世界頂級摩托車賽事 MotoGP 即將迎來變革，賽事官方已確認將於 2027 年起，將賽車排氣量限制從目前的 1000cc 下調至 850cc。面對這項重大變革，Honda 高層近日透露，他們正積極投入全新賽車的研發，企圖重返MotoGP領先地位，扭轉目前劣勢。

Honda 二輪事業本部長加藤稔表示：「我們會準備好賽車」

Honda 二輪事業新任本部長加藤稔於 7 月初的媒體聯誼會上，揭示了品牌未來發展方向，並宣告將全力迎戰 MotoGP 於 2027 年實施的全新排氣量限制。

為適應新規則中 1000cc 降至 850cc 的變革，Honda 已著手研發全新賽車。加藤稔表示：「我們正積極籌備，但具體細節尚未確定。」儘管引擎形式等細節仍處於保密階段，但 850cc 賽車的問世已是指日可待。

MotoGP 作為頂級摩托車賽事，近年來賽車性能突飛猛進，速度甚至超越 F1。然而，賽道安全性的提升卻未能同步，因此調整賽車性能勢在必行。主辦單位也強調，此舉是為了賽事的長遠發展。

依照 Honda MotoGP 賽車一貫的命名規則 (RC211V、RC212V、RC213V)，下一代車款極有可能被命名為「RC214V」。此外，以這款賽車為基礎推出的 850cc MotoGP Replica 量產車型也令人充滿期待。Honda 的未來動向，值得持續關注！

HONDA摩托車部門總經理加藤稔(右)，於今年四月被任命為二輪事業統括部長，是本田二輪業務最高負責人，曾擁有越南和印度等豐富海外經驗，回答了記者的提問。

2007~2011年，MotoGP賽事規定引擎排氣量限制在800cc，該照片於2011年所拍攝，展示了當時HONDA V4引擎。該款引擎安裝在RC212V上，由Casey Stoner贏得了年度冠軍。

作為HONDA第二代MotoGP戰車，RC212V (2011) 接替了傳奇的V型5缸RC211V。儘管在2007~2010年，RC212V一度失去冠軍頭銜地位， 但在2011年，也就是800cc級別的最後一個賽季，再次為HONDA贏得了世界冠軍的榮耀。

市售版「RC214V Replica」問世的可能性？

加藤稔在公開Honda MotoGP將推出搭載 850cc 引擎的全新賽車時表示：「目標劍指 2027 年賽季冠軍。」儘管加藤稔表示目前尚未有市售計畫，但過往 Honda 曾將賽道科技下放到市售車款，例如 RC211V 與 CBR600RR/1000RR 的案例，這次的 850cc 賽車或許也不例外。

然而，當前市場環境與過去大不相同。環保法規日趨嚴格，導致 Yamaha YZF-R1/M 公路版在歐洲停產，Kawasaki ZX-10R 也面臨相同命運，顯示公升級大排量跑車的生存空間受到擠壓。

目前，Honda 的當務之急是針對三年後的2027年MotoGP賽季，開發出一台能取勝的賽車。儘管如此，Honda 若能憑藉 850cc 賽車重返榮耀，推出承襲其設計理念的「RC214V Replica」市售版或許也並無不可能了。過去，2002年Honda以 RC211V 大獲全勝，成功帶動了2003年、2004年 CBR 車系的熱銷，Honda 或許能複製這條成功方程式，讓 850cc 的賽道基因在公路上奔馳。

2027 年的 MotoGP 規則變革，對陷入苦戰的 Honda 而言，將是扭轉局勢的絕佳機會。若 850cc 賽車能繳出亮眼成績單，相信「RC214V Replica」的呼聲也將水漲船高。

2003 年推出的 Honda CBR600RR 是一款全面革新的跑車，取代了先前的 CBR600F。其外觀與技術幾乎還原了MotoGP 賽車 RC211V，特別是車尾造型。 然而與搭載 V5 引擎的 RC211V 不同，CBR600RR 採用了並列四缸引擎。

CBR600RR在當時定位為RC211V的市售版本，使用了中置排氣管、Unit Pro Link避震等核心技術，並在產品照片中進行了宣傳。

2004 年，Honda 推出了全面革新的 CBR1000RR，取代了 CBR954RR。這款全新公升級跑車搭載全新設計的 1000cc 四缸引擎，不僅專為量產賽事打造，更具備征戰賽道的強悍性能。

當時的CBR1000RR 在外觀設計上承襲了 CBR600RR 的風格，並同樣搭載並列四缸引擎。儘管當時有傳聞指出，搭載 V5 引擎的市售版本正在開發中，但最終並未問世

在1990年代聞名日本國內外摩托車賽事的青木三兄弟，排行老二的青木拓磨在榮獲全日本摩托車賽冠軍之後轉為挑戰世界摩托車錦標賽的500cc級別，但是卻不幸地在1998年的測試賽中發生意外而造成下半身癱瘓。

他在之後改為參加汽車的賽事，最近更是參加了利曼24小時耐力賽。他依舊享受騎著手動打檔的摩托車在賽道上奔馳的樂趣，現在也因為在摩托車賽事中的活躍而備受矚目。這個連載專欄將為大家聊一聊青木拓磨至今仍然保持著高度熱情的摩托車運動。

創下306km/的時速！類似NSR的前輪剛性感令人留下深刻的印象

這次送上的是HONDA最引以自豪的全球最強市售車款RC213V-S的試乘報告。這台摩托車不管是引擎還是車體幾乎都與MotoGP廠車RC213V一模一樣，因爲裝上了安全配件，所以也能夠騎到一般道路上，是一台無限接近賽車的「過激車款」。

除了性能驚人之外，高達2190萬日圓的售價也非常驚人。雖然HONDA也推出了針對MotoGP衛星車隊賽車手的RCV213V市售賽車——RCV1000，不過根據HONDA ASIA車隊教練青山博一的說法，RC213V-S與這台RCV1000的性能幾乎相同。

跨坐上去之後可以發現到，雖然它的引擎採用的是999cc四缸引擎，但是它的車體卻意外地非常修長，騎乘姿勢也非常精簡，絕對讓你印象深刻。雖然說如果說它就跟250cc級別車款一樣的話太過跨張，但是這台車真的非常像我在世界摩托車錦標賽（WGP）上騎過的NSR500V。

我所試騎的RC213V-S是公道款標準版加上原廠選購配備的賽車套件，因此能夠產生215ps以上的最大馬力。雖然以我來說，我還另外加入了手動的變速系統，不過因為想要盡量少用後輪煞車，所以在騎車時非常努力地不用它。

▲在日本自動車研究所（JARI）的高速周回路挑戰最快的紀錄。

實際開始試乘之後，我只能說它不虧是公道版的MotoGP賽車，瞬間就帶領人進入250km/h以上的世界。實際試騎RC213V-S之後，很自然地讓人回想起NSR500V。在引擎型式方面，雖然它和我在全日本摩托車錦標賽中騎得RC45一樣都是搭載V型四缸引擎，不過卻和RC213V-S完全不一樣。

相較於RC45粗獷的排氣音來說，RC213V-S卻是在高轉速出現驚濤駭浪般的怒吼，兩者根本是不一樣的東西，感覺上213V-S的引擎好像在追求直列四缸引擎般的高轉速馬力。除了上面所提到的之外，它那敏銳的油門反應也非常搶眼。

另一方面，前輪呈現的剛性感就好像是四缸引擎車款NSR500那種昔日HONDA正統車款的設計。老實說，不管是NSR500V或是RC213V還是這台RC213V-S也好，它們的研發車手都是由伊藤真一擔任，因此風格類似一點都不奇怪。

順帶一提，伊藤真一還參加了CBR1000RR-R的研發，因此它的前輪的剛性感一樣讓人印象深刻，完全配得上最強超級摩托車之名。不過，這台RC213V-S的前輪剛性感給人的感覺大概是CBR1000RR-R的1.5倍高，就我個人所知，這完全足以媲美廠車的等級。

對於曾在世界摩托車錦標賽（WGP）參戰過的我來說，這個外裝只要2190萬日圓完全可以算是跳樓大拍賣的價格，便宜到令人意外。雖然說安裝了賽車套件，但是還是很難想像這台車被當作公道版來販售（笑）。類似的CBR1000RR-R也不用300萬日圓就能買到，這某種程度上也能算是一種奇蹟。

即使不是專業賽車手也能夠飆出270km/h的時速，能夠入手性能如此強大的摩托車，生在這個時代的騎士真是幸福。我騎RC213V-S在日本自動車研究所JARI創下的最高時速紀錄，根據GPS實測的結果是306km/h。測出這個時速是在6速、轉速12000rpm的狀態下，當時距離轉速紅線區的14000rpm還有2000rpm！

所以，如果能夠提升過彎速度的話，應該還能跑出更快的速度。雖然話是這麼說，但是我在彎道時的時速好像也有250km/h？！這台摩托車到底能夠跑多快？感覺上我好像除了驚訝以外不會再出現其他心情。

▲開始騎車以及回到原點停車時，都像照片中一樣獲得了夥伴們的協助。

▲使用GPS數據記錄器來測量時速。感覺上還可以跑得更快。

騎過CBR1000RR、RR-R、RC213V-S之後，親身感覺到騎乘技術的進步

因為我一直持續參加汽車賽事，所以身體也已經非常習慣高速的感覺，但是騎著摩托車跑出300km/h，還是讓我又重新點燃了WGP時代的熱情。我之前在鈴鹿賽道的東賽道試騎了CBR1000RR-R，在S型坡道油門全開衝刺時真的覺得超級快樂。那個時候測出來的單圈成績大概是1分鐘多一點。

雖然這個成績還不足以參加比賽，但是在一場普通騎士也有參加活動中能夠跑出這樣的成績，真的讓我自己也嚇了一大跳。如果好好練習的話，絕對能夠跑出亮眼的成績。歐洲在過去實際上就曾經舉辦過身心障礙騎士的摩托車賽事，所以這也讓我也產生了總有一天也要去參加比賽的想法。

在我重新又開始騎車之後就試騎過CBR1000RR、RR-R，這次則是試騎了RC213V-S，真的徹底感受到技術進步的速度就跟在飛一樣。特別是輪胎的進化速度更是讓人嘖嘖稱奇。有溝槽的SP輪胎，它的抓地力之高甚至能夠與我當年參加WGP時的無車紋輪胎媲美。

再加上現在的摩托車還搭載了電子控制的循跡控制系統，完全不太需要擔心出現輪胎打滑的問題。就我個人來說，因為腰部以下完全失去知覺，所以現在只能夠依靠雙手來感受摩托車給出的所有反饋。 不過，只要獲得這樣不斷進步的技術的幫助，我也能夠在賽道上輕鬆進入時速300km/h以上的世界。

而且現在的我還學會了只靠上半身讓摩托車傾斜的特殊騎乘方法。我最近更是發現，就算是與轉彎內傾側掛等等賽道騎乘理論無緣的騎乘方法也是能夠跑出不錯的速度。這個世界上實際上應該還存在著更多不同的騎乘技巧吧！希望在未來某一天我能夠好好地將這些技巧都整理成理論，並且分享給大家知道。

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

筆者在4年前參加HONDA於瓦倫西亞舉辦的RC213V-S試乘會時，主辦單位特地準備的紀念品，就是一份放在小木盒裡的鈦合金螺絲，而以鈦合金為材料製成的螺絲正是賽車的代表象徵。

鈦合金是賽車最基本的零件

就算是市售車款，高性能引擎的進、排汽門及活塞連桿採用鈦合金製造的例子也絕非罕見，因為鈦合金不只重量是鋼鐵的三分之二而已，強度更凌駕在高張力鋼之上，所以除了價格較昂貴的問題外，鈦合金這種材質完全勝過鋼鐵。

試乘Michael Doohan賽車NSR500的體驗至今仍留在記憶中

筆者曾在22年前有幸試乘過Michael Doohan騎乘的GP500冠軍賽車NSR500，那時成功讓筆者留下深刻印象，因為它不僅能夠促進腎上腺素分泌，獨特的引擎及轉向時的剛性感都帶給筆者前所未有的快感。

由於NSR500在騎乘時排除掉了不必要的作動，使整體表現非常穩定，讓筆者以為是因為轉向裝置採取了專屬設計的關係，但實際問過後才發現，HONDA只不過是調整了固定支架的扭力值而已，這個答案完全出乎筆者的意料之外。

光是「鎖緊」這個簡單的動作竟然就能夠獲得截然不同的剛性感！但是，高剛性化後通常又會帶來車身韌性不足的負面影響，因此該如何拿捏到最佳平衡的這個問題，一直以來都讓筆者感到非常疑惑。

直到最近幾年，透過試乘搭載鈦合金零件的車輛後，才終於讓筆者開始理解相關道理。

彈性較佳的鈦合金能提供豐富的反應

由於鈦合金材質的彈性極佳，如果以同樣力道施加在車體時，它的變形量是鋼鐵的2倍左右，而且在變形後也能忠實的回復原狀，再加上它還擁有高強度，因此零件完全不會因此變得容易破碎損壞。

也就是說，彈性不光是造成撓度的吸收能力及安定性提高而已，它還能讓摩托車給予騎士豐富的反饋、進而提高控制性能。

▲將LandMaster市售的鈦合金輪軸裝上K1300R後，車子不只變得非常柔韌也不會有剛性不足的感覺，同時還提高了路面循跡性及碎震吸收性，懸吊裝置在作動時也不會出現不穩的舉動，感覺在操控性能方面應該也跟著提高不少。

▲此外，如果後輪也同樣使用LandMaster的鈦合金製輪軸的話，加減速也會因此變得非常順暢，也能夠更忠實地遵循最佳騎乘路線前進。

如果將固定煞車卡鉗的螺絲也換成鈦合金製的話，煞車裝置也比較能夠控制、容易操作，而且車子給騎士的反饋也會變得非常豐富，感覺上就不會因為前輪煞車的操作失誤而導致摔車的狀況發生。

▲甚至，如果把R1200R的後扭力桿也採用R-Style的鈦合金製零件的話，就能透過油門控制讓車尾更有彈性，讓車子變得溫和且比較能夠控制，車身反應給騎士的反饋也相對豐富。

也就是說，如果是本文一開始提到的那台NSR500的話，就算因為加強固定支架的扭力值造成前叉的接合剛性感變高，但依然能透過鈦合金螺絲的韌性避免碎震吸收及操控性能受到影響。

因此，筆者認為廠車的操控性能之所以能夠有如此出色的控制性，最主要應該就是因為鈦合金材質所帶來的影響。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

日前有機會在摩托車專門雜誌舉辦的賽道活動上試騎了「RC213V-S」。

活動上出現了一輛由RS TAICHI 的松原社長帶來的「RC213V-S」，當天還特地建議從參加者中選出幾人（限定人數），體驗RC213V-S的賽道試乘，如此大器的提議讓會場的氣氛更加沸騰，本編也有幸在活動的空檔，在茂木賽道的北側短賽道上，騎著RC213V-S跑了幾圈。

RC213V-S的厲害之處究竟在哪

如同大家所知道的，「RC213V-S」是利用曾經在世界最頂尖的摩托車賽事Moto GP級別，2013、2014年度2連覇的冠軍車「RC213V」進行部分修改，成為能在一般道路騎乘的車款。

簡單地來說，RC213V-S 就是把Moto GP的參賽車，加上大燈、方向燈以及車牌而已。

正如同Honda的官方介紹文宣一樣，RC213V-S與迄今為止主要將在賽道上的實戰經驗反饋於市售車款，宛如賽車復刻版等車款的最大不同之處在於，RC213V-S是把”為了在Moto GP獲勝的賽車，幾乎原封不動地在一般道路上奔馳”，因此RC213V-S不是外型接近的復刻版（模仿品），而是就連內裝規格都和參賽車實車（本尊）幾乎一模一樣的車款。

因此，RC213V-S就和Moto GP參賽車一樣，同樣徹底追求重心集中與降低摩擦阻力，並且搭載相同的控制技術，此外RC213V-S和量產車之間最具壓倒性的差異便是，製造時”組裝零件的輕量化與加工精細度”，以及”製作時的超高技能”等。

把「獲勝秘訣」的零件放進市售車

另外，介紹文宣中還提到，「RC213V只由為了取得勝利所需的零件組裝而成」，本編過去曾經聽過Honda的研發者提到，如果有能在Moto GP獲勝所需的必要零件的話，即使要花上1億日圓研發、打造，也在所不惜，這個說法也映證了RC213V介紹文宣中的內容。

世界最大並且擁有最尖端技術的摩托車製造商，為了在世界最頂尖的賽事獲勝，傾盡全力打造而成的賽車RC213V-S，如果聽到RC213V與RC213V-S是雙胞胎兄弟的話，應該就能理解RC213V的厲害之處了吧。

究竟是什麼樣的騎乘感呢

一騎上的感覺是，”普通”，這大概是因為試騎前，腎上腺素早已經充滿全身，心裡頭一直氣勢高昂地想著：「不論來了什麼樣的怪物也沒在怕!」，一騎上RC213V後，竟然甚至讓人感到失望般很自然地就騎上手，這反而讓人大吃一驚。

引擎相當穩定，並且能夠輕巧的操控離合器，引擎音也相當安靜，其中讓人意外的是，RC213V舒適的騎乘姿勢，即使稍微前傾也不會覺得不舒服，雖然感覺上RC213V的車體比CBR1000RR稍微大一點，再者，握把的最大切角雖然限定在26度，不過即使大幅度地轉彎，也能普通輕鬆的迴轉，低速的扭力充沛。

外型設計、引擎音方面，完全沒有”驚人之處”這反而才是RC213V-S厲害的地方，相信剛拿到重機駕照的入門者也能輕鬆上手吧!

乘風遨翔般的加速感

回到賽道上，馬上就感受到RC213V-S與眾不同之處，首先是引擎的回應性超快，在直線上一催油門加速，轉速限制器就瞬間開始發揮作用，也許是因為日規款的轉速限制設定得較低吧，因此這次試乘沒有機會享受到加速時上揚感。

構成RC213V-S引擎的每一個小零件，都具有極高的精密度，因而使得摩擦阻力、振動少，所以更能夠感受到引擎的轉動感，在加速感的方面，與其說衝破路面的競速感，而是更接近乘風遨翔般的輕快加速。

RC213V-S握把操控的輕盈感，更是本編至今為止騎乘過的摩托車中，所從未體驗過的，具有感覺不到引擎等重量零件重心集中的輕盈感，尤其是S形彎道等路段，覺得如果稍有不注意，在保持全切角的情況下，瞬間就能從右往左轉，這可是常在Moto GP看到的景象呢，當然，因為試騎的RC213V-S是借來的，而且一想到RC213V-S的售價，就讓人說不出口想嘗試RC213V-S的這項極限性能。

雖然這麼說，不過RC213V-S在轉彎時擁有極佳的安心感與安定感，並且帶有堅毅俐落的迴轉性能，以及能夠輕易地保持轉彎時正確安全的車道中線，這是筆者在目前騎乘過的量產市售超級運動車款中，從未體驗過的!! 在電子控制裝置方面，可惜在這次的試乘中沒有體驗電控裝置的機會。

RC213V-S的價值

Honda從以前就把車子定位為是由騎士操控的工具，把”操控的便利性”視為”獲勝的必要手段”，因此RC213V‐S可以說是具體展現Honda的摩托車研發精神：「世界最快的車子，同時也應該是世界最好操控的車子」。

實際上，RC213V-S的車主TAICHI的松原社長也提到，當天社長是從大阪騎著RC213V-S騎到活動會場「Twin Ring Motegi茂木賽車場」，這一天和我一樣幸運地有機會試乘的參加者，也對RC213V-S的操控感有相同的感受。

RC213-V在去年推出時，以日幣2,190萬的高價顛覆了摩托車市售車款的市場價格，因此受到極大的關注，雖然如此破天荒的價格，讓人感到RC213-V的獨樹一格，不過在了解到RC213-V的研發過程，並且體驗過RC213-V非一般市售車款規格外騎乘感後，相信就會對RC213-V的高價心服口服。

把1台價格高達數億日圓的廠隊參賽車，幾乎原封不動地改款成可在一般道路上享受騎乘與旅途樂趣的車款，如果以F1賽車作為比喻的話，應該就更能夠感受到RC213-V的驚人之處了。

當然，能夠擁有RC213-V的人有限，每個人的價值觀也各有不同，所以未必都能夠完全了解RC213-V的驚人之處，不過如果把RC213-V視為是人類花了100年以上累積而成的摩托車歷史與技術的集大成之作的車款之一的話，那麼RC213-V所代表的價值就十分的高。

各位車友們如果有機會的話，千萬要親身體驗看看這輛驚人的RC213-V！

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川 

「Webike台灣」編輯部編譯