2025年3月21日至23日，大阪摩托車展盛大開幕。排氣管大廠 YOSHIMURA 展區內特別展出一輛改裝版Kawasaki「Z1」，最大亮點就是搭載全新開發的「鈦合金Straight Cyclone排氣管」！ 這款排氣管不僅是Z1車主們期待已久的改裝精品，其創新的設計更讓人驚艷。

千呼萬喚始出來—— Z1專用全段鈦合金Straight Cyclone排氣管！Full Exhaust Straight Titanium Cyclone

YOSHIMURA「Z1」新型鈦合金Titanium Straight Cyclone，經典赤紅YOSHIMURA標誌依舊醒目。

還記得2024 Tokyo Motorcycle Show / 東京車展上，YOSHIMURA曾展出一款Kawasaki Z1用手工彎製鈦合金Straight Cyclone排氣管，當時尚處開發階段，價格與發售日皆未定。

2024年東京車展上展出的手工彎製鈦合金Straight Cyclone排氣管。

而此次大阪車展上，YOSHIMURA終於揭曉更多細節，不僅展示了機械彎製版本，還透露了與手工彎製款同步開發的進度。這兩款排氣管的最大特色在於，雖然外觀採用經典的4-1造型，內部卻採用4-2-1、180度集合設計，並創新地採用「雙層管結構」，進一步強化扭力輸出的表現。

雖然外觀看起來像是4-1，但其實是暗藏了雙層結構，內部是採用4-2-1設計。

「機械彎製款」採用分體式結構，不僅提升維護便利性，還透過重新調整排氣管布局，確保更大傾角。此外，更採用錐形頭段設計，在提升排氣效率的同時，也進一步強化馬力與扭力輸出表現。

機械彎製款的分體式結構，可提升維護效率，透過錐形頭段管徑設計，進一步提升排氣效率。

「手工彎製款」則維持一致的管徑，透過內部雙層結構形成漸縮造型。雖然完整外觀尚未公開，但預期將呈現手工彎管特有的流暢曲線與工藝質感。

在價格方面，機械彎製款預計售價為368,000日圓（含稅），而手工彎製款則為 548,000日圓（含稅）。且手工彎製款年產量僅20組，不禁令人期待這夢幻逸品的開賣時間點了!

高流量空濾專用碳纖維側蓋、前叉支架套件同步登場！

除了全新的Z1專用排氣管，展出的 Kawasaki「Z1」還裝配了多款精心設計的改裝部件。其中，最受矚目的莫過於「碳纖維側蓋（高流量空濾專用）」。這款側蓋在不破壞Z1/Z2經典外型的前提下，無需修改即可完美搭配TMR化油器與高流量空濾。

這款碳纖維側蓋採用「Infusion Molding 樹脂灌注成型」技術（業界稱VaRTM工法），雖然使用與濕式碳纖維相同的生材（Prepreg Dry carbon/ 乾式碳纖維使用預浸料），但透過「大氣壓力」技術——將模具內的碳纖維材料抽真空，並利用大氣壓力壓實成型，使其強度可媲美乾式碳纖維，並兼具輕量化與耐用性。這項技術使得其強度介於濕式與乾式碳纖維之間，帶來更優異的性能表現，預計售價為單側19,800日圓（含稅）。

樹脂灌注成型的碳纖維側蓋，強度介與濕式與乾式碳纖維之間。

無需加工即可搭配TMR化油器+高流量空濾，內側亦有YOSHIMURA標誌。

另一款令人期待的新品是 「Z1/Z2 專用前叉支架套件」，專為19吋輪框設計，透過實測調整拖曳距來優化轉向表現，確保19吋前輪能夠保有自然順暢的轉向操控特性。此外，該套件經過YOSHIMURA賽車手測試與反饋，進一步改良剛性平衡，使整體騎乘感受更加穩定。此支架套件採用全鋁合金切削加工，不僅達成輕量化目標，更透過浮動式把手柱(Floating Handlebar Post)設計有效降低傳遞至手把的震動，提升長途騎乘舒適性。預計售價為278,000日圓（含稅）。

鋁合金切削輕量化的「Z1/Z2 專用前叉支架套件」。

能確保19吋輪框過彎表現，提升操駕樂趣。

根據YOSHIMURA賽車手反饋，改良其剛性平衡。

此外，YOSHIMURA還推出了 「Z1切削側柱彈簧」，可有效防止側柱與車架干涉，側柱接觸部位採用不鏽鋼切削製成，以確保耐用度。預計售價為26,180日圓（含稅）。

「Z1切削側柱彈簧」。

側柱接觸部位採用不鏽鋼切削製成。

對於Z1車主來說，這次YOSHIMURA推出的一系列高性能改裝部件無疑是提升駕馭體驗的絕佳選擇。無論是追求極致動力輸出的「鈦合金Straight Cyclone排氣管」，還是提升操控與舒適性的「前叉支架套件」與「碳纖維側蓋」，都能讓你的愛車在經典與現代科技間取得完美平衡。這些新作待正式上市後，勢必將再次掀起一波Z1改裝熱潮！

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只有台灣才有的專屬配色！YOSHIMURA CT125 Tactical Cyclone 台灣合法認證全段排氣管開箱！

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摩托新聞

【2024東京摩托車展】Yoshimura 迎來70周年，推出一系列全新改裝零件邁入新時代

在2024東京摩托車展上，日本老牌改裝零件廠Yoshimura Japan迎來了新時代，由加藤陽平承擔了第三任社長的重任，繼承了Yoshimura家族的傳承。此外本次車展還展示了Yoshimura推出的一系列令人印象深刻的新產品和改裝部件，展示了該公司不斷致力於提供創新的產品與計劃。...

零件與用品

【2024東京摩托車展】Yoshimura推出XSR125適用的Straight Cyclone排氣管，完美搭配復古風格！

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零件與用品

【2024東京摩托車展】 經典系列重現，Yoshimura推出全新Kawasaki Eliminator Slip-On Drag Cyclone排氣管

2024年適逢Yoshimura成立70週年，因此在2024年東京摩托車展上Yoshimura推出多項新品上，當中包括Kawasaki Eliminator的新款尾段排氣管(slip-on exhaust) 。新款融合了Yoshimura在90年代到00年代所推出的「Drag Cyclone」設計元...

過往日本由於有不成文的規定：「市售車排氣量不能大於750cc」，因此在逆向進口車（大於750CC的車款)風潮開始之前，只能透過國外的摩托車雜誌，看到那些令人嚮往的車款，現在它們作為「逆向進口二手車」回到日本，實現了回家的夢想。其中最受歡迎的車款之一是KAWASAKI首款的空冷四缸型號，被稱為Z1系列。我們將介紹KAWASAKI空冷四缸750的Z2和900的Z1引擎，以及它們與後來型號的區別。

獨一無二的凸輪軸鏈條設計

60年代是四行程雙缸引擎主導的時代，CB450可以說是HONDA的旗艦車型。在雙缸時代，凸輪軸鏈張緊器、齒輪和減震器滾輪被廣泛使用。隨後到了CB750的四缸時代，凸輪軸鏈張緊器和齒輪全部都改為橡膠減震滾輪。這不僅使引擎更安靜，還大大減少了製造成本。

另一方面，初代KAWASAKI四行程四缸引擎，由於採用雙凸輪軸因此配備了鏈條頂部張緊器，這些張緊器齒輪前後的凸輪軸鏈也配備了橡膠減震功能。與之後的第二代KZ1000系列引擎相比，這些規格被認為是充實的配置。

承受力強大的軸承支撐旋轉部位

KAWASAKI曾銷售世界上最快的二行程引擎車型，然而KAWASAKI後來推出了首款四行程四缸900cc引擎，成功超越二行程引擎，它像二行程引擎一樣，在曲軸旋轉部位採用了滾針軸承的「組裝式曲軸」。雖然現代型號普遍採用輕巧和生產效率高的一體式曲軸，但在當時KAWASAKI的旗艦引擎系列採用的是支持軸承的曲軸，以大大減少旋轉阻力。同時，連桿大端部也安裝了滾針軸承。後來KAWASAKI Z1引擎將基礎引擎更改為SUZUKI GS750和GS1000，其中一個重要原因是後者使用了組裝式曲軸。

如果機油管理不當，可能會對曲軸造成損壞。摩托車維修公司INOUE BORING獨立委託曲軸製造商生產零件，並向國內軸承製造商訂購原廠規格的軸承，並提供曲軸的維修服務。

INOUE BORING　www.ibg.co.jp

支撐凸輪軸的部分採用金屬結構

在現代引擎由於機械加工精度大大提高的情況下，已經沒有引擎將普通金屬融入凸輪軸軸頸（軸承），但在20世紀80年代以前開發的許多引擎中，都使用了軸承金屬。從不同厚度的金屬中選擇最佳部件，以維持正確的間隙。這種設計意味著如果磨損嚴重可以更換部件，現在看來依然是一種實用的設計。

變速箱的保養與壽命息息相關，定期更換機油是必要的

變速箱在將引擎動力傳輸至後輪方面發揮著重要作用。在二行程引擎主導的時代，Kawasaki的H2/750是在H1/500的基礎上開發的，因此變速箱的缺點依然被保留。另一方面KAWASAKI首款四行程四缸引擎，從一開始就設計成大排氣量，並採用了堅固的變速箱，擁有無與倫比的大型齒輪。與CB750系列相比，初代空冷四缸系列的變速箱零件被認為極為堅固。

使用高性能引擎機油保護引擎內部零件

要保養四行程引擎，最重要的事情之一就是定期更換機油，如果長時間不更換機油，將對引擎內部的旋轉部位和摩擦部位產生不良影響。金屬零件的摩擦將會使零件表面磨損，導致機械噪音的產生。無論引擎的排氣量大小如何，定期更換機油都極為重要，尤其是跑車，或者經常高轉速運行的四行程迷你引擎等。無論您擁有類似KAWASAKI Z2/Z1這樣的經典車，還是小型四行程引擎，都應積極使用高性能機油。為了保持您愛車的良好狀態，我們也建議考慮使用引擎機油添加劑。

初代KAWASAKI空冷Z系列引擎的一個重要特點是凸輪鏈和相關零件的設計，只要堅持進行適當的保養和定期檢查，特別注意凸輪鏈和相關零件的狀況，您就可以長期享受它卓越的性能 。

這個系列引擎在凸輪鏈張緊器、齒輪、頂部張緊器的安裝部位都使用了橡膠零件，而這些橡膠部件可能因劣化而無法再起到其本來的「吸收衝擊」作用。 在以前拆卸的一些運行順暢的引擎中，都發現凸輪鏈的旋轉中心出現了偏移。如果您注意到凸輪鏈周圍出現奇怪的聲音，最好不要繼續駕駛，應進行嚴格的檢查，並及早更換新零件。初代空冷Z引擎非常堅固，可以長期使用，但隨著時間的推移，橡膠部件損壞似乎是必然發生的事。

BULL DOCK’s Z1(900 SUPER4)

這一次介紹的改裝車以Candy Orange的車身色、微微升高的前燈和加長的尾殼，清晰地展現出這是Kawasaki傳奇車款900 super four (Z1)。改裝廠BULL LOCK保留了經典外觀的同時，配備了大量現代化的改裝零件：φ43mm的前叉內管總成、全可調後避震和堅固的鋁合金後擺臂。其他一些修改包括前後碳纖維擋泥板、鍛造輪框、前煞車幅射卡鉗和煞車總泵等等，但沒有任何部分看起來不協調或不平衡。引擎經過大幅度升級，達到1200cc，配備了的鍛造活塞、新的凸輪軸和5速變速箱總成，所有這些零件都完美地結合在一起。

這輛摩托車是BULL DOCK的全面改裝GT-M車型之一。您從外觀中看到完美的平衡，沒有任何不協調的地方，在車輛實際面也是如此，因為它易於操作，騎乘品質優越。不管是原地推車還是騎乘時都非常輕巧。雖然是50年前製造的車輛，這可能很難想像，但這是事實。根據BULL DOCK的代表的說法，車架修改和零件選擇和調較都是按照我們「一般方式」進行的。輪框尺寸從19/18英吋變更為前後17英吋的配置。雖說該設計適用於50年前的配置，但即便配備了現代的輪胎，在今日的環境中也能無懈可擊地騎乘。這款摩托車的無盡魅力在很大程度上歸功於如此驚人的現代改裝版本。

手把部分

駕駛區域反映出BULL DOCK GT-M的特點，即使是重度改裝，也呈現出原本既有的外觀。儀表部分是帶有白色面板的原廠儀表，並添加了Yoshimura Progress多功能儀表。左右總泵是Brembo RCS，後照鏡則是Magical Racing NK-1 Mirror Type 6。

車身部分

油箱使用了McCoy鋁製油箱，以Candy Orange顏色塗裝，讓人想起經典的Z1。它更輕盈且無須擔心內部銹蝕問題。

座椅是舒適且具有出色操控性的McCoy Supreme。座椅下方是一個ETC裝置，您可以看到即使是通常不會看到的部分也都做得相當精美。

引擎部分

這款升級版1200cc的引擎（原廠903cc）配備了Pistal Racing製造的鍛造活塞，並使用原廠的5速變速箱，以大幅提高操作性和安全感。前後齒盤傳動確保適當的鏈條咬合，減輕了變速箱的負擔。

化油器使用了FCR φ35mm，帶有短進氣漏斗。BULL DOCK在選擇孔徑大小及設定方面提供了很大的自由度，他們會在完成後對化油器進行全面調較。

底盤部分

前叉由Nitron製造，直徑為43mm，剎車由Brembo GP4-RS卡鉗+ Sunstar碟片/McCoy碟盤浮動扣組合而成。

後剎車是Brembo CNC 雙活塞卡鉗+ Sunstar煞車碟。排氣管是鈦合金Win McCoy全段排氣管。

後避震器是Nitron Stealth Twin。後搖臂是7N01鋁合金，五邊形強化處理，由McCoy製造。輪框是鍛造鋁合金，輪胎安裝尺寸變更為3.50-17/6.00-17的Lavorante Legenda（原廠尺寸：1.85-19/2.15-18），可以看到它們與Z的風格非常匹配。

更多圖片

規格

1975年，DAYTONA首次推出了Seven Star Mag Wheel輪框，比當時日本市售用的鑄造輪框早了一年，並在全球廣受好評。「Mag Wheel」這個名稱來源於它使用富含鎂元素的鋁合金A356製造。這些輪框適用於當時熱門的Kawasalo Z1和Z2車型，以手工製作並刻上編號，成為一個非常特別的改裝品！

當時的DAYTONA和負責鑄造的廠商ENKEI並沒有原始資料，因此他們透過當時的雜誌廣告以及現存舊款輪框實物來蒐集資料 。在開發過程中使用的摩托車是負責該項目的大場先生所擁有的一台幾乎保持原來狀態的Z1。還借用了一輛Z2進行驗證工作。  

負責計劃和開發相關事項的大場智也在內部提出了這個項目

負責銷售的中村慎。

作為世界一流的輪框品牌，位於靜岡縣濱松市的廠商ENKEI再次負責製造，並進行了詳細的討論

在開發過程中，決定將輪框連同配件一起銷售。最初，他們計劃只銷售輪框，但為了減輕用戶的負擔，他們不額外對軸承和襯套等必要的零件收費。詳細設計利用3D CAD技術確定，最重要的是重現1975年的原版風格。同時由於現行法規的要求，他們對雕刻位置也十分謹慎。他們使用基於CAD數據的樹脂模型，從最細微的細節上檢查了安裝在Z1和Z2上的間隙。之後才開始進行模具製造。

這個輪圈是為紀念DAYTONA成立於1972年（當時名稱為HENRY ABE INDUSTRY阿部商事）的50週年，因此在邊緣附近刻有”50″字樣。

DAYTONA 50週年紀念七星鑄造輪框

-價格（含稅）：297,000 日元

-適配：900 super4 ( Z1 )、750RS ( Z2 )

*兩者均僅適用於前 6 孔碟式煞車和後鼓式煞車。

-尺寸：前 1.85 x 19 英吋，後 2.15 x 18 英吋

-無內胎規格

-鋁合金模具鑄造工藝

-金漆/機械加工

-H・A・INDUSTRY 鑄造雕刻

-50週年紀念雕刻

-特別序列編號

在1960年，HONDA、YAMAHA和SUZUKI三家廠商在日本市場掀起了一股風潮，成為全球摩托車生產量最高的三家公司。與此同時，KAWSAKI作為一家產量僅為5400台摩托車的小型廠商，相比其他廠處於弱勢地位。然而，Z1的崛起改變了這一局面，改寫了KAWASAKI的摩托車事業與未來。

在March-3後，計劃成為世界上最好的四衝程車款

「川崎航空機工業二輪車事業部」於1967年9月10日發布了一份名為「N100設計計劃」的文件，這份文件對KAWASAKI品牌的未來定位提出了明確的要求。文件中強調KAWASAKI要追求世界領先的性能，將性能置於首位，不以犧牲性能為代價來降低成本。N100代號指的是H1·Mach 3，該車於1969年面市，被公認為日本摩托車史上不可或缺的經典車款，搭載強勁的二行程三缸引擎。它以0-400米12.4秒的加速時間和最高時速達190公里/小時的性能成為當時世界最快的車款。

然而，HONDA CB750 Four的出現阻擋了Mach 3的領先地位。CB750 Four搭載了四行程並列4汽缸引擎，幾乎與Mach 3同時推出，並擁有當時最高時速達到200公里/小時的怪物性能。雖然在開發Mach 3的同時，KAWASAKI也開始開發大型4衝程直列4汽缸引擎，但HONDA卻在技術上搶先一步。因此，川崎事業部確定了新的發展方向。在1969年11月23日發布的開發文件「關於T-103的開發」中明確表示：「為了進一步發展摩托車事業，勇敢地與本田正面交鋒，在技術上戰勝對手，實現在全球的優勢。」毫無疑問，T-103即後來被稱為Z系列的車型。

原型車T-103開發車手 Akihiko Kiyohara 正在測試。除了行走不通路面考驗性能外，清原先生也在矢田邊高速賽道上握著T-103的車把，跑出平均時速220km/h。

川崎公司當年的開發文件

Honda CB750FOUR (1969)在1968年東京車展展出，右圖是在美國展出時的樣子。T-103 的文件將其描述為不可估量的影響。

要徹底擊敗本田，必須更加完美

然而為了完全擊敗本田，川崎決定進一步追求完美，將計劃從原型車N600修改為T-103，並考慮將排氣量發展到1000cc，最終定為903cc。原型車T-103的性能規格大幅超越CB，馬力從67PS提升至83PS。在谷田部試車場中的高速周回路上，平均時速達到220公里/小時，在通過測試並且上市後，T-103正式稱為Kawasaki Z1 900 Super Four。

900 SUPER FOUR 型號為 Z1。從 1972 年秋季開始發售的 Z1 與 1972 H2 一樣，以配備尾罩的現代設計而廣受歡迎，而且火紅的車身顏色被稱為Fire ball火球

Z1在設計上也創造了新的潮流。它的尾殼設計成為後來街車風格的先驅，至今仍受到歡迎。第一代的火紅色的車身被稱為「火球」仍然廣受喜愛，黑色塗裝的引擎也非常獨特。
在日本市場方面，Z2於1973年3月推出。由於當時日本規定排氣量上限為750cc，因此Z1的縮小版為746cc、69PS首次登場。其最高時速超過190公里/小時，0-400米加速時間為12.5秒，與CB相媲美。由於當時國內市場正處於摩托車熱潮，Z2取得了巨大的成功。

為了實現打敗本田的CB750，把原本預定的750cc引擎擴大到900cc。Bore x stroke 66 x 66mm, 903cc, 最大輸出功率83PS/8500rpm，在當時堪稱世界之最

車架採用雙搖籃車架，後傾角為 26 度，軌跡為 90 毫米。CB750 前部在 27 度時為 95 毫米。CB以穩定性為導向，而Z敢於以輕便的操控為目標。

19寸前輪配備了最先進的碟式剎車，可另外加配備直徑296 mm 的W碟盤，使用新開發的Dunlop F6輪胎。

使用18寸後輪，採用Dunlop K87。鼓式製動器的直徑200mm，是當時川崎最大的。

Z1是街車經典砲彈式儀表的鼻祖。右邊是轉速表，左邊是速度表，儀表之間有個孔，使用方法是插鑰匙圈

時至今日依然深受喜愛的Z1，作為50週年紀念車發布

為慶祝Z1於1972年秋季開始發售50週年，Kawasaki特別推出了Z900RS和Z650RS的特別顏色版本於2022年問世。這些特別版車款再現了初代Z1所擁有的火紅色，也被稱為「火球顏色」，並曾在Zephyr西風系列中呈現過傳統顏色。

Z900RS/Z650RS 50週年紀念版的特色在於油箱棕色部分的塗層。傳統上，這部分通常只塗上一層，但在這個版本中塗上了兩層，以增加顏色的深度。在其上方添加了橙色的火球圖案，並再次施以一層清漆，共形成了四層顏色的效果。

此外，Z900RS/Z650RS 50週年紀念版還突出了鑽石顏色。即使是相同的火球圖案，在2018年型的Z900RS中使用了糖果棕色，而在50週年紀念版中則採用了糖果鑽石棕色。這種顏色名稱與2007年推出的Zephyr 750/1100 Final Edition相同，具有極高的稀有性。

Z900RS 50th Anniversary (2022) [KAWASAKI] 不僅是配色，側蓋徽章也採用與原版Z1相同的設計。比STD貴11萬日元。

Z650RS 50th Anniversary (2022) [KAWASAKI] 火球專用色、專屬徽章、扶手，品質壓倒一切。比STD高出88,000日元。

ZEPHYR1100 (2007) [KAWASAKI] 裝飾已停產的最後一輛 Zephyr 1100 的特別版。火球色是工匠用和Z1一樣的蒙版方法畫出來的。

ZEPHYR750 (2007) [KAWASAKI] 裝飾已停產的最後一輛Zephyr 750的特別版顏色，側蓋標誌都與原始Z1風格設計相同。

1973 Kawasaki 900 SUPER 4 主要規格

・長x寬x高：2250 x 800 x 1150mm
・軸距：1490mm
・座高：
・車重：230kg（乾重）
・發動機：風冷4衝程並列4缸DOHC 2氣門903cc
・最大輸出功率：83PS /8500rpm
・最大扭矩：7.5kg-m/7000rpm
油箱容量：18L
變速箱：5速回程
剎車：F=disc, R=disc
輪胎：F=3.25-19/4PR, R=4.00-18/4PR

KAWASAKI去年在日本宣布，旗下於1972年推出的900 super4 (俗稱Z1)和1973年出現的750-RS (俗稱Z2)，雙雙獲選日本自動車殿堂的「歷史遺產名車殊榮」。

註解：日本自動車殿堂是一非營利的日本法人團體，每年都會表揚日本企業為日本汽車/摩托車產業、學術和文化發展做出卓越貢獻的產品。

1972年11月在美國推出的Z1 (900 super4)，當時的建議售價是美金1,900，包括歐洲市場在內的銷售計劃是1500台。

在1972年推出的Z1的設計初衷，追求引擎是世界上最快、最堅固，車身操控性則要具備現代KAWASAKI的靈活與穩定性，且以HONDA CB750FOUR為主要競爭對手，因此在當時美國的產品型錄上，特別標明”0-400m 12秒、最高極速200km/h以上”的宣傳標語。

隨著Z1在美國市場展獲銷售佳績，KAWASAKI隨後在1973年於日本國內，推出排氣量縮減至746cc的Z2 (750-RS)，Z2一推出當然也大獲成功的銷售成績不凡，且因為量產數量較Z1少，所以在日本現在的中古市場中，普遍價格也相較Z1更高。

以Z1 (900 super4)為基礎，針對日本國內市場縮小排氣量開發的Z2 (750-RS)，最早於1973年亮相、最大馬力為69ps。

順帶一提，當最新的Z650RS發佈時，”ZAPPER”這個名字就被廣泛摩托車媒體所引用，至於稱Z650RS為ZAPPER的原因，就是源自於1976年誕生的Z650。在1976年發表的Z650，是在Z1於1972年推出四年後所誕生的車款，定位為搭載並列四缸引擎與輕量化車架、動力強大但車身卻輕巧緊湊的車款，從現代名詞來說就是”超級運動”。

Z650【1976-】

在1981年出現的Z1100GP，被認為是搭載氣冷式引擎的”Z”的巔峰之作，緊接著在1983年進化成搭載整流罩與單槍後避震的GPz1100後，其霸主地位就被GPZ900R (1984)繼承。

後來，ZAPPER的精神由GPZ900R繼承，發展成GPZ1000RX、ZX-10、ZZR1100/1200等車系，Z1/Z2的設計精髓與ZEPHYR名號，就一直延續至2009年推出的ZEPHYR X Final Edition後暫時走入歷史。

因此在今年2022年適逢Z車系50周年，川崎順勢推出令人期待的Z 50周年紀念車款，除了有Z900 50th Anniversary及Z650 50th Anniversary紀念款之外，又帶來一個大驚喜！那就是採用紅色塗裝( Fire Cracker  Red)，是向1981年出現的 Z1100GP所致敬；而向Z1致敬的Z900RS 50th Anniversary車款，則是火之玉配色再次重回市場，而且還搭配上金色烤漆輪框、車身與油箱處皆有點綴紀念款字樣。

代表1980年代、向Z1100GP致敬的亮紅色

.▲前土除與車身整流罩的Z 50週年紀念徽飾與金色字標(點圖片進去看大圖)

Z900RS 50th Anniversary特仕版色調更接近1972年式Z1的火之玉配色

活動資訊

Z50th 川崎Z1車款50週年全球紀念活動-台灣站

日期 : 2022年11月12日 星期六，下午12:00 – 下午6:00(UTC+08)

地點 : 喜日咖啡ＩNice Day café (241新北市三重區忠孝碼頭)

活動內容介紹如下：

Daytona五十週年紀念版七星鑄造輪框

• 含稅售價：29萬7000円日圓  產品預定配送日期：2022年7月  
• 適合車款：900super4〈Z1〉、750RS〈Z2〉  

※專為前輪六孔式碟煞/後輪鼓煞的車而設計  

• 尺寸：前輪為1.85 ×19吋、後輪為2.15 ×18吋  
• 無內胎輪胎款  
• 鋁合金鑄造模具  
• 金色噴漆/切削加工處理
• H.A INDUSTRY鑄字刻印    
• 50週年紀念鑄字刻印  
• 有產品序號  
• 符合JWL規範，車檢對應品。

去年讓所有老車車迷為之瘋狂的那個「輪框」終於開始販售！

阿部商事（現為Daytona）1975年推出的七星鎂合金輪框，比日本國內市售車首次採用鑄造輪框提早一年發售，並在海內外贏得極高的評價。順帶一提，當初之所以使用鎂合金輪框這個名稱是因為它的材料使用到富含鎂元素的鋁合金A356。

在這個傳說中的輪框出現將近半世紀之後，Daytona突然在去年宣布要推出復刻版限量販售，這件事在當時就引起極大的迴響。

因為大家的反應太過熱烈，所以原本限量只有150組的這款七星鑄造輪框現在改成了期間限定、預訂生產（※），屆時將會在今年七月開始販售。非常適合當時的人氣車款Z1以及Z2的這個輪框，將以人工方式刻上序號，絕對會是搶走眾人目光的特別改裝配件！  

※目前已經停止接受預訂。

Daytona以及當時負責鑄造的Enkei wheel手邊並沒有原來舊款輪框的相關資料，所以只能透過當年刊登在雜誌的廣告以及現存舊款輪框實物來蒐集資料。

使用了負責這項專案的大場智也所擁有的一台幾乎保持原來狀態的Z1作為研發車輛。在安裝確認作業時還使用到了Z2。

在公司內部提出這項專案，並且負責企劃研發相關工作的大場智也。

負責銷售的中村慎。

以日本靜岡縣濱松市作為據點的國際輪圈品牌Enkei Wheel這次也負責了生產製造的工作，眾人持續開會討論相關細節。

研發途中更改了款式規格，也決定好要附上哪些配件。原本預訂只會單獨販售輪框，但是為了減輕消費者的負擔，所以最後變成售價維持不變動，但是另外加上了軸承以及噴漆。

整個過程甚至還使用到3D CAD軟體來確定細節部分。在設計方面最重要的一點就是以重現1975年的原版輪框為第一優先。另一方面，由於現在的法律規定一定要刻上產品序號，所以在刻印位置方面也花了一番心思。

使用塑膠製模型徹底檢查實際安裝上去後的狀態。使用根據CAD數據資料製作的塑膠模型，並且將它安裝到Z1與Z2，等到確認過車體與輪框的距離等等細節之後才開始製作輪框的模具。

這個輪框是1972年創業（當時使用的名稱是阿部商事）的Daytona的50週年紀念品，所以上面還刻了數字「50」。

由研發人員親自來揭露研發內幕

為了今年（2022）7月的販售，Daytona還特別設置了網站讓研發人員來聊一聊輪框研發的幕後故事，趕快透過這些花絮一探Daytona在製作上耗費的熱情吧！→ Daytona 七星鑄造輪框

資料提供[ DAYTONA ]

「 Webike台灣」編輯部編譯

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趁著”Z”車系誕生50周年的話題，KAWASAKI在新年初就同時發表了Z900RS、Z650RS、Z900、Z650的50th Anniveasary版本，直接2022年新春的摩托車壇目光，一口氣全聚焦到自己身上。

在此之前，KAWASAKI早在2021年年底就公開了特設網頁「KAWASAKI Z 50th Anniveasary」，而這個特設網頁還會不定時的發表新的內容。

以英文中最後一個字母”Z”來代表終極

先前有提到，KAWASAKI官方之所以將900 super4稱為Z1的原因，就是它是一輛以終極為目標所開發的車款，因此使用字母表中最後的字母Z為車名，而”Z”車系從初次亮相改朝換代至今已經有50年的歷史，不僅蘊含豐富情懷，也是KAWASAKI摩托車產品線中，不可或缺的核心品牌。

2022年剛好是Z1誕生的50周年，KAWASAKI早在2021年年底公開特設網頁「KAWASAKI Z 50th Anniveasary」暖身製造話題，隨後於2022年初，同時釋出了Z900RS、Z650RS、Z900、Z650的50th Anniveasary版本，成功引起車迷關注與討論，讓慶祝氛圍一下子就熱了起來。

除了推出特仕版本，特設網頁「KAWASAKI Z 50th Anniveasary」仍會不定時更新內容，例如更新了50周年特仕版的四款新車外，還增加了一段時間長4分28秒的影片，藉由這268秒的影片，前顯易懂、言簡意賅的回顧了Z車系50周年的歷史。

看完影片後，編輯部相信KAWASAKI對50周年紀念的規劃，絕對不僅止於推出特仕車款！也讓筆者相當期待KAWASAKI會在接下來的一年內，推出怎樣的新車款及周邊商品！

▲KAWASAKI於1月6日在SNS社群媒體上發表，計畫將推出限量販售的50周年紀念商品，這張照片看起來應該是騎士服裝，推測應該還會有一系列商品規劃…就讓我們拭目以待吧！

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

作為代表KAWASAKI旗下街車分類的”Z”，恰好在2022年迎接誕生50周年，KAWASAKI自然是不會放過這個好機會的大肆紀念，除了推出Z900RS 50th Anniversary及Z650RS 50th Anniversary外，又帶來一個大驚喜！那就是採用紅色塗裝、向Z1100GP致敬的Z900 50th Anniversary。

用特別調製的亮紅色來向1980年代的Z致敬！

KAWASAKI宣布，將於2022年2月1日推出販售，與Z900/Z650同為50周年紀念版的Z90050th Anniversary，這是一個出乎意料的驚喜，因為沒人會料到在充滿肌肉線條、定位為街頭悍將的Z900身上，居然加入了Z車系的50周年紀念版！

事實上，Z900 50th Anniversary的致敬對象，並不是Z900RS 50th Anniversary/Z650RS 50th Anniversary所追從的1972年是Z1 (900super4)，而是在1981年出現的Z1100GP。

▲在1981年出現的Z1100GP，被認為是搭載氣冷式引擎的”Z”的巔峰之作，緊接著在1983年進化成搭載整流罩與單槍後避震的GPz1100後，其霸主地位就被GPZ900R (1984)繼承。

Z900 50th Anniversary採用的紅色，並不是塗上後就會快三倍的深紅色，而是官方命名為” Fire Cracker Red” (火爆紅)的亮紅色，這個顏色也是Z1100GP (1981)和Z400GP (1982)在1980年代所使用的代表色。為了完美呈現”那個年代”的質感，Z900 50th Anniversary的亮紅色是KAWASAKI專為其調配的特殊色；50周年紀念版與標準版的差異在於：

代表1980年代、向Z1100GP致敬的亮紅色

前土除與車身整流罩的Z 50週年紀念徽飾與金色字標

帶有紋路、採用專屬皮革的坐墊來提高質感

除了上述差異，50周年紀念版與標準版在引擎動力、車身配備等都相同，但日本售價相較標準版，增加6.6萬日圓的達到121萬日圓 (折合新台幣約28.9萬)，販售日期與Z900RS 50th Anniversary皆是2022年2月1日。

主要規格

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

為了慶祝”Z”車系誕生50周年，KAWASAKI除推出Z900RS 50th Anniversary外，也在Z650RS上新增紀念版本！Z650RS 50th Anniversary採用車系首見的火之玉配色，在日本將與標準版同一時間、也就是2022年4月28日推出販售。

雙缸引擎車款也有50周年紀念款！

自1972年Z1誕生至今已有50年，為了紀念這個令人難忘的里程碑，KAWASAKI宣布除推出Z900RS 50th Anniversary外，也將在搭載並列雙缸引擎的新古典車款Z650RS新增50周年紀念款！

Z650RS 50th Anniversary與Z900RS 50th Anniversary一樣，都採用向Z1 (900super4)致敬的火之玉配色。車身設計與車尾收邊皆勾勒出流暢線條的Z650RS，在披覆上火之玉配色後，就馬上讓人聯想到經典的Z1；50周年紀念版與標準版的差異在於：

接近1972年式Z1的火之玉配色

▲50周年紀念款的油箱經過獨特工藝調整後，糖果棕色在保留光澤感同時加深色階、亮橘色更偏紅色。

油箱正上方有 Z 50週年紀念徽飾，且車身側蓋有專屬標誌

▲油箱上方印有Z 50週年紀念徽飾，車身側蓋上的車名也變更為” 650 DOUBLE OVERHEAD CAMSHAFT”

強調設計感的金色輪框

▲對比標準版的輪框為黑色，50周年紀念款採用金色強調設計感。

帶有紋路、採用專屬皮革的坐墊來提高質感

▲坐墊外觀設計基本與標準版相同，但透過採用專屬皮革來提高質感。

標準配備後扶手

▲在50周年紀念款上，將鍍鉻後扶手列為標準配備，鍍鉻設計相當經典。

由於上述的規格變化，讓50周年紀念版的車重，比標準版多了2公斤的達到190公斤，日本建議售價也較標準版多出8.8萬日圓，來到110萬日圓 (折合新台幣約26.3萬)，推出販售日期則標準版相同的皆為2022年4月28日。

主要規格

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

“來的早不如來的巧”，KAWASAKI可說是完美詮釋了此一成語，因為他們在2022年剛開始，同時也是”Z”車系剛邁入50周年當下發表了紀念版Z900RS！這輛命名為Z900RS 50th Anniversary的50周年紀念款，將於2022年2月1日在日本推出販售，建議售價149.6萬日圓。

色調更接近1972年式Z1的火之玉配色

KAWASAKI正式發表了紀念”Z”車系誕生50周年的特仕版本「Z900RS 50th Anniversary」，並將在2022年2月1日起在日本販售。

跟之前推測的不同，它並沒有採用Ohlins懸吊及Brembo卡鉗的高階版本Z900RS SE為基礎，而是以標準版為底，採用了與2018年初登場時類似的火之玉配色，但採用了特殊工藝對亮橘色及糖果棕色進行調整，讓色調更接近1972年問世的Z1；雖然車身是以標準版為基礎，但配備了以下的專屬設計：

以獨特工藝調整亮橘色及糖果棕色，使其更接近1972年式的Z1

▲做為參考，左側是1972年問世的Z1 900super4，右邊則是在2018年推出的Z900RS，且Z900RS也採用暱稱為”火之玉”的車身配色，藉此讓大家比較一下兩者之間的顏色差異。

油箱正上方、油箱蓋後方有 Z 50週年紀念徽飾，且車身側蓋及引擎外蓋上皆有專屬標誌。

▲左側為2018年式Z900RS的油箱，可以看到糖果棕色部分比50周年更暗、亮橘色部分則更亮。右邊則是50周年紀念款的油箱，經過獨特工藝調整後，糖果棕色在保留光澤感同時加深色階、亮橘色更偏紅色，油箱上方印有Z 50週年紀念徽飾，車身側蓋上的車名也變更為” 900 DOUBLE OVERHEAD CAMSHAFT”。

▲相較2018年式Z900RS，50周年紀念款在引擎曲軸外蓋加入了”DOHC”字樣的飾蓋，至於最大馬力111ps/8,500rpm、最大扭力10.0kg-m/6,500rpm等動力規格都沒有變化。

強調設計感的金色輪框

▲對比2018年式Z900RS的輪框色彩為亮黑色，50周年紀念款採用金色強調設計感。

帶有紋路、採用專屬皮革的坐墊來提高質感

▲50周年紀念款(右)的坐墊造型，基本與2018年式Z900RS (左)相同，但透過採用專屬皮革來提高質感。

標準配備後扶手

▲在50周年紀念款上，將後扶手列為標準配備。

由於上述的規格變化，讓50周年紀念版的車重，比標準版多了2公斤的達到217公斤，日本建議售價也較標準版多出11萬日圓，來到149.6萬日圓 (折合新台幣約35.8萬)，推出販售日期則是2022年2月1日。

主要規格

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

KAWASAKI日前在日本宣布，旗下於1972年推出的900 super4 (俗稱Z1)和1973年出現的750-RS (俗稱Z2)，雙雙獲選日本自動車殿堂的「歷史遺產名車殊榮」。

以打敗CB750FOUR為目標！

在1972年推出的Z1的設計初衷，追求引擎是世界上最快、最堅固，車身操控性則要具備現代KAWASAKI的靈活與穩定性，且以HONDA CB750FOUR為主要競爭對手，因此在當時美國的產品型錄上，特別標明”0-400m 12秒、最高極速200km/h以上”的宣傳標語。

隨著Z1在美國市場展獲銷售佳績，KAWASAKI隨後在1973年於日本國內，推出排氣量縮減至746cc的Z2 (750-RS)，Z2一推出當然也大獲成功的銷售成績不凡，且因為量產數量較Z1少，所以在日本現在的中古市場中，普遍價格也相較Z1更高。

順帶一提，當最新的Z650RS發佈時，”ZAPPER”這個名字就被廣泛摩托車媒體所引用，至於稱Z650RS為ZAPPER的原因，就是源自於1976年誕生的Z650。在1976年發表的Z650，是在Z1於1972年推出四年後誕生的車款，定位為搭載並列四缸引擎與輕量化車架、動力強大但車身卻輕巧緊湊的車款，從現代名詞來說就是”超級運動”。

後來，ZAPPER的精神由GPZ900R繼承，發展成GPZ1000RX、ZX-10、ZZR1100/1200等車系，Z1/Z2的設計精髓與ZEPHYR名號，就一直延續至2009年推出的ZEPHYR X Final Edition後暫時走入歷史。

直至從2018年推出後，就連續三年於日本大型摩托車銷售排行榜上蟬聯冠軍的Z900RS，幾乎表明繼承” ZEPHYR”血統的再次回歸！即使水冷式並列四缸引擎、中置單槍後避震等結構，終究與Z1/Z2的形象有些不搭、KAWASAKI官方也沒有將其納為ZEPHYR車系，但仍有不少車迷將Z900RS視為正統ZEPHYR血緣。

這樣的Z1/Z2被選為2021年日本自動車殿堂的歷史遺產名車，時機可以說是恰到好處，因為明年(2022)就剛好是Z1誕生的50周年。

日本自動車殿堂是一非營利的日本法人團體，每年都會表揚日本企業為日本汽車/摩托車產業、學術和文化發展做出卓越貢獻的產品。近年來在摩托車方面的受獎車款，分別是2009年HONDA Super Cub、2018年HONDA Dream CB750FOUR、2019年YAMAHA SR400，以及2021年KAWASAKI Z1/Z2。

▲1972年11月在美國推出的Z1 (900 super4)，當時的建議售價是美金1,900，包括歐洲市場在內的銷售計劃是1500台。

▲以Z1 (900 super4)為基礎，針對日本國內市場縮小排氣量開發的Z2 (750-RS)，最早於1973年亮相、最大馬力為69ps。

▲預定2022年春天推出販售、採用YELLOW BALL塗裝與高階配備的Z900RS SE。

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

KAWASAKI在幾天前於官方YOUTUBE頻道上，發表了片長約21秒、名稱為” 祝！Z生誕50年。”的影片，影片從頭到尾就以鏡頭由左到右滑過Z1側蓋的視角，上層套入z50TH字樣與Z1的輪廓，並在結尾浮現出#Z50thCelebration以及Coming in 2022等句子，代表KAWASAKI又要搞事了！？

值得紀念的Z1誕生50週年！

KAWASAKI在幾天前於官方YOUTUBE頻道上，發表了片長約21秒、名稱為” 祝！Z生誕50年。”的影片，這僅僅是為了道賀Z1誕生50周年嗎？事情絕對沒這麼簡單，因為在影片最後加入了Coming in 2022的暗示，代表KAWASAKI肯定正秘密計畫著些什麼…以下就來推測看看。

第一點，傳奇的KAWASAKI Z1 (正式名稱是900 Super4)，初次亮相的年份是1972年，代表明年(2022)就會是Z1誕生的的50年，考量到KAWASAKI現階段的熱銷車款Z900RS就是以致敬Z1而生，而鑑於Z900RS如此受車迷歡迎並持續暢銷，KAWASAKI肯定會以Z900RS為基礎，推出慶祝Z1 50周年的特仕版本。

第二點就是，川崎重工在今年10月1日宣布，將摩托車部門及發動機部門獨立分家成為新公司Kawasaki Motors Co., Ltd.，新任社長伊藤浩先生也在上任後宣布，將與KAWASAKI這個品牌一起持續引領摩托車行業前進，並表示將繼續推出諸如MEGURO K3、Z900RS等繼承傳統的車款。

基於上面這兩個原因，加上這次的預告片，第一個想到的基礎車款肯定就是Z900RS了！

但是，由於KAWASAKI已經在歐洲發表了採用”YELLOW BALL”塗裝的Z900RS SE，這也是對1973年式Z1的致敬配色，自然也會有人認為這就是慶祝Z1 50周年的車型。但筆者在詢問KAWASAKI原廠，Z900RS SE是否就是50周年紀念版時，所得到的答覆卻是”NO”，代表接下來還有比Z900RS SE更高階的版本登場！或許我們可以期待，50周年紀念版會採用與標準版不同彩繪，但配色經典的火之玉塗裝。

▲2018-2019年式Z900RS的火之玉配色。

▲早期型Z1的火之玉配色，與Z900RS相比在色調、彩繪部分皆有不小差異，50周年紀念款將會以此為車身彩繪基礎嗎？

再大膽推測，既然都是50周年紀念版了，那車身配備肯定會跟Z900RS SE相同甚至更高階，代表應該會搭載Brembo卡鉗和Ohlins後懸吊，說不定還會加入雙邊雙出、存在感爆表的四出排氣管尾段…這樣說起來，Z900RS SE相形失色了不少阿…

▲預定2022年春天推出販售、採用YELLOW BALL塗裝的Z900RS SE，50周年紀念款有很大機率就是以SE版本為基礎進行改良。

說到這突然想到，KAWASAKI早在上個月初就已經宣布，將於11月23日發表三款美規新車款，說不定其中一款就是Z900RS的50周年紀念款！畢竟Z1的主要銷售市場就是北美地區，以北美做為發布舞台似乎非常適合。

到底KAWASAKI會以什麼方式慶祝Z1誕生50周年呢？就讓我們一起期待吧！

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「サッシ」分享他與Zephyr X的騎乘故事！

透過車主對愛車-Zephyr X的分析與評價，多角度地讓車友了解Zephyr X的優點或不足。

1.[簡單的自我介紹]

騎乘經驗、如何享受摩托車生活

我從19歲就開始騎摩托車，曾擁有過YAMAHA YB-1→YAMAHA Aprio→KAWASAKI Zephyr X (2000年式火之玉配色)→YAMAHA DS400→KAWASAKI Zephyr X (2009年式火之玉配色)。

入手時間

這輛2009年式是我在38歲那年購入的中古車，因為2000年式那輛在我36歲時被偷了，找到時只剩骨架和引擎…

入手動機

我在23歲那年就買過Zephyr X，在擁有13年後卻被偷走，找到時只剩骨架和引擎，那時我傷心透了所以決定不再騎車，但是在2年後，我發現我真的很想騎車，而且還剛好有找到一輛2009年式的Zephyr X，不僅配色型號都一樣，總里程更只有5000km左右！我一發現就馬上簽合約買入，主要用於日常通勤代步及長途旅行。

2. [滿意度/優勢]

優勢之處

跟日本常見的教練車款CB400一樣都是街車車款，但是比CB400更緊湊，且因為是採用氣冷式引擎，因此有著獨特的排氣聲浪。

關於騎乘

儘管比現代同級距車款還要重，但是他堅固耐用隊騎乘沒有任何負面影響，且780mm的坐墊高度相當友善，騎著它出門的壓力不會太大。

關於外觀

3. [不足之處]

不足之處

沒什麼特別的，但如果硬要說的話，那就是因為沒有中駐，所以在維修保養時會有點麻煩。

關於騎乘

與水冷式引擎相比，氣冷式引擎的動力較差、四缸配置也比一般雙缸引擎還重，因為是街車所以高速騎乘時的風壓或讓騎士稍嫌不舒適。

關於外觀

4.[總評（推薦給這些騎士）]

1.這是一輛有著氣冷式四行程DOHC 4汽門並列四缸引擎的Zephyrχ，是一輛相當適合初學者作為入門之用的車款。2.雖然有點年紀，但只要正常保養就能毫無壓力的騎乘出遊，且在日本的二手價格遠比Z1、Z2便宜，零件也相對好找。

資料來源 「Webike magazine」

「Webike 台灣」編輯部編譯

▲1972年年底在洛杉磯近郊西米谷成立的「YOSHIMURA RACING」工廠。照片中的是吉村不二雄與CB500改裝賽車，車架則是由賽車手Tony Murphy所設計。

摩托新聞

史上最初的集合排氣管！吉村老爹的傳奇一生 Vol.7

▲首圖照片攝於1971年夏初的秋川工廠前，照片中的是CB750FOUR的並列4汽缸引擎及集合管試作品（左）。負責實際騎乘測試的騎士是吉村不二雄（從左邊算起第三位），在1971年10月舉辦的AMA最終站-安大略250英里的比賽上，這項吉村老爹的大發明首度出現在世人眼前。 1969～1972 Wor...

1972～1973 American Dream on CB and Z1

從1972年第一次參加Daytona 200英里比賽開始，吉村老爹與YOSHIMURA在短短一年就為全世界的四行程改裝帶來歷史性的改革。吉村老爹在Claus Honda CB750FOUR上針對高凸輪軸進行的引擎改裝，以及4-1集合排氣管等都大大改變了後來的並列4汽缸引擎。

不過，吉村老爹在那個時候並沒有什麼時間思考未來，他只不過每天從早到晚不斷改良，努力追求各種可能性而已。在1971年的安大略250英里比賽後，大家對集合管的評價越來越好，甚至出現許多模仿YOSHIMURA改裝的車行及零件廠。

甚至在1972年的Daytona 200英里比賽上，搭載YOSHIMURA改裝的賽車在全部總共57圈的比賽中，有27圈都佔據了領先地位，也因為這樣強烈的震撼，在比賽後也出現了訂購YOSHIMURA改裝零件的熱潮，YOSHIMURA的生意因此越做越大。

▲CB750FOUR的零件瘋狂熱賣，它不只用在賽車上，甚至也用到了Cafe Racer等車款上，YOSHIMURA也順勢推出比賽專用的鋁合金油箱、坐墊整流罩、車身整流罩等改裝零件。

吉村老爹從以前就開始考慮要進軍美國市場，當初他從福岡雜餉隈搬到東京福生市的時候，其實也有考慮過要將事業重心轉移到美國，後來因為積極參加賽事而暫時擱置。

1972年，飛虎航空的美國籍飛航工程師Dale Alexander及飛行員Starr Thompson開始頻繁出入YOSHIMURA的秋川工廠。他們兩人將CB750FOUR的改裝零件（高凸輪軸與活塞等）堆放在他們的飛機上，然後帶回美國販售（這樣的行為其實算是走私，但或許這也是後來YOSHIMURA崛起的主要原因之一？）

由於Claus Honda在Daytona與安大略賽事的精彩表現、集合排氣管也在賽事中亮相的關係，所以Dale Alexander與Starr Thompson帶回美國的YOSHIMURA零件非常受到歡迎，之後兩人便向吉村老爹提議在美國成立新公司。

因為日本國內當時摩托車比賽的主流是二行程引擎車款，再加上他對四輪賽車的改裝失去了興趣，所以吉村老爹認為能夠直接應用四行程引擎大型摩托車改良技術的美國，就是他實現理想的最佳場所。

因此在1972年年底，由Dale Alexander與Starr Thompson這兩位美國人出資50％、吉村老爹與吉村不二雄出資50％，在洛杉磯北部的西米谷成立了「YOSHIMURA RACING」。

YOSHIMURA在美國的工廠既寬敞又乾淨，就像是美國知名車隊及大經銷商（Claus Honda就是一個例子）一樣，與秋川工廠彷彿就像兩個世界。此外，集合排氣管也在1972年開始推出市售。

▲某一天的測試。摩托車是吉村不二雄在美國的愛車CB500FOUR。吉村不二雄在日本負責使用CB750FOUR來進行集合排氣管的研發測試，到了美國他也同樣擔任這項工作，負責騎著Z1等車款來進行實際騎乘的測試。

這個時候，出現了一台不論是對YOSHIMURA還是之後的摩托車業界來說，都相當重要的歷史性車款，這台車就是超越CB750FOUR，搭載903cc氣冷式四行程DOHC 2汽門並列4汽缸引擎的KAWASAKI Z1 900 SUPER4。

Z1的誕生不只掀起了從此時開始的大型摩托車熱潮而已，它同時還是第一顆搭載在市售大型車款上的DOHC並列4汽缸引擎。Z1在日本從1972年8月開始生產，美國則是在同一年的11月開始販售。

「應該就是在那個時候，我到美國KAWASAKI（Kawasaki Motors USA）去領了Z1回來」。

YOSHIMURA從美國KAWASAKI那裡借來了當時最熱門的車款Z1，雖然無法確定這台Z1到底是市售車，還是KAWASAKI以前為了宣傳而製作的試做車，但是吉村不二雄依舊在從美國KAWASAKI回到位在西米谷的YOSHIMURA RACING的高速公路上試騎了這台Z1。

「雖然我自己的CB馬力比較大，但在引擎特性方面則是Z1比較強，CB根本比不上Z1！Z1的引擎震動也比較少，大概要到130mph（約209ｋｍ/h）的高轉速範圍才會有明顯的震動出現。」

Z1不虧是DOHC引擎，自然與採用SOHC結構的CB750FOUR完全不同。在馬力部分，YOSHIMURA的這台CB750FOUR・K0加大了缸徑，當初在研發集合排氣管時也使用這台K0（1969年式CB750FOUR）採用了平面研磨（提高壓縮比）、曲軸與活塞連桿鏡面加工、高凸輪軸、Keihin CR化油器以及4-1集合排氣管等全面進行調整，所以就算是搭載903cc DOHC引擎的標準版Z1，也根本不可能有辦法贏過CB750FOUR。順帶一提， YOSHIMURA的CB750FOUR的活塞直徑也一路升級，從φ64㎜（810cc）→φ64.5㎜（823cc）→φ65㎜（836cc）。

吉村不二雄回到YOSHIMURA RACING的工廠後，等在那裡的吉村老爹馬上就把Z1的汽缸蓋拆掉「在CB750FOUR之後推出的最新車款，它的構造原來是這個樣子阿！當初改良CB750FOUR時費盡心思的正時鏈條，不管是Z1的惰輪、張力器等零件的位置都設計得非常好、數量也很多，所以能夠減輕正時鏈條的震動及鬆弛，能夠獲得正確地汽門正時，也能讓引擎獲得一定的耐用性及強度。」

在吉村老爹確認過Z1引擎的結構後，他就直接拆掉汽缸蓋的開始進行調整。在凸輪部分，他將拆掉的標準版凸輪重新研磨改成高凸輪軸，這樣做主要是將凸輪軸的基圓使用車床將直徑改小來增加揚程量，凸輪軸則是用「手」操作磨床機與磨刀石來研磨。

雖然將凸輪軸基圓直徑改小的話，汽門長度可能會因此不夠，不過這種狀況也可以透過在汽門挺桿外側放置比較厚的墊片來解決，排氣管雖然維持標準版的四出設計，但卻拿掉了消音塞。

「雖然曲軸箱維持標準版的沒有改裝、活塞也沿用標準版零件的沒有加大，但最高時速卻提高了10mph、引擎轉速也能跑到10000rpm以上喔！改成這個樣子，大概花了2、3天左右。」

對YOSHIMURA來說，這樣的性能只不過是稍微小小調整一下而已，但這樣就讓足以讓人覺得沒問題！Z1的改裝體質相當優良；繼S600/800之後的DOHC引擎，看樣子大型摩托車也終於要進入DOHC 4汽缸引擎的時代了！

在這之後，為了要測試比較這台Z1與標準版的性能差異，因此YOSHIMURA將它還給了美國KAWASAKI（現在下落不明）。

▲1973年3月，KAWASAKI在Daytona國際賽車場挑戰打破最高時速的紀錄。摩托車使用的是搭載YOSHIMURA引擎，並且安裝整流罩的Z1、車手是Yvon Duhamel，吉村不二雄則以技師的身份在現場幫忙。

KAWASAKI在確定YOSHIMURA擁有極高的改裝水準後，就拜託YOSHIMURA幫忙改良他們要在1973年3月於Daytona國際賽車場上挑戰世界最快速紀錄的Z1的引擎。

測試時間是在Daytona 200英里比賽結束之後，3月13~15日在Daytona國際賽車場的2.5英里橢圓形賽道上舉辦（沒有使用賽車場內的賽道，只在東西31度傾斜的外側柏油路上進行測試）。

引擎由吉村老爹在日本進行改良，然後交給KAWASAKI的總公司（兵庫縣明石市），再由日本KAWASAKI轉送到美國KAWASAKI，接著再拿到Daytona國際賽車場。雖然這台Z1引擎的活塞與曲軸箱都是標準版零件，但汽缸頭整個改過，並且還裝上了CR化油器與集合排氣管。

KAWASAKI除了YOSHIMURA改裝的Z1之外，還帶了兩輛標準版的Z1到Daytona國際賽車場。一台是搭載了YOSHIMURA改良引擎的衝刺版，並且裝上了全組整流罩、車尾整流罩、分離式握把、強化過的後避震器、賽車用輪胎（GOODYEAR製，當時是有排水紋的版本）。

測試項目包括了在封閉場地內的單圈成績（一圈的平均速度），以及0-10km與0-100km的平均速度，負責測試的騎士則是美國KAWASAKI的王牌車手Yvon Duhamel，這兩台標準版Z1打算要挑戰連續24小時騎乘距離的紀錄。

考慮到以高速連續騎乘及安全性的問題，因此除了裝上位置較低的一體成形把手、強化過的後避震器、賽車用輪胎（GOODYEAR製）外，其他全部都是使用標準版的零件。

挑戰連續24小時騎乘紀錄的騎士，其中一台車除了加入頂尖車手Gary Nixon以及Art Baumann之外，還包括了美國KAWASAKI的員工Byron Farnsworth以及摩托車週刊編輯John Weed。

另一台車的騎士則是Hurley Wilvert、Cliff Car以及KAWASAKI總公司的賽車手，同時也是前YOSHIMURA車手和田將宏、摩托車雜誌編輯長Cook Neilson（後來曾在AMA超級摩托車錦標賽中以Ducati 900SS贏得優勝）。

為了在現場幫YOSHIMURA Z1進行調整，因此吉村不二雄與YOSHIMURA RACING的技師一起參加了這次的挑戰活動。

▲KAWASAKI Z1創下了新的世界紀錄，全世界對此都進行了大篇幅報導。YOSHIMURA也在自家廣告與型錄上宣傳了這件事情。從這之後，Z1變成了站在全世界摩托車頂點的車款。

KAWASAKI獲得極大成功，總共創下了46個世界紀錄（FIM）與AMA紀錄。主要紀錄包括了搭載YOSHIMURA引擎的Z1的單圈成績：160.288mph（約258km/h）、0-10㎞：150.845mph（約243km/h）、0-100㎞：141.439mph（約228km/h)。

標準版Z1的24小時耐力測試紀錄：騎乘距離2,630.402英里（約4232km）、平均時速109.602mph（約176km/h，超越以往紀錄20mph以上）。KAWASAKI的這項挑戰也透過影像收錄，藉此向全世界宣傳Z1的速度以及耐用性，這同時也是強調YOSHIMURA改裝技術出眾的大好宣傳機會。

※Daytona紀錄皆根據KAWASAKI所發表之數據。當時雜誌上刊登的世界紀錄是45個、KAWASAKI公布的數字則是46個。此外，這個數據也與YOSHIMURA的廣告不一樣。

▲上圖是在Bonneville極速競賽上調整Z1的吉村老爹，下圖則是在YOSHIMURA RACING工廠中改良汽缸頭的吉村老爹。他一口氣提升CB750FOUR與Z1馬力的改裝技術在美國備受矚目，大家也開始漸漸尊敬起吉村老爹。

YOSHIMURA甚至在同一年（1973）8月挑戰了在博納維爾鹽灘（Salt Flats）舉辦的全世界速度紀錄的盛事「Bonneville極速競賽（Bonneville Speed Week）（猶他州）」。YOSHIMURA帶了 Z1、CB750FOUR、CB500（加大缸徑）等四台車，總共創下了7個世界紀錄（車手是Dale Alexander）。這次的挑戰則由吉村老爹在現場進行指揮。

此外，6月在曼島TT的production級別中，搭載YOSHIMURA改裝引擎的CB500FOUR也贏得了勝利（在英國販售YOSHIMURA零件的Dixon Racing車隊的賽車）。

9月也有場挑戰在歐洲地區等著他們。當時KAWASAKI總公司拜託YOSHIMURA幫忙改良參加1973年9月22-23日在法國利曼（布加迪賽道，Bugatti circuit）舉辦的第37屆Bol d’or 24小時耐力賽的賽車Z1的引擎。

在歐洲地區、特別是法國，耐力賽事比MotoGP更加受到眾人歡迎，加上比賽車輛使用的是市售車引擎，因此比賽結果通常會直接影響到大家對那台摩托車的評價及銷售成績，因此KAWASAKI想在這個場合宣傳剛問世不久的Z1。

當時KAWASAKI總公司將引擎送到日本的YOSHIMURA（秋川工廠），由吉村不二雄與技師進行改良（當時吉村老爹人在美國的西米谷），吉村不二雄以引擎技師的身份被派到了法國。

搭載YOSHIMURA引擎的Z1總共有6台參賽，並且獲得了綜合第2、4、5、7名，雖然贏得勝利的是Japauto（HONDA在法國的經銷商，採用的賽車是CB750/969cc），但是這個結果也充分證明了YOSHIMURA的改裝技術之優秀。

此外，用於Bol d’or 24小時耐力賽的凸輪並不是重新研磨或是使用焊接加工來增加凸輪軸高度，而是直接拿標準版未經加工的凸輪，用凸輪研磨機在日本加工改良而成。這樣的製作方式是之後YOSHIMURA在量產高精度高凸輪軸時，絕對不可缺少的方法。

▲繼CB750FOUR之後，大受歡迎的Z1改裝零件。使用凸輪研磨機加工改造標準版未經加工過的凸輪。除此之外，YOSHIMURA也販售了CB500FOUR以及其他在美國大受歡迎的車款（HONDA XR75、XL等）零件。

隨後，YOSHIMURA在AMA於1973年7月28日Laguna Seca賽道（加州）首度舉辦的市售車改裝賽上，由Yvon Duhamel騎著Z1贏得了勝利，當時他騎的車好像是安裝降低把手的標準版。

早在Laguna Seca賽道之前，美國各地就有舉辦市售車改裝賽的習慣，所以美國摩托車錦標賽的也形成了不同於日本以二行程引擎為主流的潮流，而美國這樣的情勢正好對專精於改裝四行程引擎的YOSHIMURA有極大幫助。

然而，對YOSHIMURA內部的負面評價卻也在此時逐漸浮出檯面，而罪魁禍首正是合夥經營的美國人…

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯