YOSHIMURA JAPAN宣布更新其零件的適用車款陣容，並支援HONDA 2026年式共計8款車型。此次涵蓋Monkey125、DAX125、PCX系列等眾多熱門車款。

從熱門125cc級距到PCX系列皆廣泛支援

此次新確認適用的車款，是HONDA代表性的Fun Model及Commuter車款的2026年式。適用車款包含Monkey125、DAX125、GROM、Super Cub C125、Super Cub110、Cross Cub110等125cc級距的主要車款。此外，在速克達類別中，也追加了PCX160及PCX的2026年式適用。這使得最新車款的車主也能安心享受透過YOSHIMURA零件進行改裝和提升性能的樂趣。

各車款的詳細適用資訊可在官方網站確認

關於各車款的適用詳細資訊及產品陣容，可在YOSHIMURA JAPAN官方網站確認。請務必檢查您的愛車是否在適用範圍內。

YOSHIMURA JAPAN:https://www.yoshimura-jp.com/product-info/fitmentupdate20260708001

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【吉村管更新】Yoshimura 發表 Honda 2026 年式專用排氣管！Monkey 125、DAX 125、PCX 適用規格與售價總整理

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摩托新聞

2026國際重型機車展｜Webike × GEARS 攤位優惠總覽：RS TAICHI、MOTUL、YOSHIMURA 現場直擊

2026國際重型機車展 WebikeX GEARS 攤位總覽！RS TAICHI人身部品8折、停產品65折、MOTUL機油買3送1（速可達買3送5）、YOSHIMURA、TRICK STAR排氣管現場展示，還有SHOEI安全帽現貨出清，南港展覽館二館，把握最後展期優惠。...

獨特設計，兼具高強度材料與實用功能

本次發售的「Cross Link Carrier」採用纖維強化塑膠，實現了高強度與耐用性。頂板設有高密度肋條結構，在裝載行李時也能展現優異的剛性。

此外，背面設有六角螺帽用的鎖定螺帽止擋器，並配置了排水孔和螺栓蓋，透過巧妙設計，有效防止因積水而生鏽。

三種專用安裝方式，提升載物自由度

本產品的最大特點是支援三種專用安裝方式。使用HenlyBegins的「Easy Ring Belt」，只需將皮帶套入載物架中央的環中，即可輕鬆完成中心對齊，並防止包袋拆卸時皮帶脫落。

此外，還支援GIVI Monolock後箱的通用底座板，以及透過另售的BF01轉接件安裝Tanklock包，可根據用途靈活運用。適用車型廣泛，包括CB1300SF、CB1000F/SE、PCX系列、XSR900/GP、GSX-8S/8R等。

株式會社DAYTONA:https://www.daytona.co.jp/

零件與用品

Daytona「細節清潔刷」三件組｜三種刷毛，長短兩型，依污垢與場所自由選擇！

洗車細節最難搞的凹槽和縫隙，Daytona細節清潔刷三件組幫你搞定！軟毛保護烤漆、豬鬃日常萬用、硬毛強力除污，長短兩種尺寸對應各種隱蔽角落。愛車細節清潔的必備神器完整介紹就在Webike。...

零件與用品

Daytona「DN-011RC」碳纖維全罩安全帽新登場，輕量化與高性價比兼得！

Daytona原創碳纖維安全帽DN-011RC正式上市，採FRP與碳纖維混合殼體兼顧輕量與抗衝擊，配備大型後擾流板、內建深色遮陽鏡及揚聲器孔，提供亮光黑與消光黑兩色，S至XL四種尺寸，台灣與香港均可直接購買。...

零件與用品

Daytona推出「FLEX FSH-4」金屬手機架！新型減震結構保護手機鏡頭　低重心設計兼顧美觀與穩定性

Daytona推出全新「FLEX FSH-4 Smartphone Holder Metal」摩托車手機架，採用鋁合金與不鏽鋼材質打造，搭載四點式新型減震阻尼器，有效降低震動對手機鏡頭的損害。支援單手操作、360度旋轉與多尺寸把手安裝，兼顧實用性與車輛外觀質感。...

HONDA於今年米蘭車展發表2025 PCX 125與PCX 125 DX，這讓深受亞洲地區車迷喜愛的PCX系列再添新成員。 此舉將與近期也在歐洲發表的YAMAHA NMAX 125新款一較高下，預計將進一步刺激歐洲小排氣量運動速可達市場的競爭。

2025 PCX搭載符合Euro 5+排放標準的引擎

PCX可謂在速可達熱潮中將豪華化路線拉回到實用通勤車本質的先鋒。在歐洲市場僅提供125cc車型，而在日本地區則有125和155cc兩種版本，爾後155cc已升級為160cc。目前市售現行版是第四代車型，此次發表的是第五代。此次PCX車系包含標準版「PCX 125」和配備更豐富的高階版 「PXC 125 DX」兩種。

標準版 PCX 125 延續小排氣量運動型速可達的進化。

高階版 PCX 125 DX 配有專用後避震與TFT顯示螢幕。

全新車身設計更具運動感和都會風格。

後部設計帶有鋒銳感，雙載騎乘依然舒適，座墊下配有大容量行李空間。

第五代車型的亮點在於符合全新Euro 5+排放標準。引擎採用更新的ECU設置，配備符合Euro 5+標準的O2感測器，並搭載「Smart Power Enhanced 智能動力增強」（eSP+）4氣門引擎。缸徑行程仍與第四代相同、為53.5 x 55.5 mm，壓縮比11.5:1保持不變。升級後的引擎最大馬力9.2 kW，最大扭力11.7 N·m，WMTC模式下的油耗落在47.6 km/L。

符合Euro 5+排放標準的引擎具備充足動力，並配有循跡控制系統。

引擎採用偏置式汽缸設計，大幅減少活塞與缸壁間的摩擦，使得燃燒能量能更有效率地傳遞至曲軸。鑄鐵缸套有效抑制缸徑變形，降低活塞環張力，進一步降低摩擦損耗。油壓式凸輪鏈條張力器降低內部震動，進一步改善燃油效率與引擎效能。與越野摩托CRF450R採用相同的Piston Oil Jet 活塞冷卻噴油技術，有助於維持冷卻性能，並將點火正時提前，避免爆震等異常燃燒現象。電子控制的無刷ACG啟動馬達直接安裝在曲軸端，同時兼具啟動馬達與交流發電機的功能。

此外，為提升環保性能並符合時代需求，該車還具備怠速熄火系統和HSTC（Honda Selectable Torque Control）循跡控制系統。當HSTC積極抑制後輪打滑時，儀表盤上的「T」指示燈會閃爍，且也可自行選擇關閉此系統。

車身結構更加成熟

車架採用高剛性、輕量化鋼管設計，具備耐久性與靈活操控性。軸距維持在1315 mm，但透過將轉向角從25.3°微調至26.5°以及前傾距角從79 mm調整至80 mm，以提升操控靈敏度。懸吊系統方面，前避震為31 mm直徑正立式前叉，後避震採用雙槍避震器，DX版後避震器更配有獨立式氣瓶。輪框尺寸維持與前一代(第四代)相同的前輪14吋，後輪為13吋設定，搭配前後輪胎分別為110/70-14和130/70-13。

煞車系統為前後碟煞設計，前輪配有220 mm碟盤與雙活塞卡鉗，後輪則採用單活塞卡鉗設計。

前輪尺寸為14吋，前煞車系統採用220 mm碟盤搭配雙活塞卡鉗。

後避震為雙槍避震設計，而DX版本則配備性能更高的獨立式氣瓶。

DX版本採用了全新設計，並配有5吋彩色TFT螢幕

車頭設計煥然一新，其獨特的「V」字形LED頭燈增添了鮮明的視覺效果。前方寬大的整流罩具備飽滿的質感，在腰際線部分則呈現緊收效果，搭配黑色處理的風鏡，提供優秀的防風效果。

「V」字形LED頭燈造型使前車頭極具有強烈的存在感。

細長設計的尾燈讓後部設計更具緊湊感。

標準版的儀錶為LCD液晶顯示器，而DX版則配備5吋彩色TFT螢幕，並透過在保護玻璃與TFT面板間填入樹脂以減少反光。該螢幕可透過Honda RoadSync應用程式連接到 iOS/Android智慧型手機。左側把手的四向切換開關可用於操作導航和透過安全帽藍牙耳機聽音樂。

DX版本配備的5吋彩色TFT螢幕，可連接智慧型手機進行導航等操作。

左側手把設有四向切換開關，方便控制儀錶功能。

標準版的LCD螢幕具備高度可見性，設計實用。

座椅下方設有30.4L的大容量儲物空間，前置物箱內還設有USB-C插座。全車系標配Smart Key 智慧鑰匙，並可選配與35L智慧型後箱。

可選配35L後箱，提供傳統手動型和智慧鑰匙連動型兩種。

HONDA 還提供多款配件以增強PCX的便利性，例如具有更佳防風效果的長風鏡等。

這款充滿吸引力的「PCX 125」與「PCX 125 DX」，預估將有160cc版本導入日本市場。

重新設計的頭燈使車身設計煥然一新，但仍保留PCX獨特的辨識度。

以直線為主的設計在斜後視角尤為迷人。

車身腰際線呈現緊收設計，但上下方卻很有存在感，前後視角清晰可見。

側視角展現出俐落的設計，適中的把手高度和舒適的座椅創造出自然的騎乘姿勢。

經典白色 Pearl Snowflake White 是歷代PCX的代表色。

深邃的藍色「Pearl Arl Dash Blue 2」。

突顯設計的消光灰色「Matte Dim Grey Metallic」。

簡約的消光黑色「Matte Galaxy Black Metallic」。

這款紅色車款是否為特仕版，目前尚無相關資訊。

標準版「PCX 125」提供與DX版相同的四種配色。

PCX 125/DX 主要規格（2025 歐洲版）

• 全長×全寬×全高：1935×740×1225mm
• 軸距：1315mm
• 座高：763mm
• 車重：133kg（標準）/134kg（DX）
• 引擎：水冷4衝程SOHC單缸4氣門125cc
• 最大馬力：9.2kW / 8750rpm
• 最大扭力：11.7N·m / 6500rpm
• 油箱容量：8.1L
• 變速：V-belt 自動變速 (V-Matic)
• 煞車：前＝單碟、後＝單碟
• 輪胎：前輪110/70-14，後輪130/70-13

新車．絕版車

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第四代PCX於2020年問世，PCX大約3至4年改款一次，因此近期出現了新型改款的傳聞，雖說目前尚未被證實。但回顧第四代搭載了4氣門引擎、HYBRID 混合動力等技術，甚至於電動版的PCX ELECTRIC的推出，那麼，下一代PCX可能會有什麼新改動呢？ 開創速可達新時代的首代車型  首代PCX於...

第四代PCX於2020年問世，PCX大約3至4年改款一次，因此近期出現了新型改款的傳聞，雖說目前尚未被證實。但回顧第四代搭載了4氣門引擎、HYBRID 混合動力等技術，甚至於電動版的PCX ELECTRIC的推出，那麼，下一代PCX可能會有什麼新改動呢？

開創速可達新時代的首代車型 

首代PCX於2009年東京車展上發表，由泰國HONDA生產，並於次年在日本以125cc和150cc兩個版本上市。

從某種意義上說，PCX是一款革命性的速可達。PCX擁有不到2m的緊湊車身，搭配14吋輪框，以提高行駛穩定性。此外，座椅下方設有25L的置物空間，油箱蓋和座椅蓋採用按鈕式開關設計，這些配置都非常吸引人。PCX符合了速可達熱潮時代的設計趨勢，擁有美觀的車身設計，在實用性上也絲毫不遜色，因此深受年輕人、商務用戶的喜愛，成為熱銷車型。

PCX搭載水冷四行程SOHC 2氣門引擎，配備了首次搭載於125cc速可達的怠速熄火系統Idling Stop System，即啟動馬達與交流發電機合為一體的ACG啟動器，展現了其先進的裝備。首代PCX可說是在開創了250cc排氣量速可達市場的新局面。

輕快的駕駛感、運動化設計以及14吋的輪框，開啟了速可達的新世界。

日本150cc現行款的存在，因可在高速公路騎乘，無疑提升了PCX速可達的價值。

保留形象並進一步提升細節的第二代 

第二代PCX於2014年上市，生產基地轉移至HONDA越南。第二代PCX將所有燈具改為LED，並在保留首代形象的同時進行了重新設計。

油箱容量增加至8.0L，增加了續航里程，這對於能夠在日本高速公路上行駛的150cc版本來說，無疑是一個好消息。新增可在途中隨時開啟座椅開關時的裝置，前方置物區也設有電源插座配件，大大提升實用性。

引擎是基於首代進行改良的，規格參數變化不大。此外，車架繼承了第一代的彎梁車架型式，車輪和煞車系統也沒有太大變化。

第二代車型在延續首代概念的同時，通過提升各部件的質感，更增添了豪華感。

油箱容量擴大至8.0L，能增加續航里程。

第三代增添HYBRID混合動力和PCX ELECTRIC

第三代PCX於2017年東京車展首度亮相，推出了首款搭載混合動力系統的速可達 PCX HYBRID 和純電動版本的 PCX ELECTRIC。

第三代的車架形狀從傳統的彎梁底骨車架改為雙搖籃車架，並對引擎進行了大幅度改進。特別是150的引擎，從之前的缸徑×行程58.0×57.9mm調整為57.3×57.9mm，排氣量從152cc減至149cc。

PCX HYBRID搭載124cc的汽油引擎，並結合ACG啟動馬達和輔助馬達，在4000rpm時可提升約33%的扭力，在5000rpm時可提升約22%。在油門操作後開始由馬達對引擎產生約3秒輔助，然後再1秒內逐漸減少輔助，以營造自然的駕駛感受。

PCX ELECTRIC則是一款具定格輸出0.98kW（最大4.2kW）的電動馬達車型，具有18N·m的高扭力，帶來強勁的起步加速力。不過，其銷售方式是針對企業和個人，採取特殊的租賃形式，換句話說，PCX ELECTRIC不僅在於提供電動通勤的服務，更希望透過實際的運行，收集數據、觀察民眾的反應和行為，進一步了解電動通勤車在城市交通、環境保護、能源利用等方面的優勢與挑戰，十分具有社會實驗的意義。

第三代的新引擎使150cc的排氣量從152cc減少到149cc。

加入第三代陣容的PCX HYBRID，透過馬達的助力提高了起步加速性能。

PCX HYBRID的ACG啟動馬達兼任助力馬達。

完全電動的 PCX ELECTRIC 擁有18N·m的最大扭力，是該系列中最強，特別在起步加速上表現出色。

搭載了兩顆可拆卸的電池以替代汽油，並且大部分是通過電線傳輸進行的。

新引擎符合歐盟五期排放標準的第四代

於2021年問世的第四代PCX，無論是車架還是引擎都進行了大幅修改，混合動力車型的名稱也改為「PCX e:HEV」。

第四代搭載環保性能優越的四氣門eSP+引擎，以符合歐盟五期排放規範，並將之前的150cc排氣量提升至156cc，且改名為「PCX 160」。

車架為全新雙搖籃設計，不僅提升了剛性，還實現了輕量化。為改善乘坐舒適性，後輪尺寸改為13吋，避震系統也從一開始就調整為較軟的設置。前煞車配備ABS，後煞車由原先的鼓式改為碟式。此外，還搭載了可選擇開關的Honda Selectable Torque Control(HSTC) 可控式扭力調整系統，安全性能大幅提升。

「PCX e:HEV」繼承了PCX Hybrid混合動力的基本系統，ACG啟動器和輔助馬達以協助起步加速等功能，但引擎則改為全新的四氣門設計。然而，這款PCX e:HEV2022年停產，讓人感受到在二輪車市場中，混合動力車型面臨的挑戰，例如價格等因素。

第四代搭載符合歐盟五期的四氣門eSP+引擎，車架也進行了全新設計。

PCX150的排氣量提升至156cc的新引擎，全面改款為 「PCX 160」。

第三代與第四代的車架比較，雖然同為雙搖籃設計，但形狀完全改變並更為輕量化。

全新設計的四氣門引擎在符合排放標準的同時，也實現了動力的提升。

混合動力車型的名稱變更為「PCX e:HEV」，但其基本結構仍然保留了ACG啟動器輔助馬達的設計。

第五代將全面改款！？

在泰國、印尼等亞洲地區，125cc排氣量的速可達不僅在實用性上受到歡迎，還成為年輕人時尚的代表，吸引了各大廠商的關注。除了PCX，YAMAHA的NMAX也非常受歡迎，其高性能版本「NMAX Turbo」的推出顯示了運動車型受歡迎的程度。

在歐洲，PCX也在英國和法國等地銷售，PCX可說是一款成功的全球車款。然而，現行款並未符合歐盟五期+以上的排放標準，若要繼續在歐洲銷售，必須至少達到歐五+的排放標準。

有傳聞第五代PCX將全面改款，將維持歷代的概念，並採用更高品質的設計。在車架方面，每一代都會進行重大的變更，因此推測很有可能會迎來新型車架。動力裝置則可能基於現有的eSP+引擎進行調整，以符合歐五+以上的標準，期望能導入可變氣門正時等系統，以避免動力略為的耗損。

不過，Hybrid混合動力車型的定價可能是一個問題，上一代的價格比普通型高出近10萬日元。然而，YAMAHA的Hybrid混合動力車型以相對低廉的價格銷售，因此PCX必須推出能夠在價格上與之抗衡的車型。或許可將重心從純汽油轉向混合動力，利用電動馬達來彌補因應排放標準而可能降低的引擎動力。

此外，根據HONDA的電動摩托車計劃，未來可能會推出「PCX e:」的系列產品。從前一代到現在已經晃眼五年過去，日本及其他亞洲地區的電池基礎設施也逐漸開發完善。由於已經有消息指出Yamaha將會為其他廠商提供OEM的電動車，顯示出電動車的開發正在積極進行中，因此也希望未來能推出更多面向一般消費者的電動車款。

隨著11月EICMA（米蘭車展）的到來，各大廠家皆會陸續發布面向歐洲市場的新車型，屆時會不會出現新型PCX的名單呢？讓人期待。

無論第五代是否會登場，過去四代PCX受歡迎的事實也不會改變。

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HONDA日前在印尼發表了，全新改款的運動速可達VARIO 160，在延續現行款設計品味的同時，還加入了ADV150的冷酷感並加大排氣量。

車架、引擎都是全新設計！

HONDA在印尼發表了新款運動速可達VARIO 160，引擎全新採用與去年改款的PCX160類似的eSP+水冷式四汽門單缸引擎，但前後輪胎的寬度比PCX160窄一點，並配備USB TYPE A接頭 ，讓騎士能以時尚運動的方式穿梭於城市之間。

▲手套箱內有一個USB TYPE A接頭，讓騎士能在騎乘中替3C用品充電。

▲使用與PCX不同輻條形狀的14吋前後輪框，原廠配胎也比PCX的窄了一點。

車架是基於eSAF（enhanced Smart Architecture Frame）技術的新版本，該車架由Dio 110首先採用，煞車系統有分為ABS (僅前輪)及CBS等兩種，在EURO 3的WMTC模式下，油耗值為46.9L / km，可惜受限於平坦且面積不小的前腳踏空間，讓座椅下的收納空間僅18L，油箱容量也只有5.5L。

▲煞車系統有ABS及CBS可以選擇，照片為ABS版本。

▲座椅下方的行李空間容量為18L，可以收納雨衣等隨身物品。

VARIO 160全車包含方向燈在內的所有燈具皆為LED燈組，全數位儀表板可以顯示時速、里程、油亮、智慧鑰匙指示燈、時鐘、油耗、電池電壓、機油指示燈、ISS指示燈等資訊相當豐富。

▲包含頭燈在內皆為LED燈組，車頭中央標配印尼法規必備的前車牌架。

▲運動感十足的緊湊型尾燈，方向燈也是LED燈組。

▲數位儀表的各項資訊採用高反差顯示。

▲標準配備智慧型鑰匙，即使鑰匙放在口袋中，騎士也可以進行車輛操作。

售價部分，VARIO 160在印尼當地的建議售價為2580萬印尼盾 (折合新台幣約5萬)，對比PCX160的3094.5萬印尼盾 (折合新台幣約6萬)售價來說，VARIO 160的CP值更高了些。

HONDA 2022年式VARIO 160 ABS/CBS

Grande Matte White (消光白)

Active Black (積極黑)

Grande Matte Black (消光黑)

Grande Matte Red (消光紅)

主要規格

※以上皆為印尼規格數據。

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

▲Webike員工「銀」上下班主要是走國道246號線，這條全日本交通流量數一數二的路線最適合（？）用來測試。

大家好！我是Webike的員工，暱稱「銀」。這次我特別在通勤時稍微試乘了一下，在今年 (2021) 1月底才在日本推出的PCX125，以下就為大家送上這次的試乘報告。

新款PCX順暢、快速又安靜

我現在每天上下班單趟約30公里的路程都是騎YAMAHA NMAX來通勤。整趟路程大約有1/3會塞到爆，不斷穿越車陣，需要一直停停走走，另外2/3則是走車速較快的國道。這次試乘新款PCX也是走同樣的路線通勤。

順帶一提，前一代的PCX我也一樣是在日本試乘。不過二代以前的PCX雖然一樣是在上下班時試乘，但是地點卻換到了越南。

這次試乘新款PCX最讓我印象深刻的是新款的引擎比以前的PCX還要順暢且快速。它的震動真的非常少，作動起來相當順暢且很安靜。騎在幹線道路上時更是讓人覺得它隱藏在其他車輛的排氣音與震動後面，根本感受不到PCX的存在。怠速熄火系統在完全停止的狀態下讓油門在開啟的那瞬間馬上發動⇒加速，這個流暢感也順到讓人非常感動。

▲以2018年的第三代為基礎，全面全新改良過2021年式PCX。第四代的PCX也採用了循跡控制系統。

▲筆者在越南工作時拍攝的照片。如同照片中所看到的一樣，當地的車流量多到讓你根本動彈不得。

▲我在越南時也騎過PCX去兜風旅行。照片中這台是車架強化以前的第二代PCX。

轉動油門後，引擎的震動開始增加，排氣音跟著高漲，然後速度也會跟著快起來，雖然這次的PCX不會出現這些我平常在騎NMAX會有的感覺，但是它卻也讓你在回過神來後突發發現速度已經跟了上來。

在前面提到過的停停走走較多的路段，能夠順暢地進行加速真的會讓人騎起來中得非常舒服。與前一代相比，新款PCX提供給騎士腳踩的空間也變得非常寬敞。身高比較高的騎士也不會再覺得很擠，這點非常加分。

而在後半車速較快的幹線道路上，因為平均車速比較快的關係，所以有時候也會讓人覺得如果它的加速能夠再強一點就更好了。與平常騎的NMAX（標準版）相比，PCX感覺上在中高轉速時的加速弱了一點。NMAX因為有VVA（可變汽門結構）的關係，所以在中高轉速時的延伸算是125㏄中比較強的車款，所以在這方面NMAX的確比較佔優勢。

▲通勤時的愛車是YAMAHA的NMAX。這台是採用了在轉速6000rpm時會切換到高速凸輪的可變汽門結構（VVA）的2017年式，它的最大馬力為12PS/7500rpm。

▲新款PCX的引擎，在從原本的2汽門改成4汽門的同時，也配合日本令和2年（2020年）廢氣排放標準進行改良，甚至還提升了馬力。最大馬力為12.5PS/8750rpm。

▲新款PCX的儀表板。強調方向燈 (綠色的部分)與油量表的顯示方式，避免騎士忘記關掉方向燈或者是忘記加油。

各種「體貼人心」的小功能更加進化的第四代PCX

騎乘感、車體的穩定感都與提升車體剛性的前一代一樣非常舒適。就算是在幹線道路遇到路面上凹凹凸凸的胎痕或者是在下坡路段時的高速彎道，新款PCX都能夠輕鬆應付。

不過，有一點讓我比較在意的就是它的把手位置有點太低。因為新款PCX的把手比NMAX低了一點，所以如果是在風比較大的時候騎上幹線道路的話，就會讓人出現不安的感覺。

在配備方面，坐墊下方的置物箱深度很夠，所以使用起來相當方便。跟前兩代相比，新款PCX的置物箱空間變得寬敞許多，自然變得更好用。新款設計成在騎士打開坐墊時會稍微停住，不會讓坐墊直接掉下來關上，所以真的很方便。

放東西進置物箱的時候，坐墊不會自己掉下來關上，這點改動真的讓人非常開心。另外，新款PCX還設計了一個地方讓你在打開油箱蓋時可以放油箱蓋，這種體貼人心的設計也很有HONDA的風格。越改版，用起來就越方便。

▲身高170cm的騎士的騎乘姿勢。雖然兩腳可以伸直的感覺很舒服，但是把手和擋風鏡的位置都過低。

▲照片中的騎士體重大約65kg，兩隻腳的後腳跟都能夠踩到地面。由於新款PCX的車體有一定寬度，因此騎士坐下的位置也會影響到後腳跟是否能夠順利踩到地面。

▲除了全開狀態以外，在這個角度時坐墊也能夠固定住，因此拿取東西也變得非常方便。

▲自助加油站的普及增加了大家自己加油的機會，所以這個時候有一個地方讓你放油箱蓋就變得很重要。

新款NMAX也即將在日本發售 期待之後比較兩車的不同

油耗平均是每公升46公里。因為有怠速熄火系統的關係，所以在比較會塞車的路段每公升還能降到40公里。

總結一下這次的新款PCX，如果經常騎在需要停停走走的路段的話，那麼它絕對是最適合的通勤速克達。油耗佳、加速順、震動少，新款PCX可以說是我目前試乘過的所有125㏄速克達中，表現最為優秀的一台。

新款NMAX即將在日本國內販售，到時候該選新款PCX還是NMAX？這或許會是今年最讓人高興的煩惱吧！

▲在去年（2020）12月已經在歐洲地區發表的新款NMAX125。不僅通過了相當於日本令和2年廢氣排放標準的EURO 5，同時也保留了舊款的最大馬力。

2021年式HONDA PCX主要規格

資料來源「Webike日本」

「Webike台灣」編輯部編輯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「 ひろりんさん」分享他與PCX125的騎乘故事！

透過車主對愛車-PCX125的分析與評價，多角度地讓車友了解PCX125的優點或不足。

車輛基本資料

車款特色

購買動機、用途、比較車款

從FORZA Z ABS AUDIO換成這輛車。

優點

1.油耗表現好且起步很快，加上車身小巧，因此具有出色的滑行性能。
2.如果騎乘速度不快，那每公升可以行駛50公里以上，如果騎得很快，大約每公升47公里左右，即便如此，每300公里加一次油都綽綽有餘。

缺點

1.座位感覺很硬 (對我來說)，長時間騎乘的話屁股會抗議 (因為是從FORZA換成這台)，且雙腳著地性比FORZA差，如果是在凹凸不平的道路上停下來時，有時候覺得自己可能會跌倒。
2.在嚴寒的日子上下班時，小腿以下超冷，因此之後可能會需要購買腿部護具 (必須在清晨騎乘30公里上下班)
3.從新車騎乘約2200公里後，離合器出現抖動的症狀！如果在保固範圍內，請儘快在購買的摩托車行進行維修。2021年1月，我把它留在了一家摩托車行，並更換了所有的傳動系統。 (可惜的是更換後，大約1000公里左右又開始抖動，且抖動次數比原本還要多…)

給未來買家的建議

如果有類似離合器抖動的症狀，就儘早和購買的摩托車行討論如何解決吧！截至2020年12月30日為止 (發生抖動前)，起步時的加速度很快，能迅速脫離壅擠的上下班車潮。

資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

近年來，在小型速可達車款中，150cc級距越來越流行，因為它的體積比大型速可達車款小、動力又較125cc車款大，且擁有容量足夠的坐墊下收納空間，不只適用於一般通勤代步，就連假日時的長途旅遊也足夠勝任。

因此，本次編輯部挑選了目前有在日本販售的五款速可達車款進行比較，給未來想要購入此級距速可達車款的你一些參考依據。

這次將以這五款為比較對象！

HONDA ADV150

HONDA PCX150

YAMAHA NMAX155

YAMAHA TRICITY155

SUZUKI BURGMAN 200

車身尺寸

以車身的整體高度及長度而言，PCX是最緊湊的，但如果是在整體寬度及車重方面，則是NMAX略為勝出；由於PCX和NMAX的尺寸幾乎與125cc級距相同，因此很容易操控，特別適用於以通勤為目標的客群選擇。

另外從規格表上的數據也能發現，雖然TRICITY 155有兩顆前輪、BURGMAN 200的車長超過2公尺，但全寬也與PCX/NMAX差異不大，同樣可以在狹窄的地方操控自如。

至於以冒險為主要訴求的ADV150，因為有著寬大的把手所以寬度最寬，但其他尺寸則於PCX/NMAX差不多。

▲ADV 150：1,960mm / 760mm / 1,150mm / 134kg

▲PCX150：1,925mm / 745mm / 1,105mm / 131kg

▲TRICITY 155：1,980mm / 750mm / 1,210mm / 165kg

▲NMAX155：1,955mm / 740mm / 1,115mm / 128kg

▲BURGMAN 200：2,055mm / 740mm / 1,355mm / 163kg

座椅高度

出乎意料的是，體積最大的BURGMAN 200居然擁有僅735mm的最低座墊高度。

雖然ADV150的座高是這五輛車款中最高的795mm，但實際跨坐後會發現，因為TRICITY 155的座墊及腳踏板較寬，所以雙腳著地性反而比ADV150還要差，但這並不意味著TRICITY 155的著地性就不好，這五輛車款的雙腳著地性皆令人相當安心。

▲ADV150：騎士身高172cm / 座墊高度795mm

▲PCX150：騎士身高170cm / 座墊高度764mm

▲TRICITY 155：騎士身高168cm / 座墊高度765mm

▲NMAX155：騎士身高168cm / 座墊高度765mm

▲BURGMAN200：騎士身高167cm / 座墊高度735mm

收納空間

收納空間肯定是速可達車款的最大特色，在這五款車款中，BURGMAN 200以高達41L的收納空間拿下冠軍，不僅坐墊下可收納兩頂安全帽，而且前方還有兩個大小不一、總計7L的手套箱。

不僅五款車款皆有收納空間，且除了NMAX外都有標配USB充電插座，讓騎士可以在騎乘中同時為3C用品充電。

風鏡

在高速騎乘時，最重要的就是風鏡，這次比較的五種車款皆有標配風鏡，ADV150還有兩段高度可調，但防風效果最優的卻是BURGMAN 200，它所採用的風鏡最能有效導開風壓，相比ADV150的風鏡雖然可以調高，但騎士頭部仍會直接受風壓撞擊。

至於NMAX和PCX的風鏡最小、防風效果也有限，如果您經常高速騎乘的話，建議會更換成加高款風鏡才能提升旅行舒適性。

頭燈

近年來，LED幾乎已經成為摩托車款的標準配備，因此除了BURGMAN 200還是採用傳統鹵素燈泡外，其餘四款皆採用LED頭燈，且LED在夜間騎乘時不僅能提高是也明亮度，也給人一種相對豪華的印象。

▲ADV150：LED大燈

動力數據

由於BURGMAN 200的排氣量，是此次比較的車款中最大的200cc，所以動力規格自然是由它勝出，加上它較大的體積與長度，如果是經常進行長途騎乘的騎士，就會建議以BURGMAN 200為第一選擇。

燃油效率

在油耗方面，採用「eSP」水冷式單缸引擎的PCX取得第一、採用相同引擎的ADV150則緊隨其後，表現敬陪末座的自然是排氣量最大的BURGMAN 200。

特別值得一提的是，PCX150是唯一油耗值超過45km/L的車款，因此如果是以短程通勤代步為主要騎乘方式的騎士，就會建議購入PCX150或ADV150。

日本建議售價

結論

以上筆者透過各種角度比較了現行較具人氣的150cc級距速可達車款，並在以下大略做出結論：

．PCX150和NMAX155在油耗效率及價格方面具有出色的CP值。

．有兩顆前輪的TRICITY 155具有出色的騎乘穩定性，不管在任何場景下都可以放心騎乘奔馳。

．如果需要的是大量收納空間及長途騎乘舒適性，那麼BURGMAN 200肯定不會讓您失望。

．想要十項全能又好玩的車款嗎？那選擇ADV150準沒錯。

以上比較與結論提供給大家，希望能對正在煩惱該購買哪輛車款的您一點幫助。

資料來源 「Webike 編輯部」

「Webike 台灣」編輯部編譯

筆者日前參加了新款PCX系列的媒體試乘會，接下來就趕快來跟大家報告一下這次參加的感想。

PCX在全球擁有極高的人氣，是現在最為暢銷的125cc速克達。PCX在2010年上市後立即就在日本獲得驚人的銷售成績，之後更是採用了環境性能更加優異的eSP引擎以及換成全LED燈的年年改款。

HONDA後來還推出了150cc的版本、油電混合及電動等衍生車款，不斷升級進化，特別是在2018年，HONDA將車架的形狀從原本的彎樑式改成了雙搖籃式，大幅度提升了騎乘時的質感。

四汽門＆高壓縮的全新引擎

這次推出的新款PCX系列，是PCX問世以來改變最多的一次大改版。HONDA共推出PCX、PCX160、油電混合版的PCX e:HEV三種版本。

首先，先從造型開始說起。這次的PCX系列參考了在地平線上奔馳的高性能巡航車款，將那種水平基調的優雅加入了活潑生動的設計，頭燈以及車尾也都改成了看起來更加高級的造型。

除此之外，包括儀表板、引擎蓋、排氣管配置在內的配備也都改成了俐落有型而且帶著一體感的設計。

引擎方面則是換成了全新設計的eSP＋引擎。HONDA採用四汽門、短行程以及高壓縮的設計，成功地提升了馬力與扭力。在強化曲軸剛性的同時採用了配備CRF450R活塞機油噴嘴的冷卻系統，進排氣與驅動系統也都全部改過。

車架與底盤裝置也進化升級，使用起來變得更加方便

在車體的部分，HONDA這次也重新設計過車架，讓整台車變得更加輕盈，並且將剛性平衡調整到最適合的狀態。整體結構變得更加簡單，讓PCX感覺上更像是一台重型機車。而在底盤裝置方面，後避震器的行程量則是增加了10mm。

至於煞車裝置則是採用了前後碟盤煞車，並且搭載了只有前輪會作動的單迴路ABS系統（原本只有後輪安裝了鼓式煞車的CBS系統），還搭載了全新的可選式扭矩控制系統等等，在制動力以及安全性方面都有所強化。

輪胎變得更寬，從前輪的100/80-14、後輪120/70-14改成了110/70-14、130/70-13，藉由不改動外型尺寸只增加空氣量的方式來提升操縱感以及騎乘感。

另外，HONDA還加大了腳踏空間，讓騎乘姿勢能夠變得更加輕鬆自在。坐墊下方置物空間的容量則從28L增加到30L，確保在放進一個全罩式安全帽之後還有多餘的空間，前方置物箱內還配備了USB充電孔，大大地提升使用上的方便。

PCX160的魅力就是採用了和PCX（125cc）一樣的車體，但是因為搭載排氣量更大的引擎所帶來的馬力十足的騎乘表現。油電混合版的PCX e:HEV則是採用全新設計的eSP+引擎，搭配上採用高動力型鋰離子電池的輔助動力系統，因此能夠實現靈敏的油門反應、高動力性能以及靜肅性。

與重機相提並論的騎乘表現

筆者首先試乘了排氣量加大的PCX160，這台車騎起來的感覺就是馬力充沛而且騎乘感超好，在油門開啟的那一瞬間，扭力就會瘋狂冒出，在達到高轉速之前，加速能夠持續延伸。不用特別比較也能夠馬上發現新款在油門打開後的優異油門反應以及加速性能方面完全超過了以前的舊版。

筆者還在高速公路上稍微試騎了一下，它的車速輕輕鬆鬆就達到100km。改成四汽門以及高壓縮的短行版引擎呈現出的加速表現，優秀到讓人不禁起了雞皮疙瘩。完美呈現出「引擎的HONDA」那種細膩且馬力十足地騎乘表現，讓人留下了深刻的印象。

在操縱方面則是給人輕快、優質且帶著運動風的感覺。車體雖然帶著強烈的剛性感，但是卻也擁有極佳的騎乘感，能讓騎士感受到避震器的行程變化。輪胎加寬以及增加空氣量也都帶來一定的效果，在高速彎道騎乘時也能夠穩穩地抓住地面。

在通過有高低差的路面時，彈跳的吸收速度也很快速，沒有速克達常見的那種因為剛性不足造成的回彈反應，所以在騎乘時完全不會令人感到不安。騎乘表現之高，簡直就和一般的重型機車相去不遠。高層次的騎乘表現更是讓人不自覺地想要吐槽一下，「到底是可以好到什麼地步？！」

表現完全不遜色PCX160的PCX

筆者這次還試乘了PCX。因為一開始先騎PCX160，所以在試乘PCX之前稍微擔心了一下它的表現，不過結果卻完全出乎意料。

在一般的道路上，PCX的表現完全不會輸給PCX160。最大原因應該是在於，HONDA提升了PCX的扭力以及改良了驅動系統等等配備的關係，因此PCX在起步時的表現非常出色；PCX擁有那種短行程以及四汽門引擎特有的加速快感，而且在轉速達到高峰值之後還能繼續再延伸一點點。

升級過後的車架、前後避震器以及輪胎互相加乘的效果，讓PCX擁有和PCX160一樣優異的騎乘感。煞車裝置方面，前後碟盤都加上了ABS系統，可以感受到確實作動且令人放心的制動力效果。不過，PCX有這樣的表現也是理所當所的，畢竟它和PCX160的差別只有引擎部分而已。

除此之外，它在造型方面也變得更有設計感，安全帽也能夠輕輕鬆鬆放進置物箱內。HONDA還另外設計了可以放置USB充電器以及油箱蓋的位置，在小細節方面也考慮到消費者的使用習慣這點完全可以感覺到HONDA的用心程度。新款PCX可以說是全方位地進行升級與進化。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

日本 HONDA 在 12 月 8 日發表了旗下最受歡迎的都會通勤車款 PCX 系列，共推出 PCX、PCX160 以及 PCX e:HEV 共三款車型。

國內較少見的 HONDA 速克達 PCX ，是主打豪華都會通勤的車款，車輛設計著重在「舒適」與「靈活」的都會通勤性。除了日本之外、東南亞地方也能看到其身影。

三輛 PCX 主要的差異在於引擎排氣量，PCX 為 124c.c.、PCX160 為156c.c.。至於 PCX e:HEV 則是 124c.c. 加上交流發電機的混合動力。

PCX 車型定位

要豪華、舒適又要靈活，聽起來有點困難。但 PCX 確實做到這一點，有龍骨設計、外型看似有些笨拙的 PCX 其實實車並不大，從軸距僅有 1315mm 就不難想像他的靈活性了吧？舉一些大家較熟悉的例子，SYM JET SR 軸距為 1290mm、DRG 則是 1380mm 。YAMAHA 六代勁戰軸距為 1340mm，而看似相同屬性的 S Max 軸距為 1405mm，由此不難想像 PCX 的車體尺寸了吧。

#注意到騎士膝蓋彎曲的角度以及三角形右側的角度了嗎？這是我最欣賞 PCX 的一點。

PCX 系列目前國內僅有水貨商引進販售，小編有幸騎過舊款的 PCX150 與 PCX Hybrid，第一印象是騎乘三角棒透了！尤其是置腳空間的部分真的很舒適，再來是通勤方面的舒適性，讓都會移動過程變得相當愉快，靈活性讓人出乎預料的好。不過運動性能方面就普普啦！總之就是跟國產速克達有著截然不同的性格。

PCX 改款重點

新增 Type C 充電孔
HSTC
Smart Key
單迴路 ABS
車箱容量提升
PCX/160 28L ⇒ 30L
PCX e:HEV 23L ⇒ 24L
輪胎規格變更
前輪100 / 80 – 14 ⇒ 110 / 70 -14
後輪 120 / 70 – 14 ⇒ 130 / 70 -13
idling stop + ACG 啟動

動力系統大幅改動

PCX 的引擎設計主打「eSP」科技，縮寫分別是 enhanced 、Smart、Power！引擎主打低磨耗、高性能，減少排放。其理念與大家熟悉的 YAMAHA Blue Core 相當近似。

PCX 與 PCX e:HEV 排氣量為 124c.c.、PCX160 排氣量為 156c.c.，皆採用水冷 OHC 4V 設計。汽門搖臂採用滾針軸承。

看似僅有 PCX160 排氣量有小幅度提升嘛？這可就大錯特錯，兩具引擎的缸徑行程比都做了更動，擴大缸徑、縮小衝程並提升壓縮比，等於重新設計了引擎輸出特性。

PCX 缸徑 52.4⇒53.5mm 行程 57.9⇒55.5mm 壓縮比 11⇒11.5
PCX160 缸徑 57.3⇒60.0mm 行程 57.9⇒55.5mm 壓縮比 10.6⇒12.0

全新設計的曲軸提高了剛性，採用滾子軸承，能夠減少噪音與震動。此外 PCX 還採用了活塞機油噴射系統，也就是對活塞側裙下方直接噴射機油來冷卻，能夠減少爆震。

採用相當獨特的油壓內鏈條張利器。

調整了傳動系統，來降低離合器接合時的震動，有更平穩的起步感受。

進氣系統方面，加大了空濾箱的進氣管路並採用新的整流板結構，改善整體進器路徑。節流閥也從 26mm 擴大為 28mm

排氣管的排氣路徑也經過調整、減少排氣阻力。

#PCX

#PCX160

透過以上的設計更動，使 PCX 在引擎高轉速時的表現有所提升，PCX160 則是全方面的進步。

PCX e:HEV 的混合動力

由於這次的改款 HONDA 並沒有針對混合動力多做說明，所以我找了 2018 年 PCX Hybrid 推出時的資料讓大家參考。簡單來說就是 HONDA 將 ACG 科技中負責發電與啟動車輛的發電機改為 48V 、並且加入了馬力輸出的功能。當騎士開油門加速時，電腦透判斷油門開啟度數與節氣門感知器得知車輛狀況，藉由車尾的鋰電池給予車輛輔助動力，回油時自然也會替電池充電。

混合動力主要是改善低速的加速性能。

ACG 啟動技術其實就與 SYM 零延遲啟動或是 YAMAHA 智能啟動相似。

車體重新設計

降低重量、提高剛性以取得最佳平衡，實現舒適、高質量的騎乘感。同時也透過車架的設計，有著更棒的車箱置物空間表現。

PCX e:HEV 由 23L 提升為 24L。對比 PCX 可以看到後方少了很大的空間，是因為混合動力的鋰電池。

PCX / 160 車箱空間由 28L 提升到 30L、

前置物空間有 Type-C 插座，1.7L 空間能放入寶特瓶。

油箱蓋新增了可暫時放置的溝槽，這東西超實用，我的 Forza300 居然沒有…

後扶手減輕了310g，有助於整車重量的集中，重新設計的形狀讓後座乘客更好抓握。

採用全新設計的輪框，前輪為 14 吋 MT2.75、後輪為 13 吋 MT3.50，採用 Y 字型 5 幅的造型。同時，輪胎規格也有不小的改動，後輪胎雖然小了 1 吋，但變寬了，這有助於線性的操控與舒適的乘坐感。

前輪尺寸 100 / 80 – 14 ⇒ 110 / 70 -14
後輪尺寸 120 / 70 – 14 ⇒ 130 / 70 -13

為了提升乘坐舒適性，最佳化引擎吊架與後懸吊，避震器作動行程加長 10mm 達到 95mm。

繼承第一代 PCX 最具魅力的部分，再度提升了舒適性，腳踏空間增加了 30mm 。整體來說有著更高度自由的騎乘三角。

PCX 大燈採用全新了設計，使其更具科技感，且全車都採用 LED 光源。

尾燈部分也有小幅度的更動。

PCX 與 PCX e:HEV 儀錶的差異不大，主要是中央畫面右上角有 ASSIST CHARGE 的電能輔助字樣。

全車系都採用 Smart Key 系統，不過油電板的鑰匙較為精緻。

上圖為 PCH e:HEV、下圖為 PCX / 160

車色展示

PCX e:HEV

PCX

PCX160

總結

看似差異不大的外觀，讀完原廠資料才發覺改款幅度不小，沒想到當初試乘後覺得「這也太舒適了吧！」的車款，HONDA 還能讓他更加舒適，實在很期待 2021 年的 PCX 系列會是怎樣的騎乘感受。而較為可惜的是雖然油電款的 PCX Hybrid 更名為 PCX e:HEV ，但簡報並沒有提到這項油電系統有何改變。

原文出處：2021 HONDA PCX 日本發表！近乎苛求的都會通勤載具

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

KAWASAKI表示，在未來該品牌的摩托車產品線中，將會有一款搭配油電混和動力引擎的車款，運用油電混和動力後，將有望為摩托車提供更出色的加速性能與力道。

接續機械增壓後的偉大計劃

不讓HONDA的PCX HYBRID專美於前，KAWASAKI近期也正緊鑼密鼓的研發大排氣量油電混和摩托車款，並在11月發表了該技術的介紹影片。

在這部長約1分40秒的影片中，KAWASAKI明白表示這款油電混和車款，將不會採用出現在開頭、那宛如科幻電影般的三輪車款的造型，而是與一般車款外型不會有太大差異兩輪配置。

雖然KAWASAKI尚未公開該車款的完整設計，但他們也解釋到該車款的開發主旨，是希望能夠依照路況切換動力模式，這套系統依靠一系列感應器，來確定車輛所在的道路類型，並適當的調整動力輸出模式。

例如在長時間的高速巡航時，將以汽油為主要動力，同時為電池組充電，一但進入走走停停、交通繁忙的都市時就切換成純電行駛，至於路況是蜿蜒但有一定速度的郊區路段時，則採取燃油引擎與電動馬達協同工作的方式，讓車輛同時保有在加速力道與油耗經濟性。

採用油電混和動力的四輪車款已經推出超過10年、製作也已經相當純熟，但對摩托車而言卻是困難重重，因為汽車有很多空間能收納油電混和系統多出的複雜零件，但摩托車的空間相當有限，因此KAWASAKI將運用何種手法同時將電池、馬達、燃油引擎、油箱、電力線組等零件，塞進小小的摩托車車身，將是未來的關注重點。

儘管這次發布的影片並沒有解釋太多有關於這套油點混和系統的訊息，但卻能從KAWASAKI的專利文件中發現些該技術的工作原理，其中可以看到右側握把上有許多按鈕，推測騎士可藉由按鈕自由選擇四種騎乘模式。

第一種是燃油引擎與電動馬達同時工作以達到最大動力輸出，第二種則是僅使用燃油引擎，同時為電池組充電，第三種將燃油引擎作為輔助角色，動力平均傳送給前進動力與發電機組，第四種就是關閉燃油引擎的以純電力行駛；另一個有趣的點是，這輛車款搭載與一般燃油引擎車款相同的六檔變速箱。

雖然截至目前為止，KAWASAKI仍處於原型車款的測試階段，尚未公布有關任何油電混和車款的具體生產計劃及販售時程，但這很有可能是繼渦輪增壓引擎後，KAWASAKI下一階段想要完成的重大目標，同時也是一個相當認真、不轉瞬即逝的研發計畫。

資料來源 「Webike 越南」
「Webike 台灣」編輯部編譯

HONDA在歐洲地區推出了第五代的全新PCX125，搭載四汽門的全新引擎以及進化後的車架，並且加入了循跡控制系統。除了上述提到的這些配備之外，HONDA還改良了後避震器、擴大坐墊下方收納空間的容量，甚至還全新採用了智慧晶片鑰匙、USB Type-C的充電座等等。

外觀重新設計、加大坐墊下方的空間

新款PCX125的外觀延續了現行款的風格重新設計過，配備日行燈的LED頭燈以及X字型的LED尾燈也都是新的設計。

坐墊高度雖然保持不變，但是卻改掉了坐墊形狀藉此提高雙腳著地性。坐墊下方的收納空間則是增加2.4L的將容量加大到30.4L，腳踏空間也向前方以及左右兩邊增加30mm。

另外，前面的置物箱還設置了USB Type-C的充電座，騎士可以直接在這裡幫智慧型手機充電。「寬版螢幕」的液晶儀表板也是採用了全新的配備，螢幕上可以清楚地顯示出里程數、單次里程數、油量表以及油耗表等等行車資訊。

除此之外，這次的新款也延續了PCX一直以來的傳統-寬版鍍鉻把手。智慧晶片鑰匙也可以直接拿來開關選購配備的35L置物箱。

▲全新設計的「寬版螢幕」液晶儀表板，清楚地顯示出豐富的行車資訊。

▲全新設計的LED頭燈還附上了日行燈（DRL）。開近光燈時會亮起左右兩邊的燈具，遠光燈則是包含中間的燈具在內全部都會亮起。

▲按下煞車燈時，尾燈中央會亮起一個X。

▲坐墊下方的空間增加了2.4L的容量，變成30.4L。

通過EURO 5排放標準的全新四汽門引擎「eSP+」

配合EURO 5廢氣排放標準改良的新水冷SOHC引擎從2汽門改為4汽門，缸徑×行程也從原本的52.4×57.9mm調整為53.5×55.5mm，藉由加大缸徑擠出一個能夠將引擎改成四汽門設計的空間。

壓縮比從11提高到11.5，再搭配比現行款多出2mm，直徑28mm的節氣門讓新款的馬力比現行款增加0.2kW。（現行款：9.0kW/8500rpm、11.8Nm/5000rpm→新款：9.2kW／8750rpm、11.8Nm/6500rpm，以上數字皆為為歐規版）。

再加上它也提升了加速能力，因此能讓它在時速90km/h的狀態下依舊可以來趟舒適的巡航。執於這台車的最高時速，根據HONDA公布的數字則是98km/h。

HONDA還採用了能夠避免內徑出現歪斜現象、可以裝上低張力活塞環的SPINY鑄鐵汽缸套以及減少摩擦產生的油壓式正時鏈條調整器，另外還降低了變速箱軸承的阻力。

在配合EURO 5排放標準的同時，WMTC模式值也與現行款一樣維持在47.6km/L，多出0.1L的8.1L油箱容量更是讓這台車在加滿油後，續航距離能夠達到385km左右。除此之外，HODNA還透過ACG啟動馬達來改善怠速熄火系統，所以當電瓶電量處於極低狀態時就會自動關閉系統。

更改輪胎尺寸，配備循跡控制系統

在底盤裝置方面，後避震器的行程量增加10mm變成95mm，讓騎乘感變得更好。雖然增加了輪胎的寬度，但是後輪的直徑卻變得比較小（現行款：F＝100/80-14・R＝120/70-14→新款：F＝110/70-14・R＝130/70-13）。輪框也採用了全新設計過的產品。

車架從現行款的彎樑式改為雙搖籃式，並且還改造了大幅度提升剛性的鋼管車架。現行款的軸距從1313mm改為1315mm，雖然變動的幅度極小，但是前傾角／曳引力距卻從現行款的27°／86mm修改為新款的26°30′／80mm，裝備重量則是維持在130kg（以上皆為歐規數值）。

在煞車裝置方面，前輪是220mm直徑的單碟盤+2活塞煞車卡鉗，後輪則是直徑130mm的鼓式煞車，而且前輪還配備了ABS系統。搭載首度在PCX上出現的循跡控制系統也是這次新版的一大賣點。

第一代PCX在2010年問世，HONDA在2012年改良了引擎，並在2014年將燈具類全部改為LED燈，2018年則是重新設計了車架，這款人氣絕佳的PCX從推出以來就一直持續在進化。

想必HONDA藉由這次的改版能夠讓它更好地坐穩125速克達王者的寶座。雖然這次並沒有公布150cc版本以及油電混合版的PCX，但是HONDA應該會在近期公布包含這兩種版本在內的日規版。

▲後懸吊增加了10mm作動量的改為95mm，輪胎方面雖然將輪框改小，但是卻選用了大一號的130/70輪胎，雖然外徑幾乎沒有改變，但是卻成功增加了輪胎高度，因此應該能使得騎乘感變得更為出色。

HONDA 2021年式歐規PCX 125

▲HONDA 2021年式歐規PCX 125Matt Dim Gray Metallic

▲HONDA 2021年式歐規PCX 125Matt Dim Gray Metallic

▲HONDA 2021年式歐規PCX 125Matt Dim Gray Metallic

▲HONDA 2021年式歐規PCX 125Pearl Jasmine White

▲HONDA 2021年式歐規PCX 125Candy Luster Red

▲HONDA 2021年式歐規PCX 125Matt Galaxy Black Metallic

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

Webike摩托車市最賣座車款就是它！

這次我們從Webike經營的新車、二手車檢索網站【Webike摩托車市】中成功完成交易的車款中，整理出單月成交數量最多的排行榜。

到底現在最賣座的摩托車是哪幾款？以下就為大家送上10月份賣座排行榜的前五名！

第5名 KAWASAKI ZX-6R

KAWASAKI的中排氣量超級運動車款ZX-6R順利入圍！ZX-6R的現行款在維持運動性能的同時比舊款更加重視在市區街道上的操縱性，排氣量設定為了636cc，解決了過往在低轉速時扭力不足的問題。

電子快排、循跡控制系統、馬力模式等等，搭載了KAWASAKI高階車款所採用的電子控制裝置，豐富的騎乘輔助功能讓騎士更能享受到騎乘的樂趣。

第5名　YAMAHA TRICKER

YAMAHA的街車TRICKER這次也一起獲得了第5名！與SEROW 250一樣容易操縱的氣冷式引擎，加上宛如BMX的車體，就算在市區街道上依舊能夠享受到輕快的操縱感。19吋前輪搭配16吋後輪，再加上Trail輪胎，讓騎士多多少少都能應付一些簡單的越野騎乘。

第3名　HONDA PCX125

繼8、9月份入圍賣座車款榜單之後，PCX125這次則是拿下了第3名！在125cc速克達這個類型中，PCX125受歡迎的程度已經可以說是打遍天下無敵手。

它的優點不只是在街道騎乘以及上下班通勤時使用方便而已，因為排氣量只有125cc，所以養車成本相對也比較便宜。現行款PCX125採用了智慧晶片鑰匙，所以騎士不用掏出鑰匙也能夠發動引擎！

第1名　HONDA REBEL 250

現行250cc中唯一一台巡航車REBEL 250與Z900RS並列第一！在今年上半年250cc以下車款的銷售台數拿下壓倒性的第一名，人氣銳不可擋。

容易操縱的250cc引擎、不挑騎士身材的絕佳雙腳著地性，還有就是它那帥氣有型超適合市區街道的造型，更是獲得了以年輕族群為主的騎士們大力支持。

第1名　KAWASAKI Z900RS

KAWASAKI的900ccNK街車Z900RS這次贏得了第1名！自問世以來，就不曾讓出400cc以上重機銷售台數的冠軍寶座，可以說是現今名副其實最受歡迎的摩托車。

與彷彿Z1重現的造型相反，大量採用電子控制系統，對騎乘性能的要求絕不妥協，配備豐富到驚人，Z900RS如今依舊是新古典車款的領頭人物。

總結

大家對10月份的銷售榜單有什麼看法呢？各個排氣量的人氣車款這次一起攜手闖進了10月的榜單。不管是哪一台車，都是從上市後就一直維持人氣、歷久不衰，敬請期待下一次摩托車市的銷售排行榜吧！

資料來源 「Webike magazine」

「Webike 台灣」編輯部編譯

這次要為大家帶來試乘報告的，是一款有著年輕運動化外型及舒適乘坐體驗的速可達車款「RX125 FI SE」，和之前為大家試乘過的CBF190TR和CBF190R一樣，RX125 FI SE是由HONDA在中國與中國企業合資成立的新大洲本田所生產的車款。

RX125 FI SE是一款排氣量125cc的速可達車款，究竟在運動化外觀之下的操控性能如何呢？接下來就一起看看吧！

運動化外型與緊湊的車身尺寸

雖然生產地不同、引擎形式也不一樣，但PCX125可是HONDA在日本當地相當熱銷的車款，因此將它拿來與RX125FI SE進行比較，相比之下RX125FI SE較為緊湊，車長短了約20cm、寬度窄約5cm，車重更是輕了將近20kg！如果以市區通勤代步為主要用途，那麼RX125FI SE會比PCX125還要適合。

不僅如此，與PCX125較圓潤的外觀相比，RX125FI SE具有較銳利的線條來帶出運動氛圍，這特色在年輕騎士及學生間相當受歡迎，且在細節部分如車身飾板、後照鏡等處更加入了碳纖維壓花裝飾，整體來說更顯動感。

雙腳著地性

RX125FI SE的座墊高度為780mm，但受限於座墊及腳踏寬度，因此雙腳著地性並不算好，身高173cm的工作人員在跨上後的雙腳腳跟會稍微離地，但幸好車重僅111kg，即使僅用單腳支撐也很安心。

▲座高：780mm（騎士身高173cm）

燈具類&儀錶板

【燈具類】

標準配備LED頭燈搭配日型燈，夜間使用的亮度相當足夠，較為可惜的是方向燈及尾燈仍是傳統鹵素燈泡。

儀表為全液晶圓形設計，正中央為大大的時速表，里程在上方(可切換總里程、單次里程)、下方是時間，右下有相當重要的油量表，兩側則是一般的方向燈、引擎警示等燈號。

騎乘性能

【引擎】
最大馬力：6.9kW （9.3ps）/ 7,500rpm
最大扭力：10.3Nm（1.05kgf / m）/ 6,000rpm

RX125FI SE搭載一具124cc氣冷式四行程單缸引擎，採用HONDA自豪的PGM-FI噴射供油系統，能保證無論季節或天候如何，車輛都能穩定作動。

雖然最大馬力僅9.3ps，但在一般日常使用中的在加速力道還算不差，因此在車陣中騎乘不會感受到任何壓力。

【把手】

兩側把手的開關相當簡單，右側為啟動開關以及燈具控制按鈕，沒有緊急熄火或雙黃警示燈按鈕，左側由上而下分別是遠/近燈開關、方向燈及喇叭，且配置與一般HONDA車款的喇叭在上、方向燈在下不同，習慣HONDA車款的騎士需稍加留意。

【底盤裝置】
前輪：100 / 90-10
後輪：100 / 90-10

前後輪皆為10吋胎配置，在市區巷弄中相對容易調頭，至於煞車裝置則是前碟盤搭配雙活塞卡鉗+後鼓式煞車，雖說煞車性能不怎麼樣但也算是夠用。

實用機能

【鎖頭】

RX125FI SE搭載與PCX125相同的智慧鑰匙系統，只要靠近車輛，不用拿出鑰匙也能啟動或打開置物空間。

【坐墊】

坐墊座面較寬且形狀易於乘坐，但筆者個人覺得材質很硬，長途騎乘可能需要中途休息。

至於坐墊下收納空間，受限於6.4L的油箱安裝在這，所以無法收納全罩式安全帽，但能輕鬆放進四分之三安全帽後，再收納些雨衣等小物品。

【便利設備】

把手下方有兩個收納空間可以放入寶特瓶，左側還有一個USB插座可以供智慧型手機充電，正中央有一個掛勾可以固定塑膠袋等物品，加上腳踏空間是平面設計，因此要臨時載運些物品也完全沒有問題。

日本建議參考售價（含消費稅10%）

229,000日圓

試乘報告

筆者實際騎著RX125FI SE在東京市區裡通勤了約一周，得到的結論就是，它的表現比我想像的好太多了！雖然在60km/h後的再加速度力道偏軟，但依舊能在主要道路上跟上車流，且從加速延伸感來看，達到100km/h應該是沒問題的。

緊湊車身和10吋輪胎的配置，讓RX125FI SE能在狹窄巷弄間騎乘或迴轉，但也受限於10吋胎的關係，在遇到較大坑洞時的震動會比12吋輪胎還要大，但筆者個人認為機動性更重要，因此這個小缺點可以接受。

多項配備也很實用，例如不用拿出車鑰匙就能發動車輛的智慧鑰匙系統、能幫智慧型手機充電的USB插座等，讓騎士能在通勤過程中享受到多種便利機能。

結論

筆者不僅對騎乘品質與配備印象深刻，最重要的是價格更讓筆者驚喜！大約日幣23萬就能在日本入手一輛125cc的噴射速可達車款真的超划算！這價格可是比PCX125還要便宜約10萬日圓！因此相當推薦給正在尋找一輛能夠舒適騎乘、功能實用的通勤車款的消費者購入。

HONDA新款PCX 150最早傳出要升級的是核心引擎部分，消息指出新款PCX150要將現引擎從兩氣門升級為四氣門，原因除了有EURO 5廢氣排放標準的到來外，還有就是來自同級距的對手-YAMAHA NMAX 155帶來的壓力。

HONDA在去年也陸續申請了相關的引擎專利，新的專利包括了四氣門引擎、可變氣門技術、新的散熱器及冷卻系統。

另一個要升級的就是主車架了，消息指出下一代的PCX 150可能將使用重量更輕的eSAF車架，HONDA在之前也曝光了採用全新設計的座椅，因此新款車型在車架方面會有所改變也就不奇怪了。

至於新款PCX 150的外觀，最近從泰國有發表了新款PCX的電腦CG模擬圖，前大燈造型及車尾都有所調整，可惜的是HONDA官方並未有具體的消息洩露，因此新車型究竟是不是這造型還有待驗證。

資料提供「牛摩網」
「Webike台灣」編輯部編譯

大家好，我是新手女騎士鴨田。繼上次為大家介紹了我的愛車CUB後，這次則是試著為大家整理了一下矮個子騎士永遠的煩惱-雙腳著地性，實際為大家示範不同車款在雙腳著地性方面的差異。

為大家介紹體型嬌小的騎士如何選擇愛車

大家是否也跟我一樣對於矮個子騎士的天敵-雙腳著地性感到非常困擾？因為我是Webike工作人員之中最矮(155cm)的一個，所以我經常想著「如果身高能夠再高一點就好了，好歹有160cm的話，應該能夠輕鬆一點⋯」

不過，編輯部的其他成員倒是常常活用(?)我的身高，所以我也經常在各種車款的試乘報告中，以模特兒的身分在雙腳著地性示範照片中出現。

畢竟想要拍到各種不同車款的雙腳著地性照片不太容易，所以想說把這些照片拿來供大家參考看看，因此這次特別蒐集整理了包括Webike工作人員的愛車在內，比較一下不同類型車款的雙腳著地性；如果這樣能夠幫助到那些買車時，很在意雙腳著地性的騎士們的話，那就再好不過了。

速克達： 雙腳著地性意外地不太好

速克達車款在通勤與日常生活中非常活躍，不過在這次之前，我也沒怎麼注意過速克達的雙腳著地性，但就在跨坐上去之後會發現，就算是125~150cc的速克達，在雙腳著地性方面也不太好。

為了確保坐墊下方的收納空間，因此速可達車款的坐墊寬度通常都會比較寬，再加上腳踏也有一定寬度，所以即使坐墊高度不高，但速克達的雙腳著地性依舊不怎麼樣。

對於矮個子的騎士來說，如果坐得比較後面一點的話，兩隻腳就可能會踩不到地面，所以在選購時一定要注意。

▲PCX150座高764mm

▲SWISH125座高760mm

▲AEROX座高790mm

MINI BIKE：跨坐上去後，迷你摩托車也變得一點都不迷你

就算是迷你摩托車，還是會因為我的身高導致看起來一點都不迷你。不過因為它的重量很輕，所以在移動車輛或是撐住車子時並不會有什麼問題。

順帶一提，這次我還試著跨坐到某位工作人員的愛車XE50上測試，這台車還是我第一次遇到坐下去之後可以完全踩到地面的摩托車，而且膝蓋還需要彎曲，讓我超級開心的！雖然排氣量50cc的車款有許多限制，但如果想要找小型打檔車款的話，大家可以考慮看看XE50！

▲MONKEY 125座高775mm

▲Super Cub C125座高780mm

▲XE50座高??

250cc車款：雖然很帥氣，但雙腳著地性就⋯⋯

250cc級距的摩托車不光是坐墊很高而已且還有一定寬度，所以雙腳著地性通常會變得很糟糕⋯儘管如此，部分車款由於本身非常輕盈，因此就算是身高不高的人，只要腰部稍微往旁邊移動就能夠用單腳支撐住車身。

除此之外，也有些車款在設計上故意將油箱與坐墊設計得比較修長，因此雖然它的坐墊高度很高，但雙腳著地性卻相當不錯。

而搭載全整流罩的運動車款雖然看起來非常帥氣，但總會讓人覺得有點怕怕的，所以常常邊騎邊擔心如果不小心摔車的話，整流罩可能會刮傷或破損。

▲YZF-R3/R25座高780mm

▲Ninja 400/250座高795mm

▲GSX-R150/R125座高785mm

至於街車車款的話，大部分都是採用一體成形握把，和分離式握把相比通常位置會更高，所以重心並不會太靠前，基本上算是比較容易操控。

只不過，對個子嬌小的騎士來說，有些車款的握把位置可能就會太高，反而會變得不太好騎。(我也試著坐到現在非常熱門的XSR155上看看，但兩隻腳根本碰不到地面。)

▲Z250座高795mm

▲FAZER25座高795mm

▲V STROM 250座高800mm

▲FZS-FI座高790mm

▲XSR155座高810mm

大型摩托車：如果是單腳踩地的話，還是有辦法踩到地面

雖然我只有排氣量400cc以下的重機駕照，但這次特地和Webike工作人員借來大型摩托車來測試雙腳著地性。

「因為是大型摩托車，所以坐墊高度都很高！」雖然還不至於每一輛都是這樣，但大型車款的重量果然非常重，如果一直踮著兩腳腳尖，時間一長就會很辛苦，所以倒不如直接將腰部偏向一邊的使用單腳站立會比較輕鬆。

只不過，對於力氣不大的女性騎士來說，移動車身可能會比支撐住車體還要困難。

▲W800座高790mm

▲Z900座高795mm

▲STREET TRIPLE座高825mm

Harley-Davidson ：雖然腳碰得到地面，但是⋯⋯

這次我還試著坐到坐墊高度僅710mm以及690mm的Harley-Davidson車款上，基本上要踩到地面還挺輕鬆的！

但是，由於Harley-Davidson的腳踏及把手位置有點遠，所以雙手手腕與兩隻腳都必須伸得直直的，因此在轉彎與踩後煞車時會出猛力，如果不先習慣的話，可能就沒辦法順利操控。

除此之外，Harley-Davidson這兩台車的車重分別是247kg與287kg，因此沒有力氣的騎士與不習慣它的人可能光是要使用駐車架就會很辛苦，如果更不幸的遇到車子倒下⋯⋯光是想像那個畫面就讓人覺得恐怖。

▲FORTY EIGHT座高710mm

▲LOW RIDER座高690mm

番外篇：腳根本碰不到地面⋯⋯

因為剛好有位工作人員擁有比賽用車輛，因此這次也特別借來示範給大家看看，它的坐高竟然有985mm！

雖然光聽到這個數字就完全可以想像坐上去之後的兩隻腳絕對會懸空，但我還是出於好奇試著跨坐上去！

▲TE125座高985mm

▲坐墊位置幾乎和腰部位置是一樣高度

應付雙腳著地性不佳車款時的辦法

常見用來應付雙腳著地性不佳的辦法如下：

・削掉坐墊的海綿

降低坐墊高度最常見的辦法就是將坐墊內部的海綿削掉一部分，一般來說都是削薄3公分左右、有些車款還可以削掉5公分，通常這樣就能夠提高雙腳著地性。甚至也有些車款原廠就有推出降低型坐墊，所以只要更換坐墊就可以降低高度。

・調整懸吊裝置與車高降低套件

車高降低套件是透過更換後避震器連桿來降低坐墊高度的零件。「不管怎樣就是想要低一點！」如果因為這樣的心態所以大幅降低坐墊高度的話，很有可能會讓車輛整體失去平衡進而損傷車體本身的性能，所以請大家在調整坐墊高度時務必小心。

・改變把手的位置

運動車款大多採用分離式握把，因此騎乘姿勢自然會向前傾的導致屁股呈現懸空狀態，所以雙腳著地性自然也會跟著變糟，但是只要調整把手位置的稍微改善過於前傾的騎乘姿勢，就能有效改善雙腳著地性。

・改穿靴子來調整高度

穿著厚底靴騎車也是一個調整坐墊高度的辦法，但凡事都必須要有限度，靴子並不是越厚越好，大家不能因為想要增加高度，所以靴子就穿到5公分、7公分厚的越穿越高，如果是不習慣穿厚底靴的人，穿太高反而容易扭到腳，導致摔車機會增加。

總結

在挑選摩托車時，我總是會特別在意「雙腳著地性」的問題。就算是自己喜歡的摩托車，但只要腳踩不到地面，在騎乘的時候就很容易感到不安，自然就無法享受騎乘樂趣（特別是第一次騎的車）。

如果一開始騎的車款雙腳著地性非常好、騎起來非常穩定的話，就能夠提升自己的騎乘技術，也才可以享受到騎乘樂趣♪

但是，有時候就算是踩不到地面，還是會想要騎自己喜歡的那台車！雖然能夠改善雙腳著地性的方法不多，但是這種時候大家還是可以試試看上面提到的方法，試著挑戰一下。

筆者最近在搜尋有關ADV150的相關資訊時，意外發現了些內容包含HONDA SH150等車款的專利申請圖稿。

由於SH150所搭載的引擎是與ADV150、PCX相同的水冷式四行程OHC單缸引擎，因此筆者就依專利圖中幾個值得注意的地方，來跟大家聊聊下一世代的PCX會是什麼模樣。

將搭載HONDA獨家的VTEC技術!?

從圖片中的外觀輪廓來看，可以清楚發現這應該是SH150，但基於SH150是HONDA在150cc級距中的全球戰略性速可達車款，因此只要SH150真的搭載全新引擎的話，那就很有可能會延用到其他HONDA的速可達車款，例如Vario、ADV150上，其中機率最高的就是同為熱銷車款的PCX。

▲看到這張圖片大家會先想到什麼？絕對是要尋找VTEC在哪裡吧！但筆者最先注意到的是引擎外觀竟然和現行款不一樣！首先是在排氣管中段部分有個圓筒型的觸媒段，這很有可能是為了因應即將在明年(2020)上路的EURO 5廢氣排放標準所做的變動。

▲先左繞再往右繞出接到排氣管尾段的中段觸媒，與現行款的形式差異極大。

相信有仔細觀察的筆者應該發現了，如果觸媒段位於引擎正下方，那麼在引擎下方的引擎吊架呢？請看下方現行款PCX的引擎細節：

▲現行款PCX的引擎吊架位於整顆引擎下方，但對應設計圖中的位置卻是排氣管觸媒，那麼引擎吊架呢？難道引擎吊架消失了！

很顯然的，這具新款引擎應該是改為和HONDA Genio 110相同的上吊架設計，雖然上吊架設計在110cc級距中足敷使用，但150cc引擎使用上吊架設計的話，對操控性能會有什麼影響呢?

▲圖片包含部分車架，可以清楚看到這具引擎是採用上吊架設計。

▲左側圓形的突起…是的，這應該就是大家所期待的可變汽門裝置，會是HONDA引以為傲的VTEC裝置嗎？如果真是VTEC的話，那麼這將會成為搭載VVA系統的N-MAX、AEROX等速可達車款的強勁對手喔！

▲由於要搭載VTEC裝置，所以當然不可能沿用2汽門設定，因此可以在圖片中看到4汽門結構，其中2個是進氣門、另外2個自然就是排氣門。

當然，由於上面圖片都還只是專利設計圖，所以並不能就此確定該引擎會正式量產，但從VVA可變汽門技術已經廣泛應用在多款車輛上的情況來看，迎接採用VTEC技術的新款Vario、ADV150或PCX應該也是指日可待。

資料提供「Webike越南」
「Webike台灣」編輯部編譯

HONDA的PCX雖然早在今年(2018)4月就進行了全面改版，但這次為大家試乘的可是油電混合版本啊！

將於9月14日開始販售的PCX HYBRID，是全世界首款搭載油電混合系統的市售摩托車款，究竟PCX HYBRID與一般PCX有什麼差別呢？以下就為大家送上包含配備在內的詳細試乘報告。

車身大小相同但重量稍微增加

PCX HYBRID與一般PCX使用相同的車身，因此車輛大小一模一樣，如果兩台車停在一起的話，老實說根本分不出來哪台是PCX HYBRID。

▲比較靠前面的車款是PCX HYBRID，車身尺寸皆為全長1,925mm/全寬745mm/全高1,105mm。

在重量方面，PCX HYBRID相較於PCX的130kg增加了約5kg左右，但不管是在騎乘或是推著移動時，兩台車的感覺其實是差不多的。

▲油電混合版本的PCX在車身側邊貼有「HYBRID」飾徽，因此只要一靠近就能立刻分辨出來，這點和目前市面上的油電混合汽車是相同的。

PCX HYBRID的引擎特性

不管怎麼說，PCX HYBRID最讓人在意的便是油電混合系統了，所以以下就為大家介紹一下這個系統。

首先，PCX HYBRID增加了一顆48V的鋰電池，所以PCX HYBRID實際上共搭載了鉛蓄電池及鋰電池，而這顆鋰電池的用途就是作為輔助動力的來源，藉由PDU（Power Drive Unit，統一控制點火、燃油噴射、輔助動力、充電、騎乘模式等）的介入來控制ACG啟動馬達（輔助馬達）。

藉著這個輔助馬達的作動，使得PCX HYBRID比一般PCX更強而有力！要說扭力增加了多少的話，在4000rpm時的扭力提高33％，在5000rpm時也提高了22％的扭力輸出！和一般PCX相比的差別非常大。

此外，PCX HYBRID為了配合騎乘路況還搭載了3種騎乘模式，也因為有這些區別，所以在各種騎乘情境中都會比一般PCX更容易騎乘，而這3種騎乘模式分別是：

・D模式：兼顧容易騎乘與低油耗的模式（適用於市區街道）
・S模式：比D模式的輔助更強、更有助於運動騎乘（適用於高轉速）
・Idling模式：關閉怠速熄火功能（騎乘特性和D模式一樣）

▲PDU 動力驅動裝置（左邊為PCX HYBRID，右邊則是PCX 125）

▲PCX HYBRID專用的鋰電池，如果是每天都騎乘使用的話大約可以使用6～7年

▲ACG啟動馬達兼輔助馬達(左邊是PCX HYBRID專用，右邊則是一般PCX的版本)

▲降壓整流器

▲連接單元

PCX HYBRID的坐墊高度不變

PCX HYBRID的坐墊高度和一般的PCX一樣都是764mm，所以身高170cm的筆者能夠很輕鬆的踩到地面。

坐墊下方置物空間的容量變小

PCX HYBRID坐墊下方的置物箱因為額外設置了鋰電池所以容量稍微變小，也因為容量相對於一般PCX的28L來說約減少了5L，所以對於那些想要放更多東西的騎士來說，或許會造成很大的扣分？

PCX HYBRID的坐墊下空間最多只能放進一頂四分之三安全帽或者是有限制帽型的全罩式安全帽。

燈具類小幅變動

PCX HYBRID的頭燈與尾燈基本上和一般的PCX一樣，但是在定位燈的部分，在關燈時看起來會呈現藍色。

頭燈和一般PCX一樣都使用LED燈具。

尾燈也一樣採用LED燈具。

PCX HYBRID的儀表板

PCX HYBRID儀表板的形狀看起來和一般PCX一模一樣，但顯示內容則稍有不同。

一般PCX顯示油量表的位置在PCX HYBRID上改成顯示電瓶的剩餘電量，而油量表則移到右邊，此外，騎乘模式會顯示在螢幕左邊，螢幕上面則顯示充電或馬達的輔助等級。

▲騎士只要使用握把左邊的開關就能切換輔助模式，在使用上相當便利。

PCX HYBRID的騎乘性能

PCX HYBRID的騎乘性能最讓人吃驚的便是起步時的表現和一般PCX截然不同，尤其是在前進時的前4秒最能感受到威力。

起步後的衝刺不是那種像爆炸般的瞬間結束，而是力量會不斷從後頭往前推的感覺，會順著速度繼續下去，整個作動非常地順暢，完全不用擔心速度會上不去；如果只騎乘PCX HYBRID的話可能會感覺不太出來，必須和一般PCX做比較才能發現。

最能明顯感受到這個起步輔助特性的地方就是在雙人騎乘的時候，因為如果是騎乘一般的125cc速克達雙載的話，在起步時都會稍微不穩，且坐在摩托車的人數從一個人變成兩個人的時候，開始轉動油門到起步時的空檔也會變得明顯。

而這次推出的PCX HYBRID則能消除這個狀況，即使是雙人騎乘時的起步也不會有無力感，從發動到加速時非常地順暢，對於經常雙載的人來說非常實用。

接著，筆者試著將輔助模式從D模式改成S模式，在S模式時的輔助變得更強而有力，如果稍微粗魯的轉動油門的話，瞬間加速快到會讓人嚇到！所以如果是在停停走走的路段騎乘時，還是使用D模式比較適合。

此外，讓筆者感到驚訝的則是怠速熄火功能的提升，比起一般PCX從停車到怠速熄火需要3秒鐘，PCX HYBRID竟然只耗時0.5秒！在時速降到0的同時PCX HYBRID也會同時怠速熄火，而從停止狀態到再發動也非常地順暢，只要稍微轉動油門就能再度啟動引擎，並且不會有任何遲緩的直接就能起步向前進。

到目前為止，配備怠速熄火功能的摩托車款在走走停停的路況騎乘時，怠速熄火的頻繁作動總是讓人覺得煩躁，但是HONDA這次推出的油電混合版本在這方面做出大幅改善，讓騎士可以輕鬆的有效利用怠速熄火的功能。

總而言之，PCX HYBRID透過功能上的改良，讓騎士能夠更舒適的享受騎乘。

總結

透過以上的試乘比較大家覺得如何呢？摩托車終於也出現了搭載油電混合系統的車款了！對於現在仍把使用化油器供油的摩托車款當作愛車騎乘的筆者來說，油電混合版本完全就是個極具未來感的交通工具呢（笑）。

整體來說PCX HYBRID非常容易操控，所以非常推薦給每天騎乘摩托車通勤的騎士們。

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【HONDA】 PCX150

資料提供「Webike編輯部」
「Webike台灣」編輯部編譯