大家好，我是大叔。

上次提到在八零年代的日本機車車壇可謂百花齊放，本田推出售價高達 148 萬日元的市售化賽車 VFR750R RC30 ，身為主要競爭對手的 Yamaha 山葉自然也不落人後，在 RC30 問世的兩年後，山葉集結了在八耐賽事表現優異的 YZF750 賽車經驗，推出了要價高達兩百萬日圓的市售競技車款「 FZR750R 」官方代號為 OW-01 ，自此也開啟了市售 750c.c. 級距仿賽車大戰。

【經典車庫】承襲賽車魂的名機 HONDA「VFR750R RC30」 八零年代可說是日本機車廠大鳴大放的黃金年時期，車廠間對於賽事與銷售量…繼續閱讀

世界首創五汽門設定的 FZ750 車系

OW-01 的大前輩「FZ750」!
剛剛從二行程機種轉往四行程開發的山葉，沒有一如在二行程機種那樣的意氣風發， 1985 年山葉推出了世界上首度搭載五汽門的直列四缸引擎機種「FZ750」，這輛獨具跑格的半罩式運動車款，採用了「GENESIS」新式引擎， GENESIS 就是山葉推出的高性能多汽門引擎的總稱。除了引擎採用進氣 x 3 、排氣 x 2 的五汽門設定外，更將引擎前傾達 45度，讓進氣通道成為垂直，同時拜前傾的汽缸所賜，前輪的荷重更佳，也造就了良好的操控性能。

賽事 DNA 的導入

有了強而有力的武器，山葉更沒有放過在賽車場上復仇的機會，在 FZ750 發表後，緊接著以賽事為目標的 FZR750 也跟著登場！官方代號 OW-74 的 FZR750 以 FZ750 為基礎，獨家的五汽門引擎與廠車化的設定加上由資生堂贊助的「TECH21」紫色塗裝，山葉可說是有備而來。在當年的 Suzuka 八耐賽事上，由平忠彥與 Kenny Roberts 的黃金組合更是奪冠的大熱門。的確，新車加新人的勢力果然厲害，首度參賽的 Kenny Roberts 在測時賽中拿下起跑竿位，但因為發車的失誤，讓 Kenny Roberts 變成最後一名起跑。

但是，肯尼王不愧是肯尼王，Kenny Roberts 以驚人的速度不斷超前，在第 10 圈追到第六名，第 15 圈上升至第四，起跑後一小時抓到第三。 然後，自第 67 圈開始，比賽才過了三小時，他就取得了領先優勢！隨著賽事的進行，到了傍晚，Kenny Roberts 甚至領先第二名的本田車隊 1 分 30 秒。賽場內的所有觀眾都開始期待 「Tech 21」的第一次登場、第一場勝利！但就在傍晚的 6 點 52 分，賽事進行至 181 圈的時候，悲劇發生了！由平忠彥騎乘的 FZR750 排氣管發出濃濃的白煙，平忠彥只能無力地將車輛緩緩駛向場邊，含著悲痛結束了 FZR750 初登場的賽事….

▲Kenny Roberts 阿伯在 2017 年 Suzuka 8 耐 40 週年時被邀請重回賽場，騎著當年的 FZR750 在場上奔馳的英姿。

1987 苦盡甘來的一年

經過了兩年的進化，這次參賽的 YZF750 (官方代號為 OW-89) 更為強大，除了在後搖臂改為更利於換胎的單搖臂形式，山葉特有的 EXUP 可變閥門機構也出現在 OW-89 車上。雖說有著強大的武器，但山葉 TECH21 車隊依舊是進入了相當程度的苦戰，最後在領先車發生事故後， TECH21 車隊終於迎來勝利的曙光，而這也是有著淡紫色塗裝的 TECH 21 YZF750 首次站上八耐的頒獎台。

延續了 1987 年賽事的經驗，1988 年的鈴鹿八耐依舊是 YZF750 (OW-A0)的天下，由 Kevin Magee 與外卡的 GP 車手 Wayne Rainey 共同拿下當年的冠軍。

市售款 FZR750 / 1000 問世

同時間礙於 TT-F1 與 WSBK 的規定，山葉也推出了市售版的 FZR 1000 / 750 ，來貼補家用增加銷售。FZR 車款獨特的大燈加上圓滾滾的後視鏡造型被車友戲稱為「米老鼠」，在日本國內販售的是 750c.c. 的版本，在歐洲則是推出更大排量的 FZR1000。但其實 FZR1000 的引擎也是由 FZR 750 修改而來，最大馬力可達 145ps ，雙座的設定，更讓 FZR 車款成為運動、休閒的好選擇。

「兩百萬」的奇蹟！ 1989 年最貴市售賽車問世

有了上述兩年的好成績，也為了符合 WSBK 的規範，加上本田搞出了限量的 RC30 逸品，所以山葉決定推出以 YZF750 / FZR750 為基礎打造出的市售車款，這也就是這次的主角「FZR750R」。

和本田的 RC30 一樣，集結了山葉賽車部門經驗全力打造出的 OW-01 ，搭載著獨特的直列四汽缸五汽門引擎，有著高達 121hp 的馬力與 7.2kg 的扭力，同時也搭載了 EXUP 結構的排氣管。

透過 8 位元晶片控制的 EXUP 閥門，可依照油門開度等訊號來控制位於排氣管頭、中段間的蝴蝶閥，兼顧低、中、高轉速的扭力與馬力。

不讓 RC30 專美於前，OW-01 同樣在引擎腹內也用上了高端的鈦合金連桿。同時將缸徑與行程由 68 X 51.6mm 修改為 72 x 46mm ，並用上了與 FZR1000 相同的 BDST38 化油器，足見這顆引擎的潛力。

Photo Credit：Webike台灣

同樣採用了山葉自豪的 DeltaBox 鋁合金車架，從 YZR500 廠車下放的 DeltaBox 鋁合金車架結構。是透過位於車首管上下兩點與後搖臂支點間的直線，從側面看連起來剛好是直角三角形，從橫截面來看則為箱形，所以稱為 DeltaBox 結構。 DeltaBox 的優勢是提升了車架的扭轉剛性，也提供良好的操控性與穩定性。

既為競賽車款，輕量化的 FRP 車殼與快拆螺絲更是定番配備。輕量化的配備更是直接反映在重量上，整體車重也比 FZR750 的 203kg 來得更為輕盈，乾重只有 187kg 而已。

外型與 FZR 750 類似，但單座與側整流罩上的「FZR-R」字樣則是透露出此車的不凡。

位於整流罩左右上緣的 Fresh Air Intake .FAI 進氣口，能利用高速行進時的撞風效應強制冷空氣進入空濾內。

看似洗衣機軟管的就是 FAI 的導風管。雖然以前也看過很多土炮的改法就是，但這可是經過計算後設計的。

競技意味濃厚的雙圓型大燈。

加上圓潤造型的後視鏡，從正面看，就不難理解為何會被稱為「米老鼠」了。

前後方向燈皆為傳統燈泡。

充滿競技意味的三環表，從左到右分別為：時速、轉速與水溫。

這個位於整流罩支架上的小工具包，乃是原廠精品，用來放置鑰匙或是小工具用。

左手把總成，由上而下分別為：遠 / 近燈切換、方向燈與喇叭。Pass 燈則是位於手把前方。

右手把總成， 由上而下分別為：斷電開關、大 / 小燈開關與引擎啟動鍵。

前煞車拉桿為間隙可調式。

前煞車尺寸為 320mm 浮動碟盤。

但是煞車卡鉗卻從 FZR750 的單二升級為 Nissin 製對四活塞卡鉗。

沒有像 RC30 那樣使用活動快拆結構， OW-01 則是在輪軸心上加了個拉環，方便快速抽出。

車架上碩大的 OW-01 銘牌。

斯巴達式樣的油箱，有著高達 23L 的容量，也比 FZR750 的 20L 大上不少。

避免油門大開時油箱內外壓力不平衡而讓化油器吸不到油，在油箱上有個呼吸裝置讓油箱內外壓力平衡。

既為市售廠車，自然得有些東西是市售車所沒有的，例如油箱上的快速加油孔位置，這個 8 字型的加油孔可以在不更換油箱的狀態下，更換成在耐久賽事中快速加油裝置對應的加油孔。這也是 RC30 缺少的配備。

單座式樣與削薄的坐墊，都顯示出 OW-01 的戰鬥 DNA 。

預備油箱開關位於左側整流罩上。

俗稱「Q紐」的阻風門開關位於左腳踏上方位置。

左腳踏總成。

右腳踏組成。

與讓許多車迷流口水的 Ohlins 後避震器，外掛氣瓶與彈簧預載快速調整機構，在當時可說是逸品的存在。

除了全可調功能外，獨立的彈簧預載快速調整讓騎士能依照需求自行調整。

未如 RC30 那樣採用單搖臂設計， OW-01 還是選擇採用傳統的雙後搖臂設計。後輪尺寸為 170/60-17 ，與 FZR750 的 160/60-18 不同。後碟盤尺寸為 210mm 搭配對向雙活塞卡鉗。

前後胎壓值參考表則是貼在鍊條蓋前端。

尾燈同樣採用傳統燈泡。

獨具特色的尾燈組，那個造型讓大叔想到 Gogoro 啊。

有了這些好料的加持，山葉在當年更將 OW-01 的售價推到「天價」的兩百萬日圓！同時限量五百台！有錢還買不到，想入手的買家得抽籤來決定你會不會成為車主。不知道在 1989 年兩百萬日圓是什麼概念嗎？來！ 1987 年的 FZR750 只要 85 萬日圓，就算是跟 OW-01 同年推出的 Suzuki GSX-R750R 限量車，也只要 165 萬而已，由此可知 OW-01 在當年有多高貴了。

大叔碎碎念

拜這次採訪 RC30 所賜，編輯部終於有機會將 OW-01 這在當年無論是在售價、人氣、稀有度都不相上下的經典車款弄在了一塊。其實在當年不只本田與山葉，川崎與鈴木同樣都有針對市場推出限量款的市售廠車。但，無論是售價或是話題度上，都無法與 OW-01 與 RC30 相比，更別提在賽車場上的勝負了。

有別於 RC30 的洗練設計，OW-01 呈現的是另一種設計思維，各自代表著兩家車廠在理念與技術方面的展現，兩者相較沒有誰好誰壞。時至今日，賽場上的硝煙味已逐漸淡去，這些已成為爸爸級的車款更多了不同的風味，車主收藏的 OW-01 也不捨得讓他就此凋零，偶而還是會讓他在賽道上奔馳。或許對於這些經典車款來說，能在賽道上繼續咆哮遠比放在車庫或是博物館內沈默更來的有價值吧。

對了，大家一定奇怪為何會稱作「OW-01」？ OW 就是山葉工廠賽車的代號，而 01 就是代表是山葉第一輛將廠車市售化的車款，所以 OW-01 就是這樣來的～

我是大叔，下次見。

原文出處：[經典車庫] YAMAHA FZR750R OW-01 身價高達兩百萬日圓的名機

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

大家好，我是大叔。

八零年代可說是日本機車廠大鳴大放的黃金年時期，車廠間對於賽事與銷售量的競爭可說是無所不用其極，也造就出許多經典與傳奇的車款，相較於九零年後 CBR 車系的直四引擎的崛起， V4 引擎的榮光似乎也漸漸暗淡，但不要忘記， V4 引擎才是本田的起家厝。

這次要介紹的 Honda VFR750R ( RC30 ) 就是在那軍事競備下的產物之一，而車主耗費鉅資重新復原這輛在八零年代末期造成轟動的經典車款，接下來就讓大叔帶你回到那充滿榮耀的年代。

提到二輪賽事， MotoGP 應該是大多數人最為知道的。但，其實在 MotoGP 改制為四行程引擎前，離我們這些市井小民較近的反倒是 TT 耐久賽事與後期的 SBK ( World Superbike Championship )，這些賽事的參賽車輛與 MotoGP 最大的不同就是必須為量產型的車款，所以在當時有很多車廠為了參加賽事而推出有著台數限制的限量車款。

V4 引擎的傳奇序章

當時積極參與國際機車賽事的「本田」而言，從曼島 TT-F1 還有其他耐久賽事都是本田展現實力的絕佳場合，而當時的本田除了直四引擎外，更為人知的其實是 V4 引擎，從 1978 年的 NR500 開始，本田推出的 V4 引擎開始在各大賽事中摧枯拉朽，1983 後為了參與耐久賽事而推出的 RS850R 與 RS750R 更是囊括了 1984 年的利曼 24 小時耐久賽、TT-F1 等大賽獎項，連當年的鈴鹿 8 耐賽事獎台同樣被騎乘 RS750R 的選手壟斷。

從 VF750F 的引擎而延伸出的 RS750R 可讓人見識到本田 V4 引擎的實力，而這顆 750c.c. 的 90 度 V4 引擎與特有的正時齒輪結構也成為後來 RVF750 與 VFR750R 所延用的經典招牌之一。

圖片出處：維基百科

本田在嚐到甜頭後，根據 RS750R 與 RVF750 的賽事經驗將技術下放至市售車上，1986 年時推出了 VFR750F ( RC24 ) 這款膾炙人口的經典好車。跑旅外觀搭配全整流罩設計，比起 VF750F 的半罩式外觀更加具有跑格。新引擎更為緊緻並採用了 180 度曲軸，也開創了往後 VFR 市售車的傳奇。

圖片出處：Hondanews

以賽車規格打造的市售仿賽

到了 1987 年為了耐久賽的賽事規則，本田又趁勝追擊發表了全新的 VFR750R！官方代號 RC30 的 VFR750R 預計生產三千輛 ( 最終生產台數為 4782 輛 )，採用了許多當時市售車款中首見的零件與設計，價格也是破天荒的來到 148 萬日元之譜 ( 同年份其他各廠的 750c.c.級距市售仿賽車都不超過 90 萬日圓 )，而日本地區限量一千台 (美加、歐洲各一千輛 ) 的銷售方式更是增加了 RC30 日後的身價。

全新 V4 引擎 肚內滿滿好料

為了打造最強 750c.c. 級距仿賽霸主，RC30 的開發由 HRC 本田賽車部門協力，朝霞研究所的熱血工程師們可是將當時 GP500 賽車的技術下放至 RC30 上，以 VFR750F 為基底的 748.1c.c. 水冷四汽門九十度 V 型四缸引擎進行重新設計，汽缸頭的體積更小，沿用了招牌的齒驅正時機構並以 RVF750 的賽事技術來改進，降低了凸輪軸運轉的消耗，同時也延續了 RVF750 的 360 度曲軸，以減少二次震動，四合二合一的側邊排氣系統，讓 RC30 忠實呈現了 RVF750 的賽車基因。

為了減低活塞在高速往復的慣性， RC30 則是使用當時「市售車款」首見的「鈦合金」連桿！雖然只減輕了 50 克的重量，但成本可是一般鍛造連桿的八倍，除了連桿外，離合器、變速箱、曲軸、機油泵、水泵與整個汽門系統與汽缸蓋都是 RC30 專屬，活塞使用了雙環的低阻力賽車規格。引擎組裝更是由專業技師以人工方式完成，可見本田對 RC30 的重視。

這些高規格的零件為的就是讓車主能夠享受到最接近廠車感受的氛圍。動力表現則分為 75,94 hp / 9,500 rpm ( 日規 ) 、 118 hp / 11,000 rpm ( 歐規 ) ，以限轉的方式來符合日本境內法規的 RC30 可說是當時最「高、大、上」的 750c.c 級距仿賽車了。

齒輪箱外蓋上的「MAGNESIUM」刻字，表示使用了鎂材質製作，為了輕量化而採用鎂鋁合金製作外殼，可說是不計成本。

為了降低引擎高轉與應付賽事的耐久需求，礙於 V4 引擎缸頭位置， RC30 採用上下雙水箱設計，透過撞風效應能有效降低水箱溫度。

側整流罩在上下皆有開孔對應水箱散熱位置，在高速行進時能更快速將熱氣帶出。

沿用 GP 賽車精髓的車架與後單搖臂設計

除了有著深厚賽車基因的引擎外， RC30 另一項賣點就是車架！與 RVF750 同樣沿用 NSR500 的車架結構，五邊形的「目」字斷面主車架提供了強而有力的剛性，加上引擎也是車架的一部份，利用 V4 引擎的低重心與集中性讓 RC30 的操控性更上層樓。

中心轂體式後單搖臂設計更是讓車迷口水流滿地的設計，因應當時耐久賽事的主流風潮， RC30 採用了可以快速更換輪胎的單搖臂設計，只要一顆螺帽就能將後輪快速拆卸，無需動到後卡鉗與鏈條，有效縮短換胎時間與提升效率。這在當時可說是相當具有賽車感的設計。

為了補強單搖臂在強度上的不足，本田工程師在後搖臂採用了「日」字斷面設計來補強，後碟盤與後軸心及後齒盤結合在一起的結構，實現了快速更換輪組的夢想。

這結構也就是後來的 Pro Arm 單搖臂的始祖。

特別是後煞車卡鉗固定座上使用了較為幅雜的連桿機構，讓後煞車作動時能增加後輪的的下壓力。

後多連桿懸吊系統

要在仿賽車緊緻的空間內設計後懸吊的位置本就不是簡單的任務，更何況是採用了獨一無二的單搖臂系統，本田的工程師設計了多連桿的結構，讓後避震單體穿過後搖臂，再透過下方的連桿機構來達成後搖臂作動的減震。

車輛外觀與細節

以 FRP 為材料的整流罩，與當時工廠賽車整流罩使用的材質相同，這也是 RC30 的賣點之一。雙圓式大燈也有著濃厚的賽車風格，同樣的也分為國內與海外式樣兩種，車主使用的是日規 100mm 的大燈，海外式樣的大燈直徑則為 130mm。

日規的前方向燈與國外式樣的也不相同。

小巧而流線的後視鏡。

儀表則是以賽車式樣的三環表作為基底，中間為轉速表，可以見到 12,500rpm 後才進入紅線區，左側為時速表，表底面採用 KPH 與英制 MPH 時速標示，與日規採用 KPH 不同，而且日規表底速度只刻畫至 180km/h。右側較小的則是水溫錶，下方的方格為燈號顯示。

採用鋁合金打造的油箱，曲線更是迷人。由側面圖來看油箱的後半部幾乎與 RVF750 相同。

油箱上的呼吸孔，在大油門高轉速下對於油箱內的氣壓平衡有著良好的作用，避免化油器吸不到油的情況發生。

RC30 採用一般市售的單孔油箱蓋。

左手把總成：由左至右分別為大燈開關、近 / 遠燈切換。下為方向燈與喇叭。

右手把總成：只有斷電開關與啟動鈕，極簡化的賽車設定。

前煞車為對向四活塞卡鉗搭配 310mm 劃線碟盤，而非一般常見打孔通風碟。

既為市售款賽車，前叉也有玄機。因應耐久賽事的緣故，前叉輪軸心同樣採用快拆的形式。

將前叉底部的螺絲鬆開，即可將前輪與輪軸芯直接拆下，省去一般車款輪軸心拆裝的時間。

水箱蓋則位於右擾流罩上方，方便維修。

俗稱「Q 鈕」的阻風門開關位於整流罩左側。

整流罩上造型特殊的螺絲可是工廠賽車常見快拆螺絲，這也是因應快速拆裝而設計的賽車元素之一。

夢想之翼的本田商標，對於許多六年級生來說應該不陌生。

車架上驗明正身的車輛銘牌。

單座式樣的坐墊設計。

單座、薄型坐墊的設計，完全的 Hardcore 元素，也不難想像為何仿賽車是每個男人心中的夢幻車款了。

側柱上的橡皮是當騎士忘記踢起側柱時，側柱前緣碰到地面時橡皮會有緩衝，然後會順勢把側柱收回來，降低危險的發生。

車尾線條相當具有賽車風格。

就是這個雙方型的尾燈，讓多少人為之著迷。

大叔碎碎念

這輛 RC30 從日本購入後，便從裡到外徹底翻修，除了引擎重新整理外，車架與車殼塗裝也重新烤漆，所有細節皆以當年出廠的設置為基準，完整地還原了 RC30 的原貌。

為了一圓心中的夢想，車主不惜重金地復原這輛 RC30 ，在「萬車皆可改」的風潮下，堅持原汁原味的車主已不多見，看見這輛 RC30 在路上奔馳的英姿與 V4 引擎特有的排氣聲浪，彷彿帶著大叔回到了那個百家爭鳴的年代，腦袋中也浮現了經典的畫面….

「賽車魂」可是當年本田的招牌，旗下產品大多有著濃厚的賽車 DNA ，本田宗一郎的精神更是投注到幾款膾炙人口的車款上，八、九零年代可說是本田的黃金時期，而在本田宗一郎過世後，這些熱血的產品也蛻變成另一種精神象徵。

至於與宿敵 Yamaha FZR750R OW01 的競爭，那又是另一段故事了……

請期待小老婆下一期的經典車庫，我是大叔，下次見。

原文出處：[經典車庫] HONDA VFR750R RC30 承襲了賽車魂的名機

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

大家好，我是大叔。

RC30 (VFR750R) 作為世界上第一輛市售的工廠賽車，可是本田在賽車場上的傳奇車款之一。除了優異的體質之外，更是圓了市井小民擁有一輛最接近工廠賽車的夢想。從 1987 年第一輛 RC30 正式發售後到 1990 年之間共生產了 4782 輛，這些 RC30 大多活躍在世界各地的賽車場上，當然也有少數為個人收藏或是使用。

擁有賽車 DNA 的 RC30 征戰多年，時至今日，完好的 RC30 數量不多，更成為賽車迷中夢幻的收藏品之一，但與多數的經典名車一樣， RC30 也面對零件停產與後續維修的問題。為此，本田在今年初推出了 RC30 的零件復刻生產計畫，讓 RC30 的車主可以透過官網來購入必要零件，讓愛車能夠繼續奔馳。

但你以爲這樣就能滿足這些車主嗎？繼零件復刻計畫後，近日本田又推出了更猛的車輛更新計劃服務，由當時的開發團隊和技師進行 RC30 的更新計畫，本田已經準備了一個專案來針對車主們關心的維護清單和要重新生產的原廠零件，以便車主可以繼續在完美的條件下進行 RC30 的翻新工作。

關於要再重新製造的原廠零件，除了過去 30 年中預計會變質的零件與定期更換的零件等外，本田還會根據車主和經銷商的要求，精心選擇必要的部品，在相關部門的合作下，開始一個接一個地複制相關零件。而這些為維修而翻新的原廠零件不僅按更新計劃製造外，還可作為單一零件販售給車主。

而本田將從 7/28 開始接受 RC30 車主的預約，將在 8 月時假熊本工廠進行更新工程與服務。對於需要更新計劃的客戶，本田會將其在熊本工廠內的「摩托車更新中心」，由熟練的技師在最佳狀態下完成整修與翻新的服務。維修中心的技術人員將逐一檢查車輛的狀況，之後將根據所需的維護清單提出維修計劃。

基本回廠的點檢費用就要近 55 萬日幣，從引擎、燃油系統、煞車、離合器、電系等零件檢查與更換。

更進階的翻新工程報價還包含了各個部位的報價，如化油器、離合器總成、缸頭等零件

懸吊與車架還有電裝品也可以更新與維修。

隔壁棚的川崎才剛剛推出經典車款 Z1 / Z2 的重要零件複刻發售，這邊的本田則是弄了個更猛的整車翻新，而且還是經典中的經典 RC30！只能說日本的車迷實在太幸福了。

我是大叔，下次見。

原文出處：HONDA VFR750R RC30 老車復活計畫接受預訂

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