Aprilia X 250TH 主要規格

• 全長×全寬×全高： 未公布

• 軸距： 未公布

• 最低離地高： 未公布

• 座高： 未公布

• 裝備重量： 未公布（乾燥重量：165kg）

• 引擎形式： 1099cc 65° V4 引擎

• 最大馬力： 240HP / 13,750rpm

• 最大扭力： 131Nm / 11,750rpm

• 油箱容量： 未公布

• 變速箱形式： 未公布

• 煞車形式（前/後）： Brembo 製碳纖維碟盤 / 單碟（鍍鎳卡鉗）

• 輪胎尺寸（前/後）： PIRELLI 倍耐力 Diablo SBK 光頭胎 (F) 125/70 / (R) 200/65

• 銷售價格： 15 萬美金（美國市場）／11 萬 5000 歐元（未稅，其他市場） ※日本及部分地區無法購買

• Aprilia「X 250TH」官方網站： https://www.aprilia.com/jp_JA/aprilia-world/racing/aprilia-x-250-th/

新車．絕版車

Aprilia推出售價7.7萬英鎊的RSV4 X-GP，全球僅限量生產30輛

為了慶祝MotoGP十週年，Aprilia推出了迄今為止最極端的客戶電單車，售價90,000歐元(約港幣$80萬)加增值稅的RSV4 X-GP。...

新車．絕版車

2025 Aprilia RSV4 Factory & Tuono V4 Factory 超級雙雄強勢登場

去年11月，意大利Aprilia正式發佈了2025款V4系列車型，涵蓋超級跑車RSV4與RSV4 Factory，以及運動街車Tuono V4與Tuono V4 Factory。新車系繼續升級性能與配置，進一步強化公升級高性能車型的產品競爭力。...

Aprilia在MotoGP賽場上展現出令人驚豔的速度，隨著日本車手小椋藍的加入，2025賽季Aprilia更是備受矚目。除了賽場上的表現，Aprilia也推出了一款搭載MotoGP頂尖技術的特別車型—「RSV4 X ex3ma」。

Max Biaggi參與開發的限量車款 

近年來在MotoGP大放異彩的Aprilia，不得不提到在過去中量級WGP250cc時代，Aprilia曾由Max Biaggi、Valentino Rossi、Jorge Lorenzo等著名車手駕馭，並多次奪得年度冠軍。在Aprilia輝煌的賽車歷史中，Max Biaggi從1994年起連續三年奪得年度冠軍，他所騎乘的Aprilia RSV250 Chesterfield無疑是特別的存在。

Aprilia的旗艦跑車RSV4於2019年進行了全面改款，由於排氣量提升至1079cc，已不再符合超級摩托車（Superbike）的規範。2021年為了符合Euro5/歐盟5期排放標準，排氣量進一步提升至1099cc。儘管在部分賽事中被允許以條件參賽，但基本上已逐漸退出一線賽事。然而，Aprilia並未就此止步，而是由Aprilia Racing打造了一款更極致的 RSV4 X ex3ma，全球限量發售30輛。

這款RSV4 X ex3ma的開發及最終調校均由傳奇車手Max Biaggi負責，並以「Perla Nera（黑珍珠）」的塗裝，致敬當年Biaggi所騎乘的RS250 Chesterfield。

Max Biaggi騎乘RSV4 X ex3ma。他曾在1994年至1996年間，連續三年以Aprilia RSV250 Chesterfield奪得冠軍。此外，他於2009年開始參加WSB賽事，並在Brno Circuit/布爾諾賽道為Aprilia帶來回歸SBK後的首勝。

這款車裝配了碳纖維的專屬外觀套件，並以Perla Nera（黑珍珠）的塗裝，對Biaggi冠軍車款致敬。

這裡展示了Max Biaggi仿賽Chesterfield Aprilia 塗裝，採用的是二行程RS250（圖片來源:WebikeJP社群）。

2024年4月發表的RSV4 Factory與Tuono V4 Factory SE-09 SBK，則是向Biaggi於2009年駕駛RSV4取得SBK首勝致敬的特仕版。

Aprilia RSV4 X ex3ma：MotoGP科技的極致展現

RSV4 X ex3ma是由Aprilia Racing所打造的一款將大量MotoGP技術導入的極致車型。最大特點在於採用了源自MotoGP RS-GP專為賽事開發「地面效應」的空力套件。包括新設計的前翼、位於搖臂下方稱為「Spoon」的下翼和前擋泥板下方的轉向翼組成。這些定風翼與整流罩部件均由碳纖維製成，並由Pan Compositi公司使用與MotoGP相同的技術製造。與RSV4 X Trenta相比，這項技術使得RSV4 X ex3ma在直線行駛時的下壓力增加了5倍，提升了穩定性和精確度，能有效抑制前輪浮舉。且在彎道下壓力也提升了3倍，大幅提升了抓地力。

前翼繼承了MotoGP RS-GP的設計。由SC Project製造的雙出排氣管系統，則讓人聯想到RSV250。

動力方面，，RSV4 X ex3ma搭載一具65°V型4缸引擎，排氣量為1099cc。透過提升壓縮比，配備了SC Project製造的高性能空氣濾清器、鈦合金雙出排氣管，最終，最大輸出馬力可達230hp/13500rpm，最大扭力可達131N・m/11000rpm。所有的電子控制系統由Aprilila Racing引以為豪的APX ECU所管理，這套新系統是Max Biaggi應用於RSV4贏得WSB賽事中使用的衍生系統。

RSV4 X ex3ma車乾重僅165公斤，使用雙樑鋁合金車架，搭配Öhlins前後懸吊避震系統，Brembo製造煞車系統。輪框則採用碳纖維製造，並使用了與世界超級摩托車錦標賽（WSBK）相同的Pirelli Slick光頭胎。

從正面看，可以清楚地看到前翼的複雜形狀。側整流罩的翼板以及前叉周圍的空力套件也非常搶眼。

此外，該車配備了Jetprime賽車等級手把開關，可調式腳踏、離合器拉桿、油箱蓋、引擎護罩、前煞車拉桿護弓等大量採用鋁合金切削加工而成的部件。

從側面看，Spoon位於後搖臂下方，十分引人注目。整車配備的各種空力套件均源自專為MotoGP開發的地面效應空氣動力學技術。

限量30台，售價8萬歐元的摩托車

RSV4 X ex3ma的售價為8萬歐元，將於9月起在FACTORYWORKS.APRILIA.COM 以線上方式開放預訂。購買這輛車的車主，除了能親自前往Aprilia Racing位於義大利Noale/諾阿雷的工廠取車之外，還能參觀賽車部門。此外，每輛車都會刻上獨一無二的限量編號，並隨車附贈一台筆記型電腦、專屬車罩、專屬地毯以及駐車架。

這款限量30台的RSV4 X ex3ma是Aprilia Racing工廠計劃的最新力作，由位於Noale/諾阿雷的賽車部門構思打造。這款車專為參加比賽的頂級車手以及追求RSV4或Tuono V4頂級性能的熱血車迷設計，讓他們都能獲得最貼近真實賽車的最佳體驗。能成為這 30 位幸運車主之一，將是無上的榮耀。

這款RSV4 X ex3ma將帶來終極的騎乘體驗，甚至可能超越8萬歐元的價值。

RSV4 X ex3ma 主要規格（2024年）

• 引擎：65° V型4缸1099cc（SBK賽車仕樣）
• 排氣系統：SC Project製鈦合金，碳纖維雙出排氣管
• ECU：APX(Aprilila Racing)，具有專屬校正和GPS系統
• 最大馬力：230 HP / 13500rpm
• 最大扭力：131 Nm / 11000rpm
• 輪框：全碳纖維 GP TEK（前輪 17″x3.5″，後輪 17″x6″）
• 煞車系統：Brembo GP4 MS MONOBLOCK輻射卡鉗，Brembo PR19x16 煞車總泵，Z04 來令片
• 前煞車碟盤：Brembo DP 330 ‘T Drive’ 煞車碟盤，厚度5.5mm
• 前避震：Öhlins FKR ，機械式。可調節彈簧預載、油壓式壓縮和回彈阻尼。
• 後避震器：Öhlins TTX，機械式 GP型。可調節彈簧預載、行程、專用油壓、壓縮及回彈阻尼。
• 轉向減震阻尼器：Öhlins製可調節式
• 整流罩：MotoGP規格 Pan Compositi製碳纖維
• 空力套件：Pan Compositi碳纖製維前翼、下翼和轉向翼
• 輪胎：Pirelli光頭胎 Diablo SBK，前輪 SC-1 125/70，後輪 SC-X 200/65
• 車乾重：165公斤
• 價格：8萬歐元（未含稅，適用於歐洲）

YZF-R7 (22-)改裝腳踏後移的優點

1. 改裝腳踏後移可以讓騎士在騎乘時有更舒適的姿勢，減少腿部和背部的疲勞感。
2. 腳踏後移可使騎士更容易掌握車輛，尤其在彎道和高速行駛時更為明顯。
3. 改裝後的腳踏位置可以根據騎士的身高和體型進行調整，使其更符合個人需求，提供更好的騎乘體驗。
4. 一些腳踏後移的改裝套件設計精美，可以為愛車增添更加獨特和吸引人的外觀風格。

改裝腳踏後移的缺點

1. 如過設定上太過於運動或競技，在日常使用時反而會沒那麼合適。
2. 安裝時需要確認好是否都有依照說明書指定扭力鎖附，以及確認是否需要使用螺絲膠，許多 DIY 玩家可能都有過腳踏沒鎖好鬆脫的經驗。
3. 改裝腳踏後移需要一定的適應時間後，才能習慣新的騎乘姿勢和操控方式。

改裝腳踏後移推薦1 – BABYFACE

從80年代以賽車整備起家的BABYFACE，如今仍在日本國內最高級的JSB賽事奮戰，提供能真正成為即戰力的競技部品。
同時更積極向歐美地區發展，除了日系車款以外，DUCATI、BMW、TRIUMPH、KTM、哈雷，甚至是Royal Enfield都是他們的守備範圍，
可說是品質備受世界肯定的頂級精品！

腳踏後移

Z900RS 全年式通用

腳踏後移

YZF-R1 (2018-2020)

 

看更多BABYFACE腳踏後移

看更多BABYFACE底盤相關零件

改裝腳踏後移推薦2 -OVER Racing

同樣是賽車起家的OVER Racing，除了理所當然的大牌量性能車款外，也相當專精於小排量Fun Bike的性能改裝。
針對小排量Fun Bike，不僅排氣管、搖臂、輪框、腳踏後移，甚至取代原廠結構的車架都有生產。
想讓車庫裡的小可愛變成賽道上的洪水猛獸？那麼你一定要參考OVER Racing的產品！

改裝腳踏後移推薦3 -MORIWAKI

師承YOSHIMURA的MORIWAKI，同樣繼承了追求極致速度的精神，也同樣不只做排氣管：
由於和HONDA關係匪淺，因此也推出了以HONDA車款為首的腳踏後移，以及其他精緻、可靠的金屬切削部品。
曾經和HONDA一同合作並參加MotoGP的廠商，實力與產品的品質肯定是無庸置疑的！

改裝腳踏後移推薦4 -STRIKER

在一眾日系名門之中，STRIKER可說是相對年輕的品牌，成立至今還不到30歲。
但這並不代表STRIKER的品質與性能有任何一分遜色！
工廠坐落於日本賽車聖地．鈴鹿市的STRIKER，專精於輕盈、高強度的金屬部品，
長年於賽場上征戰所累積的經驗，也讓他們打造出許多實用且可靠的腳踏後移產品。

Sports Touring Concept 腳踏套件
HAYABUSA 隼 (三代)

改裝腳踏後移推薦5 -YOSHIMURA

日本改裝品的代名詞就是YOSHIMURA！
創業迄今將近70年，源自於熱血職人「吉村老爹」對於性能的堅持，
從超過50年前便開始在日本國內與美國征戰，累積下來的經驗最終都成為了打造極致性能產品的養分。
如果你騎乘SUZUKI的性能車款，並且想為愛車換上真正的好東西，那麼YOSHIMURA就是你最好的選擇！

改裝腳踏後移推薦6 -LighTech

源自義大利的LighTech顧名思義，以生產高強度、重量輕的鋁合金零件自豪，
同時更秉持義大利製造，質感保證。
不僅歐洲車款，許多日系車款，甚至是相對冷門的車款，
都能在LighTech的產品陣容中，找到能夠有效強化愛車的精品，
尤其他們生產的腳踏後移，更是台灣許多熱血派車友的最愛～

改裝腳踏後移推薦7 -GILLES TOOLING

同樣來自義大利的GILLES TOOLING，相信如果是YAMAHA近年車款的粉絲肯定都不陌生：
簡約但也存在感十足的設計，加上精良的金屬切削工藝，
使得GILLES TOOLING近幾年來成為了歐洲YAMAHA官方指定的原廠精品合作廠商。
連YAMAHA原廠都說讚的好品質，找不到理由不改吧！？

改裝腳踏後移推薦8 -Bonamici Racing

Bonamici Racing同樣是來自代表著性能與浪漫的義大利，
不僅擁有穩定的品質和質感十足的產品造型，更重要的是，它擁有一眾歐洲品牌中相對實惠不少的價格。
想要為愛車裝上真正好的東西，但又想疼惜荷包的話，選擇Bonamici Racing準沒錯。

改裝腳踏後移推薦9 – WIZH 欣炫

WIZH 伊恩林特來自台灣的高品質腳踏。

BEV2 是具有超高的CP值，簡單好用的腳踏後移。

其最大的優點在於可以根據自己的需求自由加購各種配件，滿足個性化的使用需求。

另外無論是升級還是維修，各部件都可以單獨更換，不用擔心代料時間沒車騎。

想要超高CP值的腳踏，選擇欣炫準沒錯！

BEV2 腳踏後移

R15V4 / R15M (21-)

BEV2 腳踏後移

ZX-4R

看更多 WIZH 欣炫腳踏後移

看更多 WIZH 欣炫底盤相關零件

 

改裝腳踏後移推薦10 – MOTO TRON

MOTO-TRON RACING是由三位賽車手及摩托車愛好者於2007年創立的。

現在，MOTO-TRON RACING將各類賽車經驗運用到開發設計，結合高精密生產設備於一體改裝的企業，亦是世界級廠牌OEM代工合作商。

致力於公路/越野摩托車及專業賽車的零件並把產品銷往全世界，同時為GRESINI MOTO2車隊提供配件及技術支持。

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Aprilia 總代理摩托之星於新年年初（1/9）在麗寶國際賽車場舉辦了 Aprilia 車主賽道日活動，而小老婆編輯部也受邀到大麗寶（23 彎），試駕目前中量級最具話題性的車款 Tuono 660、RS660，以及旗下 RSV4 系列中的高階車型 RSV4 1100 Factory，究竟主打山路、賽道雙棲的 660 系列表現如何呢？快看下去吧！

TUONO 660

本次賽道試駕最讓人期待的莫過於 Tuono 660 了，由於先前試駕過 RS660 的緣故，對於街車版本的 Tuono 660 自然躍躍欲試，在試駕之前我們已知 Tuono 660 在規格上與 RS660 有些許差別，例如前懸吊從 KYB 的全可調倒叉換成了僅具備預載、伸側可調的部品，而且 Tuono 660 並未標配 AQS 快排系統及 A&S 輔助滑動式離合器等，其餘配備則與 RS660 相同。

跨上車馬上感受到 Tuono 660 騎姿的優勢，由於較為挺立的緣故，在騎乘時的視野比 RS660 更好，騎姿也不會變得過於前趨，且因兩車共用平台的緣故，在下半身的騎姿感受並無二致，由 RS660 轉換到 Tuono 660 上不須重新適應，然而 Tuono 660 的前懸吊不具備壓側可調的功能，且出廠設定預載較少的關係，前懸吊一直給人支撐性不足的感覺，即便想以與 RS660 相同的節奏進彎，也不易保持車身動態，在進彎、彎中的表現較為掙扎。

由於 Tuono 660 並未搭載 AQS 及 A&S 輔助滑動式離合器的緣故，在進彎時需要花費較多精神在控制煞車、退檔、轉速補償、懸吊作動上，對於騎士的高強度騎乘經驗與反應速度要求較高，如果是經驗較少的騎士，建議還是將電控設定調整的保守一些，畢竟電控能救的層面有限，購車時一併將配備選好選滿，把流失的性能補回來才是正道。

總結筆者對於 Tuono 660 的評價，Tuono 660 的配備雖然相對陽春一些，但正因為它簡單所以才好玩，輕巧可靠的車身搭配上衝勁十足的引擎，舒適中有戰鬥的騎乘姿勢也相當優秀，只要將前懸吊升級到與 RS660 同款的全可調倒叉，離合器升級成 A&S 輔助滑動式離合器，再把手感普普的 Brembo 直推換成更高等級的改裝品，基本上就能「玩」得非常開心。

Tuono 660 的全車造型同樣繼承了新的家族設計語彙，整體看起來充滿肌肉感，單看車身上半部其實與 Tuono 1100 相去無幾。

Tuono 660 同樣具備出現在 RS660 上的內構式空力設計，雙層設計除可帶來額外的下壓力，更能加強散熱導流的效果。

車頭小風鏡的導流效果有限，主要是用來保護儀錶，不過直線趴車時仍能感受到「一點點」效果。

儀錶與 RS660 共用同樣的 TFT 儀錶模組，在強光下也能看得清清楚楚。。

前懸吊規格是 Tuono 660 與 RS660 差異最大的部分，RS660 配備一對 41mm 的 KYB 全可調倒立式前叉，而 Tuono 660 雖然同樣搭載 41mm 的 KYB 製品，但僅具備預載及回彈可調，進彎時的穩定性與 RS660 相比有著相當程度的落差。

由於是共用平台的車款，Tuono 660 在車架部分與 RS660 有著相似的特性，剛性表現相當鮮明，不論帶煞入彎、快速翻彎、推油出彎，都能給予穩定可靠的回饋感，只要將懸吊調校到位，就能享受更爽快的駕馭體驗。

Tuono 660 一樣具備巡航功能，雖然賽道用不上，但在公路上可是長途旅行的神兵利器。

電子油門的阻力感設定適中，在彎中進行油門細微操作時能提供準確的手感回饋。

油箱造型提供了相當好的夾持性，重煞時可以更輕鬆的固定身體，而且兩側造型在側掛時提供了相當良好的穩定性，讓身體負擔減少許多。

Tuono 660 雖然與 RS660 共用平台，但配備上有諸多不同，例如 Tuono 660 就並未標配 A&S 輔助滑動式離合器，這也意味著騎士在騎乘過程中需要多花一分心力去處理退檔與轉速差的問題，相對於 RS660 來說，Tuono 660 對騎士的駕駛技巧要求更高。

腳踏與 RS660 不同，踏桿表面以橡膠覆蓋，是注重舒適性的設計，不過試駕時並未對操駕帶來明顯影響，如果你是想嘗試賽道騎乘的 Tuono 660 車主，建議可以針對腳踏位置進行改裝，位置略高一些可以增加進彎的積極度，過彎時的騎乘姿勢也會更好。

車尾與 RS660 相同，在車尾殼件加入了空力設計，尾燈造型同樣近似 Motorola 的 M 字形商標，方向燈位於後牌架兩側。

RS660

大Ｋ：高性能雙棲車款當之無愧

RS660 百匹左右的最大馬力雖然不算洪水猛獸的等級，但 RS660 搭載的並雙引擎不論是扭力、馬力輸出帶都十分寬廣，高達一萬兩千轉的錶底轉速不只看得到，更用得完！掌握好出彎速度，直線底要推上 190km/h 並非難事！此外引擎轉速提升迅速靈敏，搭配上齒比偏密的變速箱及反應迅速的 AQS 快排系統，騎士只需要專注於煞車及路線，將換檔與轉速控制交由 A&S 滑動式離合器處理即可，整個進出彎的過程如呼吸般順暢自然。

唯獨本次試駕時官方將 A.P.R.C. 電控系統輔助開好開滿，在全力出彎時經常受到 ATC 及 AWC 的限制，因此單圈成績的表現不盡理想，但得益於新式六軸 IMU，各個電控輔助在介入限制時並不至於讓騎士感受到明顯異樣感，只要專注在本來的操作上等待車輛回復穩定即可，雖然對於賽道騎乘而言不是太理想的狀態，但 RS660 畢竟是針對開放道路騎乘的車款，安全性仍是最重要的一項，或許電控全開更能反映 RS660 在山道騎乘表現的樣貌。

車體的剛性特性在之前的道路試駕文章中已有提及，本次試駕著重在懸吊的體驗上，道路試駕時本就對 RS660 的懸吊表現給出頗高評價，但賽道騎乘環境更加極端，原先預想懸吊彈簧、阻尼設定可能會大大不足，但實際表現仍舊保持高水準，筆者認為除非有特殊的懸吊設定偏好，否則以原廠規格單純增加預載及伸側阻尼強度，應已可應付賽道需求。

去年七月中旬試駕過 RS660 之後筆者便對 RS660 的運動性能念念不忘，動力強勁、拉轉迅速，車架設計與懸吊配置都是運動性特化的路線，而本次受邀試駕更是證明了 RS660 主打的競技本質所言不虛，不過較為可惜的是 RS660 的腳踏位置較低，把手位置較高，因此會出現車輛動態很運動化，但騎乘姿勢過於舒適的狀況，如果想要體驗更純粹的騎乘感，改裝腳踏相信會是改裝清單上必不可少的一項。

卡普大叔：舒適又好玩的中量級勁跑

RS660 的動力真是非常適合大麗寶 23 彎賽道的配置，基本上以原廠的設定可以相當盡興地在麗寶賽道內廝殺。並列雙缸引擎的輸出讓大叔有些訝異，原以為這類引擎在賽道上表現應該普普，但與 RSV4 有著相當淵源的引擎，在低、中轉的表現相當強勁，幾個低速彎道的反應可說是隨催隨到，大直線底可以做出近 190km/h 的速度，相當驚人。

強大的電控可說是 RS660 另一個大賣點，多種動力模式與可自訂的引擎輸出、AEB、ATC、防孤輪與 ABS 等模式都讓 RS660 變得更為「安全」，對於新手來說，這些電控就是能夠安全下莊的保證，但對於進階的騎士而言，這些保護就成了限制。

以 ATC 來說，在第五段的時候，只要車輛在有傾角的狀態下，油門全開時會觸發限油的狀態，明明就可以開油讓傾角更深的，卻因為電控介入而限制了動力輸出，等到車身回正時，突然湧出的動力又會讓人嚇一跳。當然，這些是針對賽道騎乘來說，如果是在公道上使用，這些輔助的確會為騎士帶來更多安全性。

操控上，RS660 的騎士幾何設定相當的「平易近人」！以大叔 182cm 的身材來說，手把、油箱與坐墊的搭配相當適合，無論是直線加速或是過彎時對大腿的支撐都相當的棒。唯一要說的就是腳踏高度略顯不足，在賽道上常常會磨到腳尖，如果是要下賽道的車主，建議改組腳踏後移，會更助於攻克彎道的順暢度，整體而言，RS660 的反應與回饋相當的紮實，前後懸吊的匹配恰如其分，煞車的反應也超出預期，可說是義大利車廠近年推出的入門級跑車中相當耀眼的一顆新星。

然而較為可惜的一點，本次摩托之星提供的 RS660 賽道試乘車，後輪上裝配的是 Bridgestone Battlax S22，雖然是性能優異的道路運動胎款，在賽道騎乘的過程中也有不錯表現，但與前輪裝配的原廠胎 Rosso Corsa II 調性差異頗大，試乘時可以感受到傾倒的速度與先前道路試駕時的反應明顯不同，這點實在可惜，但瑕不掩瑜，在前後胎不同的情況下試駕，更能感受到 RS660 玩樂性之優異。

RS660 影音試駕

YZF-R7 影音試駕

RSV4 1100 Factory

而本次賽道試駕體驗除了 RS660、Tuono 660 這兩台既好玩又好騎的中量級車款外，同場還有 RSV4 1100 Factory 這台 Aprilia 市售跑車頂點的車款。

先談到操控，RSV4 1100 Factory 的傾角極限自然是比 RS660 來得更大，但也因為這樣，你得需要更多的技術與膽識利用速度將車輛壓進彎道內。如果說 RS660 的彎速是普悠瑪，那 RSV4 1100 Factory 絕對有著高鐵的等級，更快、更犀利是大叔對 RSV4 1100 Factory 彎道表現的評語。

而動力反應更是另一個境界！當大叔出最後一彎要回到大直線上時， RSV4 1100 Factory 的加速讓大叔根本來不及把胸壓在油箱上，因為馬上就要抬頭煞車準備進入第一彎，V4 引擎真的是兼顧低、中、高轉速的各個面向，也難怪 GP 場上也越來越多車廠往 V4 引擎靠攏。

簡單的說，RSV4 1100 Factory 絕對不是輛新手可以駕馭的車款，大量的電控讓這頭猛獅也能像小貓咪一樣的溫馴，但如果是想要裝逼，是否就失去了擁有這輛猛獅的意義呢。

好吧，騎完 RS660 後再換上 RSV4 1100 Factory，大叔只有一個心得，「這車根本就不是給一般人騎啊～」超高的坐墊、後移的腳踏、低伸的手把加上前傾的騎姿，都說明了這台 RSV4 1100 Factory 就是為賽道而生的車款，加上幾乎是 RS660 一倍多的動力（價格）輸出，更讓大叔有著深深的恐懼啊！

當然，試乘 RSV4 1100 Factory 之前大叔早有預期，這台車本來就不是給阿貓阿狗的新手們嚐鮮用的，所有的一切配置都是為了在賽道上與人輸贏，在這前提下，自然就不會是如 RS660 那樣的「親民」，沒有做好心理（以及生理）準備，可千萬不要輕易嘗試！

此外，當日試駕有許多媒體都有注意到本次試駕的 RSV4 1100 Factory 感覺起來非常安靜，而當日麗寶賽道方檢測噪音值為 96dB，RSV4 1100 Factory 通過場邊時也沒有大排量跑車常見的兇猛聲浪，油門轉落就能安靜又迅速的抓掉前車。

山路賽道都很行，中量級跑車超好玩！

本次筆者與卡普大叔受 Aprilia 總代理摩托之星邀請試駕三款新車，其中 Tuono 660 及 RS660 讓我們印象最為深刻，23 彎的大麗寶後段直線新增了一段彎道，而這樣的設計反而更適合中排量車款發揮，車身輕巧動力不俗，懸吊煞車的規格都恰如其分，加上新世代電控的強大奧援，讓我們得以盡情推送油門，不過如若將場地換成尺寸稍微小一些的麗寶卡丁車場，或許符合這兩台 Aprilia 中排量車款的定位。

總結而言，大叔與筆者都對這兩款車有相當高的評價，道路騎乘表現已非常有水準，下了賽車場同樣有不俗表現，如果你口袋銀彈充足，想買台平日跑山假日下賽道的車，那 RS660 絕對是首選，而 Tuono 660 則需要在改裝預算上多加一些，才能在賽車場上享受同等的樂趣，當然，以一般道路騎乘而言，Tuono 660 的性能已經是相當高規格，寬大的把手與舒適的騎姿，更適合日常騎乘，或者跑山路多過於下賽道的騎士入手！

原文出處：賽道試駕！Aprilia Tuono 660、RS660、RSV4 1100 Factory

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯