驗的騎士可以騎的更快。

・關於外觀

整體造型很喜歡，但我覺得大燈如果是圓形的會更好。

3.[不足之處]

・不足之處

儘管DCT增加了重量，但接近230公斤的車重對於現行摩托車款來說還是有點重，而且相當難操控。

・關於騎乘

不是對懸吊有不滿，但後懸吊有點硬，不過我覺得它很穩，在山路和高速上有不錯的表現，但是當我想慢慢騎的時候，能更舒適就好了。

・關於外觀

我覺得大燈周圍的設計不是很好，而且我也不喜歡冒險風格設計，希望能有CB的Integra或者那樣的整流罩就好了。

4.[總評（推薦給這些騎士）]

總而言之，我認為這是一輛品質非常好的摩托車，也許它的體積有點大不太適合用來通勤，但它仍是一輛很適合在日常生活中使用的摩托車。

資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

在HONDA於日前發表了排氣量加大的後，對於新車型的研發腳步依舊持續，不斷有各種新專利消息的曝光，近日日本又流出了新款NC系列的新專利。

據了解，新款車型主要是搭載了全新設計的引擎，新款引擎的DCT系統位置有所調整，至於新設計的DCT系統究竟有哪些提升還得等後續消息才能更清楚。

通過GIF檔對比可以發現，這款全新的NC系列車型相較於現行款NC 750S的外觀方面有些細微調整，像是副車架、擋泥板及排氣管等都有所變化。

有趣的是，HONDA這次申請專利的新款NC系列車型的排氣量是多少到現在都還沒有公佈，有消息透露這是新款的850cc引擎，加大排氣量的原因應該也跟其他車型一樣，為了在符合排放法規的情況下能夠繼續提供充足動力。

HONDA的NC系列車型，相對於同為HONDA旗下的其他車系來說要低調許多，因此新款的NC車型究竟會有哪些升級，以及是否能夠讓車友買單倒是令人期待。

資料提供「牛摩網」
「Webike台灣」編輯部編譯

最近筆者特別在意中排氣量的雙缸引擎車款，像是HONDA NC750S/X、YAMAHA XSR700/MT-07、SUZUKI SV650/V-Strom 650與KAWASAKI Z650/W800等等。

當然，除了上述所提到的這些車款之外，日本與歐美廠牌還有許多也是搭載排氣量介於600cc~900cc之間的中排氣量雙缸引擎車款，隨隨便便都能列出超過30種以上。

雖然一部分原因是因為最近試乘這類型車款的機會變多，但筆者的確覺得現在中排氣量車款的種類變得相當豐富。

▲NC750X

完全就是大型重機

以前在日本想要騎乘大型重機的話，就只能參加合格率只有3%、一次定勝負的大型重型機車考試而已，如果是在特別嚴格的監理站考照的話，就算是考個10次以上也非常正常，甚至會讓有些考過的人激動到落淚。

而且那時日本國內摩托車的排氣量上限是750cc，所以大家都對這些車款抱持著憧憬，也把那些能夠瀟灑俐落駕馭750cc車款的人視為神人看待，雖然這個級距在現今被視為中排氣量車款，但在以前完全就是一台大排氣量車款。

另一方面，在摩托車發展進步的歐洲，從以前開始中排氣量車款就是一個非常受歡迎的類別，因為它容易操作且大小適中（對歐洲人來說），加上它的售價便宜、保養費用也相對比較低，因此在依照排氣量與馬力分級收費的保險及稅率方面，它的條件比大排氣量車款更加有利，因此在以理性思考居多的歐洲地區，中排氣量車款也比較符合一般騎士的價值觀。

以歐洲地區來說，騎乘大排氣量車款的騎士主要集中在中產階層，所以應該沒有人會不考慮後果的硬是分期貸款也要買車；相反地，在稍微努力一下就能買下全新高級車款，而且還有辦法養車的日本，對騎士來說應該可以說是一個最棒的國家了，筆者真心這麼認為。

騎上去就知道它的優點

雖然稍微有點離題，不過中排氣量雙缸引擎車款的優點很多都是騎過後才會發現，首先就是車身大小及重量。以亞洲人的體型坐上去後也幾乎都能踩到地面、車重也只有200kg左右，移動起來相對輕鬆，且大部分車款的馬力都在50ps~80ps之間，同時具備雙缸引擎的風格-穩定且平坦的馬力輸出特色。

彈跳般的排氣音與鼓動感也非常優秀，雖然有著並列雙缸與V型雙缸、270度曲軸與360度曲軸等，依照不同的引擎配置設計也有所不同，但是每一台都非常有個性。

當然，並列4氣缸引擎那種二次曲線般拉高的馬力上昇感以及尖銳的排氣音浪也相當有魅力，但如果身體和精神狀況沒有保持在良好狀態的話，騎乘起來就非常容易感到疲憊。

一般人的好朋友

▲W800

以這點來說，中排氣量雙缸引擎車款就幾乎不會出現那種馬力急速上升的狀況，所以騎起來一點都不會讓人覺得恐怖，也因為它的馬力沒有那麼驚人，所以電子控制配備相對較少，騎起來感覺自然比較沒有壓力，讓騎士可以以輕鬆的精神狀態就能享受到騎乘樂趣。

此外，中排氣量雙缸引擎的油耗表現也相對優秀，因此從街道騎乘到兜風旅行都能應付自如，是一種守備範圍極廣且實用性極高的車款。

更不用說，最近各廠牌紛紛推出在外表上變得更時尚帥氣的車款，但也不會讓人感覺高不可攀，再加上對錢包的殺傷力比較低，價位大致上都落在老婆大人大發慈悲（或許）就能買得起的範圍。

這麼說來，中排氣量雙缸引擎車款真的是我們一般小老百姓的好夥伴呢（笑），不只能夠讓人享受到騎乘大型車款的樂趣，而且在各種意義上，它都是一個能讓人不用擔心害怕、可以輕鬆相處的好夥伴。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川
「Webike台灣」編輯部編譯