喺中羊市場入面，車主往往要喺「長途巡航嘅舒適度」，「實用性」同「山路靈活嘅操控感」之間二選一。2026 年升仕（ZONTES）推出嘅中羊 368E，標榜要打破傳統中羊笨重嘅固有印象。今次編輯實際試車，行盡市區同山路，由靜態規格配備到動態極限表現，幫大家做個全方位深度剖析。

2026 升仕 368E 核心配備與科技

1. 強悍動力心臟與先進電控防護

升仕 368E 搭載全新升級的 368cc 水冷單缸引擎，動力數據在同級距中極具競爭力：

• 動力數據：最大馬力 38.8 ps / 7,500 rpm，最大扭力 40.0 Nm / 6,000 rpm，起步與再加速反應極為迅猛。

• 電控安全配備：標配 Bosch 雙通道 ABS 防鎖死煞車系統與 TCS 循跡防滑系統，並提供兩種騎乘模式選單。另外配備電子油門與定速巡航，長途駕駛時更方便

• 科技智慧儀表：配置支援 OTA 無線升級的 6.75 吋全彩 TFT 液晶儀表，整合 TPMS 胎壓偵測功能與智慧型手機導航投影畫面。

2. 車體構造與豪華巡航舒適配備

針對 Grand Touring（GT）長途巡航定位，368E 在車體配備上貼近休旅跑羊的規格：

• 電動風鏡：無段式電動高低可調風鏡，調整行程長且高速抗風壓效果顯著。

• 座高與車廂空間：770mm 親民座高設計，座桶大容量空間可輕鬆容納一頂全罩式頭盔與一頂半罩式頭盔。

• 人機介面與質感：配備 Keyless 3.0 無鑰匙啟動系統、全車 LED 燈組與一鍵煞車拉桿鎖定功能。

3. 煞車與懸吊配置

• 前煞車系統：西互（J.Juan）對向四活塞輻射式卡鉗搭配 300mm 碟盤。

• 後煞車系統：單向單活塞卡鉗搭配 265mm 碟盤。

• 懸吊系統：前倒立式全可調前叉（加粗管徑以強化剛性），後雙槍預載可調避震器。

動態實測：實際騎乘感受與路感反饋

1. 市區通勤與動力輸出體驗

在實際試乘，按下發動鈕，368E 的單缸引擎在怠速時的運轉抑震相當優異。切換至 Sport 模式後，油門前段反應極為直接，沒有傳統中羊的延遲拖泥帶水感。

40.0 Nm 的大扭力在 3,000 至 5,000 rpm 常用轉速域隨傳隨到，在走走停停的市區環境超車或脫離車陣時輕快敏捷。

2. 山道操控與彎道表現（街車感體驗）

將車輛帶入連續山路彎道，是 368E 最令人驚豔的環節。雖然擁有大型速克達的軸距，但集中化的重心設計與剛性優化的車架，讓車身傾倒速度出乎意料地快速：

• 進彎制動手感：前輻射卡鉗的手感線性且煞車力道充足，前後懸吊在重煞時依然保有良好的支撐性。

• 彎中動態貼地性：車尾不會出現常見的晃動感，擺脫中羊像「騎船」的笨重感，確實帶有幾分街車般的精準指向性。

3. 高速巡航與長途舒適度

登上高架快速道路進行巡航，將電動風鏡升至最高，氣流被順暢地導至騎士頭頂上方，顯著降低胸口風壓與風切聲。座墊泡棉採用雙硬度設定，腰靠支撐感扎實，在 100 km/h 巡航時，再加速力道依然渾厚充沛。

優缺點總結與購車建議

核心優點

1. 同級頂級動力：38.8 ps 馬力與 40.0 Nm 扭力輸出兼具，市區與高架再加速體感極佳。

2. 優異車架剛性：彎道操控靈活性與穩定度超越一般休旅大羊。

3. 豪華滿配科技：電動風鏡、8 吋 TFT 儀表、Keyless 3.0 與 TPMS 等配備給得極具誠意。

建議改善點

1. 後懸吊設定偏硬朗：行經連續坑洞路面時，路感回饋較為直接。

2. 車重份量感：車身仍有一定重量，在狹窄巷弄低速移車或牽車時需多加留意。

購車建議

如果你正在尋找一台平日能舒適通勤、假日能帶伴進行長途巡航，同時又不想放棄山道過彎樂趣的車款，升仕 368E 在配備豐富度與動態均衡度上，無疑是黃牌旗艦跑旅大羊中極具 CP 值與駕馭樂趣的優質選擇。

Dimen Tech(電盟)兩輪電車品牌，最新推出的Dimentro Equator電驅動綿羊車型，共提供兩款配置版本，分別為基礎款的STD版，以及進階款的Plus版(配ABS)。在產品開發理念方面，該車與定位入門通勤的DM E1/E3車型形成鮮明區別，其設計核心更側重於純粹的技術創新與性能突破。

外觀
Equator給與外觀形態多變的可塑性。快拆式車身面板方式，可實現三分鐘內換裝外殼，並無需專業工具，即可完成個性風格切換。車身氛圍燈更是提供了多達1,600萬種色價選擇。個性化定製的設計，體現了Dimentro對既追求實用性，也注重時尚感的設計初衷。

車架
Equator D1採用高強度一體壓鑄鋁合金車架，棄用了DM-E1/E3車型所採用的傳統焊接鋼管車架。其核心工藝為4100噸級Gigacasting巨型壓鑄技術，通過超高壓力將高密度鋁合金直接壓鑄為一體式車架，兼具輕量化與高剛性的綜合優勢。

相較於鋼管車架，該結構使車架元件數量減少90%，整車總零件數降低30%，大幅減少了多零件裝配帶來的連接誤差問題，從結構上來看顯著提升整車強度。

動力
Dimentro自主研發的“CVT四合一電驅動系統”，是全球首款集成電機的無級變速傳動系統。它把PMSM永磁同步電機(風冷)、CVT無級變速、FOC控制器、傳動元件整合為一個IP67防水級別的密封動力總成，優點是大幅簡化了傳統電機的動力系統結構。(傳統電驅動以後輪電機和中置電機為主)。

普通電驅動車型通常以單速爆發式輸出扭矩，雖然利於加速，但在混合速度行駛時動能較低。CVT無級變速的優點，解決了加速出現的頓挫感，並讓動力平順切換，讓動力輸出更接近燃油車的順滑體驗。

固定在後搖臂的風冷永磁電機峰值扭力為36.11kg-m，鋰電池5.8kWh(磷酸鐵鋰)容量為70.4V-72Ah，極速可達110km/h。電池組重23kg，採用快速充電可在60分鐘內從電量30%增加到80%。如果在45km/h時速行駛，續航里程可達150公里。配合一體式鋁合金車架的空間結構，電池安置在腳踏下的低重心區域，騰出座墊下的20L儲物空間，可放置一個全面頭盔及手套。如此分佈讓整車提升行駛時的操控性。

電控
電控配置方面，該車搭載五種駕駛模式，其中包括Moving移動、ECO經濟模式、Normal普通模式、Sport運動模式、Red競速模式。可精準適配不同路況與騎行需求。同時標配TCS牽引力控制系統(Traction Control System)，有效抑制車輪打滑，提升複雜路況下的行駛穩定性與操控安全性。

STD版配備4.3英吋高清液晶屏，高階的Plus版升級為5英吋高清TFT全彩儀錶板。藍牙及手機APP智慧互聯、除了即時行車資訊外，儀錶板功能包括即時診斷、GPS定位、電池健康報告，甚至遠端鎖定/解鎖功能。

其他電控配置方面，胎壓監測系統、Type-C/USB雙介面快充為標配。提供三種啟動方式，包括傳統鎖匙啟動、NFC咭感應啟動及智慧手機APP遠端啟動。此外，藍牙音響、座墊加熱功能、車把加熱功能均為可選裝配置，可根據車主需求自選升級。

配置
制動方面，STD版配置了CBS前後聯動碟煞，而高配的Plus版則配置ABS煞車系統。避震方面，前方是正立前避震，後方為傳統的雙避震設計。前/後均採用14英吋鋁合金星形輪框。估計為了節能省電，前/後輪胎配置尺寸100/80-14，這後輪胎寬度相比125c.c.級別汽油綿羊是屬於比較窄。整套制動和避震配置，算不上高級別，但可在城市通勤中的各種路況迎刃有餘。

總結
品牌對Equator定位為通勤車型中的頂流。雖然並非以運動性能取悅。但在製造工藝上，其他同級別車型難於超越。尤其是採用一體鋁合金車架和CVT傳動系統，再加上快速充電、以及可升級的智慧軟體，快速換外殼等娛樂性元素，令新車主可以在她身上不斷發現更多的駕駛樂趣。

Francis試車感受
近年市面上湧現大量新款「電羊」，但今次測試Dimetro的全新Equator，其動力特性確實令人耳目一新。當絕大部份電動電單車都標榜瞬間扭力、強調頭段「彈射起步」的時候，Equator竟然反其道而行，呈現出一種極具傳統「油車（內燃機）」線性味道的駕駛質感。

講白一點，Equator在0-60km/h的起步加速表現只屬普普通通，與一般入門電羊分別不大，但精彩在於60-100km/h的中尾段延伸性。廠方相當聰明，利用CVT無段變速傳動系統，成功彌補了小功率摩打在高速域的先天不足，這令它在後段加速時的延伸性表現亮眼，這種動力調校在同級對手中古怪得來又幾好玩。

雖然車身尺碼屬於典型的「細羊」，但行駛穩定性比預期中高。這歸功於前後14吋大輪框(大轆)設定，通過性一流，處理路面凹凸亦較淡定。避震行程偏長，濾震表現算是「不過不失」，舒適度合格。不過，原裝輪胎的抓地力勉可應付日常使用，建議準車主落地後考慮更換一套性能更高的輪胎，以提升操控時的信心。

制動系統方面(迫力)，手感回饋不錯。前單向兩活塞、後對向雙活塞的卡鉗配置，用來煞停這輛輕盈的車身的電羊絕對游刃有餘，制動力非常充足。唯一美中不足的是ABS防鎖死系統的介入時機稍嫌突兀，如果廠方日後能針對介入時間作微調，令操控感會更加細膩。

最後，雖然Equator並非以狂暴馬力或超大電池續航作招徠，但她卻有一個極強的實用賣點-支援「直插」中速充電。這意味著車主無需隨身攜帶轉接頭，就能直接使用坊間汽車用的中速充電樁。這種設計大為提升了日常使用的便利性，以更快的補電速度去彌補小電池的續航限制，對於香港的用車環境來說，絕對是一大加分位。

Sunny試車感受
今次測試Dimentro的新款電動綿羊名為Equator「赤道」，於早前的意大利米蘭EICMA車展中才首度發佈，即時吸引了不少車迷的注意，因為新車具有很多特別的地方。首先，以往以電力驅動的綿羊是沒有波箱，但Equator卻配用了一般燃油綿羊使用的CVT無段變速波箱。

其次是新車採用了鋁合金車架，這是較為重型的綿羊的裝備，因為成本較高及剛性也會較好，而小綿羊通常是採用鋼管編織式車架。再來是個人覺得Equator是屬於200cc級別的綿羊，前後均配用上14吋的大直徑輪框，這樣可以令車輛的跨越性較好，同時配用上較窄的輪胎，令阻力稍減從而減低耗電量。

說回今次測試過程，首程試駕由同事Francis負責，試畢後據他表示，整體上與以往測試過以電力驅動的綿羊有少許不同，與那個CVT波箱有關，因為以往的電動綿羊所輸出的扭力有點偏大，所以會感到力量來得很大，但這款新車有CVT波箱的幫忙，令起步時仿似是燃油綿羊般，不過亦改善了一貫電動綿羊的力量只發揮在頭段及中段，尾段就會出現「慢熱」情況，而Equator去至中及尾段亦有不俗的表現。

制動方面，前後均用上碟煞及備有ABS，尾轆更加配TCS(Traction Control System)，不過測試時曾重煞尾制動，鎖胎之後ABS才啟動，所以筆者就覺得原裝的輪胎表現只屬一般，要求稍高的用家如果購買了新車就建議更換性能更好的輪胎。前方採用了兩活塞卡鉗配碟煞，後方則是對向兩活塞卡鉗，令後制動的表現更為強勁。

而新車的另一亮點是不可拆卸電池充電，電池就設在平地台之下，廠方就採用了車用充電設計，好處是可以在坊間的停車場付款充電，不過現時已有一些地舖變成了充電站，聽聞有些充電站更設有可為這款新電動電單車充電設施。代理表示這些在電車界叫做「中充」，並不是「快充」，後者是專為電動汽車而設的，而這新車只適用於前者，當日試完車後筆者與代理駕車到觀塘某個充電站查看充電詳情。

由於電池設在地台之下，而座墊是採用分離式設計，騎仕座位的下方設有一個容量不俗的儲物空間，足夠收藏筆者的全面頭盃(連藍牙)及手套，由於沒有貫連到乘客座位空間，所以如果新車主想加置尾箱，就可以設置到較前的位置，令重量可以分佈得更好。相信這是廠方顧及一些需要送貨或速遞員而設計，而且原裝已附設了一個小尾板，足以裝置較大容量的尾箱。

據廠方公佈Equator備有五種行車模式，個人就覺得真正的只有四種，因為最低階的模式只為騎仕不用推車，只需扭動電門便以極慢速行駛。另外四種模式分別是慳電模式、正常模式、運動模式及Racing模式，慳電模式約行駛40多公里便會限制速度，正常模式則可以行駛至80多公里(輸出相當柔順適合城市或跨區時使用)，運動模式就可提供不錯的爆發力表現，最後的Racing模式是全電量供應，筆者在西貢路段曾使用了一段短時間，輸出比較大，駕駛時需要較為專注，繼後即轉回使用正常模式及運動模式進行測試。

前文曾提及Equator配用前後14吋輪框，除了穩定性佔有優勢，彎向表現也不錯，但因為輪胎的關係所以測試時也不敢太過激進，只能輕輕地入彎，不過導向性是非常之好。代理也表示，今次這款新車的頭面板具有快拆功能，與及有很多不同的面譜(即啡呤)選擇，好讓準車主進行更換，稍後廠方也會寄運另一批不同的面譜到港，以便準車主可以依據自己的喜好而改變車輛的外觀，或者到時筆者再拍照供各位讀者查看。

今次測試這款Equator的最重要部份是，電池並不是具有很大的電量，廠方宣稱以45公里的行駛速度可以達至150公里的續航力，採用正常駕駛模式大約可以行駛90公里。但經過今次測試後，與廠方公佈的數值不是相差很遠，計算過後大約1.2%的電量可以行駛1公里，推算後大約可行駛了約80多公里。

但要謹記電車只餘約20%的電量時就會進行限速，不過亦無需擔心，因為今次路過觀塘區時發現有些停車場已設有可為新車充電的充電位，無需攜帶原廠的差電器也可為電車充電。新車充電約40多分鐘就增多了約25%的電量，收取的電費約4元，但停車場收費就較高，需要28元，希望稍後有較多的充電站建立，不用收停場費用，即使電費稍高也不是問題呀。

好了，今次測試Equator的工作最終也能順利完成，下期將會拍攝Dimentro另一款DP-Pro街車款新車，據稱採用了更大電量的電池，極速更高，續航力更高達250公里，如果讀者想了解更多，請留意下期的測試報告。

2026 Dimentro Equator規格表
全長：1,908mm
全闊：803mm
全高：1,214mm
軸距：1,380mm
座位高度：763mm
最低離地距：146mm
壓縮比︰36:11
乾重：145kg
摩打型式：PMSM永磁同步電機,風冷
最大馬力：- ps/ – rpm
最大扭力︰36.11kg-m/ – rpm
電池系統︰70.4V-72Ah磷酸鐵鋰電池
起動：電動
波箱︰CVT變速箱+齒輪
極速︰110km/h
續航力︰150km(定速45km)
車架︰鋁合金壓鑄車架
前懸掛系統：正立套筒前避震
後懸掛系統︰雙筒彈簧避震
前制動系統：單煞車碟配兩活塞卡鉗,ABS
後制動系統︰單煞車碟配單活塞卡鉗,ABS+TCS
前輪胎：100/80-14 M/C48P
後輪胎︰100/80-14 M/C48P

Dimentro是一個年輕的電能源電單車品牌，主要生產高性能的電驅動車型，而母公司Dimen Tech(電盟)卻是一家擁有超過10年設計製造兩輪電車的企業。Dimentro車型涵蓋非常廣，其中包括：街車DP、越野車DT 和通勤綿羊DM與更高性能的Equator STD等。

Dimentro的DT-PRO越野車，作為以專業、高性能為主導的車型，最重要的當然就是電池和電機的搭配。她搭載了新一代NCM高能量鋰電池，容量可選72V60Ah 和72V48Ah，配12000W永磁同步電機。

綜合面測試時速可達95km/h，最大續航里程約180km。各方面性能優於同級車款，展現出Dimentro在電驅技術方面的深厚功力。車身個性拉花配色共有四種，分別是銀色、黑色、綠色、藍色。

外型屬於極簡主義設計，純粹的運動性偏向風格，車身沒有多餘的覆蓋件。每個外觀件都是剛需的存在，多數配件為方便拆裝，相互之間結構都十分簡單。

DT-Pro越野車配置，凸顯在電池技術和電機技術。配備的12000W的永磁同步電機，可以輸出38.76kg-m的爆發性扭力，這個資料相等於一輛公升級跑車扭力的3倍多，可想而知她的加速性有多驚人。憑藉永磁同步電機(PMSM)高效的轉動原理，DT-Pro能夠輕鬆征服攀爬、飛坡等複雜路況。

永磁同步電機PMSM = Permanent Magnet Synchronous Motor，指轉子使用永久磁鐵，而非電磁鐵，轉子的轉速與定子旋轉磁場的速度保持同步運作。相對於造價較低廉的交流感應電機，它有著更適合高速運行的優點，能產生“磁阻轉矩”，有效提高扭力和動力。

浸泡式油冷電池

全球首創浸泡式油冷電池，在核心技術上拋離同級對手。這種以絕緣油作為冷卻介質的設計，能有效降低50%電池工作溫度，熱平衡性能提升8倍。在電池加熱系統幫助下，即使在寒冷的零下-40°C至-50°C低溫狀態下，電量性能依然保持在最佳狀態。

電池為固定式設計，重量為27kg，不可拆換。充電電壓為了適應不同國家地區需求，可調220V或110V，充電器規格為72V15A，充電只需3小時就可滿電。

彩色TFT儀錶板具有多功能，可顯示即時行車資訊，包括時速、電量、功率輸出E/II/III、里程，還有夜間模式。全車採用LED燈，照明距離可以達到30-90m，並且也是採用防水設計。

外置轉向燈，有效降低碰撞的風險機率。一體式鋁鎂合金車架，採用中空立體結構，整個車架並無拼接和焊接點。具有重量輕、結構堅固的特點，而且強度比普通車架提升30%。整車重量只有97kg，最大載重120kg。離地間隙達340mm，可應付飛坡與攀爬等高難度動作需要，即使行駛在砂石路面，高離地間隙也能減少對電池組的損壞。

原設計的涉水深度為600mm，可穿越一些較淺的小溪或河床。910mm座高，對騎仕身材比較挑剔，需要有一定的越野車駕駛經驗才能應付自如。

實際駕駛場景會經常遇到涉水或淋雨情況，廠家對於車身零部件的防水效能十分重視，整車達到IP67防護安全級別，IP的防護範圍指液態和固態微粒的防護能力，這個級別可以在1米水深下保持30分鐘不進水。40%爬坡能力和50:50的重心分佈設計，可讓騎仕帶來舒適輕鬆的騎行感受。

DT-Pro雖然定位是高性能的電動越野車，除了追求極致性能以外，在舒適性和耐用性方面也考慮周到。對於一輛以運動取向的車型而言，避震設定十分重要，因為每個騎仕的體重都不一樣，對避震軟硬和阻尼、回彈調校需求也不一樣。

前避震採用一對專為越野車設計的Equator高性能氣壓避震型號，左邊是軟硬方面調校，右邊是阻尼回彈調校，後避震也是全可調試設計，為了避免泥沙對避震芯的干擾，前後避震都設有塑膠材質的保護蓋。配置前輪21英吋，後輪18英吋，輪胎尺寸為前100/80-21 ，後100/90-18菠蘿紋越野輪胎。

前制動為菊花單碟配兩活塞單向卡鉗，後制動為單碟配單活塞卡鉗，在煞車配置方面，並不算豪華，只能說夠用。

總結

DT-Pro無可否認是一款出色的電動爬雞，擁有全球首創浸泡式油冷電池配永磁同步中置電機，這兩個必殺技創新配置已經拋離對手，可惜電池沒有採用可快拆安裝方式，估計是考慮到越野車高強度使用的安全問題。雖然座高並不親民，但出奇輕巧的操控卻讓新手騎仕可放下戒心，無論是日常通勤還是在砂石路面越野都能給予足夠的玩味樂趣。

前21後18的純種越野車的輻條式輪框搭配，幾乎可以跨越任何路面障礙，沒有ABS的束縛，令DT-Pro成為追求極限運動騎仕的其中一個好選擇。

車主王先生試車感受

今次有幸邀得車主王先生抽空拍攝這輛Dimentro DT-PRO電動爬山車，其實他多年前已開始玩山地單車，近年更接觸爬山車，但主要是林道探險為主，並不是在特設的場地玩飛Jump，更逐漸喜愛上越野電單車。

先前他認為玩越野電單車較踩山地單車容易，扭動油門即可行車，但事實上並非如他的想像，因為越野電單車的車體較單車重很多，於操控時並不容易，尤其是遇上不能行駛的山地路段時，要推車、要抬車、甚至乎要托車，是非常之辛苦。

而王先生本身已是駕駛一輛相當輕巧的川崎KLX 150林道電單車，隨後他接觸了這類電單越野車，即時令他感到仿佛進入了「另一個世界」般，他說車輛雖然是以電動，但輸出的扭力及車重比他的KLX 150就更強及輕巧，車體輕對於玩林道時更是幫上大忙。

說回這輛DT-PRO電動越野車，較一般所見的電動越野車的車體更接近以燃油推動的林道越野電單車，因為座位設定較為偏高，並不像一般電動越野車那麼低矮，更近似KLX 150或躍馬的Serow 250，但新車的電動爆發力就強橫得多，駕駛越野車大多需要的是頭段及爆發力足夠，這新車正好符合條件。

王先生也表示，駕駛這類電動越野車於開始時也有點不習慣，覺得車輛很大力，幸好設有三種電力輸出調校，包括E、2及3，初時他是採用E模式操控車輛，在熟習後就可以玩最大力量的模式。

而據廠方公佈DT-PRO的電量可以行駛180公里的繼航力，而王先生說他們玩林道很少行駛這麼長距離的途程，其實在試車前一天他也曾駕駛DT-PRO入山玩樂，經過大半日後也只是耗掉了20%多的電量，因為途中行行停停，大部分時間都是慢速爬山或不用俾電就跣落山，所以車輛的電量是夠玩一整天有餘。

操控方面，制動系統完全沒有問題，因為前制動採用了單碟配兩活塞卡鉗，後方也是碟煞。至於懸掛系統，不要少看這輛是電動電單車，前方採用了可全調校的倒立式前避震，左邊負責下壓調校，右邊負責回彈調校，而且是用上氣壓避震。後方就採用了外置氮氣樽及可回彈調校的單筒彈簧避震，令整體的避震效能都得很高的分數。

王先生續說，這類電力驅動的越野車可以給他們一個新的體驗，因為在操控性及性能較一般使用燃油發動的輕巧的越野車更加適合他們玩林道。

其次是他的朋友是不會由市區駛往林道，通常是在新界租用一個倉庫擺放電動越野車，日常就使用一般電單車代步，玩林道時就到倉庫取電動車入山進行活動，所以電池的續航能力對他們並不重要，反而是車輛的操控及性能對他們來說仿似是進入了一個新境界，並且玩得相當開心。其實看回DT-PRO，王先生已駕駛了一段時間，車身已出現了很多「戰績」，而且在相約試車前兩星期他在山中更弄損了車尾，剛復修完畢。

Sunny後記︰

拍攝工作完成筆者也在普通路面試駕DT-PRO，感受車輛的整體性能。發覺與早前測試的電動電單車有相同點，就是當煞車時(左邊離合器牛角已是尾迫力)，電門是沒有反應，不會有驅動力，當放開迫力時驅動力才再次重現，這是一個安全的考量，但個人就不太喜歡，因為日常是駕駛綿羊，所以有時入彎會保持尾迫力及俾油，電車是做不到的。

另外當在斜路停燈位時，扣著迫力是不能俾油，一定要鬆手才有電量輸出，覺得不太方便，但安全或方便就要自行決擇了(最後知道是可關閉…哈)，還有座高雖然達到910mm，但坐上車發覺都可單腳著地估計是爬上車避震預載比較多(個人身高170米)。

不過王先生事後也對筆者說，正因為廠方也有考慮這輛是越野車，很多時在山中扣迫力時也會俾油，尤其是在斜路，如不這樣做有很多動作也做不到的。而車上就特別設有一個按掣，按後指示燈便會亮著，便容許騎仕可以做出前述動作，動力可以繼續輸出，足證廠方也真正考慮到車輛的整體用途及騎仕的需要而設計車輛，這方面筆者給車廠一個「讚」！

再來就是DT-PRO的三段電力輸出調校，可說是相當迅速，那股爆發力尤其是調至最大時，當大力扭動電門時，那股爆發力真的不可輕視！但估計是在頭至中段，相信尾段不會太快，始終車輛是以面向越野為主。

車主王先生試車感受

當車主王先生接觸了這類電單越野車，即時令他感到仿佛進入了「另一個世界」般，他更說︰“車輛雖然是以電動，但輸出的扭力及車重比他的KLX 150就更強及輕巧，車體輕對於玩林道時更是幫上大忙。”

說回這輛DT-PRO電動越野車，較一般所見的電動越野車的車體更接近以燃油推動的林道越野電單車，因為座位設定較為偏高，並不像一般電動越野車那麼低矮，更近似KLX 150或躍馬的Serow 250，但新車的引擎電動爆發力就強橫得多，駕駛越野車大多需要的是頭段及爆發力足夠，這新車正好符合條件。

王先生也表示，駕駛這類電動越野車於開始時也有點不習慣，覺得車輛很大力，幸好設有三種電力輸出調校，包括E、2及3，初時他是採用E模式操控車輛，在熟習後就可以玩最大力量的模式。

“這類電力驅動的越野車可以給他們一個新的體驗，因為在操控性及性能較一般使用燃油發動的輕巧的越野車更加適合他們玩林道。”

2025 Dimentro DT-PRO規格表：
全長：2,080mm
全闊：800mm
全高：1,160mm
軸距：1,300mm
座位高度：910mm
最低離地距：340mm
壓縮比︰-
重量：97kg
摩打型式：永磁同步中驅電機
最大馬力：12000W
後輪最大扭力︰38.76kg-m/-rpm
電池系統︰72V60Ah鋰電池(可選72V48Ah)
起動：電動
驅動模式：鍊條
極速︰100km/h
續航力︰180km
前制動系統：單煞車碟配兩活塞卡鉗
後制動系統︰單煞車碟配單活塞卡鉗
前輪胎：80/100-21
後輪胎︰100/90-18

2025年7月，BSA發布了新款車型「Bantam 350」，並在英國倫敦舉辦了國際試乘會。這個於2016年重生的英國摩托車品牌BSA，在2021年推出了全新設計的「Gold Star 650」，並於2025年春季起也正式登陸日本。那麽BSA究竟是怎樣的品牌？此次新發表的「Bantam 350」又是具備怎樣的特性？本文將為大家詳細解析。

重獲新生的英國名門品牌「BSA」

說到英國摩托車品牌，人們可能會優先想到 Triumph 和 Royal Enfield 這兩個聲名顯赫的品牌，但 BSA 同樣擁有不遜於它們的悠久歷史。BSA 摩托車部門創立於1903年，首款車型於1910年問世。但BSA品牌的歷史其實可以追溯至1854年，當時一群槍械匠人聚集起來一起創立了公司，並於1861年註冊為「Birmingham Small Arms Trade Association」槍械製造公司，BSA便是其首英文字母縮寫。如果在網絡搜索BSA，會出現一個三角形標誌。這個標誌也出現在此次發布的新車型的引擎右側，仔細看便也可以注意到是三支步槍疊放而成，象徵著 BSA 作為槍械製造商的歷史起源。

值得注意的是，眾多擁有悠久歷史的歐美摩托車品牌，其創立年代都集中在1900年代初期，這點非常有趣。特別是當時的英國，工業發達被譽為「世界工廠」，摩托車作為新興產業備受矚目，許多品牌應運而生。透過在兩次世界大戰期間為軍隊研發和製造多樣化車輛，這些品牌提升技術實力，進而擴大了公司規模。英國也因此被譽為世界頂級摩托車品牌的聚集地，引領著摩托車市場。

在這樣的背景下，BSA扮演了英國摩托車領導者的角色。在1950年代，它甚至將 Triumph 納入旗下，成為當時英國最大規模的摩托車製造商。

然而，進入1960年代後，高性能且低價格的日本品牌摩托車在全球市場上嶄露頭角，英國品牌的市占率逐漸被蠶食，業績下滑。眾多品牌陷入困境，最終在1973年，BSA品牌也宣告消失。

↑採用正叉與雙槍後避震結構，搭配前18吋/後17吋輪框和短款擋泥板，讓「Bantam 350」成為一款混和經典與現代感平衡極佳的街車。

↑BSA 曾是英國最大摩托車品牌，「Bantam 350」是該品牌復活後推出的第二款市售車型。

BSA 品牌於2016年由印度 Mahindra Group 旗下的摩托車二輪事業子公司 Classic Legends Private Limited 接手，重新展開業務。2021年，作為復活後的第一款車型，BSA發表了「Gold Star 650」，這是一款搭載全新開發的652cc水冷單缸DOHC四汽門引擎，並採用雙搖籃車架的Roadster 街車。最初以英國市場為核心進行銷售，並於2025年起擴大銷售範圍。在日本，由Wingfoot 株式会社於2025年春季開始銷售「Gold Star 650」。

不過於復古，也不過於現代，「Bantam 350」的真實魅力

此次BSA新推出的「Bantam 350」，是一款搭載334cc水冷單缸DOHC四汽門引擎的Roadster 街車。造型設計既不過於現代，也不過於復古，呈現出一種非常經典的風格。同時採用前18吋/後17吋輪框。同級別的競爭對手，有的選擇前後17吋輪框來強調現代運動風格與性能表現；有的則採用前19吋輪胎來營造復古風格與悠閒的操控感。而「Bantam 350」的特色，就在於其介於這兩種趨勢之間，並兼顧了兩者的優點。簡言之，它追求的是「恰到好處」的平衡。而這份「恰到好處」，正是BSA 精心打造的理念與細節。

↑座椅和雙膝油箱夾持處也設計得很緊湊，雙腳著地性良好。

引擎方面也與競爭對手有所不同：搭載400cc 運動型引擎的對手，以高轉速域下的動力和延伸性為特色；而採用350cc Neo Classical 新古典風格的對手，則以低轉速域的充沛扭力和易操控性為賣點。而「Bantam 350」的引擎堪稱兩者之間的折中方案，或者說結合了兩者的優點。參與試乘會的 BSA 工作人員表示，之所以採用DOHC，正是為了在低轉至高轉的廣泛的轉速區間內，實現扭力與馬力的平衡輸出，進而提升操控體驗。

這點在實際試乘中得到了驗證，「Bantam 350」搭載的這款引擎在低轉速及低速行駛時同樣表現得遊刃有餘。在倫敦這個如同日本都市般充斥著單行道與車輛擁擠的環境中，試乘的筆者刻意選擇4檔或5檔，將轉速維持在2000-4000轉rpm、時速30-50km，即便如此，它依然從容應對。這種不像是強勁的扭力將車身向前推進的感受，而是一種伴隨著引擎輕盈的爆發聲浪，帶著你穩穩地向前。這種騎乘感受與任何一款競爭對手都不同。

當轉速拉高時，DOHC 引擎展現出優異的延伸性，車速隨轉速呈二次曲線般地攀升。此刻的加速感同樣非常輕快，與Neo Classical 新古典風格的對手有著天壤之別，同時也不像運動型對手那樣激進，這種充滿了紳士般的運動基因，我認為能吸引各種騎乘經驗的騎士。

「Bantam 350」的登場，將讓 350cc級距的市場競爭更加白熱化！

目前350cc級距不僅在日本，在全球摩托車市場上都是許多品牌激烈競爭的主要級距。BSA自然也將此視為目標，開發出了「Bantam 350」。

↑由於採用了前18吋輪框，車身顯得略顯魁梧。但不會造成操控困難，即使在擁擠的市區也能靈活穿梭。

↑採用印度Gabriel製造的正立式前叉，配備320mm的單碟盤和ByBre製造的煞車卡鉗。

事實上，BSA 自在 1940年代後期便開始銷售名為「Bantam」的車型。這款搭載123cc 二行程單缸引擎的「Bantam」，後來推出了150cc和175cc等多種排氣量版本，並陸續加入了運動車型和Scrambler等衍生車型，一直暢銷到1970年代，是BSA的長青車款。其輕巧、緊湊且易操控的車身，引領了無數騎士踏入摩托車的世界，更廣泛應用於政府機構、軍隊及駕訓班，是英國最暢銷的車型之一。此次BSA重新啟用「Bantam」這個名字，代表著他們強烈的決心，顯示BSA希望在現代摩托車市場，再次複製過去「Bantam」車型所創下的昔日輝煌傳奇。

BSA 自2021年推出「Gold Star 650」以來，就一直在思考：何種車型能成為下一個 BSA 代表作？畢竟作為曾經稱霸英國摩托車市場、在技術與設計領域引領的先驅品牌，BSA擁有許多歷史經典車款，對於下一步該如何布局，確實需要深思熟慮。

最終，BSA選擇了搭載350cc單缸引擎的「Bantam 350」作為其新的全球戰略車型。BSA計劃將該車型率先登陸歐洲、北美、澳洲及日本市場，並將根據市場反應擴大到更多地區。在日本，如前所述Wingfoot株式会社正準備在今年秋季開始銷售。售價也已公布，與競爭對手相差不大。隨著BSA 「Bantam 350」的登場，無疑將為日本350-400cc級距的Neo Classical 新古典風格摩托車市場注入新的活力。

↑BSA同時發表了以「Gold Star 650」為基礎的「Scrambler 650」。BSA計劃先以這三款車型打響品牌復興的名號，然後再逐步增加銷售地區和產品線。

「Bantam 350」將在日本發售三種配色

↑Barrel Black /售價698,500日元(含稅)

↑Oxford Blue 牛津藍/價格698,500日元（含稅）

↑Firecracker Red 煙火紅/價格698,500日元（含稅）

「Bantam 350」規格參數

■軸距：1,440mm
■座高：800mm
■後傾角：29度
■装備質量：185kg
■引擎類型：水冷單缸四行程DOHC
■總排氣量：334cc
■壓縮比：11:1
■最大馬力：29hp@7,750rpm
■最大扭力：29.62Nm@6,000rpm
■油箱容量：13公升
■懸吊系統(前/後)：正立式/行程135mm，5段可調式雙槍後避震/行程100mm
■變速箱形式：6速往復式
■煞車形式（前・後）：320mm單碟附ABS・240mm單碟附ABS
■輪胎規格（前・後）：100/90-18M/C 56H・150/70-ZR17 M/C 69W
■售價：698,500日元（含稅）
■預計發售日期：2025年秋季

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Dimen Tech作為歐洲電動兩輪車(E2W)市場的重要新興品牌，其背後依託的研發與製造體系已在該領域持續深耕十年，積累了深厚的電驅系統調校經驗、車身結構設計知識與智慧化集成能力。

公司始終致力於將創新科技與人性化設計相結合，旨在為用戶提供更安全、更高效、更具前瞻性的城市出行解決方案。

2019年，DIMEN迎來了具有戰略意義的重要轉捩點。通過與電動電單車品牌Horwin建立深度合作關係，DIMEN首次獨立完成了兩款高性能電動電單車的設計與開發-DM01和DM03，標誌著DM系列全新產品線的正式啟動。

這一合作不僅體現了DIMEN在整車設計、電控系統集成與智慧化應用方面的技術積累，也為其後續產品矩陣的擴展奠定了堅實基礎。

DP系列設計風格偏向時尚與運動

百搭的圓形前大燈，給人視覺非常具有親和力

DP-03提供靈活的能源方案：可抽換式雙電池設計

DP街車系列，共有兩個不同性能級別型號，分別是入門級的DP-01和進階級別的DP-03。本期介紹的就是DP裡的頂級型號DP-03。DP-01和DP-03均用了兩組可換裝的72V38Ah大容量的NCM鋰電池，具有智慧即時監測，防震與IP67防水防塵的保護。

在平坦的道路上以45km/h的定速度巡航，可續航約140公里。電池單元組資料為18650，這組數位是指由單個18650鋰電池型號組成的電池組中的電池數量。單個電池尺寸規格為18mm直徑 x 65mm長度，比常規的7號電池稍微大一點，重量為17.3kg。

DP-03採用了兩組可換裝的72V38Ah大容量的NCM鋰電池，具有智慧即時監測，防震與IP67防水防塵的保護

電壓比7號電池的1.5V大，約為3.7V。兩組電池要充滿只需3.8小時(由10%-80%快充只需2小時)，可適用220V/110V電壓充電。

雙鋰電池組佈局在提升整車容量的同時，亦通過智慧均衡技術有效延長了電池壽命與穩定性，保障車輛在高輸出狀態下仍保持低衰減特性。該系列車型因此不僅在都市通勤場景中表現優異，也滿足了車主對長距離出行與動力性能的雙重需求。

DP-03外型

DP-01和DP-03，屬於同款式不同配置的同系車型。DP系列設計風格偏向時尚與運動，百搭的圓形前大燈，給人視覺非常具有親和力。外型設計融入機甲風的硬朗元素，配以啞光漆件與亮光漆件的搭配，整車視覺呈現出創新的未來感。

外型設計融入機甲風的硬朗元素

DP-03中置電機提供強悍輸出與直接傳遞

DP-03與DP-01最大區別是電機的類別，DP-01採用的是後輪轂電機，最大峰值功率只有10.88ps，而採用中置電機的DP-03最大峰值功率則可達20.4ps，而在最大扭矩方面DP-03擁有26.52kg-m，而DP-01則只有18.87kg-m。

配合鍊條傳動，讓動力傳遞更直接。配置FOC向量控制器，確保精準控制電機和在所有速度下更平滑的動力傳遞。DP-03最高時速可達110km/h，爬坡能力提升高達30度。

採用中置電機的DP-03最大峰值功率則可達20.4ps，而在最大扭矩方面DP-03擁有26.52kg-m

配合鍊條傳動，讓動力傳遞更直接

資訊盡在掌握，DP-03提供智能TFT儀錶與手機互聯

長方形TFT彩色儀錶板，除了顯示即時行車讀數外，還有電池電量顯示、空氣溫度、胎壓顯示及行車攝像頭顯示等。螢幕有自我調整顯示功能，可依據環境光強度自動調節亮度，並可以在黑底與白底之間進行切換。

無鑰匙啟動是標準配置，可NFC識別或智慧手機中的APP中啟動，並遠端掌握車況資訊。在DP-03身上，配置了足夠的安全電控設備，其中包括可關閉的TCS牽引力控制、CBS前後聯動煞車系統、ABS防鎖死煞車系統。

長方形TFT彩色儀錶板，除了顯示即時行車讀數外，還有電池電量顯示、空氣溫度、胎壓顯示及行車攝像頭顯示等

舒適與運動兩種騎行模式選擇。其他還有智慧故障檢測，即時系統分析(電池、電機和控制器)，智慧手機APP與智慧儀錶的騎行資料連接。內置前後廣角1080p高清攝像鑽頭，不僅支持迴圈錄影，更具備突發事件自動保存功能，記錄瞬間精彩之餘還為騎行安全提供全方位保障。

車架

採用高碳鋼材質的雙搖籃車架，是以機械臂自動焊接，焊接間隙在0.5-1mm數值之間。車架經過1.2億次以上的應力和震動測試。還進行了超行業標準的240小時鹽霧腐蝕測試，每個焊接點的壓力測試等。車身顏色可選配，十分個性化。

配置

在安全性能方面，Dimen Tech嚴格遵循歐洲電動電單車的安全標準，標配雙通道ABS防鎖死系統與牽引力控制系統(TCS)，能夠在低附著力路面及緊急制動情況下有效維持車身穩定，大幅提升騎行動態安全性。

車前部採用倒立式前叉(USD Fork)，提供卓越的剛性支撐與精準轉向回饋，後部則匹配多段可調液壓彈簧減震器，在濾震效果與操控回應之間實現理想平衡，確保在不同路況下皆兼具駕駛樂趣與乘坐舒適性。

前懸掛採用倒立式前叉，提供卓越的剛性支撐與精準轉向回饋

後制動是單煞車碟配單活塞卡鉗

後懸掛匹配多段可調液壓彈簧減震器

全車採用LED照明，並符合歐盟的E-Mark光源認證。前避震為不可調的倒立式避震，前制動配大直徑單煞車碟和放射式對向四活塞卡鉗，後避震為中央單避震，後制動是單煞車碟配單活塞卡鉗。

車身中間設有20L的開啟式儲存空間，可以放置個人隨身小物品。前後均為17英吋鋁合金輪框，配置Grippy前110/70–17和後140/70–17真空胎，內置胎壓監測系統，足以為騎仕提供最佳的行車舒適性及安全性。

百搭的圓形前大燈，給人視覺非常具有親和力

LED尾燈

車身中間設有20L的開啟式儲存空間，可以放置個人隨身小物品

Sunny DP-03試車感受

第一印象：科幻外型與中置摩打鏈傳動

已有一段時間沒有測試過電驅動的電單車，市面上大多數電動車都以綿羊外型為主，而今次試駕這款 DP-03 則帶來了新鮮感。它由國內生產，主攻歐洲市場，外觀採用前衛科幻的街車設計，十分吸引。

車輛配置了前後17英吋輪框、前後單碟煞車（前四活塞卡鉗），動力核心則是採用了可抽換式的雙電池設計，並由中置式摩打配合鍊條驅動後輪。

設計巧思：兼顧操控性的低重心與實用儲物空間

DP-03 的電池設置在假油缸下方，揭開頂蓋後是一個 20L 的儲物空間，移開儲物匣才能看到兩顆電池。我認為廠方這樣的設計非常聰明，除了方便更換電池，更重要的是將電池重量盡可能降低，以營造低重心。

很多電動街車為了追求續航力，會用盡所有空間來放置電池，導致重心偏高，犧牲了操控靈活性。DP-03 則明顯在續航力與操控性之間做出了取捨，優先確保了騎乘樂趣。

科技配備滿載：標配前後鏡頭、TFT儀錶與安全電控

新車的科技配備非常齊全。除了大型彩色TFT儀錶板，更內置了前後雙鏡頭的行車記錄儀。雖然這次的樣版車未能開啟導航功能，但相信未來到港的新車將會配備。儀錶板具備黑白背景自動切換功能，非常實用。

安全性方面，連動式ABS及TCS循跡控制系統也是標準配備，加上全車LED燈具，可以說主動式安全系統已相當完善。

動力輸出感受：柔順起步，玩味十足的中段爆發力

在實際試駕過程中，車輛的整體表現，包括操控感及輸出都令我非常滿意。電動車的扭力輸出通常很大，我很怕起步時動力會過於突兀，但 DP-03 並沒有出現這種情況。

它的起步反應很柔順，分為1、2、3段動力模式，主要是限制尾速而非起步的爆發力。起步後只要扭動電門，力量便會瞬間湧現，那股中段的「瞬間爆發力」十分好玩。在高速公路上，我也成功跑到接近廠方宣稱的110km/h極速，證明數據沒有誇大。

在平坦的道路上以45km/h的定速度巡航，可續航約140公里

操控體驗：輕盈如綿羊的靈活轉向

操控性是這部車最大的驚喜。得益於低重心的設計，整車的動態非常出色。無論是轉彎、切線甚至掉頭，配合細緻的電門控制，慢速操控時都感到很輕鬆。

說實話，它的外型與車重感覺不太相稱，因為實際騎上後，車身感覺非常輕盈，如果不是街車外型，我會錯覺自己正在騎一輛200或250c.c.的綿羊。

制動與懸掛：合格有餘，但升級潛力巨大

制動系統採用了前四活塞、後單活塞卡鉗，並配備前後連動煞車系統。個人對連動系統不太偏好，覺得制動效能只是「合格」。我會建議新車主入手後，第一時間更換一套高效能的煞車皮，這會是性價比最高的升級，制動表現將會躍升一個層次。

懸掛方面，後避震表現很好，合格有餘；但前避震在經過凹凸路面時會感到有點跳動，不過仍在可接受範圍，未至於「彈手」。輪胎方面，由於標配的是國產牌子，我不敢太進取地測試其極限，但在一般左右彎和S彎，靈活度已相當足夠。

途中也經過一些較繁忙的街道、上山路段及高速公路，車輛的整體表現都給予筆者很好的感覺，操控感及輸出表現都非常之滿意

廠方在車輛起步後的中段做得很好，個人就覺得那股「瞬間爆發力」也十分之好玩

續航力實測：實際駕駛下的真實數據

最後是續航能力。當日我測試了約28公里，兩顆電池分別消耗了29%和26%電量。粗略計算，約1%電量可行走1公里，推算總續航力約為100公里，與廠方宣稱的140公里有一定差距。

但必須強調，這28公里路段中，有20公里是全程在高速公路上以90-100km/h高速行駛，耗電量極高。我相信如果以日常市區通勤的方式騎乘，會慳電得多，實際續航力也會更長。這也反映出駕駛習慣對電動車續航力的巨大影響。

對於全新的DP-03，個人就覺得外型已十分之討好，據代理表示售價低於港幣六萬元，如果鍾意一輛街車外型的電動電單車，筆者就覺得值得考慮。有興趣的朋友可以聯絡代理，看看新車是否你杯茶？

2025 Dimentro DP-03規格表

全長：2,089mm
全闊：800mm
全高：1,110mm
軸距：1,405mm
座位高度：758mm
最低離地距：164mm
濕重：-kg
電池型式︰72V38Ah雙組鋰電池
最大馬力：20.4ps
最大扭力︰26.52kg-m
起動：電動
驅動模式：鍊條
極速︰115km/h
續航力︰140km
車架︰高碳鋼雙搖籃框架
前懸掛系統：倒立式前避震
後懸掛系統︰中置式單筒油壓彈簧
前制動系統：單鑽孔碟配對向四活塞卡鉗
後制動系統︰單鑽孔碟配單活塞卡鉗
前輪胎：Tubeless 110/70-17
後輪胎︰Tubeless 140/70-17

HONDA 於 8 月 2 日鈴鹿 8 耐決賽前夜祭上，首度公開實體展示今年 3 月在東京・大阪摩托車展亮相的「CB1000F Concept」。擔任示範車手的，是長年與 HONDA CB 系列淵源深厚、今年更被HONDA任命為「 CB 大使」的深摩托車媒體人丸山浩。這位CB 系列的長年推廣者，也在現場分享了 CB1000F Concept 的第一手騎乘感受。

「搞怪專家」丸山浩，本色演出？！

「我打算讓它翹孤輪喔，當然沒跟 HONDA 報備啦。」示範演出前丸山先生浩語帶調皮地說。這位曾活躍於《Young Machine》雜誌，現經營 YouTube 頻道「Motor Station TV」（訂閱數已突破 18 萬）的資深車媒，在鈴鹿 8 耐前夜祭的特別企劃中，與同為GP 前車手的岡田忠之（騎乘經典耐力賽車RCB1000）、宇川徹（騎乘 CB1000F Concept Moriwaki Engineering）同場登場，進行多款稀有賽車與概念車的聯合示範演出。

按常理來說，在這種正式場合對原型車做出翹孤輪動作，恐怕沒幾個人敢嘗試吧？！

丸山浩自1980年代末期征戰全日本錦標賽及鈴鹿8耐，同期展開記者媒體生涯，其主持的YouTube頻道「Motor Station TV」訂閱數已突破18萬。

前夜祭當日除了CB1000F Concept之外，同場亮相的還有Moriwaki 改裝版CB1000F Concept Moriwaki Engineering ，以及1970年代經典耐力賽車RCB1000。

演出前由丸山浩、岡田忠之、宇川徹三人進行對談。「能與兩位GP傳奇車手同場騎乘，無限感激」（丸山浩）

起跑線上的丸山浩。站在他身後的分別是CB1000F Concept 開發負責人-原本貴之（左）與HONDA Fun車型負責人-坂本順一。

然而，丸山浩先生卻非常喜歡這種能取悅觀眾、讓大家開心的戲碼。資深車迷一定記得，早在 1992年，丸山浩就曾駕駛爆改的 CB1000 Super Four 參戰Taste of Freelance（現為 Taste of Tsukuba），且因爆改車姿態掀起日系街車改裝風潮。

當時，他既是現役賽車手，又擅長策劃「表演賽」，此後更以 CB1300SF 出戰鈴鹿 8 耐、主導空冷 CB1100 打造 1980年代 CB750F 風格的「CB1100 Project F」等企劃，持續為HONDA CB系列注入源源不絕的活力。今年，他正式被HONDA正式任命為「CB大使」，負責 CB1000F Concept 的推廣。當這輛車出現在鈴鹿數萬名觀眾面前，「搞怪專家・丸山浩」要是不來點花招，反倒不正常了？！

談到丸山先生就必定得提到他騎乘 CB1000SF 在 Taste of Freelance 比賽的活躍表現。後來他與 XJR1200、GSF1200的激戰，想必讓許多車迷熱血沸騰。（照片提供：WITH ME）

他的愛車CB最終被大幅改造，甚至將車架切斷來改變前傾角，但最能完全展現丸山先生熱愛旅行本色的，竟是他最初堅持騎乘著它往返筑波賽道。這輛滿載行李的BIG-1 別有一番風味！（照片提供：WITH ME）

丸山先生說：「用一檔就會立刻翹孤輪，所以我改用二檔慢慢補油讓前輪浮起，做出看起來像動力翹孤輪（Power Lift）的效果，但這其實很難控制」。

身為翹孤輪高手的丸山先生，甚至連 Kevin Schwanz 都曾稱讚過他的技術，不過第一圈還是遇到了一點困難，但就在他跑完東賽道一圈回到筆直的主賽道後，他便完美展現了角度絕佳的動力翹孤輪特技。或許是受到了他的激勵，宇川先生也讓Moriwaki Engineering改裝號翹孤輪，瞬間炒熱全場氣氛。

就這樣，丸山先生成功用CB1000F Concept 完成了全球首場特技騎乘表演。演出過程中，HONDA Fun車型統籌負責人-坂本順一與CB1000F Concept 開發負責人-原本貴之全程觀摩，但兩人臉上始終掛著微笑，看來似乎沒有責備怪的意思…所以，就讓丸山先生來為我們聊聊他對 CB1000F Concept 的騎乘感受吧。

挑戰CB1000F Concept 翹孤輪的丸山先生。在鈴鹿略微下坡的筆直主賽道，第一圈並未成功…

跑完東賽道回到筆直主賽道後，完美展現翹孤輪英姿！（照片畫質不佳請見諒，可點擊下方連結觀看影片）

【騎乘心得】中低轉速的豐沛韻味，令人驚豔

「相較於基礎車款CB1000 Hornet，這具引擎明顯更著重中低轉速扭力（註：引擎轉速限制從 Hornet 的11,500rpm 降至CB的10,000rpm）。其股強勁力道讓我聯想到 CB1300，從怠速時就能湧現的扭力感，直接轉化為市區騎乘時的快速起步與輕鬆駕馭樂趣。」

「特別是在 3,000-5,000rpm 的區間，低沉的排氣聲浪實在太迷人了！Hornet 在這段轉速區間略顯平淡，但 CB1000F Concept 卻能讓人享受到如猛獸低吼般的聲浪與愉悅震動感。

更難得的是，它將源自Super Sport 超級運動車款的引擎（追根溯源是以SC77型CBR1000RR為基礎）調校得出如此豐沛韻味，真是令人驚嘆。很多時候只簡單降低Super Sport 車系引擎輸出，通常很容易導致高低轉速都乏力，變得平淡無奇、索然無味，但CB1000F Concept 經過精心設計，更加強化了中低轉速的表現。」

「這次在賽道雖能將轉速拉到10,000rpm極限，享受四缸高轉的爽快感，但高轉爆發力仍還是不及 Hornet。馬力推估從 Hornet (STD)標準版的152ps，降至約 130-140ps。前後避震設定得相當柔軟，即使搭配上Bridgestone S22運動胎，在賽道上騎乘還是會想要將彈簧調得硬一些。不過反過來說，享受中低轉速的引擎特性，才是CB1000F Concept 在街道騎乘的最佳模式。」

在鈴鹿東賽道演示的丸山。雖然引擎特性與避震設定偏向街道使用，但透過調整似乎也能發掘賽道騎乘的樂趣。

騎乘CB1000F Concept Moriwaki Engineering的宇川先生。Moriwaki 當天正式宣布將以此組合參加 9/13-14 舉行的「鐵馬」賽事。

同樣騎乘RCB1000的岡田。圖中這款車是1976年式，據說是 1979年式 CB900F/750F的設計藍本。據悉因應這次耐力賽的演出需求而特別選用了這輛摩托車（三張摩托車騎乘照片攝影：中村浩史）。

「其實在鈴鹿之前，我也在 HSR 九州試駕過。這條約2.3km的賽道有點像一般山路，騎乘起來感到非常輕快且舒暢，也能俐落地連續過彎。若換成CBR這類高性能速度車款，反而很難呈現同樣的感受。CB 終究是款在街道與山路上才能綻放魅力的車款，而CB1000F Concept 正是如此，在承襲 CB1300 優點的同時，又因車重更輕而擁有更好的易上手性與操控性。作為 CB 大使，我希望讓更多人了解到這些優點。」

「像這樣改裝摩托車真的很有趣，如果真的想，理論上可以換上原廠的 CBR 引擎，獲得超過 200ps的動力，但我想建議更貼近用戶需求的改裝方案。這次在鈴鹿8耐能獲得機會騎乘CB，也讓我決定重返賽場，雖然 CB 在公路上騎乘就已經充滿了樂趣，但我想證明，它改裝後也能征服賽道。」

「接下來，我會在 9 月 13-14 日參加 HSR 九州舉辦的『鐵馬』鐵管車架賽事，但改裝方向仍會維持公路風格。這次特製的分離式賽車服，也是為了呼應街道騎乘的形象，屆時比賽時也會這身打扮。（丸山的改裝店）WITH ME將會組織應援團，歡迎大家來現場看我們充滿服務精神的騎乘表現。」

演出結束後與坂本、原本，以及同為CB大使的梅本圓佳一起合影。

↓丸山浩的翹輪影片請點此↓

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在正賽開始前就已熱鬧非凡的鈴鹿8耐會場，傳來了全新「CB1000F概念車」改裝版公開亮相的消息。...

日前於 Red Baron 岡崎舉辦的媒體試乘會中，筆者有幸試乘多款頂級中古二手摩托車。其中最令人印象深刻的，就是本次要介紹的KAWASAKI 傾力打造、引以為傲的超級運動旗艦車型——「ZZR1400」。

繼承「最強」之名的KAWASAKI Mega Sports

2006年首度登場，2012年進行全面改款的ZZR1400。

ZZR1400的誕生可追溯至2000年。當時，SUZUKI GSX-1300 Hayabusa隼已穩坐 Mega Sport 超級運動跑車王者寶座，而 KAWASAKI 為此推出ZX-12R 可以說是ZZR1400的前身為之抗衡，然而，卻因 ZX-12R 在 Mega Sport 中更偏向運動型取向，因此在市場上未能撼動 Hayabusa 隼的地位。

為此，KAWASAKI重新審視「旗艦車款」的定位，決定回歸過去Mega Sport 超級運動跑車王者ZZR1100所代表的全能旗艦路線，目標是打造一款能同時兼顧街道日常與賽道騎乘的全能車款。這個理念，正是ZZR1400的核心精神。

全長2170mm的龐然巨物，卻兼具從街道到賽道的靈活適應性。

ZZR1400 最具代表性的特點，莫過於那份壓倒性的動力輸出。標準狀態下即擁有驚人的190PS最大馬力，透過KAWASAKI 獨家的「Ram Air 進氣增壓系統」，更可高達200PS。即使如此，它卻意外地好上手。

得益於低轉速便能輸出的充沛扭力與雙軸二次平衡軸有效抑制震動，即便是大馬力車款，也呈現出極佳的親和性。

2012年全面改款後，排氣量從 1352cc 擴增至1441cc，馬力進一步提升了約10PS，即使在未啟用Ram Air 增壓的情況下，也具備同等輸出，即可達到200PS，徹底進化為怪物級公升車型。海外版雖改名為「Ninja ZX-14R」，但在以「ZZR」 名稱深植人心的歐洲市場，仍沿用原名 ZZR1400之名。

車尾視覺充滿震撼力，上揚的雙出排氣管帥氣十足。

談到ZZR1400絕不能忽略其設計。以「壓倒性魄力、存在感。不求美感，追求令人畏懼的威壓感」為主題，設計師刻意表現出「懾人氣勢」。象徵性的四眼頭燈+左右定位燈共六燈組設計，正是用頭燈演繹仁王像（金剛力士）的四目。

左右排列的金剛力士像，具象化四道銳利目光。

當年新聞稿甚至描述：「後照鏡中映出它的瞬間，其他車輛就會自動讓道目送離去」，足見其威壓設計。雖經改款後外觀變化，但存在感與魄力絲毫未減。

全面改款後頭燈設計雖已變更，KAWASAKI追求的威壓感依然完整保留。

前煞採用徑向安裝四活塞卡鉗，覆蓋輪胎的擋泥板格外醒目。

後煞同樣配備浪花碟，190規格輪胎充滿視覺衝擊力。

ZZR1400的標誌性設計之一便是這散熱鰭片。

巨大的油箱上閃耀著Kawasaki標誌銀色光芒。

左側手把開關雖簡潔，但配置了必要且充足的按鍵。

右側僅有啟動開關與熄火開關。

左右類比式儀表，搭配中央上方顯示螢幕，完美演繹Mega Tourer 超級旅行車的特色。

車尾配備後扶手，仔細看便可發現載物掛鉤的設計。

「誰都能駕馭」？六眼魔神顛覆你的想像

還記得早年在車行工作時，曾聽聞「ZZR1400 出奇地好騎，誰都能輕鬆駕馭」的說法。然而，實際站在「六眼魔神」面前，面對那龐大車體與霸氣外觀，心中仍不禁懷疑「我真的能駕馭得了這傢伙嗎？」。換句話說，它給人「難以親近」的強烈印象。跨坐上車時，更被其低手把與長車身帶來的騎姿嚇了一跳，手臂近乎伸直的嚴苛，坦白說甚至讓人感到些許不安。

筆者171cm/65kg，跨坐時雙足跟微微懸空，同時前傾姿勢讓手肘近乎伸直。

單腳著地時僅腳跟略微懸空，恐懼感相對較小。

然而，當我真正開始駕駛時，我驚喜不已。當然，起步時的扭力令人難以置信，我不用加大油門就能達到不錯的速度，而且起步過程也極為平順。它從 2,000 rpm 的轉速就能產生 10.0 kg-m 的巨大扭矩，即使稍微加大油門也能帶來強勁的直線加速。一旦騎乘起來就完全感受不到車重的壓力。

這要歸功於ZZR1400的大扭力優勢，以及雙軸二次平衡軸有效抑制震動，營造出「絲滑且輕盈」的騎乘感受。過彎表現同樣也很輕鬆，能靈活轉向卻又不會過度，而是穩穩地朝著眼前的目標地駛去，騎乘感覺正如預期，讓我真正體驗了純粹駕馭的樂趣。

強勁加速與操控樂趣完美並存，騎乘前雖有恐懼感，實際上路後卻被其親和力所征服。

不出所料，堪稱「最強」車款，自然能到爆發力十足的加速體驗。當我在直線賽道上，以二檔狀態下輕催油門，便立即感受到綿密而持續的加速感。關鍵在於，它並非「暴衝式」的加速，而是「強勁有力」的推進感。超過10.0kg-m的扭力帶來自然流暢的加速體驗，不會突然爆衝，而是以壓倒性的動力穩穩地牽引著車身前進。不知不覺中，回神過來才發現已達到了驚人的速度，整個過程平順地幾乎感受不到恐懼。

當然，這款Mega Tourer 超級旅行車的大面積整流罩能大幅削減風壓，使得長途騎乘也不易疲勞。我初次騎乘ZZR1400的第一個感覺是，它沒有我想像的那麼可怕，而且我真切地感受到了「誰都能駕馭它」的印象。

適合什麼樣的騎士？六眼魔神的真正定位

不僅是超級跑車，更以全方位潛力令人驚豔的ZZR1400，基本上除了越野外，任何騎乘場景都能勝任

實際騎乘後發現，ZZR1400 這龐然巨物竟然展現出與體格截然不同的輕巧與親和力，也讓人更能理解當年KAWASAKI所追求的「最強」，絕非僅有速度而已。

如果你是追求「全能旅行車款」的騎士，那麼「六眼魔神」將是極佳選擇。它不僅僅能勝任長途旅行，更具備賽道等級的操控性能。從悠閒巡航到賽道激駕，各種場景它都能自如對應，並在各種場合情境中都展現高水準的表現，能兼容並蓄、隨情境展現最佳的性能，這種廣泛適應性正是來自親和力的魅力，可說是極為罕見的車款。

雖有兇悍外觀，內在卻流露溫柔的「六眼魔神」ZZR1400，是它最真實的寫照。儘管如今已停產，但依舊深受騎士們的喜愛，人氣絲毫未減，有興趣的騎士不妨考慮親身體驗，也許你會驚喜地發現：它，比你想像的還要友善許多。

ZZR1400(2014) 主要規格

・全長×全寬×全高：2,170×770×1,170(mm)
・軸距：1,480mm
・座高：800mm
・車重：268kg
・水冷4行程DOHC4汽門並列4缸1441cc
・200ps/10,000rpm 210ps/10,000rpm(Ram Air增壓時)
・15.7kg-m/7,500rpm
・煞車：前=雙碟煞、後=碟煞
・輪胎：前=120/70-17、後=190/50-17

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本田旗下的Rebel巡航車系可說是歷久不衰，自1985年首次推出初代Rebel 250，以其平易近人的性能和經典造型，即時成為當年入門級的最佳「寵兒」。

至今年Rebel車系剛好現世40年，而其間廠方更先後推出過300及450，至2017年再進一步加入500，於2021年更推出車系的王者級及最大排氣量的Rebel 1100，所以車系永遠均可以在不同年代的車迷心裡奠下了一個十分重要的地位。

Rebel 250 E-Clutch

今次到港的新版Rebel 250已配用上本田最新推出的E-Clutch電控離合器版本，這系統於去年才首次應用於中排量車型CB 650R/CBR 650R身上，令用家對駕駛方式有了新的選擇，甫推出即大受熱捧。

而廠方為了吸引更多年青騎仕接觸新的駕駛模式及加入巡航車款的行列，終於將系統下放至Rebel 250身上。

新版與上代的整體外觀和機械規格變動不大，為了提升騎仕的操控感，車把的直徑已縮減為22.2mm，且傾角更靠向駕駛者，令駕駛更舒服之餘也同時減少疲勞感。座墊的厚度不變，但內部的聚氨酯材料卻進行了升級，令騎仕乘坐時更為舒適。

全車燈光系統採用LED燈，明亮度更高，令夜間行車時更為安全。動力仍是源自一副249c.c.水冷四衝程單汽缸DOHC 4氣門引擎，缸徑和行程為76.0mm X 55.0 mm，可輸出最大馬力26ps/9,500rpm及最大扭力2.4kg-m/6,500rpm。

車架也是沿用鑽石型鋼管設計，採用單汽缸引擎，雖然用上了E-Clutch但車重僅比標準版增加了約4kg，達至174kg。為了令騎仕於駕駛時提供的更佳的舒適度，前後懸掛分別採用40mm直徑正立套筒前叉及後方的雙避震，前叉是不可調校，後避震則可預載多段調校。

前制動為296mm單鑽孔碟配Nissin兩活塞卡鉗，加上後方240mm單鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗，制動力足以煞停這輛小巡航車。Rebel 250應用於日常通勤或於假日往郊外暢遊絕對不是問題，當然間中要她快跑一段享受較的速度感也是綽綽有餘。

Rebel 1100S

而廠方亦深明此理，相隔一段時間便會為車系的不同型號更新改進，來到2025年，新版的Rebel 250及Rebel 1100S更同時抵港，為喜愛巡航車型的新牌及老手提供了一個很好的選擇。

貴為Rebel車系的頂級型號，廠方更採用了前所未有的Bobber的外型設計，前方更配用上四盞球型燈泡組成的頭燈組，既時尚又帶點科幻感，這是吸引年青用家的其中一賣點。

另外廠方更將自動波DCT波箱放到Rebel 1100S身上，令這類復古/巡航車能為騎仕提供更大的行車樂趣。至於動力雖然是源自Africa Twin 1100相同的引擎，但為了擔任舒適的巡航任務，已將原有的101ps下調至87ps，但在無需增添任何長途的重型置(例如Off-Road配件、側箱和尾箱等)，所在馬力比重方面可能比Africa Twin 1100還要高。

至於先進電控設備方面，包括基本的3種動力模式、扭力輸出調控HSTC和防止起頭的Wheelie Control等一應俱全。而DCT波箱也和同廠配備這波箱的其他2025年車款同步更新，令車輛在頭段更加柔順易於控制，慢車時也能為騎提供適當的反應。

Rebel 1100S已配上全新的5英吋TFT多媒體儀錶板，再無需要加裝電話架或額外的導航系統都可以接收外來電話、聽音樂、使用導航功能等。

前懸掛配用43mm正立前避震，可預校調載，並且加設了風琴式的前叉防塵套，後避震是SHOWA拖樽式雙筒油壓彈簧預載可調，加上大型的菱形圖案設計的座墊，再加上較平及長的軚把、睹後鏡設於把手末端及大型的尾沙板，完全散發出Bobber設計風格的韻味。

Francis試駕Rebel 250 E-Clutch感受

今代Rebel 250最主要被談論到的當然是E-Clutch電控離合器系統，但這系統只屬半自動性，並不能協助騎仕轉檔，所以如果是擁有自動波牌照的騎仕就不能駕駛這款新車，只適合擁有棍波牌的用家。

在實際駕駛時，E-Clutch版本基本上是無需拉極力子便可進行大部分駕駛行程。當駕駛時，轉檔及起步也無需使用極力子。當然與「DCT」比較的話，還是有點差距，至少在轉檔時(不論升檔或降檔)都會很明顯地感到「引擎煞車」。

當停燈位時基本上無需使用極力子，相對而言，對於新手是非常之方便。另外對於老手，就可能需花一點時間來習慣在起步及停車時沒有極力子下駕駛車輛的感覺，畢竟老手經過多年駕駛後，已習慣拉極力子的感覺。

不過在習慣後就會很放心交給這個系統負責，令整個駕駛感覺會變得很舒適，即使遇上交通擠塞時，再無需擔心要「吊住」極力子那麼辛苦。

即使不用E-Clutch系統而用回極力子駕駛，手感也會較一般威也更加順暢，這點是值得一讚！

最後也看到本田很有誠意將他們的最新科技及系統放置到一些入門級的車款身上，目的是幫助一些新手騎仕可以更輕鬆及寫意地操控電單車，同時亦可更深刻體會到駕駛電單車的樂趣。所以對於新手而言，是非常值得嘗試本田這款Rebel 250的E-Clutch版本。

Sunny試駕感受

今次是試駕的本田兩款不同自動波電單車，分別是Rebel 1100S全自動波及Rebel 250半自動波， 前者已經採用超過10年的DCT自動波箱，不過亦備有手動功能，後者就採用了近年才出現的E-Clutch電子離合器系統，可稱為半自動波箱。

因為騎仕不用扣動極力子拉桿可直接入波，當然要配合Quickshifter電子轉檔系統，加/減檔都可以。而DCT波箱系統已來到第三代，筆者記憶所及，由第一代開始接觸，已經覺得甚為有趣，但當於轉波時就感到銜接時並不是十分暢順。

在轉高波時沒有甚麼大問題，不過當轉數下降轉低波時，就有些尷尬，尤其是在掉頭轉彎時，感到不是很適應。

但繼後就感到一代比一代進步，至今代的試駕，轉高檔時已感覺不到轉檔的感覺，甚為暢順，轉低檔時亦可做到一個不錯的感受。而且今次更放置到Rebel 1100S這公升級重型巡航車身上，馬力及低扭亦令駕駛感覺很好。

當然一輛這麼大的巡航車就不可以要求很銳利的彎向性，不過也相當暢順，亦可以做到隨心所欲，騎仕當然要預先做好入彎的準備。制動系統也不用多說，當然是可以配合這輛大車。

反而避震系統就能給與筆者一個很好既感受，軟硬度的設定適中，尤其是在香港很多崎嶇不平的路況，避震可以完全吸收由路面傳來的震盪，令筆者可放心地扭動油門，發揮車輛的大馬力輸出，配合避震系統，可輕鬆地駕駛及享受旅程中的樂趣。

說回另外一輛Rebel 250 E-Clutch，前文也曾提及並不是配用全自動波箱，是需要騎仕的左腳配合轉檔，可以起步及停車不扣動離合器拉桿，直接進入1波，繼而轉2波、3波…，直轉高或低波都可以。

可以說是不需要使用離合器，但就要用左腳來轉波的一個半自動波系統。這方面筆者就覺得相當適合一些新手，因為剛剛考取車牌之後，要習慣使用離合器拉桿，沒有問題，但如未能習慣離合器那個感覺，就可以採用那個半自動波系統，來配合駕駛。當然如果想練習一下使用離合器拉桿，亦可尋回駕駛普通電單車的感覺。

今次E-Clutch放到Rebel 250的身上，個人就覺得十分之適合，因為它始終是一個半自動波系統，如果馬力太大的話，就會感到有點窒礙。

之前筆者也有試過同廠的CBR 650，同樣是配用E-Clutch離合器，當入了1波再俾油時，就會感到馬力大了少許，令到油門操控需更為仔細，反而今次Rebel 250的油門操控是很暢順，相信是與馬力不大有關係，在配合各方面的操控、制動及彎向性，感到很暢順，令筆者可以享受駕駛樂趣。

另外就是雖然她是一輛250c.c.細車，但亦有不錯的表演，在市區路段或間中行走一段高速公路都完全不會有問題。

今次試駕完這兩款分別配用自動波及半自動波的新款電單車，可以說是再次進一個新紀元。

最後值得一提，香港代理燦基電單車行正密鑼緊鼓籌備Rebel系列的試車活動，當日代理更會提供多台Rebel 車型當然包括250 E-Clutch版本供騎仕試駕，如果真的想親身體驗E-Clutch的駕駛魅力，就要快手入代理或本刊的facebook專頁報名15號就截止報名，7月27日星期日在長沙灣燦基客戶服務中心試車(注意有名額限制！)。

2025 Honda Rebel 250 E-Clutch規格表

全長：2,250mm

全闊：810mm

全高：1,090mm

軸距：1,490mm

座位高度：690mm

最低離地距：134mm

濕重：174kg

油箱容量：11L

引擎型式：水冷四衝程直列單汽缸DOHC 4氣門

缸徑x衝程：76.0 x 55.0mm

容積：249c.c.

壓縮比：10.7:1

最大馬力：26ps/9,500rpm

最大扭力︰2.24kg-m/6,500rpm

供油系統︰38mm PGM-FI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速E-Clutch

耗油量︰34.9km/L(WMTC Mode)

車架︰鑽石型鋼管車架

前懸掛系統：41mm正立套筒前避震,行程121mm

後懸掛系統︰Showa雙筒油壓彈簧,行程96mm

前制動系統：296mm單鑽孔碟配Nissin兩活塞卡鉗

後制動系統︰240mm單鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗

前輪胎：130/90-16M/C 67H

後輪胎︰150/80-16M/C 71H

2025 Honda Rebel 1100S規格表

全長：2,240mm

全闊：850mm

全高：1,115mm

軸距：1,520mm

座位高度：700mm

最低離地距：120mm

濕重：223kg

油箱容量：13L

引擎型式：水冷四衝程直列雙汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：92.0mm x 81.4mm

容積：1,082c.c.

壓縮比：10.0:1

最大馬力：87ps/7,000rpm

最大扭力︰10.0kg-m/4,750rpm

供油系統︰PGM-FI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速

波箱比︰(1)2.866 (2)1.888 (3)1.480 (4)1.230 (5)1.064 (6)0.972

一/二次減比︰1.717/2.625

前傾角︰28度

拖曳距︰114mm

車架︰鋼管車架

前懸掛系統：43mm正立套筒前避震,預載調校

後懸掛系統︰Showa雙筒油壓彈簧,預載調校

前制動系統：330mm單浮動鑽孔碟配四活塞卡鉗

後制動系統︰256mm單鑽孔碟配兩活塞卡鉗

前輪胎：130/70B-18M/C 63H

後輪胎︰180/65B-16M/C 81H

去年Yamaha Motor先後發佈了兩款MT旗艦街車的換代升級車型，分別是MT-09和MT-07，除了標準版本外，還有Yamaha首次搭載手自一體變速箱的AMT版本。Y-AMT開啟了一個新時代的駕駛選擇方式，讓Yamaha繼續領於當下造車潮流。

Yamaha中大排量街車，2025款的MT-09和MT-07，與她們的Y-AMT版本，同屬第四代MT系列迭代車型，外型和配置都進行了大量更新，特別是MT-07的避震、車架和電控方面升級。2013年隨著直二引擎的MT-07和直三引擎的MT-09推出，Yamaha正式宣告取代直四引擎代表的FZ6和FZ8時代。

Y-AMT半自動變速系统(全稱Yamaha Automated Manual Transmission)，系统無需操作進合器，僅需通過車把上的撥開關即可手動換檔。這是繼MT-09 Y-AMT之後，首次在CP2引擎的MT-07搭載此系統的車型。

新款MT-07和MT-09是共享Y-AMT系统，這系統最大特點就是將傳統換檔時手腳並用的肌肉記憶徹底改變。因為沒有左邊牛角和換檔桿，如今可以完全解放左腳，只需左手食指(加檔)和拇指(減檔)，撥車把左邊按鍵進行推檔操作。

對於MT(手動換檔)和D與D+這兩個自動檔模式之間切換，可以通過車把右邊的按鍵選擇。其中D檔更適合日常駕駛，它是綜合各方面平衡的自動換檔功能，而D +檔則屬於激進駕駛模式，意思引擎在更高轉才會進行自動換檔。

除此之外，Y-AMT與YRC(Yamaha Ride Control，Yamaha)可自定義騎行模式的電子輔助系統一起協同工作，互補協調動力曲線，以最佳引擎運作狀態輸出。與MT-07標準版相比，Y-AMT還具有巡航控制設置，在長途旅程中提供更輕鬆的騎行感受。

引擎

新款MT-07的兩個版本，共享一個CP2動力平台。繼續沿用水冷四衝程直列兩气缸DOHC引擎，每汽缸四氣門。排气量為689c.c.，缸徑和行程分別是80.0mm x 68.8mm，最大馬力輸出73.4ps/8,750rpm，最大扭力比舊款輕微提升，新款為6.8kg-m6,500rpm。

其中進氣結構部件經過優調校，包括有空氣過濾盒、進氣管的参數經過重新修改，動力在保持原有的馬力峰值之餘，同時提高了少許扭矩輸出，讓引擎更具運動性和油門反應。新款還配置了F.C.C品牌的A&S滑動離合器。

新款MT-07的兩個版本繼續沿用689c.c.水冷四衝程直列兩气缸DOHC引擎，每汽缸四氣門，最大馬力輸出73.4ps/8,750rpm及最大扭力6.8kg-m6,500rpm。

車架

作為第四代MT-07，不僅對外觀進行了迭代變款，前車架也進行了大幅度優化。為了不影響原有結構下提升操控，鋼管車架改善了管材的直徑和厚度，從而增加了車架的抗扭性，巧妙之處是整體剛性數據比舊提升了約12%，但車架重量控制在原有挸格不變。

後搖臂為左右不對式設计，它與車架的鏈接件也是新設計，經過多項車架提升，配以強度更佳的倒立式前避震，讓整體操控得到更最大化的穩定性和操控性。

第四代MT-07的前車架也進行了大幅度優化，鋼管車架改善了管材的直徑和厚度，從而增加了車架的抗扭性，巧妙之處是整體剛性數據比舊提升了约12%，但車架重量控制在原有挸格不變

新款MT-07首次採用倒立式前避震，前避震升級為41mm叉芯直徑倒立式避震，行程130mm。後單筒彈箕避震經過升級，行程130mm，具有預戴和回彈阻尼可調。前煞車首次配置放射式卡鉗。

電控

新款MT-07以及Y-AMT版本的輔助電控，其中包括YRC(Yamaha Ride Control)騎行輔助系統，YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)電子控制油門。而YCC-T則是首次應用在MT-07上。

MT-07/Y-AMT版，在電控投入十分豐富。TFT全彩儀錶板可提供四個不同主題選擇。配備六軸IMU傳感器，包括TCS防後輸打滑牽引力系统、SCS防側滑、BC煞車控制和LIF前輪起頭控制等、為賽道而設的BSR(前後輪差速調節)，可提升在複雜路况下的穩定性。

還有巡航控制系統、電子快排(標準版)。動力模式方面有四項選擇，分別是Sport(運動)、Street(街道)、Rain(雨天)及提供兩個Custom(自定義)。keyless無匙啟動裝，省去插鑰匙的傳統操作，該設計還有油缸蓋開啟與關閉功能。

MT-07/Y-AMT版，較舊款增加不少電控配置。包括配置全新的智能互聯的5英吋TFT全彩色儀錶板咪表。

動力模式設有三項選擇，其中有Sport(運動)、Street(街道)、Custom(自定義)之外，還配置TCS防後輪打滑牽引力系統，以及可額外選裝的第三代雙向電子快排，還有繼承YZF-R7跑車的滑動式離合器，能有效减少退檔操作的鈍挫感，並减少約22%的離合拉桿力度。

Sunny試車感受

今次測試的是一款自動波電單車，在騎仕們的心目中一直以來都認為自動波綿羊是使用CVT傳動系統，但其實日本車廠研發了一種所謂DCT技術已經有10年時間。

而今次這輛躍馬全新MT07 Y-AMT就是配用上這種技術，以一個傳統離合器再加上一個DCT電子系統，令到車輛能達至如自動波的操控效果，而且是十分之輕巧。筆者試車後就覺得很好玩，在此就向大家講解一下這個「自動波」是如何運作的。

自動波系統就分為D及D+兩個模式，D模式是於較低轉數時就會轉高波，是一個比較休閒及慳油的駕駛模式，D+模式則是將轉數拉高了才會轉高波，令駕駛時有明顯的分別。

在左邊軚把的掣盒頂端設的一個+/-按鍵來操作，食指控制轉高波，拇手就負責轉低波。

“筆者試車時曾嘗試用1波推高轉數，引擎就即時俾到一個較強的爆發力。不過在試車時就沒有使用過高波及進入「紅區」，全因車輛仍是很新淨，所以筆者只是用手動轉回高波。”

“途中也曾使用過2波及3波，反應很像於日常駕駛的普通街車的反應，當然拖波亦都可以，於高轉數時拖低波，亦有拉高轉數的反應出現。”

“筆者認為去到高轉數的某一個範圍都會跳上高波，因為真的不想強行測試這個系統，所以並沒有嘗試去到很高轉數令系統自行跳高波。”

“試車時也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠蓋，避震系統也能承擔應負的責任。至於彎向性方面，個人就覺得有很高的玩樂性，可能因為不用兼顧操控離合器及拖波的動作，進入彎位時只需專注於油門及入彎動作，就可以甚為暢順。”

“總括來說，個人就覺得今次這款躍馬MT-07 Y-AMT的自動波系統是有很高的玩樂性，可以令人很有信心及簡易地操控車輛。不過就發覺原來沒有了極力子，遇上塞車要攝車罅時，就不能再做半極力子的動作。”

筆者也問及代理MT-09會否返普通版，他們說MT-09只會返有離合器的SP版，而普通版就只有自動波版本。筆者相信購買MT-09的用家都是鍾愛其高性能表現，SP版更是不二之選。

MT-07的引擎表現就無需多講，因為現時已經有很多用家在使用中，更是好評如潮。今次主要講解的是車輛配用的自動波，與及更換了的避震系統。自動波是使用傳統的有極力子片及有波牙的波箱，再加入了一個電子系統，於騎仕入波之前將離合器分開，當再扭動油門時就會慢慢與離合器接合，令車輛行駛。

另外電子系統於引擎達至某一個轉數時，就會自行轉波。整個過程好像很複雜，但只要查看這個系統的結構圖表，其實也十分簡單，所以當系統運作時是十分之輕巧，在引擎外觀上是完全看不到添加了任何東西。

前文也曾提MT-07 Y-AMT已換了新避震系統，前避震已經用上了倒立式前避震，雖然不能調校，但剛性已加強了。不過筆者就覺得前後避震可能因為尚未完成Run-in期，所以感到有點偏硬(個人就喜歡較舒適的避震設定)，尚算可以接受，因為試車時也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠蓋，避震系統也能承擔應負的責任。

至於彎向性方面，個人就覺得有很高的玩樂性，可能因為不用兼顧操控離合器及拖波的動作，進入彎位時只需專注於油門及入彎動作，就可以甚為暢順。

至於彎向性方面，個人就覺得有很高的玩樂性，可能因為不用兼顧操控離合器及拖波的動作，進入彎位時只需專注於油門及入彎動作，就可以甚為暢順。當然前題是於入彎前先做好手動拖波，因為如果使用D模式時，系統就會轉用高波及較低的轉數，之後才跳至低波。但如果在彎中仍想保持一定的轉數，就要以手動拖低一個波段。筆者於試車初時也不太習慣，因為日常要做前述的動作時是慣用左腳，但試車時就需要改用左手拇指負責操控。

最後就是Y-Connect及Garmin StreetCross應用程式，同廠也有一些車款使用，不過筆者之前就未試用過，所以今次就嘗試使用這個導航系統。首先在電話下戴了一個App應用程式及亞洲版地圖，大約有2G數據。

但筆者今次就不是採用全個地圖，只是使用語音部份及「箭嘴」提示，因為螢幕未夠大令筆者的「老花眼」能看清楚地圖，所以採用較為簡單的語音，因為可以使用隨身攜帶的藍牙耳機，與及螢幕顯示箭嘴來導航，於前行幾多米後轉左或轉右，個人就覺得更容易查看。指示尚算準確，因為筆者並不是時常觀看地圖，且要同時兼顧試車時的其他事情。

總結

在整個MT車型家族裡，舊款MT-07受歡迎程度，不及入門級的MT-03和準公升级的MT-09，所以第四代新款採取重大革新方案，包含引擎、車架、避震系统和造型都獲得全面升级，運動性能大幅提升。Yamaha對新款MT-07/Y-AMT的諸多技術投入，可以窺見出有意提升知名度，從而增強在同級中的競爭力。

2025 Yamaha MT-07 Y-AMT規格表

全長：2,065mm

全闊：780mm

全高：1,110mm

軸距：1,395mm

座高：805mm

最低離地距：150mm

濕重：187kg

油箱容量：13L

引擎：水冷四衝程直列雙汽缸DOHC 8氣門

缸徑x行程：80.0 x 68.5mm

容積：688c.c.

壓縮比：11.5:1

最大馬力：73ps/8,750rpm

最大扭力：6.9kg-m/6,500rpm

供油系統︰電子燃油噴注

點火：TCI

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱︰濕式多片6前速

波箱比︰(1)2.846 (2)2.125 (3)1.631 (4)1.300 (5)1.090 (6)0.964

1/2次減速比︰1.925/2.687

前傾角︰24.2度

拖恵距︰93mm

耗油量︰4.1L/100km

碳排放量︰97g/km

車架：鑽石型鋼管

前懸掛系統：41mm正立前叉，行程130mm

後懸掛系統：鍊接搖臂，行程130mm

前制動系統：298mm雙鑽孔碟配四活塞卡鉗

後制動系統：245mm液壓單鑽孔碟配兩活塞卡鉗

前輪胎：120/70 ZR 17M/C(58W)

後輪胎︰180/55 ZR 17M/C(73W)

備受本地車迷熱切期待，素有「雷神」美譽的 SYM Cruisym 300i，近日挾著全新升級的姿態，再次強勢登陸香港市場！2025 SYM Cruisym 300i不僅在外觀設計上進行了大刀闊斧的革新，更在電控系統與細節配備上精益求精，實現了顯著進化。

Cruisym 300i全新外觀設計，結合起「科技感」與「未來感」

相較於前代車型，全新抵港的 Cruisym 300i 在外觀語彙上，更加鮮明地強調了「科技感」與「未來感」的融合。車頭部分無疑是本次改款的視覺焦點，設計團隊巧妙運用了全新設計的燈組總成，搭配極富層次感與流動性的車身外殼及銳利線條，勾勒出更具侵略性與動感的跑格輪廓，一眼望去便能感受到其蓄勢待發的強悍氣息。

全新SYM 2025 Cruisym 300i使用全身的外觀設計

車尾部分擁有全新的線條設計

尾燈部分使用全LED設計

全車燈具均使用LED，而日間行車燈（DRL）的設計更是匠心獨運，加入大羊「靈龜TTLBT」的獨特甲殼狀燈塊，不僅辨識度極高，更為車頭增添了SYM近年主打的「仿生學」的外觀。

此設計同時結合了上一代 Cruisym 300i 廣受好評的雙魚眼投射式 LED 大燈組，確保了卓越的照明效果與行車視野，讓騎士在夜間或光線不足的環境下，依然能提供清晰的路況。

細節之處同樣不馬虎，新款 Cruisym 300i 沿用了前代車型上備受讚譽的整合式指揮燈倒後鏡設計，不僅讓整體造型更顯簡潔流暢，充滿十足的科技感，更重要的是大幅提升了轉向時的警示效果，有效增加了行駛安全性。

LED日行燈部分使用大羊「靈龜TTLBT」的獨特甲殼狀燈塊

優化引擎設計，乎合廢氣排放同時動力依舊飽滿

全新 Cruisym 300i 沿用成熟可靠的 278.3cc 水冷單缸 SOHC 四氣門引擎，提供 26PS/7500RPM 最大馬力及 26.2NM/5250RPM 最大扭力，動力規格雖與前代稍微下降1 PS，但騎乘感受卻有顯著提升。

SYM 廠方針對傳動系統進行了細膩優化，透過對普利盤等傳動系統的重新設定，使得騎士在起步瞬間，即可體驗到更為線性且順暢的加速反應。

全新 Cruisym 300i 沿用成熟可靠的 278.3cc 水冷單缸 SOHC 四氣門引擎

普利盤等傳動系統的重新設定，在起步瞬間更為線性

在底盤方面，前方採用成熟可靠的傳統正立式前叉，提供清晰路感；後懸吊則搭載預載可調的雙槍式避震，此組合在確保日常騎乘舒適性的同時，亦賦予車輛穩健的操控基礎，能有效吸收路面顛簸，提升過彎穩定性。

另外在煞車方面，前輪配置260mm固定式碟盤，搭配SYM自家的對向四活塞卡鉗，後輪則為240mm 固定式單碟盤配備單向雙活塞卡鉗，能提供線性且充足的制動力道，從容應對突發狀況。

前輪配置260mm碟盤，搭配SYM自家的對向四活塞卡鉗，使用傳統正立式前叉

後輪則為240mm固定式單碟盤，配備單向雙活塞卡鉗

後懸吊則搭載預載可調的雙槍式避震

Cruisym 300i使用全新全彩LCD液晶儀錶板誠意十足

說到實用性，全新 Cruisym 300i 在電控配置上展現十足誠意，告別傳統的指針式配合小型LCD儀表，取而代之的是一塊全新設計的全彩LCD液晶儀錶板，不僅資訊佈局清晰易讀，更確保在強烈日光下依然能提供絕佳的顯示效果。

安全守護方面同樣不馬虎，今代加入ABS防鎖死煞車系統與TCS循跡防滑控制系統等。此外全新導入的電子鎖與Keyless免鑰匙啟動系統，不僅大幅提升了車輛的防盜安全性，更讓日常用車更方便。

全新設計的全彩LCD液晶儀錶板

而在日常實用性上，Cruisym 300i 的座椅下置物空間一如既往實用，前方區域可輕鬆直立放置一頂4/3頭盔，而後方更寬敞的空間則足以完整收納一頂full face頭盔，充分滿足騎士的儲物需求。

更值得一提的是，坐墊配備了同級車款中罕見的油壓桿設計，開啟坐墊時能自動緩緩升起並保持開啟狀態，讓車主在取放物品時更加方便。

後方空間則足以完整收納一頂full face頭盔

左方置物箱設有USB充電插頭

實際駕駛感受

在實際駕駛中，作為備受歡迎的中量級大羊，兩位編輯Sunny與Francis都同意全新的Cruisym 300i外觀非常有吸引力。儘管為符合日益嚴苛的廢氣排放法規，今代 Cruisym 300i 引擎帳面馬力數據相較前代略有調整，然而SYM原廠透過對普利盤等傳動系統的重新設定，巧妙地優化了動力輸出特性。在常用的中低轉速域，依然能感受到充沛飽滿的扭力反應，起步加速輕快，動力銜接順暢。

制動性能方面，Cruisym 300i 的煞車系統配置得宜，反應迅速且線性，對於一部300cc級距的大羊而言，其制動力道已足夠應付絕大多數路況，給予騎士十足的信心。

而在彎道操控表現上，車架設定與懸吊系統的協調性良好，提供了優異的轉向精準度與循跡性，能夠清晰感受到車輛的動態回饋。再配合原廠搭配的瑪吉斯輪胎，提供了出色的抓地性能，無論是快速變換車道還是連續彎道，都能展現靈活穩定的姿態。

全新 SYM Cruisym 300i 的到來，憑藉其煥然一新的設計、升級的配備以及極具競爭力的價格策略，預計將再次成為香港300cc大羊市場的熱門話題，為追求實用性與性能的騎士們，提供了無可挑剔的理想選擇。

Husqvarna 的新款車型 Vitpilen 801，雖然與先前發售的 Svartpilen 801 共享平台和許多細節，卻打造出獨特的個性。本文將詳細介紹其細節。

追求高度設計感與安全性的 Husqvarna Vitpilen 801

這個頭燈的設計，到底是怎麼回事！？當我看到 Husqvarna 新車款「Vitpilen 801」的發表消息時，感到非常驚訝。因為它與一般車款將頭燈燈泡和定位燈整合在內的頭燈組件大相逕庭。近年來，越來越多車款設計並配置 LED 日行燈，以打造出獨特的車頭造型。

然而「Vitpilen 801」採用的頭燈組件，儘管配置了 60 個 LED，卻是由無縫連接的環形日行燈，以及可切換遠近光的緊湊型 Bi-LED 投射式頭燈所構成。

它並未使用傳統的鏡片或外殼將頭燈組件一體化，而是讓各個部分彷彿懸浮在空中般，單獨安裝在車身上，卻又呈現出似曾相識的單眼頭燈樣貌。

Vitpilen 801最具特色的就是頭燈周圍的設計。開發團隊表示，他們特別注意在提高設計感的同時，讓頭燈具有高性能，能夠以高亮度照射廣闊的範圍。

其設計效果極佳，實際看到「Vitpilen 801」時，它與先前發售的 Scrambler 風格輕型運動摩托車「Svartpilen 801」，儘管共享引擎、車架、懸吊系統和大部分外觀零件，卻散發出截然不同的氣場。

此外Vitpilen 在 Husqvarna 的發源地瑞典語中意指「白箭」（相對的 Svartpilen 則意指「黑箭」），迄今為止 Vitpilen 車系一直以白色或灰色為主色調，推出一系列時尚的車身顏色（雖然有一些例外）。然而這次卻大膽地採用了黃色的車身顏色。即使是時尚的灰色車身顏色，也加入了黃色的點綴，採用了具有挑戰性的車身顏色。

獨特的是Husqvarna 的開發人員表示，他們致力於在所有車型中，提供既高性能，又同時兼具先進電子技術帶來的高度設計感和安全性的摩托車。他們說，這次新加入產品線的「Vitpilen 801」，正是體現這一理念的車型。

Vitpilen 801強勁而順暢的並列雙缸引擎和高性能的電子裝置

引擎是名為 LC8c 的 799cc 水冷四行程並列雙缸 DOHC 四汽門引擎。採用了 75 度曲軸相位角，這是一種稍微特殊的非等間隔點火方式。由於 Husqvarna 的兄弟品牌／KTM（同屬母公司）的 V 型雙缸引擎夾角為 75 度，為了讓並列雙缸引擎獲得與該 V 型雙缸引擎相同的感覺，因此將曲軸相位角設定為 75 度。 加上引擎內配置了兩個平衡軸，使得引擎非常平穩，且在所有轉速範圍內都充滿力量。

此外，除了結合不同輸出特性以及與之匹配的循跡控制系統和 ABS 等電子控制裝置的街道／運動／雨天等騎乘模式外，如果選配 Dynamic Pack 動態套件，還會增加一個名為 Dynamic 的最具運動感的騎乘模式。

採用 75 度曲軸相位的排氣量 799cc 水冷四行程並列雙缸 DOHC 四汽門引擎。監控兩個汽缸和進氣系統，引擎管理系統管理每個汽缸的燃燒和進氣。水箱護罩、引擎底部的防滑板、腳踏周圍的腳跟護板也是 Vitpilen 801 的專屬設計，但照片中的水箱護罩和腳跟護板是選配套件

「Vitpilen 801」與「Svartpilen 801」共享各騎乘模式的輸出特性，但修改了滑差調節器和循跡控制系統的設定。配合因把手形狀改變而變化的騎乘姿勢，以及搭載公路運動胎／Michelin Road 6 輪胎，也對 WP 製的前後懸吊系統進行了調整。

所有這些電子控制裝置都以各騎乘模式的設定為基礎，讓騎士可以選擇自己喜歡的反應。此外，前後懸吊系統的阻尼力調整也很簡單。特意將設定範圍限制為 5 個階段，並加大其變化量，使各階段的特性更易於理解。

也能享受運動樂趣的全能車款 Vitpilen 801

75 度曲軸相位角的 LC8c，在高轉速時的延伸感非常棒。讓人再次體會到「並列雙缸引擎原來可以如此順暢、平穩、快速啊！」。在彎道出口打開油門時，隨著速度的提升，可以感受到令人愉悅的排氣聲和引擎的節奏感連成一線，帶來如「咻——！」般的雷射光束般的加速感。

採用了可以根據輸出特性調整電子控制介入程度的多種駕駛模式，可以根據偏好細緻地調整電子控制的介入程度。

這種加速感也是兄弟車型「Svartpilen 801」所擁有的，但是藉由搭載 Michelin Road 6 輪胎、改用不同形狀的把手以實現更前傾的騎乘姿勢，以及即使高度和形狀不變卻改變了坐墊硬度的坐墊等「Vitpilen 801」專用細節的採用，這種加速感變得更加直接和運動化，創造出「Vitpilen 801」獨特的騎乘感受。

隨著安裝米其林Road 6輪胎並更改了騎乘姿勢，前後避震也採用了專為Vitpilen 801設置的設定。

但 LC8c 引擎的優點不僅如此。開發人員熱情地談到了在日常市區行駛中常用的 3000 至 4000 轉附近，易於操控且充滿力量的扭力特性。

簡單來說，在接近十字路口或前車減速時，放開油門或踩下煞車而減速導致引擎轉速下降時，即使不頻繁地換檔，也能僅靠油門操作來應對減速和加速。而且頓挫感很小，同時又能讓車身穩穩地向前推進。

座墊高度和座墊形狀與Svartpilen 801相同，但改變了座墊內海綿的硬度。配合騎姿、輪胎和避震設定的變動，車體的運動感受變得更加直接。

運動摩托車的樂趣，以及城市摩托車的易操控性。Husqvarna 的 801 系列在高水準上平衡了這兩者，而「Vitpilen 801」可以說是進一步擴展了運動摩托車的樂趣領域。

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全新BMW R1300 GS Adventure挾其獨特造型與革新機制強勢登場，已成為車壇熱話。我們在西班牙馬拉加的媒體試駕會上，搶先體驗了這款備受矚目的Adventure旗艦。

承襲BMW經典水平對臥引擎的GS車系，去年歷經十年首度全面改款，從1250進化至1300，性能表現無庸置疑地邁入新世代。然而改款後的造型設計評價兩極，或許這也是新車型常見的現象。比起外觀，我更偏愛它更緊湊的騎乘感受。話雖如此，部分車迷似乎認為它少了些Adventure王者應有的霸氣。

若將冒險旅程必備的行李裝備全數搭載，其氣勢更是倍增。包含後箱在內，總容量高達140公升。側邊的鋁製側箱也是新款設計，可輕鬆拆裝。R1300GS採用了比以往更高剛性的鋁合金鍛造後車架，而歐洲列為選配的側箱支架，在日規版本則為標準配備。

BMW似乎聽到了這些聲音，於是推出了氣勢逼人的R1300 GS Adventure，其強悍程度甚至讓人不禁驚呼：「這也太狂了吧？」 這次試駕的歐規版本座高為870mm，但可透過車高調整機構在停車時降低30mm至840mm。即使以我165公分的身高來說，840mm的座高並非所有情況下都能完全應付，但已足以消除一開始「這車可能不好駕馭」的疑慮。行駛時，車高會回到標準的870mm，確保各種路況下的操控性能。

實際騎乘時，比起想像，騎乘姿勢更顯緊湊，站立騎乘時的腳踏和把手位置也很適宜。保有Adventure車款一貫的舒適性和高度自由度。

本次在當地實際測試的車款，標準座高為870mm，靜止時為840mm；而照片中所示的舒適版，預計將成為日本的主力銷售版本，靜止時座高為820mm（行駛時為850mm）。對於身高165cm的騎士來說，840mm的座高在斜坡等路況需要格外小心，而820mm則能大幅提升安心感。

前後懸吊系統採用DSA（動態懸吊調整），可電子控制調整阻尼和預載。此外，除了運動模式外，皆配備車高調整機構，靜止時可降低30mm。標準配備為鋼絲框。

方向燈與護弓一體化設計。而更強調越野性能的運動版，則考量到倒車時可能造成的損壞，將方向燈獨立設置於頭燈兩側

R1300GS Adventure以紳士般的反應、從容的操控，更濃郁地延續GS的風格

相較於前代車款，R1300GS的剛性提升，擁有更線性、宛如公路車款般的騎乘感受。雖然Adventure版與基本款大致相同，但油箱容量增加至30公升，或許是拜避震設定所賜，油門反應感覺更為柔和。行程較長的避震系統影響應該也很大。操控也相當從容。許多騎士印象中的GS風格，在這款Adventure版上感受更為強烈。

另一方面，它的全能性依然堅不可摧。高速行駛的穩定性與舒適性；蜿蜒山路上的輕快操控和超乎想像的速度；以及越野路段的通過性和操控性。

除了基於紮實設計的可靠性之外，最新的電子控制系統也明顯提升了安全性和舒適性。

BMW R1300GS去年發表時性能提升令人驚豔，今年搭載的全新自動換檔輔助系統(ASA)更是一大亮點。ASA提供自動換檔(D模式)和手動換檔兩種模式，並可在兩種模式下自由切換，自動模式下無需操作離合器即可完成換檔。

這次測試的車款是沒有離合器拉桿的ASA規格。剛開始騎乘時，每次減速或停車都會下意識地去找拉桿，但很快就完全忘記它的存在。在D模式下，它如同全自動變速，但也可以透過配備的換檔踏板來變速（據說正因如此，原廠才不稱之為自動變速系統）。M模式則允許騎士自行控制換檔時機。

左側開關總成配備了BMW Motorrad車款常見的多功能旋鈕，簡潔卻相當好用。最右側的D/M按鈕則是用於切換自動和手動模式。

6.5吋TFT全彩液晶儀錶板與R1300GS相同，但顯示內容則是專屬設計。它可以與左側開關總成連動，顯示和設定各種資訊。

即使在極低速下，D模式也能流暢地控制半離合器，展現令人印象深刻的平順性。對於R1300GS這樣的大型車款來說，免除離合器操作讓騎士更能專注於操控和車身穩定，大幅提升騎乘體驗。

ASA的換檔時機精準，甚至贏得了經驗豐富的測試車手們的高度讚賞。這不僅歸功於ASA系統本身的優異性能，也得益於R1300GS強勁且寬廣的扭力輸出，兩者完美匹配，相得益彰。

這套變速系統無論想要暢快奔馳還是悠閒巡航，都能透過騎乘模式的調整，提供近乎完美的換檔體驗。它不僅升檔精準，降檔時機也恰到好處。據悉系統會根據車速、煞車壓力及減速程度等多種因素，自動判斷最佳的換檔時機。例如，大力煞車時，系統會順暢地連續降檔，即使在騎士容易疏忽降檔的情況下，也能確保平穩減速。

而想要以更低轉速行駛時，調整騎乘模式即可輕鬆達成。當然，若想完全掌控換檔時機，也能隨時切換至手動模式。

經過約500公里的各種路況測試，其中使用手動模式的里程僅約50公里。實際騎乘時，預計手動模式的使用率會更低。除非是特殊情況，例如越野路段需要刻意控制後輪滑移，否則自動模式已能滿足絕大多數需求。

儘管自動換檔科技日新月異，手動換檔仍保有其獨特的魅力。操控離合器、掌握檔位變換的樂趣，對許多騎士而言是騎乘體驗中不可或缺的一環，尤其對於那些一直以來享受手排樂趣的騎士來說更是如此。

然而，如同汽車的自動變速箱，摩托車的自動換檔除了提升舒適性外，更能讓騎士更專注於路況和操控，進而提升安全性。 由於摩托車的操作比汽車更為複雜，自動換檔不僅不會減損騎乘的樂趣，反而能讓騎士更能享受操控的快感。

BMW Motorrad 大膽地將這項新科技率先應用於旗艦車款 R1300GS 上，足見其對此技術的信心。畢竟，若在新一代 GS 上表現失利，勢必會留下難以挽回的負面印象。 然而，其優異的表現徹底消除了這些疑慮，更將新一代 R1300GS 的騎乘體驗提升至全新境界。

Yamaha 的 Y-AMT (Yamaha 自動變速箱) 和 Honda 的 E-Clutch (電子離合器) 都是近年來備受矚目的摩托車科技，旨在簡化換檔操作，讓騎士更輕鬆地享受騎乘樂趣。

Y-AMT 首次搭載於 MT-09 車上，而 E-Clutch 則應用於 CBR650R/CB650R 等車款。儘管目標相似，但兩者在技術實現和騎乘體驗上卻有著顯著差異。

為了深入了解兩者的差異，我們在參加 Yamaha MT-09 Y-AMT 試乘會後，特意安排了一場與搭載 E-Clutch 的 Honda CB650R 等車型的比較試乘。

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 有什麼不同？

Yamaha 的全新 Y-AMT 變速系統，顛覆了傳統摩托車的操作方式，為騎士帶來更輕鬆、更專注的騎乘樂趣。

Y-AMT 是一種類似於四輪車上的半自動變速，Y-AMT 以左側手把的換檔按鍵按取代了一般摩托車手動變速系統（MT）需要使用離合器拉桿和換檔腳踏。Y-AMT 是一種新開發的自動變速系統，騎士可以隨意選擇手動或自動模式，透過操作撥片輕鬆升降換檔，無需再分心操作離合器，從而更加專注於油門控制、體重轉移和煞車等騎乘技巧，充分享受駕馭的樂趣。

值得注意的是，Yamaha 計劃於2024年內在日本市場推出搭載此系統的運動型街車 MT-09 Y-AMT，該車型將介於標準版 MT-09 和高級版 MT-09 SP 之間定位。

本次試駕的 MT-09 Y-AMT。

MT-09 Y-AMT 取消了離合器拉桿。

MT-09 Y-AMT 未配置換檔踏桿。

而HONDA在2024年式的CBR650R/CB650R 引入了創新的 E-Clutch 系統，這個新系統保留了傳統的離合器拉桿和換檔腳踏，但在操作上實現了自動化。不論是起步、換檔還是停車，騎士都無需手動操作離合器拉桿，然而，換檔時仍然使用換檔踏桿，與傳統摩托車相同。

此外，E-Clutch 系統並非強制性的全自動模式。騎士可以根據自己的駕駛習慣和喜好，選擇自動或手動模式。只需輕輕握住離合器桿，即可切換至熟悉的手動模式。

這種人性化的設計使得Honda E-Clutch可以對應技巧不同和偏好的騎士，與Yamaha的Y-AMT系統有相似之處。

搭載 Honda E-Clutch 的 CBR650R（右）和 CB650R（左）。

Honda E-Clutch 車型保留了離合器拉桿。

Honda E-Clutch 車型保留了換檔踏桿。

起步方面 Y-AMT 更加順暢

首先，從靜止狀態起步時，MT-09 Y-AMT提供了AT模式和MT模式，並可透過右把手的開關進行切換。AT 模式下，更細分了 「D」 和 「D+」 兩種模式，分別對應平穩駕駛和運動駕駛需求，帶來更個性化的駕駛體驗。

在本次封閉場地試駕中，MT-09 Y-AMT的特點是無論在AT模式還是MT模式下，起步時的加速都非常平順。只需輕微轉動油門即可獲得充沛的動力。預想在日常道路行駛中，也能夠輕鬆應對各種交通狀況。

MT-09 Y-AMT 起步加速非常順暢。

Y-AMT 可以通過右手把上的開關切換 AT 模式和 MT 模式。

另一方面，搭載 Honda E-Clutch 的車型，例如 CB650R，展現出更勝手動半離合操作的順暢起步加速性能。尤其在上坡起步這種需要精準控制後煞車和半離合以防後退的情況下，Honda E-Clutch 更能發揮其穩定起步的優勢，讓騎士輕鬆應對各種路況。

Honda E-Clutch 車型起步加速比手動半離合操作更為順暢

然而，如果是在賽道上進行衝刺起步等需要更強勁加速的情況下，MT-09 Y-AMT 的加速表現會更加出色。Honda E-Clutch CB650R 和 CBR650R 搭載的是 648cc 四缸引擎，而 MT-09 Y-AMT 則搭載了排氣量更大的 888cc 三缸引擎，MT-09 Y-AMT 引擎的低轉速扭力更為強勁，這也是其起步加速更加充裕的原因之一。

此外，Honda E-Clutch 車型在 3000轉左右時，離合器自動接合後，引擎轉速提升可能會有一瞬間的延遲。而 MT-09 Y-AMT 則能夠隨著油門的開啟，讓引擎轉速更快速地提升。據Yamaha表示，在測試中 MT-09 Y-AMT 在 0-400公尺加速中達到 10.9 秒的成績，展現出其作為大型摩托車的鋭利加速力。

彎道中的運動性換檔操作感方面，兩者旗鼓相當

當起步後進入直線，加速到一定速度時進行升檔，在接近彎道時減速並降檔。MT-09 Y-AMT 的 AT 模式會自動進行升檔和降檔操作。

而在 MT 模式下，騎士可以通過左側手把的換檔按鍵進行換檔操作。通過食指向上拉「+」進行升檔，通過拇指向下按「-」進行降檔，也可以只利用食指操作「+」進行升降檔。升檔時不需要回油，換檔速度可與快排裝置相媲美，甚至更快。

通過換檔桿享受輕快駕駛樂趣的 MT-09 Y-AMT。

左手把配有「+」撥桿

左手把上的「-」撥桿

我個人偏好在操作檔位撥桿時只用食指，因為這樣一來，在減速時就能騰出拇指穩固握住把手，避免上半身過度前傾。尤其在需要同時減速和降檔的情況下，使用拇指操作撥桿就顯得不那麼順手。

相較之下，配備 Honda E-Clutch 的車輛則提供了另一種選擇：透過腳踏進行升降檔操作。這種設計不僅省去了升檔時拉動離合器拉桿和回油的步驟，降檔時也只需回油、操作前後煞車並踩下換檔腳踏即可完成，無需手動控制離合器。整體操作體驗類似於配備升降檔快排系統的車輛。

Honda E-Clutch 的操作感受接近支援升降檔的快排裝置。

在MT-09 Y-AMT的MT模式下，變速操作是通過手指完成的，而Honda E-Clutch搭載車型則是通過腳來完成變速操作。這兩者之間的差異主要是習慣的問題，儘管操作方式不同，但兩者都能實現流暢快速的換檔。

然而，初次接觸 MT-09 Y-AMT 時，缺少變速拉桿和踏桿可能會讓部分騎士感到不習慣，甚至下意識地用左腳尋找踏桿，這讓騎乘時一開始有點難以集中注意力。相比之下，Honda E-Clutch 保留了傳統操作方式，因此在初次騎乘時不會感到太大的不適感。

總體而言，兩種換檔系統都能提供優異的性能表現，最終選擇取決於個人騎乘習慣和喜好，所以很難斷言哪種方式較好。

MT-09 Y-AMT 未採用助力&滑動離合器的原因

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 都能讓騎士在減速入彎時，順暢地從高檔位降至低檔位，展現出令人印象深刻的穩定性。兩者都能避免過度的引擎煞車效應，確保後輪穩定抓地，不會失控。

值得注意的是，MT-09 Y-AMT 並未搭載標準版 MT-09 的輔助滑動式離合器。Yamaha 開發者解釋，由於 MT-09 已經具備電子油門控制，Y-AMT 系統能在降檔時自動調節引擎轉速，有效抑制引擎煞車。若同時搭載電子控制系統和輔助滑動式離合器，可能會因為彼此之間的控制干擾而導致無法正常運作。因此，MT-09 Y-AMT 只使用了電子控制系統。

相對地，CBR650R 和 CB650R 的 Honda E-Clutch 車型並未配備電子控制油門，主要依靠輔助滑動式離合器來抑制降檔時過度的引擎煞車。換句話說，MT-09 Y-AMT 擁有更高的「電子化」程度，這也是其作為 900cc 級距中更高階、更昂貴車型所具有的一項優勢。

MT-09 Y-AMT 的引擎（結構易懂的展示模型）。

MT-09 Y-AMT 沒有配備輔助式滑動離合器。

極低速迴轉時，Y-AMT 的安心感更高

操控性方面，MT-09 Y-AMT 在低速環境中展現更勝一籌的平穩度。

儘管兩者在起步和彎道換檔表現相當，但MT-09 Y-AMT 在極低速狀態下更顯從容。以狹窄的小巷中低於 5 km/h 的極低速 U Turn/迴轉為例，Honda E-Clutch 車型可能會出現車身略微晃動，甚至可能失去平衡。雖然輕微補油可以改善此狀況，但油門控制則需格外謹慎，避免動力突然湧現。因此，手動半離合操作在這種情況下通常會使行駛更為順暢。

另一方面，MT-09 Y-AMT 即使在接近靜止的極低速區域，系統的控制也能夠避免車身晃動。特別是在 AT 模式下，變速完全自動化，騎士可以非常放心，專注於操作油門和煞車來保持車身的平衡。

MT-09 Y-AMT 在極低速狀態下車身不易晃動。

Y-AMT 更適合入門用戶

Yamaha MT-09 Y-AMT 與 Honda CBR650R/CB650R E-Clutch 車型，如前所述，兩者皆致力簡化操作來降低運動騎乘的門檻，讓更多騎士享受操控樂趣。特別是在彎道行駛時，MT-09 Y-AMT 沒有傳統的離合器拉桿和換檔踏桿，可能需要一些時間適應；而 Honda E-Clutch 則保留了傳統換檔方式，但總體來說，筆者認為兩者在操作上大致相當。

如果非要找出差異的話，在於Y-AMT 配備了自動化的 AT 模式，更適合入門騎士，尤其能消除在極低速行駛時熄火導致倒車的擔憂，這點 Y-AMT 更具優勢。。

值得一提的是，Y-AMT 和 E-Clutch 系統未來都可望應用於更多 Yamaha 和 Honda 車型，甚至能加裝到現有的 MT 車系上，為騎士提供更多元化的選擇。未來這兩項技術將會如何發展，令人期待。

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2024 下半年掀起了一陣的 ADV 旋風，各家車廠紛紛推出擁有跨界色彩的車款，其中定位最特殊的車款就是三陽 SYM 推出的 ADXTG。

在媒體發表會後 SYM 在台灣不同地區舉辦 ADXTG 的一般試乘會，讓好奇這台車的車友們能夠盡快體驗全新 ADXTG，這一次感謝 WEBIKE 會員 虎頭山木木梟 投稿分享這次的試乘體驗心得。

又是一場熱門的ADXTG試乘會，但這次總算沒下雨

大龍港駕訓班

這次 ADXTG 的試乘活動舉辦於大龍港駕訓班，如果是大羊等排氣量比較大的車款通常都是舉辦在這個場地，現場展出的車色為黑、白兩色。

試乘路線除了繞行場地外圍之外，這次也安排了簡易的特殊路面來體驗 ADXTG 的懸吊設計，這部分我們稍後再和大家介紹。

大龍港駕訓班場地資訊：

221新北市汐止區忠一街9巷12號

當天有不少人來參加，許多人也已經是現役 SYM 大羊的車主，就連 X-ADV 車主都來刺探敵情 (笑)。

大家都很好奇這款幾乎是「全新設計」的車款到底葫蘆裡賣得是什麼藥，據說試乘會名額也是幾乎被秒殺，等這台車到店後大家務必要去試試看，那麼接下來就讓我們從外觀開始看起吧~

ADXTG外型：劍齒虎真的有帥

現場展出的顏色中討論度最高的就是白色，ADXTG 使用的色漆看起來是和目前用在 JET SL+ 、DRG 二代的白色是相同的變色龍烤漆，在陽光下會有微微的粉色光澤。

實際到現場看車後，車輛整體的層次感都比照片更有分量、更霸氣，實車非常有「劍齒虎」的感覺。

ADXTG 日行燈

ADXTG 底盤設定：不只是擁有ADV風格，更強調真實越野駕駛

ADXTG 的輪胎設定是前15後14的設定，出廠標配的輪胎是 MAXXIS (馬吉斯) 的兩用胎。

前後煞車都是單碟的配置，並且前卡鉗用上了祖傳的三陽輻射對四，三陽的黃牌車種幾乎都是用這款卡鉗。

車體後半部則是固鎖式引擎搭配搖臂的設計，採用鏈條傳動，並且後輪軸有做挖空偷輕的設計，而視覺上最衝擊、印象最深刻的絕對是這組銀色搖臂了。

接下來是和一般ADV速可達很不一樣的地方：

前懸吊設定為 41mm 的倒叉，並且為雙三角台的設定，行程達到了 140mm，比 V-STROM 250SX 的 120mm 還長上一些，但比純種一點的 ADV：KTM 250 Adventure 的 170mm 短了一些。

後懸吊設定則為中置六連桿避震，多連桿的好處只要體驗過的人都知道他的香！透過槓桿比的原理來讓避震壓縮的行程改變，達到行駛一般路面時舒適、遇到大坑洞又能控制得住下沉量的效果，對於 ADV 行駛惡路時可說是有極大的幫助。

ADXTG 排氣管：比大雞腿還大雞腿，超高調、超囂張

為了滿足使用者非鋪裝路面或涉水的需求，排氣管角度設計得非常上揚，不得不說這樣的視覺效果是非常的令人印象深刻。

不過為了因應台灣的環保與噪音法規，這個排氣管真的是令人驚訝的「大雞腿」，未來如果有改裝排氣管，整體搭配起來應該會更俐落霸氣。

ADXTG 座高：超親民、令人激賞

為了讓大家都能騎著它安心攻克各種路面，在座高與坐墊的設計上別具巧思。

790mm 低座高設計，加上坐墊兩側收得很窄，身高 170cm 的木木梟就能夠安心的腳踏實地，即使後腳跟稍微離地還是很有安全感，身高如果有 165cm 以上應該都能安心駕馭這台車。

ADXTG 車廂空間：有總比沒有好

因為引擎結構、多連桿中置避震器設計的緣故，勢必得犧牲掉一些車廂空間。

ADXTG 的車廂設計為前開式，使用了油壓頂桿(加分)，屬於深而不寬的類型，據官方實測後可以放得下一頂 SHOEI X15 XXL 號。

ADXTG 操作介面與風鏡：騎著它就是「舒服」兩個字

把手配置為 28mm 的粗把，十分寬敞舒適，體感上只比 CRF300 車系略窄一些，騎士的坐姿可以十分直挺，搭配上原廠提供的冠座可調設計，這台車的把手設定幾乎是可以不用再改，改個把手顏色、護弓等等點綴就可以帥一波了。

儀表則是一塊 LCD 高反差儀表，架設位置、辨識度還算不錯。

ADXTG 可上下調整的風鏡

前方的風鏡則是可調整的設計，有92mm的行程、不需要工具就能直接上下調整。

ADXTG 手把開關周邊：該有的都有

兩側的把手配置則是三陽近年大羊的標準配置，標配了可調拉桿。順道一提，後照鏡是標配可折式的，這樣就能放心的倒車了。

護弓則是封閉式的設計，看起來通用性很高，市面上應該有很多改裝的選擇。

ADXTG 試乘心得：有別於一般ADV的獨特操駕體驗

ADXTG 第一印象

ADXTG 的整備重量為 213kg ，以這個級距來說是不輕的重量，光是跨坐上車或是上下中柱的時候就能感受到車身的重量，不過也是因為足著性還算不錯的緣故，不會讓人有一種又高又重的不安感。

並且由於集氣箱設計位置的緣故，行進之間只要大補油門的時候就能聽到很明顯的吸氣聲，有些人喜歡、有些人覺得太粗糙，這個就見仁見智囉~

ADXTG 動力感受

但也是因為 ADXTG 的車重，車輛在起步時的初速表現都相對平緩，體感上會覺得有點「沒力」。

在七期環保的法規之下這應該是預期之內的結果，車輛在0~60公里的速度區間都屬於平順加速的類型，讓人覺得像是在騎比較大台的250，可惜這次場地大小不夠大，很難測試到中速之後的表現如何。

ADXTG 帳面數據：399cc / 35PS / 3.8 KG-M

進入彎道後，車輛重心集中的 ADXTG 的優勢就開始展現，在彎道中的協調性與安定感都十分優異，很接近於騎檔車的感受，懸吊回饋上有一種抓住人和車子、托著你進出彎的感覺。

並且由於手把比較高且寬，未來如果有比較進階的玩家應該可以嘗試看看玩反打之類的操作，會有另一種樂趣。

ADXTG 懸吊感受

而 ADXTG 這次的重點之一就是攻克惡路的能力，這次試乘會中提供的是起伏較大的減速塊。

懸吊設定的協調性十分優異，帶著 20 -30 公里的速度輾過凸起的時候也不會感受到車輛從手把、車尾傳來的不安定扭動感。

特別是車尾由於採用了多連桿的設計，因此在處理彈跳上減緩許多，搭配上較長行程的前叉，讓懸吊系統能夠用比較有餘裕的方式處理路面狀況，印象最深刻是直線底的時候即便用力煞車也能撐得住車子。

ADXTG 缺點

說了這麼多，當然要來吐槽一下，一台車總有些缺點的吧~

1.車重：ADXTG 213kg 的重量對應到排氣量來說還是稍微重了一點，如果不小心在沒人的野外倒車，那就要費點心思把它扛起來了。

2.動力帶設定：ADXTG 原廠起步的設定還是相對和緩，如果是喜歡玩惡路的玩家可以針對傳動組做改裝，強化起步時的反應。

3.煞車：ADXTG 本身是單碟設計，加上車重比較重，直線底全力煞車時制動力略顯不足，可以先從來令片下手會有比較好的改善。

ADXTG：定位精準、相當有趣的一款新車！

其實從 ADXTG 各項設計中我們就能注意到，在競爭越來越激烈的國產機車市場中，SYM 推出了一款定位非常明確的產品，讓每個玩家能夠騎去各種荒煙蔓草的地方、到非鋪裝的道路上來上一場冒險，甚至是真的可以涉水而過。

所以必須得說「目前」的確同級距中沒有對手，因為就是不一樣的設計與使用訴求，SYM 瞄準了這個市場空缺也推出了 ADXTG 這個引起話題的車款，如果你是一位喜歡到處冒險、想要一台真的可以讓你下去玩土的車款、並且你很在意車輛操駕的回饋與樂趣，那麼 ADXTG 一定會很適合你。

對，所以到底騎完之後會不會有想買的感覺？

老實說……還真的是挺香的 XD

我們是虎頭山木木梟，我們下次見。

自2020年強勢回歸，Honda CT125 Hunter Cub 便掀起一股戶外探險風潮。這款承襲經典CT系列血統的小排量摩托車，不僅擁有硬派越野風格，更具備輕鬆征服戶外路況的實力，宛如小型SUV！

此次就讓我們深入剖析最新款 CT125，從騎士最關心的腳著地性、操控性能，到不容錯過的細節設計，帶您一探這款人氣車款的迷人魅力！

CT125名車復活！堅韌風格的越野車型持續受歡迎！

Honda Super Cub 車系歷史悠久，衍生出無數經典車款，其中越野風格的 Hunter Cub 系列更是獨樹一格。自 1960 年代問世以來，Hunter Cub 以其越野性能深受車迷喜愛。雖然一度停產，但 CT110 的推出再次點燃了人們對 Hunter Cub 的熱情。

2020 年，Honda 基於 C125 平台推出了全新 CT125 Hunter Cub，將經典設計與現代科技完美融合。CT125 搭載 17 英吋鋼絲框、塊狀越野胎、前叉防護套、上置式進氣口等越野利器，一經推出便引發搶購熱潮。其卓越的性能和獨特的魅力更使其榮獲 2020 年日本摩托車年度最佳大獎，並在 2023 年再度獲得小排量車型第一名。2022 年，CT125 進行了引擎升級，進一步提升了性能表現。

CT125 Hunter Cub[2024]：結合越野風裝備和Cub的輕鬆感的休閒摩托車

自2020年推出以來，一直深受歡迎，適合釣魚、露營和越野行駛。

CT110[1981]：CT125的風格以先代的CT110為基礎。擁有獨特的裝備，如手把鎖，並在澳洲被用於郵遞服務。

配備越野風格的裝備，似乎哪裡都能去

2024款CT125 Hunter Cub，承襲經典，細節升級。搭載改款後的123cc空冷單缸引擎，最大馬力提升至9.1PS/6,250rpm，帶來更為充沛的動力輸出。

外觀經典依舊，但細節之處暗藏玄機。新款車型在細節設計上進行了多項調整，部分改裝零件可能與舊款車型不兼容，選購時需注意年份差異。車身尺寸方面，新款車型車身長度增加了5mm，但重量卻減輕了2.0kg，來到118kg，輕量化設計更顯靈活。座椅高度維持在800mm，帶來舒適的駕駛體驗。

以樹脂材質打造的車身，延續了CT110的經典輪廓，搭配車頭醒目的Honda翅膀標誌，辨識度十足。引擎部分配備帶有護板，有效提升崎嶇路面行駛的耐用性。排氣系統也加裝了保護罩，並貼心設計了塑料蓋，防止意外燙傷。可調節預載的後避震，能夠根據騎士體重和路況進行調整，提供更舒適的騎乘感受。

2022年，通過小改款引擎馬力提升，新增引擎護板

採用離心式4檔變速箱，無需操作離合器，採用循環檔變速（只能在停下時從4檔跳回空擋）

排氣管為上繞型，配有幾乎全覆蓋的鋁製保護罩。

加高手把提供了豐富的配件安裝空間。

前後輪均為17吋，配有碟式煞車，輪胎為IRC製的塊狀花紋。

後輪同樣尺寸，雙槍避震具有預載調節功能。

Hunter Cub 以其獨特的方形 LED 方向燈，為復古風格注入一抹現代氣息。全車燈組均採用 LED 光源，提升夜間行車安全。制動方面，前輪配備 ABS 防鎖死煞車系統，確保行駛穩定。

儀表板設計簡約，採用與 Honda Monkey 125 和 Dax 125 相似的圓形復古單色液晶螢幕，清晰顯示油量、速度等行車資訊，並配備多種指示燈，但未配置檔位顯示。

Hunter Cub 的一大亮點是其單座設計和超大後貨架。477mm 的寬敞貨架，輕鬆承載大型背包、釣魚工具箱甚至露營帳篷等物品，展現出強大的實用機能。此外Hunter Cub 在細節處理上也毫不馬虎，精緻的烤漆工藝，使其跳脫一般商用摩托車的粗獷形象，更顯時尚質感。

燈具均採用全LED。前方向燈懸掛於手把。

尾燈為橫向長條形，與其他Cub車型不同。

儀表為簡單的數字單圓錶，通過開關切換里程/單次行程。

座椅為厚實的單座，無法進行雙載。

特徵鮮明的大型貨架，車體同樣有著細緻的塗裝，完全沒有商用車的感覺。

足部著地性……不算好。但這樣更好？

別被它可愛的外表給騙了！Hunter Cub 雖然頂著 Cub 之名，骨子裡卻流著純正的越野血液。 與穿梭都市的 Super Cub 不同，Hunter Cub 的野性，從你跨上車的那一刻就會震撼你。

為了保持車輛離地距離，Hunter Cub 的座椅高度來到 800mm，比一般跑車還要高！以 165cm/50kg 的騎士為例，雙腳同時著地是不可能的任務。儘管單腳著地不成問題，但它不再是台輕鬆駕馭的小綿羊，

令人驚喜的是，Hunter Cub 騎起來意外地穩定，絲毫沒有高重心的搖晃感。 這要歸功於它輕盈的車身和低重心引擎配置，讓你能安心地享受越野的樂趣。厚實的座椅提供了絕佳的支撐性，搭配自然舒適的騎乘姿勢，讓你即使長時間騎乘也不易感到疲勞。

 儘管有著狂野的靈魂，Hunter Cub 在一般道路上行驶時，卻能保持 Cub 家族一貫的靜謐。雖然速度不是它的強項，但舒適的騎乘姿勢和 17 吋大輪胎帶來的穩定性，絕對能讓你享受獨特的駕馭樂趣。

165cm/50kg騎士試乘結果，避震初始設置較硬，幾乎不下沉，雙腳腳跟無法著地。

800mm的座椅高度和意外寬的座椅使雙腳張開。

單腳著地沒有問題。輕巧的車重使得駕駛非常穩定。

身高較矮的騎士應靈活應對CT125！

CT125 Hunter Cub很大，令人驚訝，以Cub的印象騎乘會感到意外。對於我這個身高的人來說，習慣後可以正常騎乘，但對於更矮小的女性可能會擔心平衡問題。寬大的單座座椅也可能讓雙腳張開，這點令人擔憂。不過，輕巧的車重和低重心使其不易失去平衡，即使萬一摔倒，車輛也很容易扶起。

此外，Hunter Cub還有很多改裝零件可供選擇。可根據需要調整車高和避震硬度。喜歡這種風格的話，不妨一試，是一款值得挑戰的魅力車型！

CT125 Hunter Cub[2024]主要規格

• 全長×全寬×全高：1965×805×1085mm
• 軸距：1260mm
• 座高：800mm
• 車重：118kg
• 引擎：空冷四衝程單缸SOHC2氣門 123cc
• 最大馬力：9.1PS/6250rpm
• 最大扭力：1.1kg-m/4750rpm
• 油箱容量：5.3L
• 變速機：4段往復式（停車時為循環式）
• 煞車：前單碟，後單碟
• 輪胎：前80/90-17M/C 44P，後80/90-17M/C 50P

2023年Triumph為騎士們帶來了令人興奮的消息，推出Speed 400和Scrambler 400X！ 作為Triumph目前的輕量級車款，這對許多騎士來說無疑是個天大的好消息。

編輯承認，當我第一次聽到這個消息時，腦海中浮現的是一台小巧可愛，適合新手駕馭的車款。然而當親眼見到Speed 400時，被它的氣勢震懾住了！它完全不像想像中的嬌小，車身尺寸甚至讓編輯對座高感到些許擔憂。

那麼，就讓我們抛開先前的刻板印象，一起來深入了解一下這款令人驚豔的Speed 400吧！

普通執照可以駕駛的Triumph，雖然簡單但裝備十足 

以經典歐式跑車及Street Fighter、超級跑車等車型聞名的英國Triumph，一直以來都以大排氣量車款著稱，其獨特的英式傳統風格車款Boneville 深受騎士們的喜愛。然而近年推出的中量級車款660cc，依果然讓很多初學者或入門騎士望而卻步。

令人振奮的是，Triumph 於2024年推出搭載全新設計的398cc單缸引擎的Speed 400和Scrambler 400X，以滿足更多騎士的需求！

全新Speed 400定位為復古街車，承襲Speed Twin系列的風格，散發濃厚的英倫氣息。Scrambler 400X則主打復古越野風格，為騎士帶來不同的駕馭樂趣。兩款車型皆搭載新開發水冷單缸DOHC TR引擎，擁有40PS/8,000rpm的最大馬力和38Nm/6,500rpm的最大扭力，性能表現出色，在400cc單缸車型中極具競爭力。

Speed 400 ，Triumph將其定位於Roadster類別中。

Triumph Speed 400 完美融合現代性能與經典風格，專為道路騎乘而生。

其搭載前後 17 吋輪框，操控靈活，低手把設計搭配 790mm 座高，帶來舒適自信的騎乘體驗。強悍的 43mm 倒立式前叉提供絕佳的操控性與穩定性。

Speed 400 配備豐富的電子系統，包括電子油門、可切換循跡控制系統、雙通道 ABS，以及騎士友善的扭力輔助離合器。更有專為 Scrambler 400X 設計的可切換越野模式，滿足您對探險的渴望。

與Scrambler 400X相同，搭載了398cc水冷DOHC單缸TR引擎。能夠輸出40PS/8,000rpm的馬力。

油箱容量為13.0L。此顏色為黑色，但具有深邃的糖果色塗裝，顯得高級感十足。

座椅為長款，後座部分設有防滑縫合處理。

燈具全部使用LED，整體感覺更加簡潔。

排氣管採用短款單出設計

全 LED 照明系統格外引人注目，頭燈採用的環形設計。與 Scrambler 400X 不同，它捨棄了頭燈風鏡，營造出簡潔俐落的都市風格，短管排氣管更增添了一絲輕盈感。

Triumph 標誌醒目地印在引擎曲軸箱上，彰顯其血統。儀表採用指針式和LCD顯示屏，並配備實用的換擋指示燈和油量計等功能，編輯更偏愛復古風格的模擬儀表。值得一提的是，前煞車採用了 Brembo 對向輻射式卡鉗，這種高規格配置在跑車中很常見，但在中量級街車中卻實屬罕見。

儀表板指針式加上LCD顯示屏，備有換擋指示燈。

左方開關可，操作簡便。

使用了手把端子鏡，因此整體輪廓顯得較低。

前叉為43mm倒立式前叉，前剎車採用了幅射卡鉗

前後輪都是17吋，並且有多種輪胎選擇，也可以選擇運動風格的設置。

腳尖輕鬆觸地，感受不到任何不安

Triumph Speed 400 的 790mm 座高雖比 Scrambler 400X 的 835mm 略低，但兩者在視覺上差異不大。Speed 400 採用手把端子鏡和較小直徑輪框，整體更顯精悍。與 Scrambler 400X 類似，Speed 400 也擁有略微前傾的騎行姿態。

令人驚喜的是，Speed 400 車身非常輕盈，輕易就能立起。雖然 Scrambler 400X 已經相當輕巧，但 Speed 400 更勝一籌。數據顯示，Speed 400 重 171kg，比 Scrambler 400X 的 180kg 輕了 9kg。然而，更低的重心帶來的輕盈感遠非數字所能體現。

落地時雙腳穩穩著地，膝蓋仍保有餘裕，絲毫沒有不安感。纖細的車架和坐墊設計，無需過度分開雙腿也能輕鬆駕馭。儘管 790mm 的座高不算低，但實際的腳部支撐性卻出乎意料的好。即使單腳支撐，也能穩穩地接觸地面。以我 165cm 的身高和 50kg 的體重來說，駕馭 Speed 400 毫無壓力。

騎士身高165cm、體重50kg。放下雙腳後還有充裕的空間。

儘管坐墊高度達到了790mm，這款車身形纖巧，足尖觸地性能良好！

單腳抬起時，能夠完全接觸地面。在城市中行駛時，完全沒有不安感。

速度十足，帶有單缸街車的扭力感！正適合Triumph的首選

開始行駛後，享受到單缸引擎在低轉速區間帶來的豐富扭力感，而節奏感十足的排氣聲浪更增添了運動騎乘的樂趣。其最大馬力設定在8,000rpm，在兼顧動力表現的同時，也避免了過於嘈雜的引擎聲，無論是城市通勤或是山路馳騁都游刃有餘。

簡潔的儀表設計或許是其唯一的小缺憾，條狀轉速表的尺寸略顯迷你。然而考慮到這款車型並非以追求極限轉速為訴求，加上街車普遍不強調轉速顯示，這樣的設計也無可厚非。相反地，緊湊的儀表設計更符合其運動街車的定位，相信追求操控樂趣的騎士也能欣然接受。

值得一提的是，這款車型的手把設計令人印象深刻。寬度和高度與Scrambler 400X相差無幾，寬大的橫把帶來類似越野車型的駕馭感受，大幅提升了操控性和騎乘舒適度。近乎直立的騎行姿勢消除了新手騎士的陌生感，帶來十足的安全感，同時也讓追求輕鬆寫意騎乘體驗的資深騎士倍感舒適。如果你正在尋找一款兼具操控樂趣和舒適體驗的街車，Triumph絕對是值得列入考慮的絕佳選擇。

400cc單缸引擎，坦率地說我對此並沒有過多的期望，但它表現出運動感！

轉速表旁邊還有換檔指示燈。雖然很小，但可以幫助適應運動型駕駛。

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台灣山葉這次在麗寶卡丁車賽車場，舉辦了全新 2024 年 MT-09 的媒體試乘會，這輛魅力獨具的暗黑風格街車自 2014 年誕生，至今邁向第十個年頭、第四代車型，MT-09 也成為了 YAMAHA 性能街車的中流砥柱。

卡普大叔騎乘心得

初跨上新的 MT-09，首先有感的就是大腿內側的壓力變得更小，拜新設計的分離式椅墊所賜，臀部的支撐感是更棒了，而且沒有上一代一體式坐墊在加速時臀部後方支撐性較差的問題，外觀上也更具有運動感。加上全新塑型的油箱，讓大腿的支撐與夾持性更佳，除了一般騎乘的加、減速支撐外，對於更激烈的賽道側掛也能有極佳的表現。

車手把與腳踏位置也重新調整！據官方資料指出，新的 MT-09 在手把高度上調降並更向騎士靠近，這對於身材較為中等的亞洲騎士來說，手臂不用再有被拉長的感受，上半身也不用前傾去適應手把，腳踏則是向上調整 9.5mm、向後 30.6mm 並且內收了 3mm之譜，已經有著改裝後移腳踏的感受。而且在實際的騎乘上對於車輛傾角有著更好的表現，腳踏上的棒棒糖已經不容易與地面接觸，而且還有兩段高度的調整功能，可說是更具戰鬥性。

由小老婆汽機車資訊網授權部分轉載

近幾年來，以 Honda Monkey 125 為首的小輪徑 Fun Bike 風潮在全球車市上可以說是引起不小的波瀾。中國車廠 CFMOTO 也於去年推出了 12 吋小輪徑檔車「狒狒 PAPIO XO-1」，以饒富玩味的外觀設計、迷你的車身尺寸瞄準新生代市場；究竟該車騎起來如何呢？趕緊跟著編輯部來一探究竟吧！

試駕心得

來到山路，發動車輛、入檔、轉下油門！欸？這車怎麼不太會跑啊？原來，除了動力爆發帶較後之外，其實 PAPIO XO-1 第一個給人的感受，就是油門轉動行程過長，若是以一般的駕駛習慣換到這輛車上，可能會遇到油門沒有全開的情況。如果是在山路上坡的情況下則會更加明顯，不是車不會跑，是油門還沒有全開啦！

不過說真的，雖然搭配了六速變速箱，但 PAPIO XO-1 的前幾個檔位極速都相當接近，一檔約在 35km/h、二檔為 55km/h、三檔 75km/h、四檔 89km/h 左右。在馬力峰值稍晚的 9.5ps/8,250rpm 設定下，想要在蜿蜒的上坡路段上享受駕馭樂趣嗎？那絕對別讓狒狒低於 7,000 轉才是唯一解方。

由小老婆汽機車資訊網授權部分轉載

NMAX搭載 Yamaha 引以為傲的 BLUE CORE 科技引擎，在追求駕馭樂趣的同時，完美平衡了油耗和環保性能，達到極致均衡。自 2016 年首次亮相日本以來，搭載於 125cc NMAX 的 BLUE CORE 引擎便持續進化。為符合日益嚴苛的環保法規，引擎分別於 2017 年和 2021 年進行升級，展現 Yamaha 致力於環保的決心。

除了性能提升，NMAX 在外觀設計上也持續精進，2022 年推出全新車色，並於 2023 年新增深藍色款式，提供消費者更多個性化選擇。

NMAX扎實的車身設計

Yamaha NMAX 於 2016 年作為搭載 BLUE CORE 引擎的首款日規車型亮相，以其靈活輕巧的車身和豐富的科技配備，迅速成為城市通勤的理想選擇。

NMAX 承襲 Yamaha MAX 系列的設計基因，搭載可變氣門技術 (VVA)，可在引擎轉速達到 6000rpm 時自動切換氣門升程，兼顧低速扭力和高速馬力輸出，帶來暢快淋漓的駕馭體驗。此外，前後 ABS 防鎖死煞車系統、省油耐用的 BLUE CORE 引擎等，更確保了騎乘的安全性及環保節能性。

自 2017 年起，NMAX 每年都會進行顏色更新，以滿足不同消費者的個性化需求。2021 年，NMAX 迎來全面升級，換上全新車架、優化前後避震，並導入 Smart Motor Generator 智能啟動系統、Stop & Start 自動啟停系統和 TCS 循跡控制系統等先進科技，不僅有效降低油耗，更提升了騎乘舒適性和安全性。

2023 年，Yamaha 再度為 NMAX 增添全新深藍色車款，讓這款兼具時尚外觀、靈活操控和優異性能的城市通勤利器，持續引領潮流。

NMAX繼承了MAX系列的躍動感設計，包括雙眼頭燈、回力鏢造型的側蓋等。除圖片中的消光深灰色外，還有消光深綠色和新色深藍色，共三種顏色。

上四燈為近光燈，下兩燈為遠光燈，定位燈為LED，方向燈為燈泡。

尾燈和剎車燈為LED，方向燈為燈泡，但視認性良好，並配備了緊急警示燈功能。

智能鑰匙可以解鎖車把、座椅和油箱蓋。左側口袋配備了12V DC插座，最大承重1.5kg。右側口袋最大承重0.3kg。油箱容量為7.1L，油箱蓋設置在中央通道上面。

座椅前後空間充裕，緩衝性能良好，騎乘姿勢自由度高，不易疲勞。

座椅下行李箱容量約為23L，可容納一頂全罩式安全帽和雨具等。

液晶儀表盤顯示速度、時間、油量、水溫、電池電壓等，TCS可關閉。

怠速熄火的開關位於車把右側，儀表盤切換按鈕位於車把左側。

NMAX的雙腳著地性

騎士身高172cm，座高為765mm，雙腳著地性良好。腳根可夾住車身，便於操控。

雙腳著地時，腳跟會稍微懸空，但由於車身輕巧，停車時不會感到不安。騎乘姿勢的自由度給人留下深刻印象。

騎士身高156cm，採取放鬆的騎乘姿勢時，腳跟會稍微懸空。

雙腳著地時，呈現踮腳狀態。騎士表示，「車身輕巧，穩定性好，不會著地性產生不安」。

順暢的騎乘，輕快的行駛

NMAX車身的傾倒非常順暢，加速也很平滑。右轉時能感受到輕快的駕駛樂趣。

NMAX搭載的Smart Motor Generator，帶來寧靜順暢的啟動體驗。怠速時雖有些許震動，但絕不至於造成不適。若您對此較為敏感，可開啟怠速熄火功能，享受更寧靜的騎乘環境。輕轉油門即可瞬間啟動，毫無遲滯和噪音，順暢無比。

起步時，輕輕轉動油門，NMAX便能靈活地前進。低速扭力充沛，帶來輕鬆寫意的騎乘感受。引擎轉速攀升順暢，毫無遲疑，同時也消除了怠速時的些微震動，讓速度平穩上升。 值得一提的是，即使您沒有刻意加大油門，引擎轉速也能輕鬆突破6000rpm，此時儀表板上的「VVA」字樣亮起，代表可變氣門正發揮作用，為您帶來更強勁的動力。

NMAX的BLUE CORE引擎採用高齒比設定，更偏重於巡航時的舒適性。因此您在加速時感受到的並非強烈的爆發力，而是引擎轉速的迅速攀升，帶來線性而順暢的加速體驗，讓您輕鬆駕馭，享受騎乘的樂趣。

NMAX的舒適騎乘感還得益於其優異的前後避震系統。在平坦路面行驶如履平地，輕鬆愜意；即使面對顛簸路況，避震系統也能有效吸收大部分震動，確保舒適性。此外可調整的座椅和踏板位置，讓您可以自由選擇最舒適的騎乘姿勢，減輕長途騎乘的疲勞感。

在6000rpm時，進氣凸輪從低速向中高速切換，但過程中無振動或突兀感，非常順暢。

前避震系統與車架的平衡經過調整，改良了設置，實現輕快的操控。

後避震系統具備穩定的減震力和良好的緩衝性，預載可以調整為標準和硬兩種模式。

易於操作且舒適，但運動性能才是其本質

NMAX 採用前後13吋輪框，在保有直線穩定性的同時，更提供清晰的路感回饋。操控反應靈敏且自然，車身傾倒順暢，帶來行雲流水的駕駛體驗。其獨特的中間龍骨設計，允許騎士以腳踝夾持車身，增强人車合一的操控感，使過彎更加得心應手。

中間龍骨的設計源於 NMAX 採用φ60.5mm主管和φ45mm下管的高剛性車架結構。此設計不僅優化騎乘時的人體工學，更將油箱集中放置於車身中央，實現重量集中化，進而提升操控靈活性。此外高剛性車架也為前後避震系統提供穩固的安裝基礎，確保避震系統運作順暢，實現精准的轉向操控。寬裕的騎乘空間讓騎士能够自由調整姿勢，享受舒適愜意的駕駛體驗。

雖然中間龍骨設計讓上下車略顯不便，但 NMAX 的設計初衷並非追求極致的運動性能，而是在舒適與操控之間取得完美平衡。它既能滿足日常通勤的舒適需求，又能帶給騎士畅快淋漓的駕駛樂趣。 NMAX 將 MAX 系列的精髓融入輕巧緊湊的車身， 對於不常行駛高速公路的騎士而言， NMAX 靈活的操控、平穩的行駛品質和豐富的配置，將為您帶來無與倫比的駕駛體驗。

前後煞車碟直徑均為φ230mm。前後輪胎均採用DUNLOP SCOOT SMART，並配備ABS。

當後輪出現打滑跡象時，系統會通過控制啟動時機和燃油噴射量，來保持平滑的起步和行駛。

2023 NMAX 主要規格

• 全長×全寬×全高：1935×740×1160mm
• 軸距：1340mm
• 座高：765mm
• 車重：131kg
• 引擎：水冷四衝程SOHC四氣門單缸124cc
• 最大馬力：12PS/8000rpm
• 最大扭力：1.1kgf・m/6000rpm
• 油箱容量：7.1L
• 變速箱：CVT無段自動變速
• 煞車：前碟後碟
• 輪胎：前110/70-13，後130/70-13

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