松田 大树 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.hk 华语专业摩托新闻、杂志，每天更新！ Mon, 29 Jun 2026 03:46:40 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 松田 大树 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.hk 32 32 Honda×三丽鸥“微笑骑士计画”铃鹿市交通安全教室！Hello Kitty陪小一学童学习过马路、赠送1400件T恤 https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/06/29/hondax%e4%b8%89%e9%ba%97%e9%b7%97%e3%80%8c%e5%be%ae%e7%ac%91%e9%a8%8e%e5%a3%ab%e8%a8%88%e7%95%ab%e3%80%8d%e9%88%b4%e9%b9%bf%e5%b8%82%e4%ba%a4%e9%80%9a%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%95%99%e5%ae%a4%ef%bc%81/ https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/06/29/hondax%e4%b8%89%e9%ba%97%e9%b7%97%e3%80%8c%e5%be%ae%e7%ac%91%e9%a8%8e%e5%a3%ab%e8%a8%88%e7%95%ab%e3%80%8d%e9%88%b4%e9%b9%bf%e5%b8%82%e4%ba%a4%e9%80%9a%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%95%99%e5%ae%a4%ef%bc%81/#respond Mon, 29 Jun 2026 03:46:40 +0000 https://plus.webike.hk/?p=94617 6月24日，本田与三丽鸥在共同推动的“微笑骑士计画”一环，与举办铃鹿8小时耐力赛的三重县铃鹿市合作，为该市小学1年级学生举办了交通安全教室。鉴于7岁儿童在各年龄层的交通事故死伤人数中比例特别高，三丽鸥的角色“Hello Kitty”也现身，…]]>

    6月24日，本田与三丽鸥在共同推动的“微笑骑士计画”一环，与举办铃鹿8小时耐力赛的三重县铃鹿市合作，为该市小学1年级学生举办了交通安全教室。鉴于7岁儿童在各年龄层的交通事故死伤人数中比例特别高，三丽鸥的角色“Hello Kitty”也现身，约70名学童在暑假前获得了学习交通规则的机会。

    铃鹿市全体约1400名小学一年级生获赠特制T恤！

    本田与三丽鸥的“微笑骑士计画”是一项旨在向广泛世代传达摩托车与赛车运动魅力及交通安全重要性的活动。在赛车运动方面，今年预计将以“SANRIO CHARACTERS × Honda Kumamoto Racing”之名参战铃鹿8耐。而这次与铃鹿市（教育委员会及交通防犯课）合作举办的活动，则属于交通安全推广活动。

    今年将参战8耐的“SANRIO CHARACTERS × Honda Kumamoto Racing”CBR1000RR-R。其涂装以三丽鸥人气角色“Kuromi”为主题，头盔、赛车服及工作人员服装也将采用“Hello Kitty”、“Kuromi”、“Pom Pom Purin”的设计。

     

    参与交通安全教室的是铃鹿市立神户（Kanbe）小学约70名一年级学生。据统计，7岁儿童（相当于小学一年级）在各年龄层的交通事故死伤人数中比例特别高。铃鹿市之所以被选为举办地点，不仅因为8耐即将举行，也因为该市与铃鹿赛道、铃鹿制作所等本田有着深厚渊源。

    当天，铃鹿市市长末松则子、铃鹿市教育长广田隆延、株式会社三丽鸥策略本部资深经理鹤谷哲司、本田技研工业铃鹿制作所所长伊藤一秀等贵宾均出席了活动。三丽鸥与本田向铃鹿市赠送了宣传交通安全的T恤。这项赠送活动规模盛大，不仅针对神户小学的学童，更以铃鹿市28所小学的全体一年级学童为对象，总计赠送了约1400件T恤。

    （由右至左）铃鹿市教育长广田隆延／本田技研工业铃鹿制作所所长伊藤一秀／铃鹿市长末松则子／三丽鸥策略本部资深经理鹤谷哲司，以及Kitty。

     

    末松市长对本田与三丽鸥表达谢意，并表示：“铃鹿市以赛车运动之城闻名，但市民安心安全地生活，交通安全至关重要。孩子们穿着这可爱的T恤上下学的身影，不仅能为城市增添光彩，还能提高对交通安全的关注，进而提升驾驶人的意识。”

    作为活动场地的神户小学校长津田由美子也分享了她的感想：“成为小学生后，孩子们的自由度增加，骑自行车的孩子也变多了。‘珍惜生命’这句话，包含交通安全在内，我总是时时传达给孩子们。这次也成为了一个让他们铭记在心、暑假前宝贵的机会。”

    赠送仪式后，大家一起合影留念。孩子们身上穿的正是获赠的T恤。顺带一提，根据津田校长（左一）的说法，Kitty会来是当天才告知学童的。“孩子们都兴奋地说‘欸！’，老师们只好安抚他们说：‘Kitty喜欢安静听话的孩子喔～’（笑）”

    Kitty登场，气氛嗨翻天！

    交通安全教室上，三丽鸥的角色“Hello Kitty”也现身了。对于小学一年级的学童来说，Kitty果然大受欢迎，孩子们的情绪也随之高涨。在学习了正确的过马路方法，并精神饱满地实践后，孩子们与Kitty击掌，仿佛在说“做得真棒！”。这不仅能让孩子们留下深刻印象，也避免了这类指导或课程中常见的严肃氛围。

    过马路的方法，首先由交通教育指导员示范…

    接着由Kitty示范正确的过马路方式…

    轮到学童们了。举起手来过马路吧！

    顺利过马路后，与Kitty击掌。市长也为他们鼓掌！

    学习了过马路的方法后，还透过本田开发的“数位交通安全歌牌”学习交通规则。

     

    三丽鸥的鹤谷资深经理表示：“即使是困难的事情，透过Kitty等角色居中协调，也能更容易传达。对学童们尤其有效，这也是我们角色的魅力之一。”对此，本田的伊藤所长也回应道：“单靠本田举办的交通安全教室，其吸引力可能较低，但有了Kitty的加入，学童们的热情就如各位所见，大大提升了。”

    本田与三丽鸥的跨界合作，由于是跨足不同产业，许多人可能对“微笑骑士计画”的目标感到不解。事实上，笔者也是如此。但这次针对小学生的交通安全宣导，合作效果非常明显，让人不禁深感认同。

    这个微笑骑士计画，正如开头所述，近期将有合作队伍参战铃鹿8耐，并在铃鹿赛道设置了附有应援商品的专属应援席。我们将持续关注这个透过跨界合作扩大二轮车族群的计画。

     

    微笑骑士计画“专属应援席”详细资讯请点此

    获赠的T恤上印有Hello Kitty、Kuromi、Pom Pom Purin三位角色正在过马路的插画，并设计有交通安全讯息。小学一年级学童们穿上同款T恤，显得非常可爱。

    精神饱满的学童们。“掰掰～”

    市长真是沾光了！

     

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      作为 400cc 级距的进口车款，Husqvarna 的 Svartpilen 401 备受欢迎。品牌发源地北欧独特的高设计感是其卖点之一，但其特色究竟在哪里？让我们从专业二轮设计师的视角，深入探讨其风格的魅力。

      ⚫︎摄影：真弓悟史 ⚫︎资料协力：Husqvarna
      【PR】Husqvarna

      解析：某车厂资深设计师
      某国产车厂资深设计师，曾经手过多款车型的开发。经手过的车款涵盖从最速旗舰到风格独特、迷你车等广泛领域。本次将请他来解析他本人也曾表示“登场时感到震撼”的 Svartpilen／Vitpilen 车系。

      由内向外推挤，独一无二的造型

      HUSQVARNA SVARTPILEN401（84万7000日圆）

       

      Husqvarna 的 Svartpilen 401 以及其兄弟车款 Vitpilen 401（以下简称 SP／VP）在造型上的亮点，在于油箱侧面写着“401”的标志性隆起部分。

      这个设计自 2018 年登场的首代 SP／VP 就已采用，在平坦的油箱侧面增加了体积感，但那种仿佛从内部用力挤压出来的硬朗造型，着实令人耳目一新。这种将极简的立体造型与标志性的巨大细节融合的手法，具有让人过目难忘的冲击力。

      我个人对首代 SP／VP 感到非常震撼，因为一般的油箱设计理论是“削切”。在有效确保油箱容量时，会以从一大块材料上削去骑士膝盖或手臂等部位的感觉来进行塑形，但 SP／VP 却巧妙地在纤细的油箱上“后加”了体积感。这种处理手法在 1950 年代的 Norton Manx 等车款上曾见过，但在近年来却是极为罕见且大胆创新的手法。

      首代 Svartpilen 401。透过高把手、越野胎纹的轮胎以及油箱上的置物架等，营造出越野风格。

      首代 Vitpilen 401。低矮的把手等，充满“咖啡赛车”的氛围。

      首代 SP／VP 的“隆起”部分（图为 Vitpilen）。仿佛由内向外用力挤压出的独特细节。

      简约现代设计与油污感的融合

      本次的主题是第二代现行款 Svartpilen 401，但在开始之前，让我们再多谈谈首代 SP／VP。

      包括标志性的油箱隆起处理在内，首代车款由非常简洁干净的曲面构成，十足的现代北欧设计（※）。然而，我个人认为首代车款的造型特色在于，它同时并存了传统的古典氛围，也就是所谓的“油污感”。

      所谓的摩托车感，就是有圆形大灯、油箱、车架、引擎。各种功能性元素独立存在，又像拼图般组合在一起，这是古典摩托车特有的氛围，而首代车款就完整继承了这一点。设计非常新颖，却又扎实地保有摩托车的本质。这种对比非常令人印象深刻，仿佛违背了新约圣经“新酒要装在新皮袋里”的说法，却又没有破绽，其完成度之高令人赞叹。

      然而，这种设计显然是以咖啡赛车的 Vitpilen 为前提，对于采用高把手与越野风格的 Svartpilen 来说，似乎有些勉强。油箱长而座垫薄且短，站立骑乘时，那个油箱的隆起会妨碍动作。即使是 Vitpilen，骑乘姿势也可能很紧绷，这表示设计优先的牺牲在所难免，可以想像 Svartpilen 的骑士更是需要忍耐。

      ※：现今的 Husqvarna 隶属于 KTM 集团，开发在奥地利进行，但品牌最初发源于瑞典。

      首代 Vitpilen 401。外装零件／车架／引擎等构成摩托车的元素各自独立完整，互不干扰。

      纤薄的座垫和短小的尾部，首代设计偏向咖啡赛车风格，重心似乎放在 Vitpilen 上。因此，作为越野风格的 Svartpilen 可能有些吃力？

      在维持北欧风格的同时，走向“开放的造型”

      第二代 SP／VP 考虑到这些功能上的疑虑而有所进化，特别是座垫变得前后更长、更厚，乘坐舒适性显著改善。随之而来的设计变化，从仅由外装零件构成一个整体、一笔画成的首代“封闭造型”，转变为第二代以从前方到后轮轴的动态线条来塑造造型的“延伸造型”。

      这个设计变化的主要原因，推测与 SP／VP 的象征、也就是那个隆起部分有关。设计师应该认为这个隆起是 SP／VP 的重要标志，是应该保留的价值。然而，为了乘坐舒适性而加长座垫，会缩短油箱，削弱隆起部分的体积感和印象。为了避免这种情况，隆起部分被大胆地向前移动，甚至与前叉重叠。而从那里开始，再加入连接到后轮轴的动态线条，也是第二代的特色。

      第二代 Svartpilen 401。延续了首代 Svartpilen 的钢丝轮框、越野胎纹、油箱上的置物架等细节。

      第二代 Vitpilen 401。把手与 Svartpilen 相同为高把手设计，但透过铸造轮框进行区隔。

      专业人士为说明绘制的草图。第二代将标志性隆起向前移动，并采用从前方“延伸”至后方的设计。

      相对地，首代车款的外装零件（＝油箱与侧盖的结合）本身就构成一个整体。其外轮廓可以一笔画成的“封闭”造型。

      第二代也维持了油箱的隆起，但其体积感已移至车辆前方。

       

      有趣的是，如果在向前移动的隆起部分前方加上整流罩或头灯，会让人联想到带有整流罩的冒险车款轮廓。这是否意味着第二代也采用了类似“截断”冒险车款脸部的造型…这样的联想也随之而来。可以说，它在继承首代古典咖啡赛车风格的同时，也融入了现代冒险车款的设计元素而进化。

      然而，即使手法改变，简洁清爽的曲面构成，这种北欧设计的特色依然被完整保留。这与车体和引擎共用的 KTM 大量运用激进细节的风格形成对比，其简约俐落的风格令人印象深刻。

      向前移动的“隆起”。若在此前方加上整流罩或头灯，则会呈现冒险车款的轮廓。

      第二代设计草图。“隆起”的形状一目了然。

      同样是开发中的设计草图。确实有着让人联想到冒险车款的氛围。

      同样是 Svartpilen 的设计草图。对于挡泥板和座垫等细节进行了考量。

      这是 Vitpilen，脚踏和仪表周边的考量很有趣。

      第二代设计是否以 Svartpilen 为优先？

      总结来说，首代 SP／VP 在设计上非常新颖，但也因此在功能性上有所牺牲。第二代在排除这些问题的同时，也保留了首代的标志性元素和北欧设计感并持续进化。

      此外，虽然这可能会推翻前面的解说，但 SP／VP 乍看之下，可能会让人觉得“首代和第二代没有差别？”。虽然仔细比较差异明显，但整体的印象却是共通的。这是因为在大幅改变设计手法的情况下，那个隆起部分仍然被保留并强调，这或许正是设计师的意图（推测）。这也证明了车厂从用户的视角出发，掌握了 SP／VP 设计中何者为重要。

      另外，第二代在 Vitpilen 和 Svartpilen 之间达到了两者兼顾且不失衡的设计。如前所述，首代 Svartpilen 在被视为越野车款时，存在一些妥协之处，但第二代在功能性和设计上，两款车都能兼顾，显示出开发时的谨慎考量。

      因此，第二代进化的恩惠，对 Svartpilen 来说可能比 Vitpilen 更大。在功能和造型上都积极考虑了冒险车款的元素，或许可以说第二代的设计是以 Svartpilen 为主导而进行的…（完）

      下方为首代 SP／VP，上方为第二代 SP／VP。并列比较时差异明显，但透过强调标志性的油箱隆起，达到了形象的共通化。即使是越野风格的 Svartpilen，在第二代设计中也变得毫无违和感，这也是第二代的特色。

      Husqvarna Svartpilen 401

      采用与同集团 KTM 390 Duke 共通的钢制编织车架，搭配水冷单缸引擎，并融入 Husqvarna 独特设计。此外，透过钢丝轮框和越野胎纹的轮胎，与兄弟车款 Vitpilen 401 区隔出不同的越野风格。159kg 的轻巧车身，以及 KTM 传承而来的强劲单缸引擎，带来畅快的骑乘体验。

      Husqvarna Svartpilen 401

      灯具类，包括头灯／尾灯／方向灯均为 LED。后扶手是 Svartpilen 的独有配备。

      398.6cc 的水冷单缸引擎，在 12.6 的高压缩比下可输出 45ps。高转速时的锐利且无迟滞的加速表现，不愧是 KTM 的传承。配备上下快排和循迹控制，引擎具备街道／雨天两种骑乘模式。

      前煞车为单碟，采用 Brembo 制辐射对向四活塞卡钳搭配 320mm 实心碟盘。钢丝轮框和越野胎（Pirelli Scorpion Rally STR）是 Svartpilen 的特色。

      铝合金铸造的后摇臂，采用 KTM 系列惯用的手法，将通常位于背面的加强筋设计在正面呈现。WP 制后避震器可调整预载和伸侧阻尼。标准配备的 ABS 具备仅后轮可关闭的 Supermoto 模式。

      油箱上方同样配备了 Svartpilen 的特色置物架。仪表为 5 吋 TFT 液晶萤幕，左侧配备 USB-C 插座。

      前叉为 WP 制 43mm 倒立式前叉，右侧可调整伸侧阻尼，左侧可调整压侧阻尼，无需工具即可操作。

      座高比首代 Svartpilen 低 15mm，为 820mm。座垫面积充足，乘坐舒适。

      主要规格

      ・轴距：1,368±15mm
      ・最小离地高：180mm
      ・座高：820mm
      ・装备重量：159kg（无燃油）
      ・引擎：水冷 4 行程单缸／DOHC 4 气门 398.6cc
      ・缸径×行程：89mm×64mm
      ・压缩比：12.6
      ・最大马力：33kW(45hp)/8,500rpm
      ・最大扭力：39N.m(3.97kgf・m)/7,000rpm
      ・油箱容量：13L
      ・变速箱形式：常时啮合式 6 段往复式
      ・煞车形式（F/R）：碟盘(320mm)/碟盘(240mm)
      ・轮胎尺寸（F/R）：110/70R17/ 150/60R17
      ・建议售价：84万7000日圆

         

         

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          印第安Chief系列中搭载1890cc气冷V型双缸引擎的“新古典车型”，正是Chief Vintage。可说是与Kawasaki Z900RS及Honda CB1000F同级，同样将现代骑乘性能融入古典外观。话虽如此，Chief Vintage在某个部分展现出令人惊叹的极致讲究，我认为这点值得日本制造的新古典车型借鉴。

          ⚫︎摄影：山内润也

          定位与Z900RS、CB1000F相同：1890cc Thunderstroke 116引擎的新古典巡航车完整解析

          印第安Chief系列是一款巡航车，搭载1890cc气冷V型双缸“Thunderstroke 116”引擎于钢管车架上。在七款车型阵容中，我们试驾的“Chief Vintage（338万日圆起）”以其显而易见的古典外观为主要卖点，例如辐条轮框、前后深覆蓋的挡泥板以及马鞍形座椅。

          印第安 Chief Vintage（338万日圆起）：搭载1890cc气冷V型双缸的古典巡航车。是以1940～50年代的第一代印第安 Chief为设计主题的“新古典车型”。

           

          其制作工艺可谓极致讲究。例如，深及覆蓋煞车卡钳的前挡泥板设计、其上的水晶吉祥物（而且还会发光）、以及从头管优雅地划过弧线连接到后轮轴的车架等等。这些设计元素皆源自1940～1950年代的第一代印第安 Chief，透过最新技术使古老车型得以复活，因此也可说是与Kawasaki Z900RS和Honda CB1000F同类的新古典车型。

          装备重量327kg，轴距1626mm，从数据上看是重量级。但一旦开始骑乘……。

          前后轮径均为16吋。请注意从头管划出弧线，一笔画般连接到后避震的车架优美线条。

           

          因此，其配备自然是现代化的，例如三种模式可切换的骑乘模式、定速巡航、圆形彩色液晶触控式仪表板、智慧型手机连接功能等等，这些配备都展现出现代化特色。只需按一次开关，启动马达便会持续运转直到引擎发动的“一键启动”功能也相当便利。

          尽管搭载了如此多的电子设备，导致配线和内部机件的处理变得非常棘手，这已是当今机车的常态，但 Chief Vintage 令人赞赏的是，几乎感受不到这些限制。头管周围的配线极少，可以清晰地看到对面，马鞍形座椅周围也没有任何突兀的机件。作为新古典车型，本来就应该重视这样的完成度，Chief 在这方面的表现，我认为领先日本制造的新古典车型数步。

          前挡泥板深覆蓋轮胎，完全遮盖了煞车卡钳。其上的水晶吉祥物也是印第安独有的设计。

          圆形彩色液晶仪表的操控采用触控面板式。比把手开关更直观易用。

          车架头管后部没有使用钢板等进行补强，仅由管材构成，可看见对面。这样的处理也大大增添了古典感。通常这个地方会布满杂乱的线束，但能将其整理得如此干净利落，也非常出色。

          顺畅轻快的操控感令人愉悦：327kg车重却如轻量车般自然，引擎响应迅速曲轴轻盈

          虽然前言有点长，但 Chief Vintage 尽管搭载了1890cc的引擎，装备重量也高达327kg，但骑起来却出乎意料地容易。或许是因为重心较低，操控非常顺畅且轻快，即使是看似注重外观的车架，刚性也相当高。虽然说“运动”可能有点夸张（倾角不大），但这是一种自然且令人愉悦的操控性。

          引擎的调校也非常出色。在三个骑乘模式中的“标准”模式下，即使在低转速时，油门操作也不会突然反应，非常容易操控；悠闲骑乘时，还能享受到类似热水沸腾般的、噗噗噗的脉动感。然而，引擎的响应速度非常快，只要稍微转动油门，引擎就会立即提升转速。这是一种曲轴轻盈的感觉，这点可能与哈雷那种一发一发的爆炸感沉重、能感受到曲轴惯性较大的感觉不同。

          顺带一提，“运动”模式下的油门响应非常强烈，“旅行”模式则稍微有些迟钝。切换时的差异非常明显，但3000rpm以上时，感觉都差不多，因此我认为在任何情况下都最容易操控的是“标准”模式。此外，怠速时感受到的1890cc引擎的热量相当强烈（在特定条件下有后汽缸休止功能）。

          操控感轻快得让人难以置信，完全不像搭载了1890cc引擎。骑乘时感受不到327kg的车重。

          Thunderstroke 116引擎的汽缸夹角为49度，比哈雷大4度。采用OHV三凸轮轴的独特结构，透过精心设计的油路，甚至不需要机油冷却器。脚踏板是古典的踏板式。

           

          再次端详车辆。闪亮的黑色涂装衬托出优美的管状车架线条、难以形容的红豆色外观、以及刻有侧阀风格散热鳍的汽缸头盖等等。真是费尽心思，才如此彻底地重现了初代 Chief 的风貌。

          机车的外观固然重要，但包括前面提到的内部机件和配线的隐藏方式在内，这种“为了展现而讲究”的态度，非常能触动爱好者的心，也令人赞叹。如果是不懂机车的人看到，绝对不会认为这是令和时代的新车……。因此，如果举办“最像真实老爷车的机车选美比赛”，我一定会推荐 Chief Vintage。

          骑士身高170cm、体重70kg。宽大且向后拉的手把让上半身可以悠闲地直立。座椅看起来虽然单薄，但宽度足够，坐起来很舒适。

          作为巡航车，脚踏实地性非常好。身高170cm的话，脚跟可以着地，膝盖会稍微弯曲。顺带一提，颜色选项中也有黑色。

          融入了右侧初代 Chief（照片为1947年式）的设计元素，并对各部分进行了现代化改造。这与所谓的新古典车型的概念完全相同。

          INDIAN CHIEF VINTAGE（2026）主要规格

          ・全长×全宽×全高：2,441mm×887mm×1,175mm
          ・轴距：1,626mm
          ・最低离地高度：125mm
          ・座高：686mm
          ・装备重量：327kg
          ・引擎：气冷四行程V型二汽缸OHV 1890cc
          ・最高输出：未公布
          ・最大扭力：156Nm（15.9kg-m）/3,300rpm
          ・油箱容量：15.1L
          ・变速箱形式：6速
          ・煞车形式（F/R）：碟煞（ABS）／碟煞（ABS）
          ・轮胎尺寸（F/R）：130/90B16／150/80B16
          ・建议售价：338万日圆起

          洽询处　Indian Motorcycle：https://www.indianmotorcycle.co.jp/

           

          ]]>           https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/06/10/indian-chief-vintage%e8%a9%a6%e9%a7%95%e5%a0%b1%e5%91%8a%ef%bd%9c1890cc%e6%b0%a3%e5%86%b7v%e5%9e%8b%e9%9b%99%e7%bc%b8%e9%85%8d%e7%b7%9a%e9%9a%b1%e8%97%8f%e5%b7%a5%e8%97%9d%e4%bb%a4%e4%ba%ba%e5%98%86/feed/ 0           小椋蓝惊喜现身Webike赛道运动会｜MotoGP车手筑波Course 1000压轴演出独家报导 https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/06/04/%e5%b0%8f%e6%a4%8b%e8%97%8d%e9%a9%9a%e5%96%9c%e7%8f%be%e8%ba%abwebike%e8%b3%bd%e9%81%93%e9%81%8b%e5%8b%95%e6%9c%83%ef%bd%9cmotogp%e8%bb%8a%e6%89%8b%e7%ad%91%e6%b3%a2course-1000%e5%a3%93%e8%bb%b8/ https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/06/04/%e5%b0%8f%e6%a4%8b%e8%97%8d%e9%a9%9a%e5%96%9c%e7%8f%be%e8%ba%abwebike%e8%b3%bd%e9%81%93%e9%81%8b%e5%8b%95%e6%9c%83%ef%bd%9cmotogp%e8%bb%8a%e6%89%8b%e7%ad%91%e6%b3%a2course-1000%e5%a3%93%e8%bb%b8/#respond Thu, 04 Jun 2026 07:19:33 +0000 https://plus.webike.hk/?p=92827 在初夏宜人的阳光下，Webike的福利活动“公路运动会”于筑波赛道Course 1000包场举办。在赛道爱好者员工们热闹欢乐的气氛中，一辆散发著不寻常气息的厢型车滑了进来。嗯？上面写着“79”，难道是… 阿部监督召唤超速骑士们：冈本裕生、山…]]>

          在初夏宜人的阳光下，Webike的福利活动“公路运动会”于筑波赛道Course 1000包场举办。在赛道爱好者员工们热闹欢乐的气氛中，一辆散发著不寻常气息的厢型车滑了进来。嗯？上面写着“79”，难道是…

          阿部监督召唤超速骑士们：冈本裕生、山中琉圣与小椋蓝齐聚筑波Course 1000

          Webike“赛道运动会”当天的情况

           

          Webike的营运公司River Crane，为员工举办了各种福利活动。在5月23日星期六，作为其中一环，他们包下了筑波赛道Course 1000，举办了名为“赛道运动会”的赛道体验会。

          当天，Team Norick的监督阿部光雄先生也莅临现场，为Webike的员工举办了指导课程。此外，同队参加全日本ST600的森山浬选手、同样参加JP-SPORT（旧JP250）的市川速人选手，以及前队员、2024年全日本JSB1000王者冈本裕生选手也到场。甚至还邀请了正在参加Moto3的山中琉圣选手。

          这些现役车手们的到场，当然也是为了练习，但热爱赛车的Webike员工们也把握了这个难得的机会，情绪高涨。他们不仅索取签名和合照，还受到顶级选手们的骑乘启发，在自己的骑行时段中，也有零星员工不慎摔车…（无人受伤。为以防万一，现场也备有护士）。

          嗯，光是这些，您应该就能明白这是一般公司（？）无法体验到的、极具River Crane风格的福利活动了吧，但这次还准备了更进一步的惊喜。阿部监督竟然还邀请了目前日本唯一的MotoGP车手、在最近的法国GP中登上颁奖台，获得第三名的“小椋蓝”！

          Team Norick的监督阿部光雄先生（左）和参加JP-SPORT级别的森山浬选手。

          2024年全日本JSB1000王者冈本裕生选手。目前在世界超级运动锦标赛（WSS）中骑乘YZF-R9。

          参加Taste of Tsukuba等赛事的River Crane代表取缔役社长・信浓。当然他也会下场骑乘。

          摩托车网红兼现役护士的Saya小姐。为了兼顾救护工作而来场。

          然后…喂喂，是真的！！！小椋蓝来了。

          远处弯道也能清楚看到入弯滑行：小椋蓝的骑乘技术令人叹为观止

          当我们正大口享用午餐BBQ时，小椋蓝选手出现在我们面前。他戴着平常的蓝色Arai安全帽，穿着与平常不同的黑色Kushitani连体服，引起周围一阵喧哗，然后骑着SDG涂装的CBR600RR进入赛道。冈本选手等人也紧随其后进入赛道。

          而小椋选手的骑乘…除了“令人惊叹”之外，找不到其他词语来形容。极致的流畅，仿佛只有他一人在快转播放般。与后方选手的距离瞬间拉开。

          最令人惊叹的是他进入发夹弯的方式。在第二弯道和发夹弯之间有约100公尺的直线，但在发夹弯前约50公尺处，CBR一直保持侧滑的姿态。而且，从离发夹弯很远的起跑直线观看的我们，都能清楚看到那滑行的角度。

          戴着熟悉的Arai安全帽，虽然印有Trackhouse的标志，但穿着与MotoGP时不同的一身黑色的连体服，小椋选手骑乘CBR600RR进入赛道。

          由于是突如其来，没能拍到太多照片，但从这个姿势以及前轮略微向外偏转的角度，希望能从中感受其精湛之处…。

          我们观看的位置大约在红色圆圈处，而小椋选手展现强烈（但流畅）的入弯滑行则在大约箭头指向处。熟悉筑波1000赛道的人，应该就能明白在如此远的距离下，还能清楚辨识出滑行动作的惊人之处。真的非常抱歉没有照片可供参考！！

           

          他稍微放慢速度，后方选手便轮流上前，试图追赶小椋选手。“他是在这样带领大家练习，很感谢他。”阿部监督说道。然而，距离从未缩短过。虽然有后轮失去抓地力剧烈滑行，甚至冲出赛道的画面，但这或许是在尝试某些新东西吧。小椋选手默默地持续骑乘，没有进站。他大概持续骑行了30分钟吧。

          以山中选手为首，冈本选手、森山选手紧追在小椋选手之后。

          然而，差距却没有缩小…

          能够在眼前看到世界顶级的骑乘技术，真是幸福…

          即使是市售车也能获得启发：与小椋蓝的赛后对谈独家纪录

          小椋选手终于进站休息，我上前与他攀谈。虽然小椋选手在各种赛道都有被目击练习，但他确实几乎每天都在练习，据说当天上午他才在筑波Course 2000骑乘，并配合我们的午休时间来到Course 1000。身为一年有22场比赛，且每场比赛还要进行两次冲刺赛的MotoGP车手，他的练习量之大可见一斑。这位日本最速的男人，说是在日本赛道上骑行时间最长的车手也不为过。

          我问他MotoGP赛车和市售的CBR600RR差异是否很大？他回答说“确实如此”。我再问这样练习是否会有帮助？他回答“我是抱持着希望能从中获得一些启发的心情在练习”。对MotoGP车手来说，600cc的市售车或许就像玩具一样，但他却如此积极进取。看到他如此认真的态度，我原本想问的“要去Yamaha是真的吗？”这个问题，就这样硬生生地吞了回去。

          据说小椋选手和阿部监督的Team Norick，彼此也会互相邀请进行训练。小椋选手也说过“如果阿部监督邀请，我无法拒绝”。对我们来说，能够亲眼看到MotoGP车手的练习场景，简直是莫大的福利。虽然话题有些零散，但总之，我们见识到了非常精彩的场面。谢谢小椋选手！

          持续骑乘约30分钟后，终于进站休息的小椋选手。

          小椋选手蹲下等待与Webike员工们的合照。

          在等待期间，Webike员工向小椋选手请求合照。

          在赛道体验会的午休时间举办的特技车手OGA（＝River Crane员工）的特技表演，小椋选手一手拿着宝特瓶饮料观看。

          与赛道运动会的营运人员、阿部监督、River Crane社长信浓，以及当天到场的现役选手们一同合影的小椋选手。

          Webike“赛道运动会”：每年两次、约50名员工参加的River Crane风格福利活动

          “赛道运动会”是每年举办两次的内部活动，2026年5月23日在筑波1000举办的活动约有50名员工参加，他们骑乘各种摩托车尽情享受赛道骑乘的乐趣。Webike内部虽然有参加Taste of Tsukuba的优胜者和筑波锦标赛的系列冠军，但当天活动依据技能进行分级，并提供租赁摩托车和连体服。对于没有赛道经验的参加者，也提供无需连体服的体验骑行。这是一场充满River Crane风格的福利活动，让员工们在工作之余也能尽情享受骑乘摩托车的乐趣。

          当天有各种摩托车在赛道上奔驰，从超级运动车到老爷车、旅行车都有。虽然有半职业级的员工，但也设定了适合初学者的体验骑行级别。

          当天气温宜人，不冷不热，非常尽兴！

          当天由烹饪小组…

          提供了美式BBQ。

          OGA的特技表演让员工们也惊呼“第一次看到！”。顺带一提，被拉去进行双载孤轮的Saya小姐表示“超恐怖的！”。我想也是吧…。

          全体参加者合影。当然，工作时我们非常认真，但玩乐时我们则会尽情玩乐，这就是River Crane的风格…如果能让您记住这一点，我们将不胜感激。

           

           

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          2025年的EICMA（米兰车展）上全球首度公开，今年3月在大阪与东京摩托车展也在日本亮相的Honda“V3R 900 E-Compressor Prototype”。这款搭载二轮界全球首创电动增压器，目前正积极开发中的超瞩目车型。登场时我们已介绍过概要，这次透过采访负责V3R开发的总括负责人，我们得以一窥其概要、背景及未来发展！

          《V3R 900 E-Compressor Prototype 搭载“电动增压”黑科技登场！》
          受访者
          本田技研工业 二轮事业统括部
          事业企划部 大型车款总经理
          楠田笃志先生

          Honda 600cc以上量产on-road车型的总负责人。V3R在概念与配置等方面，于初期研讨阶段便担任开发负责人。顺带一提，展示车V3R的轮胎呈现融化状态，这是因为在PV拍摄时，由楠田先生本人在HSR九州赛道上骑乘所使用的轮胎。

          全球首创电动增压V3引擎！Honda挑战“没人做过的车体布局”

          Honda V3R 900 E-Compressor Prototype

           

          Webike（以下简称W）：目前关于详细的机械结构等，还有许多部分无法透露，对吧？
          楠田（以下简称楠）：是的。但因为车辆已经展示出来，所以能说的部分还是会说。
          W：明白了。那么，马上来谈谈车名。既然是“Prototype”，是否意味着我们能期待这款车型会走向市售？
          楠：是的，我们希望以这个样貌问世。
          W：请问，从现在到市售大约需要多久的时间？
          楠：由于仍在开发中，有些部分无法透露，很抱歉，请再耐心等候。

          虽然有伪装，但整体轮廓一目了然。车身前后仿佛被压缩并集中质量，看起来就极具运动性能的造型。


          W：那么，请告诉我们“根本论”的部分。这个V型三汽缸搭配电动增压器的引擎，是基于什么样的目的和目标来企划的呢？
          楠：“让所有人都能享受狂野加速的‘无轨道云霄飞车’”是这款车的车辆概念。我们想打造一款能体验前所未有加速感的摩托车。而且，希望这款能带来云霄飞车般高昂情绪的摩托车，一般消费者也能安心享受。我们希望消除像超级运动车款那样，只有技术高超的骑士才能在赛道上体验其真正价值的门槛。
          那么，要达成这个目标需要什么样的车辆呢？答案就是电动增压器。从低转速开始增压，瞬间产生巨大扭矩，因此我们决定“就这样做吧！”
          W：电动增压器在四轮车上已有采用案例，但在二轮车上采用，V3R是全球首创。光是这一点，开发的门槛就非常高吧？而且Honda还选择了V型三汽缸这种看似更困难的引擎布局。
          楠：是的，非常困难。
          W：这其中是否也有“想做别人没做过的事”的心情呢？
          楠：有的。想透过做别人没做过的事来展现Honda的精神。V3R从开发初期就抱持着这样的想法。

          发表为V型三汽缸900cc，V型夹角75°的引擎，透过精密电子控制电动增压器（E-Compressor）的增压值，实现从低转速到高响应的输出，并宣称能兼具匹敌1200cc的性能与环保性。

          虽然更多细节不明，但从外观可见疑似纵向分割的曲轴箱（=曲轴销只有一个？），以及排气侧凸轮轴位置略低的布局。

          重返欧洲销售王座后 Honda打造象征品牌巅峰的终极旗舰

          W：原来如此。身为摩托车爱好者，这真是令人兴奋的谈话。但感觉上，这样令人兴奋的企划，似乎是突然冒出来的。没有任何纪念年份或前奏，就在2024年的EICMA突然发表了裸露车架的车体。这么大的专案，一定有什么契机吧？

          2024年EICMA发表的“搭载电动增压器的V型三汽缸引擎”。当时没有车名和外观，仅以引擎+车架、前后悬吊的状态展示。排气量未公布，仅宣布“水冷75°”、“纤细紧凑”、“无需中冷器、轻量化设计”等。

          二轮媒体为之轰动，但由于具体类型不明（上三角台有似乎是安装把手的孔洞），一般消费者可能较难理解其真正意图？

           

          楠：在V3R开发启动前不久，Honda曾被批评“缺乏新意和挑战性”。当时Honda的生产台数减少，大型车款销售不佳。从那之后，透过推出Hornet和Transalp等车款，大型车的生产趋于稳定，并在欧洲恢复了市占第一。终于，我们迎来了展现Honda风格的机会。我们认为这就是这次的时机。


          W：在大排气量级距投入了多款机型，在欧洲的销量也成功夺冠。难道是要打造一款能屹立于巅峰、极致锋芒毕露的本田（Honda）车款吗…？

          楠：大概是这个概念。当然，我们对过去推出的车款也倾注了心力，但那些车款是为了满足顾客需求，并超越他们的期待。我想这也是销量好的原因。但是，这次的V3R，我们希望能超越顾客的期待，展现Honda的风格，并以此为目标来努力。

          从理想车体配置出发！Honda为何最终选择V型三缸引擎？

          W：那么，想必您们进行了各种考量。除了V3之外，还有哪些引擎布局的选项呢？


          楠：当然我们也考虑过V4，而且Honda拥有从单缸到V5、水平对卧六缸等各种引擎。但V3R的开发并非以引擎汽缸数为前提，而是从车体配置的考量开始的。为了让所有人都能体验电动增压器带来的狂野加速，需要紧凑轻巧且易于操控的车体。为此，什么样的引擎才适合呢…？我们从这个角度出发，最终选择了V3的布局。


          W：V3的优势具体是什么呢？虽然在二行程赛车NS500及其市售仿制品NS400R等车型上有采用过，但在四行程引擎上，Honda也是首次挑战这种引擎形式。

          1983年F. Spencer赢得首个GP500冠军的Honda厂队赛车NS500。夹角112°的V3引擎，配置为前1缸/后2缸，与V3R的配置相反。

          作为NS500仿制品于1985年发售的NS400R。V3引擎夹角90°，配置为前2缸/后1缸，与V3R相同。


          楠：从引擎角度来看，它结合了V2和V4的优点。为了实现高亢奋感的高转速特性，我们希望增加汽缸数。但汽缸数较少有利于引擎本身的轻量化、车身的纤细化和紧凑化。此外，大扭矩车辆容易前轮浮起，我们希望提高前轮的负载分配，而V3在这方面比V2或V4更有优势。V4在高输出化时，为了改善后方汽缸的排热处理和骑士的热舒适性，车身会变得更大更重。结果就是后轮负载增加。


          W：原来如此。也就是说，V3R的电动增压器和V3是相辅相成的，可说是一体两面。
          楠：正是如此。

          比两缸汽缸数多且偏向高转速，同时比V4更能增加前轮负载…“取长补短”的就是V型三汽缸。电动增压器几乎放置在前汽缸组的正上方（照片为2024年引擎发表时）。

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          W：V3R是以电动增压器为核心打造的，虽然官方尚未正式公布，但有一点是确定的，那就是它搭载了类似混合动力系统的装置。要让电动增压器达到足以产生增压的转速，仅靠12伏特的电装系统几乎不可能做到。需要专用的高电压回路，并且应该也搭载了为马达供电的驱动电池。

          楠：是的。
          W：那是安装在座垫下方突起的部分吗？
          楠：是的，有装进去。
          W：看起来相当紧凑，只有普通电装系统的占用空间。
          楠：我们目标就是做到这个程度，而且目前已能实际以此状态行驶。
          W：看得出来您们非常重视轻量化和紧凑性。但混合动力系统总会增加重量吧？想减轻重量却要搭载沉重的机械，这之间是否存在一些矛盾？
          楠：正是如此。这正是工程师展现技术实力之处。我们必须搭载增压器并整合电池系统，这无可避免地会增加重量。因此，我们绞尽脑汁在其他方面进行轻量化。V3的采用也是在这样的背景下进行的。


          W：原来如此。您们反复强调，并非以V3为前提进行考量。
          楠：是的。有些人会认为有新引擎就来开发新车型，但这次的V3R是从“如何为顾客提供新的体验”这个观点出发，从零开始思考车体配置。因此，V3和电动增压器可以说是为了达成目标而采取的“手段”。

          几乎放置在前汽缸组正上方的电动增压器。右侧突出的两个管道，似乎是为冷却增压器的水冷（或油冷）回路所用。

          正如文中所示，电动增压器必须配备专用的驱动电池和高电压回路。这些都收纳在座垫下方微小的突起中。其紧凑程度令人惊叹！

          稍微可惜的是，不将把手转到底就看不到精美的电动增压器。希望能推出能随时看到增压器的透明导管作为选配！？

          首发Streetfighter设定！Honda坦言自然进气NA版V3也已投入测试

          W：后悬吊采用了Unit Pro-Link。这是什么原因呢？
          楠：除了独特性之外，也有便于展示单摇臂的目的。但如果后悬吊直接安装在车架上，就没有电池系统的安装空间了。由于车架也是安装在引擎上的结构，如果车架承受额外负荷，引擎也会承受过大的应力，因此我们采用了结构上可行的Unit Pro-Link。
          W：原来如此。从外观上看，后汽缸后方非常简洁，也突显了轻盈感。
          楠：我们也考虑到要让后方排气管能清楚地被看见。

          后摇臂为单边设计，由引擎支撑。看起来像是Showa BFRC Lite的后避震器为Unit Pro-Link类型，上方不与车架连接。正好在上方有马达驱动电池的突起部分。

          车架连接前后汽缸头，且不设摇臂支点。这也被认为是轻量化的一环。


          W：V3R的车型分类是街头战士（Streetfighter），为何选择这个级距？
          楠：因为跨坐上去时，感觉自己能够控制、能够驾驭。在易于操控性方面，街车风格（Naked Style）显然更具优势。如果朝超级运动车款方向发展，就会变成不同的东西，而且如果无法让所有人都能体验到，就失去意义了。因此，我们决定先从街车风格开始尝试。

          V3R的特点之一是采用了高把手的 Streetfighter 风格。将右侧作为电动增压器进气口的导管呈现左右不对称。


          W：先从…这意味着还有其他可能性吗？
          楠：您可以拭目以待。
          W：也就是说，在享受了街头战士版本的V3+电动增压器之后，未来还有令人期待的发展？
          楠：我们计画推出各式各样的车型。
          W：各式各样的车型！ 虽然您一直强调V3和电动增压器是配套的，但毕竟是新引擎，开发“自然进气V3”版本也很有趣吧。
          楠：我们也考虑开发这类车型。实际上，我们也试驾过拆除增压器的车辆，那也会是一款很有趣的车款。

          带来前所未有加速感的增压引擎固然令人期待，但享受V3脉动感的“NA版本”似乎也别有一番乐趣！（照片取自Honda官方PV）。


          W：哦，原来真的有测试车存在！ 虽然增压版本当然非常令人期待，但价格可能会落在高阶区间吧？
          楠：应该会是这样。
          W：所以，我觉得开发一款能让更广泛的客群享受Honda倾注心血打造的轻巧纤细V3配置的车型，也会很有趣。
          楠：我们会纳入考量。
          W：为了扩大乐趣的广度，请务必考虑！
          楠：稍微离题一下，开发新概念和新技术需要解决许多课题，这对于培养新的领导者和技术人才也非常重要。因此，我们今后也会持续推动这类挑战与尝试。
          W：哇，这番话更令人期待了！
          楠：是的。请大家继续期待Honda的大型车款。

          2024年引擎发表时，前叉间距与车架宽度几乎相当，其无与伦比的纤细度也曾是宣传重点。希望能推出利用这种纤细度开发的衍生车型！


          W：明白了。虽然话题有些跳跃，但 Streetfighter 意味着V3R主要瞄准欧洲市场吗？
          楠：我们主要以欧洲为目标，但也打算推向美国、日本及其他先进国家。
          W：那么，我们期待在今年的EICMA等场合，能看到更进化的V3R。
          楠：我们会努力展现进化的样貌。
          W：非常期待。谢谢您！

          究竟会展现出怎样的骑乘体验…令人期待！

           

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          埼玉县三乡市的 KENZ SPORTS 制作了一辆铃木 RG500 Gamma 的全改装车。这是该店制作的第四辆 Gamma 500 改装摩托车，将工厂 GP500 赛车的“原厂”外观套件，安装在车架结构不同的市售车上，同时呈现出毫无违和感的造型与完成度。这是一辆结合了车主对 Gamma 的情感与 KENZ 改装巧思的结晶。

          将市售 RG500 Gamma 化身真正 Works GP 赛车｜KENZ SPORTS 还原 Suzuki 厂车灵魂的极致工艺

          KENZ SPORTS RG500γ

          KENZ SPORTS RG500γ

           

          这辆 RG500 Gamma 改装车所安装的外观套件，是来自 1988 年铃木 GP500 赛车 RGV-γ (XR74) 的原厂零件。这是 KENZ SPORTS 代表川岛贤三郎先生的珍藏零件，他长年来持续参与铃木车队的赛事活动。

          KENZ 过去也曾制作过多辆改装的 500 Gamma，重现了 1980 年代的铃木工厂 GP 赛车，例如HB配色和百事可乐配色。这次的作品是第四辆。风格忠实再现了 V4 引擎的 XR74，但在配色上却融入了 1983 年日本 GP 上水谷胜选手骑乘的方型四缸引擎 GP500 赛车 RGγ (XR45)，这是一次非常独特的狂热结合。

          当然，关键在于 KENZ 珍藏的 XR74 外观套件。然而，市售的 RG500 Gamma 车架形状与 GP 赛车截然不同，仅仅是安装外观套件，无法重现 XR74 的氛围。例如尾壳，即使角度仅有微小差异，也会失去 80 年代赛车的感觉。为了营造出“原汁原味”的真实感，需要以毫米为单位进行位置调整。

          带着这样的意识，请再次审视这辆摩托车。对于铃木 GP 赛车的狂热者来说，必然会会心一笑，但即使不是，也会认为这是一辆毫无破绽、极致帅气的 GP500 复刻车款。将不同车款的外观套件进行匹配，并完整重现预期的氛围。这种平衡感以及对使用零件的彻底历史考证，是这辆摩托车最大的魅力所在，川岛先生强调，这正是 KENZ 的精髓所在。

          右侧布置的两根前缸排气管，以及为避开它们而设计的弯曲型后摇臂等，右侧看点十足。其氛围简直就是工厂GP赛车，但尺寸和车架形状都完全不同，能够在市售Gamma上营造出这种氛围，正是 KENZ 的真功夫。

          整体造型再现了 V4 引擎的 RGV-γ，但配色则是方型四缸引擎的 RG-γ。这是一辆真正意义上的“为车主量身打造的车款”的改装。虽然以 V4 车型为主题，但外壳上的车名仍是“RG γ”，这也是出于这个原因。外壳和轮框的白色略带蓝色调，这是根据实车验证后的考证结果。

          完全就是工厂赛车的前视图，四个排气尾管的后视图非常具有赛车感。当然，这是符合街道法规的，并且在不破坏赛车氛围的前提下，巧妙地安装了最小限度的保安装备！

           

          RGV-γ XR74 全套真实复刻｜1988 SUZUKI GP500 Works 赛车氛围完整重现
          在百事可乐的赞助下，1988 年由 K. Schwantz 和 R. Mamola 驾驶的铃木 GP500 赛车 RGV-γ。赛季前半段使用的是 XR73（下图），赛季后半段则推出了改良版XR74，将前两缸的排气管从左右两侧改为右侧双出，并配备了弯曲型后摇臂。

          请仔细比较两辆机车的氛围！

          连拆壳后都美到像艺术品｜订制副车架与二行程机械美学彻底爆发

          这辆摩托车除了车架和引擎之外，几乎所有零件都已更换。零件方面值得一看的是隐藏在外观下的单体式副车架。这也是以 XR74 为灵感设计的，以回应车主“希望在拆除外壳后欣赏…”的坚持，KENZ 也满足了这个要求。

          如您所见，这是一个由铝板一块块成型、焊接组装而成的订制部件，包括油箱支撑架，耗费了大量时间和成本，其完成度也令人赞叹。这部分象征著这辆摩托车的特色。这里还装有同样是订制的铝制机油箱，以及符合街道车款需求的 ETC 车载器。

          原厂的副车架焊接在主车架上，但将其切割后，前半部支撑油箱后端，后半部则以螺栓固定，支撑机油箱和后方保安装备，副车架被重建成两件式。压制成型铝板的流线型曲线，以及顶部开设的轻量化开孔，都充满了独特订制感！

          “想在拆除外壳后欣赏”是一个非常狂热的要求，但看到这种机能美学…我完全能理解车主的心情！

           

          引擎方面，左右两侧各配置两个化油器、堪称机械美学极致的“Rotary Disc Valve”的 498cc 方型四缸引擎，目前仍保持原厂状态。不过，KENZ 对其进行了全面翻新，并换装了焊道纹路细腻优美、由多段钢管焊接而成的膨胀室排气管（Expansion Chamber）。特别是为了让后方两气缸能获得与前方相等的管长，排气管采取了交叉走位，并以精妙的间隙精准地收纳在上述的副车架（Seat Rail）空间内。

          除了副车架被切割外，车架也保持原厂状态，没有进行额外的补强，维持原厂状态。然而，底盘系统已完全更换，包括 43mm 正立式全可调前叉、弯曲式后摇臂，以及与昔日铃木GP赛车经典 Marchesini 轮圈形状相似的17吋前后轮框。这些都是为了重现 XR74 而严选铃木原厂零件，并经过一番加工后才安装上去。

          外观涂装由 ALFA RAYS 负责。这不仅仅是简单的白蓝色铃木涂装，白色部分（包括轮框）是基于 XR45 的“略带蓝调的白色”，这是其特点。这种历史考证提升了车辆的整体完成度，为此，甚至还亲自前往铃木公司内部的“铃木历史博物馆”观察实车，费尽心思。

          引擎经过全面翻新，动用了海外的复刻零件，并搭配订制的膨胀室和相应的化油器油嘴调整，可输出超过100ps的马力。照片中为了展示化油器而拆下了进气导管，但安装了空滤箱。

          水箱采用了增厚型400/500 Gamma专用。顺带一提，铃木老车的原厂零件供应相当吃紧，但川岛先生表示，方型四缸引擎近年来在英国等地复刻零件越来越丰富，进行翻新是完全可行的。

          为了与订制副车架完美契合，后两缸的膨胀室在汽缸后方交叉，以确保与前汽缸组相同的长度。同样是订制的铝制二行程机油箱上，透明油管则用于确认机油存量。

          特意采用正立式前叉和Marchesini三辐式轮框风格的轮圈，底盘系统由具有 XR74 氛围的铃木原厂零件构成，并进行了大量加工。310mm 直径的煞车碟盘是根据当时工厂赛车的设计，委托Sunstar制作的 KENZ 原创零件（每片 52,000 日圆，也可用于 1988 年款 GSX-R750 和 1989 年款 GSX-R1100）。粗犷的 Nissin 卡钳也是当时工厂赛车使用的，川岛先生在全日本赛事中驾驶的 500 Gamma TT-F1 规格车上也曾装备此卡钳。

          后摇臂采用了 RGV250 Gamma (VJ22) 的部件，因为其右侧的弯曲形状与 XR74 相似而采用（隔年款的 XR75 则更为相似）。然而，由于 500 Gamma 和 VJ22 的后悬吊系统结构完全不同，因此制作了后避震器固定座，并改变了连杆的杠杆比等，费尽心思。后轮框宽度为 4.5J，这是 VJ22 后摇臂可安装的最大宽度（顺带一提，前轮框宽度为 3.5J）。顺带一提，1990-1992 年的 VJ22 所采用的这种压制成型后摇臂在改装爱好者中很受欢迎，二手市场上稀少且价格偏高。

          为配合 500 Gamma 的全浮动式后悬吊系统而制作的后摇臂后避震器固定座，以压制成型铝材对半焊接而成的精巧结构。后避震器采用其他车款的 Öhlins，连杆机构也配合 Öhlins 进行了加工，因此，流用 VJ22 后摇臂可说是一个极其费工的过程。右侧双出的前两缸膨胀室在消音器前设有连接支架，以抑制震动。

          三根膨胀室的散热导管和从后端伸出的排气尾管，营造出 XR74 尾壳的赛车感。虽然是 FRP 材质，但作为赛车零件，它非常轻巧（即壁厚较薄）。油箱采用 VJ22 的部件，油箱盖则更换为意大利 TWM 制品。乍看之下像是快拆式，但其实附有钥匙锁。车牌上单独的“秋”字，诉说著车主长久的拥有历史。

          XR74 外壳两侧均设有化油器维修盖。虽然在 500 Gamma 上并不具备实际作用，但这是营造“真实感”的重要细节。

          前土除是芬兰制造的铃木 GP 赛车复刻品。对这些细节的坚持，提升了完成度。

          转向三角台也是铃木原厂零件，但进行了许多加工，例如改变了把手转向限位器的位置。分离式把手根据外壳的设计，安装在非常低的位置，并根据 XR74 外壳制作了外壳支架。

          仪表板采用 Stack 制品，液晶萤幕可显示速度和里程。水温计和指示灯则巧妙地安装了 Daytona 的产品，ETC指示灯也设置于此。

          前方向灯收纳于把手末端，将存在感降至最低。后方向灯则在车牌两侧配置垂直型灯具。

          左右脚踏为 KENZ 制品。主缸的订制支架等细节，也体现了改装摩托车独有的艰辛。

          由于基础车辆是辆报废车，因此也进行了电气线束重新布线等修复工程。可以欣赏到焊接痕迹优美的环切膨胀室，这是二行程车款独有的特权。

          耗时两年半、耗资500万日圆的执念｜真正高端客制车的价值不只在零件

          这辆车是秋田县的车主将存放了20多年的RG500 Gamma带到KENZ，开启了这个专案。“作为退休前‘人生最后一辆’车款，希望用 Gamma 重现梦寐以求的工厂赛车”这是当时的委托。

          “当时一辆载着Gamma的轻型货车突然开到店里，没有预约呢。”川岛先生笑着说。车主之前看过 KENZ 制作的HB配色的 500 Gamma 后来的店。从那时到完成，大约花了两年半的时间，制作费用约耗资500万日圆。

          由于没有使用昂贵的赛车用镁合金轮框或煞车卡钳等高价改装零件，有些人可能会对这个价格感到惊讶。但如前所述，为了追求 XR74 的氛围，基于历史考证制作了许多订制部件，并进行了反复的测量与假组等工作，再加上为了让整体造型“让任何人看都无可挑剔”，整个过程长达两年以上。对于改装摩托车的行家来说，可能会觉得“反而相当划算”。

          KENZ 的基本原则是，对于“没有的零件，就自己制作”。此外，虽然也会使用海外的复刻品或拍卖会上能购得的零件，但很少能直接直上。他们会与车主讨论各种情况，并逐一决定加工、涂装和抛光等后续加工。这些工作与组装昂贵的赛车用零件一样，甚至可能花费更高的成本。

          另一方面，川岛先生表示：“如果有人要求在这辆 Gamma 上安装最新的倒立式前叉，我大概会拒绝。”XR75 和 RG500 Gamma 是川岛先生担任全日本赛车手时，曾深度参与的车款，因此他的情感投入甚至比车主还要深厚。事实上，车主在看到完成的摩托车时，感动得说不出话。

          顺带一提，KENZ 目前正在制作一辆外观保持原厂风格，但前后悬吊和后摇臂都经过现代化改装的 Walter Wolf配色 500 Gamma（KENZ 第五号车）。包括这些规格在内，今后对于 400/500 Gamma 的改装，从车辆取得阶段就可以开始咨询。

          当然，其他车款也没问题。采访时店内摆放著各式各样的车款，包括 Yamaha OW01、气冷二行程RD400、六缸Honda CBX、铃木 RG250 Gamma 初期型，以及 KENZ 的招牌车款 Hayabusa 和 GSX-R1000 等。从旧款车到最新型号都可以处理，这种广泛的服务范围也是该店独特的特色。

          第五号车将原厂的前16吋/后17吋轮框尺寸，改为前后17吋并加宽，同时对底盘系统进行了现代化改造。Clever Wolf的原厂造型外壳上的 Walter Wolf配色，是经过仔细研究当时赛车配色的色调后重现的。

          正立式前叉为41mm直径，前后17吋的轮框虽然造型不同，但与第四号车一样，都是由铃木系列的原厂零件构成。原厂风格的金色轮框显得沉稳内敛。

          第五号车的膨胀室是方型四缸Gamma的经典Sugaya制品。与完美收纳在尾壳内的原厂膨胀室不同，消音器外露的风格是其一大特点。

          KENZ 店内摆放著许多 1980至1990年代的车款。由于附近没有能处理的店家，因此从远方送来的车款也越来越多。

           

          KENZ SPORTS 是谁？｜SUZUKI Gamma 与 GSX-R 老车改装名门解析
          KENZ 于 1982 年创立，由前八重洲出版《Motorcyclist》杂志编辑、国际A级车手川岛贤三郎先生所领导。他曾骑乘 RG500 Gamma 和工厂 500 Gamma 参加全日本 TT-F1 和铃鹿 8 耐赛事，之后也曾经营铃木卫星车队并赢得全日本锦标赛冠军，拥有丰富的经历。基于他的经历，他在 RG400/500 Gamma、GSX-R 和 Hayabusa 等铃木车款方面拥有压倒性的专业知识。
          ・地址：埼玉县三乡市笹冢 31
          ・营业时间：10:00 – 19:00（周六、日、国定假日营业至 18:00）
          ・公休日：每周四／隔周周三
          ・电话：048-949-0118
          ・https://www.kenz-pro.com

           

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          TAMIYA摩托车系列最新作品“1/12 Honda CB1000F”塑胶模型于4月18日发售。价格为4620日圆，可选择组装成标准版及附有Bikini cowl 头灯整流罩的SE版，并附有可重现所有车身颜色的水贴。其特点是无需胶水，仅靠卡榫即可组装。本文将以发售前举办的开发者座谈会为基础，详细介绍TAMIYA最新二轮塑胶模型所倾注的独到之处。

          ⚫︎采访协力：TAMIYA／Honda

          低门槛组装 × 极致细节还原：TAMIYA CB1000F 模型设计平衡重点

          负责TAMIYA“1/12 Honda CB1000F”设计的古谷隆久先生，其目标是“门槛不高的塑胶模型”。为了实现这一点，采用了无需胶水，即使不涂装也能呈现良好外观的设计，例如将树脂零件的颜色加以区分等巧思。

          然而，若因此认为“这只是给初学者的塑胶模型”那就太早了。古谷先生认为“正因为是引擎外露的街车车型，所以希望在细节上能确实重现”，并投入了许多讲究之处，追求组装便利性与精致度之间的最佳平衡。接下来将为您解析其独特之处。

          本文内容摘录自2月14日在东京新桥TAMIYA PLAMODEL FACTORY TOKYO举办的“Honda CB1000F座谈会”。当天，在20名预约观众面前，披露了CB1000F实车及塑胶模型的相关秘辛。

          座谈会上，（由右至左）记者宫城光先生、CB1000F开发负责人原本贵之先生（本田技研工业）、TAMIYA企划开发部该塑胶模型的开发负责人古谷隆久先生、TAMIYA公关负责人山本晓先生登台。

          TAMIYA 1/12比例的“1/12 Honda CB1000F”完美重现。照片为未涂装组装完成的状态，但仍具备十足的真实感。

          从稍远处看照片，其重现度足以让人误以为是实车，不愧是“世界级的TAMIYA”。后述将提到，请注意以中柱支撑时后轮与地面的间隙。

          水冷引擎亮点：散热器水管连纹理都还原

          在没有像气冷引擎那样的散热鳍片的水冷引擎中，复杂缠绕的散热器水管是其一大看点。本模型透过精密的模具加工，重现了实车中橡胶管内编织网纹的质感。不仅是粗大的冷却水管，连接机油冷却器的细小管路也施以同样的加工，其精致度令人赞叹。正如古谷先生所言“水冷车型有其水冷车型的看点”，完美重现了引擎周围盘绕的管路。

          古谷先生认为是“水冷车型的亮点”的散热器水管。真实重现的网状编织纹路令人惊艳。

          看不到也不省略：进气导管一体成形设计

          从车架缝隙中微微露出的进气箱导管，是连实车开发时也左右了驾驶性能的重要零件。这类管状零件在塑胶模型中通常需要将两个零件黏合，但TAMIYA运用独特的模具技术，实现了仅用一个零件即可成形。虽然组装后几乎会被遮盖住，但“因为在结构上很重要，所以不想省略”的设计理念，促成了对（不太）可见之处的坚持。

          空气滤清器导管通常是两片式的管状零件，但此处采用一体成形，简化了组装。

          组装后几乎被车架遮盖住了… 尽管如此，仍坚持真实重现，这就是TAMIYA的精神！

          菱格纹座椅：连皮革压纹都做出来

          作为街车灵魂的座椅，完美重现了“元祖F”CB750F的菱格纹设计。此外，表皮的纹路和缝线的凹陷都透过模具加工表现出来。即使是成形色，也已具备相当的质感，若再施以涂装，质感将更加深邃沉稳。这款产品的亮点之一，是连触摸时的凹凸感都经过计算，古谷先生也断言这是“充满自信的作品”。

          座面的菱格纹和皮革质感都完美重现。未涂装的树脂件能达到如此还原度，令人惊叹。

          油箱与土除一体成形：省去接缝处理更漂亮

          以往的摩托车模型，油箱多为左右分割的零件黏合，涂装时需要处理接缝。TAMIYA的CB1000F则将油箱及复杂造型的前挡泥板设计成一体成形。在排除接缝处理的同时，完美重现了实车流畅的线条。这也是本产品降低门槛同时维持品质的象征。

          一体成形设计的油箱和前挡泥板。特别是后者，连本田的原本先生也惊叹其“实物也是一体成形，且注塑点也很接近”。

          座谈会期间，宫城先生和原本先生也不禁被TAMIYA CB1000F吸引目光。

          镀铬排气管怎么装？免胶水也能固定

          排气管零件采用精美的镀铬两件式结构。然而，镀铬零件不易黏合，若要黏合则需进行脱镀处理，且有时会不小心将表面镀铬一并去除。因此，TAMIYA CB1000F的排气管零件采用中心螺丝固定的结构。螺丝头会被后续安装的盖子完全遮盖，不影响外观。

          实车为不锈钢材质的排气管，透过镀铬处理重现金属感。

          采用无需胶水，以螺丝固定的方式，螺丝则安装在排气管前方的盖子处。

          排气管连同排气管集合部的焊接痕迹都重现了。车架也是如此。

          头灯精度达1/100mm：无胶水也能精密组装

          上下配置高低灯的LED头灯，内部结构零件及灯环等均为独立零件，完全重现。而且，五个构成零件均采用卡榫式或压入式设计，无需胶水，避免了弄脏透明零件的风险。为实现此结构，卡榫精度调整至1/100mm单位。

          此外，尾灯采用了透明红色灯罩与内部透明零件叠加的双层结构，仅凭反射就能呈现仿佛实际点亮的质感，令人惊叹（当然没有灯泡等）。液晶仪表板也采用了在水贴上方覆蓋透明零件的双层结构，表现出液晶面板特有的光泽感。

          上下双灯的LED头灯是CB1000F的标志性零件，但…

          由五个零件构成的此部件，组装完全无需胶水。当然，这需要极高的精度。

          尾灯采用外侧灯罩与内侧反射板为独立零件，看起来就像真的亮着一样！

          液晶仪表板也采用外侧盖子为独立零件的双层结构，表现出透明感与光泽感。


          煞车碟盘零件独立化：涂装更简单

          煞车碟盘通常将内盘与外盘一体成形，但TAMIYA CB1000F将其设计为独立零件。这样在涂装内盘时，无需进行圆形遮盖的困难作业，即使不涂装，仅凭树脂的颜色差异也能产生机械质感。后轮碟盘虽为一体成形，但附有预先切割好的遮盖贴纸，用于涂装内盘的黑色部分。

          前煞车碟盘的内盘与外盘为独立零件，易于涂装。此外，由于树脂成形色不同，即使不涂装也能产生明显的对比。

          后轮碟盘为一体成形，但为了方便涂装内盘的黑色部分，附有预先切割好的圆形遮盖贴纸。

          前叉内管用镀铬件：金属感直接到位

          前叉的内管采用镀铬零件，提供涂装难以再现的光泽。无需贴上昂贵的金属贴纸，组装后即可获得如同实车般的镀铬质感。采用“隐藏式浇口”方式，使零件切离痕迹（浇口痕迹）不会出现在表面，也是其特点之一。

          透过独立的镀铬零件，前叉内管呈现出接近实车金属感的光泽。煞车卡钳及ABS环的重现也值得关注！

          链条薄到0.2mm：1/12比例的极限挑战

          传动链条可说是挑战1/12比例成形极限的杰作。链板最薄处厚度仅0.2mm。采用左右分割结构，透过黏合，即使从背面（轮框侧）观看，也能精确重现链节的精密细节。如此精致的链条制作，在1/6比例模型中早已实现，但在1/12比例中得以实现，则是近期的技术突破。

          令人惊叹的传动链条，连链板和销钉都超真实重现。虽然前齿盘等组装后完全看不见…

          立起中柱时：后轮真的会下沉

          实车为选配的中柱，在此模型中也包含在内。然而，在塑胶模型中，即使立起中柱，后悬吊也不会伸长，导致轮胎与地面间隙过大，产生“模型特有的违和感”。因此，TAMIYA CB1000F在悬吊连杆处刻意地留有了间隙，设计成立起中柱时，轮胎会稍微下沉的结构，以实现接近实车的状态。真是太讲究了！（笑）

          请注意后轮胎与地面之间这个绝妙的间隙！

          SE头灯整流罩可拆卸：组完还能换风格

          模型也附有装备Bikini cowl 头灯整流罩的SE规格零件。头灯整流罩可不使用胶水拆卸，完成后可依心情变换风格。此外，SE专属的快排、带有银色缝线的座椅，甚至极小的标签，都以水转印贴(水贴)重现。

          随附的SE头灯整流罩组装后也可拆卸。

          SE的座椅也为专属设计，其缝线和标签也以水贴重现。

          水贴包含标准版的3种颜色，以及标准版黑色搭配有条纹装饰的头灯整流罩。甚至可以重现原厂配件的安装状态。

           

          超小螺帽独立式呈现：还附备用件

          引擎左侧的汽缸固定螺帽，一般情况下会与引擎零件一体成形，但此处却设计成独立零件，以重现螺帽的圆形，追求真实感。虽然易于涂装，但由于是银色树脂，即使不涂装，也能成为黑色引擎上的点缀。

          独立零件的汽缸固定螺帽（红圈处）为极小零件。因易于遗失，故附带一个备用零件。

          文中未提及，但锁点挂钩也已重现。

          套件内含的所有零件。

          为什么模型不能等比例缩小？CB1000F 的视觉修正设计关键

          仅是听闻，TAMIYA的1/12 Honda CB1000F就已倾注了如此多的讲究之处。顺带一提，塑胶模型若直接按实车尺寸缩小，印象会有所不同，因此需要进行变形处理，这也是众所周知的事。关于这一点，笔者向古谷先生请教。

          TAMIYA CB1000F的开发负责人古谷先生，是位近30年来一直爱用91年式NSR250R的骑士。听到由摩托车骑士来制作摩托车模型，笔者相信自己并非唯一感到高兴的人吧？

           

          基本上，比例缩小越大，线条起伏越不明显，因此需要透过变形来展现“想呈现的部分”。此外，还有与实车视角不同的问题，例如四轮实车很少有机会从正上方观看，但模型几乎都是从正上方观看。此时，若与实车比例相同，座舱会显得较小，或感觉挡泥板的线条起伏不足，因此需要进行变形。然而，近年的四轮车型本身设计起伏就很大，直接缩小也不会有违和感。据说以前的四轮车型则必须进行这种调整。

          在这方面，摩托车的缩小比例比四轮小，因此不会进行极端的变形。但是，会稍微将轮胎设计得更粗以增加魄力，而排气管等圆管，若按比例缩小会显得细，因此会以零点几毫米为单位加粗，以接近观看时的“实车印象”。

          顺带一提，TAMIYA之所以能成为世界知名的塑胶模型制造商，契机是1967年发售的本田F1・RA273，而首次制作的二轮塑胶模型也是本田（1970年发售的1/6・Dream CB750 Four）。此外，1/6、1/12比例的CB750F自1981年发售以来，已连续销售40年以上，是超长销的热卖商品。世界第一的塑胶模型制造商与世界第一的摩托车制造商，似乎有着深厚的渊源。

          令和的F与昭和的F，模型并列摆放或许也别有一番风味？

          TAMIYA・1/12摩托车系列 No.144“1/12 Honda CB1000F (4620日圆)”

           

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            5月9日、10日两天，于筑波赛道举办的“Taste of Tsukuba”活动中，YOSHIMURA JAPAN 摊位将推出两项引人注目的企划。其中一项是现场化油器维修服务，另一项则是每次1000日圆的“主油嘴／怠速油嘴捞取”活动。

            化油器现场维修服务亮点：YOSHIMURA 技师拆解清洗（活动预告）

            首先是化油器维修服务。这项服务是在 Taste of Tsukuba 活动当天，由使用者将化油器带到 YOSHIMURA 摊位，现场进行拆解、清洗、检查与组装。

            对应的化油器型号为 TM／TMR／TMR-MJN／YD-MJN。与一般的委托维修相同，将由 YOSHIMURA 专任技师使用专用清洁剂与超音波清洗机仔细作业。虽然每天仅限前5组（视现场进度可能追加名额），但能当日完工，并获得关于设定及各部位磨损状况的专业建议，是一大魅力。

            作业时间约需2小时，工资依现场报价而定。通常四缸化油器的清洗费用（含税7700日圆起）在 Taste of Tsukuba 活动期间将有特价（支付方式为现金或各种电子支付）。

            在 Taste of Tsukuba 活动现场，就能享受 YOSHIMURA 专任技师的细致维修服务！

            1000日圆主油嘴捞取活动预告：化油器玩家必玩趣味体验

            另一项则是“MJ（主油嘴）／PJ（怠速油嘴）捞取”。在装满 MJ/PJ 的托盘中，每次花费1000日圆，即可用汤匙捞取一杯油嘴，可以把它想像成是“油嘴版的捞金鱼”。提供的油嘴为 TMR 化油器用的全新 B 级品，当然，能捞到几号的油嘴，得捞了才知道（笑）。据悉，最后一位挑战者还能获得印有 YOSHIMURA Logo 的专用汤匙作为赠品。

            当我询问 YOSHIMURA 是否有“捞 MJ/PJ 的照片”时，他们提供了这张照片。这些是为了将 TMR 化油器改装成 MJN 而拆下的油嘴，虽然曾安装在化油器上，但并未使用过，当然可以正常使用。不过，能否捞到合适的号码，就看运气了……。

             

            此外，针对当天参赛的车手，也将提供赛事支援服务。根据车手的回馈进行喷射设定调整，若在作业过程中发现化油器有问题，也能在现场进行维修。这就是 YOSHIMURA 以顶尖技术力支援 Taste of Tsukuba 参赛选手的方式。

            详细资讯请参考 YOSHIMURA JAPAN 的社群媒体。虽然 YOSHIMURA 给人硬派的印象，但这些轻松（？）的企划对粉丝来说应该也会很有趣。

            YOSHIMURA JAPAN X：https://x.com/Yoshimura_JPN
            YOSHIMURA JAPAN Instagram：https://www.instagram.com/yoshimura_japan_official/

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            前导

            SHOEI HELMET PARK 是于2026年在日本茨城县开幕的安全帽主题博物馆，结合展示、购物、餐饮与互动体验。馆内包含超过130顶安全帽打造的打卡景点、历代经典收藏、MotoGP体验设施，以及提供Outlet折扣与客制化服务，是骑士旅游与品牌体验的新据点。

            2026 年 4 月 17 日于茨城县稻敷市开幕的 SHOEI HELMET PARK，是一座结合了博物馆、展示厅与餐厅，以安全帽为主题的企业博物馆。为了提升 SHOEI 的品牌影响力，该计画从约三年前开始筹备，目标是成为骑士们全新的环岛与旅游热点。让我们来看看有哪些精彩看点吧！

            全新开幕：SHOEI HELMET PARK 是什么？打造骑士必访旅游新地标

            建立于 SHOEI 茨城工厂扩建基地上的 SHOEI HELMET PARK，是一座企业博物馆，展示内容涵盖了该公司的现行全系列产品、具备历史意义的经典型号，以及著名赛车手所爱用的安全帽等。

            其目的在于提升 SHOEI 的品牌实力与散发品牌魅力。希望骑士在旅游途中顺道造访，接触到公司制作安全帽的历史与坚持，进而成为 SHOEI 的粉丝。这是一个充满情怀的空间，可说是全球少见、甚至可能为首座以安全帽为主题的企业博物馆。重点是，入场完全免费（部分体验内容需收费）。

            我们根据 4 月 17 日正式开幕前举办的内览会资讯，为大家解析这个受瞩目的旅游新景点。

            SHOEI HELMET PARK

            入口处有稻敷市的吉祥物“稻敷伊之助”以以赛道常见的“磨膝过弯”姿态迎接骑士们的到来。

            1楼亮点：全系列展示＋Outlet 最低75折＋PFS客制服务

            安全帽公园 1 楼设有涵盖 SHOEI 所有现行款式的展示厅 “SHOEI Gallery HELMET PARK 店”，民众可在此试穿与购买。这里的一大亮点是该店限定的 Outlet 专区，销售用于展示的停产型号，或是带有轻微刮痕、污渍的产品，以定价的约 75 折～85 折（约 15%～25% OFF ）发售。不过，现场会有哪些型号必须亲自到场才能确认，是一个“来到现场才有惊喜”的专区。

            网罗 SHOEI 所有现行产品的展示厅。可进行购买及个人化调整服务“PFS”。

            贩售以帽壳为意象的 LOGO T-shirt、与吉祥物合作的周边，以及瓶装橄榄油等 HELMET PARK 店限定精品。

            15~25% off 的 Outlet 区。现场工作人员会详细说明伤痕或污渍的状况。

            必吃亮点：HELMET PIZZA 石窑披萨与MotoGP联名菜单

            此外，来到这里绝对不能错过披萨餐厅 “HELMET PIZZA”。店内设有专业石窑，菜单由曾获得拿坡里披萨职人日本冠军的名店监制。从经典的玛格丽特，到以 SHOEI 签约赛车手——Marquez 兄弟、Fabio Di Giannantonio、Toprak Razgatlıoğlu 为名的专属披萨，都能在此品尝。

            玛格丽特披萨（1930 日圆）。清爽的莫札瑞拉起司与石窑焦香味超级美味！

            披萨皆由石窑现点现烤。另备有义式冰淇淋与浓缩咖啡。

            店内装潢时髦且气氛沉稳。

            菜单由守谷市名店“IL NESSO pizza napoletana”监制。以签约骑士命名的特制披萨，会根据骑士的家乡（西班牙、意大利、土耳其）选用对应食材。

            2楼重点：130顶“安全帽塔”打卡点＋历代经典收藏

            2 楼是能体验 SHOEI 历史与技术的企业博物馆。走上楼梯首先映入眼帘的是 “安全帽塔”。超过 130 顶刻意统一为黑白单色调的现行型号整齐排列，透过镜面反射效果营造出宛如挑空般的视觉冲击，是绝佳的摄影打卡点。来到这里第一件事就是先拍一张上传 Instagram 吧？！

            上到 2 楼后的巨大震撼感！

            在被安全帽环绕的空间拍摄美照并分享到社群媒体。

            传奇收藏：GP名将与F1车手安全帽一次看

            此外，除了现役 SHOEI 签约骑士的装备，现场还展示了 Eddie Lawson、Wayne Gardner、Wayne Rainey、阿部典史 等过去名将的安全帽与装备。其中更包含 1970 年代的片山敬济所使用的珍品，以及 Ayrton Senna、Jean Alesi 等 F1 赛车手的四轮用安全帽，皆是平常难得一见的历史文物。

            SHOEI 历代经典型号展示也极具看点。包含该公司保有最古老的二轮用产品“Cycle Hat”、1992 年制造的自行车安全帽，以及在海外以异常高价交易的“J-FORCE II”等，安全帽进化的历史一览无遗。现场甚至展示了供陆／海／空自卫队及交通警察使用的特殊产品。馆藏总数连工作人员也数不清，但估计已接近 500 顶，称之为安全帽迷的“梦想国度”一点也不为过。

            展出 Lawson、Rainey、Gardner、Norick 等 GP 名将的装备。

            1977 年 WGP 350cc 世界冠军片山敬济选手使用的安全帽。

            传奇 F1 车手、三届世界冠军 Ayrton Senna 也是 SHOEI 的使用者。

            从创业初期到现在，SHOEI 的历史型号一字排开。

            展出的最古老产品“CYCLEHAT”。表面覆皮，像帽子般的帽簷非常俏皮。

            1992年登场的自行车专用“RC-5”。

            2003 年登场的 J-FORCE II。受动画影响，现在保存良好的中古品价格甚至超过 20 万日圆。

            供公家机关使用的特殊安全帽。有趣的是航空用型号，在陆／海／空自卫队的规格完全不同。

            互动体验：彩绘转印＋MotoGP模拟骑乘体验

            作为企业博物馆，互动体验内容也是一大魅力。在 “彩绘工作室” 中，可以体验由熟练职人手工进行的彩绘贴纸转印（一次 1000 日圆）。在实体帽壳上体验转印贴纸后，可以挑战将简单的转印贴纸贴在圆形磁铁上带回家当纪念。

            挑战转印贴纸贴附。首先聆听工作人员的解说…

            此外，“摩托车模拟体验” 可戴上最新的旗舰型号 “X-Fifteen”，配合 MotoGP 骑士在茂木赛道的影像或铃鹿赛道的画面，体验机台自动倾斜的真实动态（一次 500 日圆）。后方区域也详细解说了安全帽的制造流程，从玻璃纤维成形、雷射切割、涂装到零件组装皆有展示。

            跨上会前后左右晃动的机台，体验专业车手的奔驰快感。

            制造工艺公开：SHOEI安全帽生产流程全解析

            循序渐进展示安全帽制造工序。

            剧院区可透过影片学习工厂细节与制造流程。

            在 SHOEI HELMET PARK，你可以完全沉浸在 SHOEI 的坚持与热情中。如果你在参观后被这份职人精神所感动，也可以直接在 1 楼展示厅“即刻入手”…这商业动线规划相当完整？！总之，各位骑士前往茨城方向旅游时，请务必亲自走一遭。

            SHOEI HELMET PARK 参观资讯整理：地址、营业时间与交通方式

            地点： 茨城县稻敷市江户崎未来 6-1（从圈央道・稻敷交流道骑车／开车约 5 分钟）
            营业时间： 平日 11:00-19:00 / 周末及例假日 10:00-18:00
            定休日： 每周二、周三
            停车场： 备有汽／机车专用停车场
            官网： https://www.shoei.com/special/shoei_helmet_park/

            SHOEI 新涂装情报｜X-Fifteen 大治郎复刻回归＋OROCHI 消光新色、HORNET ADV 3款配色同步登场（2026）零件与用品
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            【2026新景点】SHOEI 博物馆“SHOEI HELMET PARK”4月17日开幕｜茨城骑乘新地标诞生
            2026全新骑乘景点登场！SHOEI 首座体验型博物馆“SHOEI HELMET PARK”将于4月17日于茨城县开幕，集结品牌历史、安全帽展示、MotoGP 车手装备、模拟器体验与官方展示中心，打造骑士必访圣地。...
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            SHOEI 官方认证！鸟取“樱花摩托车神社”推安全帽御朱印：2026 大阪车展首度亮相的行车究极护身符
            平安归来，才是旅程的终点。这款获 SHOEI 正式授权的“安全帽御朱印”，由鸟取樱花摩托车神社操刀，完美融合传统信仰与骑士装备文化。2026 大阪车展首度亮相，带您深入了解这款结合交通安全祈愿与若樱町地方创生的行车究极护身符。...
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            3 月 20 日在大阪摩托车展首度亮相的 Honda CB400 Super Four / E-Clutch Concept。虽冠以“概念车（Concept）”之名，但现场开放民众试跨，上市已是确定的事实。毫无疑问，这将是今年摩托车界最大的话题作。在此，我们为大家带来正式发表前约一个月，对开发团队进行的深度访谈。

            ⚫︎摄影：関野 温／日本编辑部

            作为“社交工具”的 400cc 四缸车款

            受访嘉宾：

            桥本贵明 先生（CB400SF E-Clutch Concept 开发负责人代行）

            桥本先生同时担任兄弟车款 CBR400R FOUR E-Clutch Concept 的开发负责人代行。他曾主导过 CB250R、CBR650R 及多款海外车型。私底下，他曾骑乘自己开发的 CRF250R 参加赛事，目前正陷入该选择哪台自己开发的 400cc 四缸新车作为爱车的“幸福烦恼”中。

            Webike+（以下简称 W）： 自 2025 年 9 月中国重庆车展发表当地规格的“CB500 Super Four”起，Webike+ 内部就引起了巨大轰动。相关报导点阅率极高，堪称去年新车中关注度最高的一款。

            桥本先生（以下简称 桥）： 是的，我有看到相关报导。非常感谢。

            阅读有关在中国重庆发布的“CB500SF”的文章。
            W： 所以这次访谈我们也准备得非常充分（笑）。首先请教 CB400/500 Super Four 的开发背景，这款车是如何诞生的？

            桥： 随着日本国内排气法规日益严苛，虽然内部一直有“需要能对应法规的 400cc 并列四缸车”的声音，但同时中国当地品牌也不断推出四缸车款。在那边的热门巡航点，可以看到许多年轻骑士（10多岁到20多岁）骑着这类摩托车聚在一起交流。

            W： 感觉就像是日本当年的仿赛（Replica）热潮重现。

            桥：是的。不过中国年轻骑士比起速度，更倾向将摩托车视为时尚的延伸和社交工具。这种风气给了我们很大的启发——若能将中国与日本的需求结合，或许能打造出全新的并列四缸车，这就是计画的起点。

            对中国年轻人来说，摩托车是“社交工具”。据说重点不在规格或速度。

            W： 前代车型 CB400SF（NC42）在 2022 年停产，当时希望后继车回归的声音非常大，但果然只靠日本市场的销量规模很难让它复活吗？

            桥： 目前我能透漏的程度有限，但正如您所想，销量规模决定了能投入的成本与配备。在内部多次讨论“仅在日本销售能否成为商品？”时，中国的市场状况成为了重要契机。

            W： 所以这个结合日中需求的计画，是从“打造 CB400SF 后继机”开始的吗？

            桥：不，最初的计画的初衷是“在中国打造受年轻人喜爱的全整流罩（Full Cowl）车款”。中国消费者偏好华丽的风格，仿赛车型非常受欢迎，市场规模甚至是街车（Naked）的 10 倍。

            W： 也就是说，原本的主角不是 Super Four，而是 400-500cc 的四缸仿赛车，即兄弟车 CBR400/500R FOUR 吧？

            桥： 是的。它的排气量比 CBR650R 稍小。中国的驾照制度在 150cc 以上就没有上限，许多人考到驾照后会直接跳骑 500cc 级距的车。我们考量到这种跳跃式的升级，思考着“什么样的特性才能让他们骑得长久？”。

            W： 所以街车款的 CB400/500SF 是后来才加入开发的？

            桥：是的。若要在日本销售，街车的需求理所当然会浮现。为了透过零件共用来实现规模经济并针对各国推出变体，我们进一步展开讨论。虽然街车是后加的，但我们一直在评估最佳的切入时机。

            新型 CB400SF 与 CBR400R FOUR 虽为兄弟车，但企划初期是以 CBR 为先，随后才加入街车开发。

            2022 年停产的旧款 CB400SF (NC42)。宣布停产后二手价飙升，市场渴望复活的呼声极高。

            W： 原来如此。但在 Honda 正在开发的时刻，Kawasaki 川崎发表了强力的 400cc 四缸车款，对吧？

            桥： 是的，（ZX-4R）确实非常强悍呢！我们也从中学习了不少。

            W： 2023 年发表的 Kawasaki Ninja ZX-4R 拥有 400cc 史最强的 77ps。但这次 CBR400R FOUR 并非代表超跑的“RR”，而是全能运动车款。这种路线是一开始就定调的吗？

            桥：是的。诚如前述，中国客户追求的是华丽外观与社交属性而非单纯速度。虽然大家期待性能数据，但我们认为仅靠数据无法让骑士长久享受骑乘，因此是以日常代步、长途旅行、山道操驾等“全方位享受”为核心来企划与开发。

            Kawasaki 于 2023 年发表的 Ninja ZX-4R 同样以中国为主战场。400cc 史上最强的 77ps 给予 Honda 不小冲击，但新 CB/CBR 始终坚守“全能运动车”的核心不曾动摇。

            W： 回到引擎部分，这台车从开发初期就决定要用并列四缸吗？

            桥：我们现有阵容中已有双缸车款，若要展现“Honda 精神”，势必要推出更进一步的车款。

            W： 明白了。既然有 500 与 400 两种排气量，就销量来看，500 应该是主力吧？

            桥： 以市场规模来看确实如此。

            W： 除了中日两地，还会在其他地区销售吗？

            桥：目前尚未具体决定，但只要有需求，我们希望能广泛提供给各国。

            缸径与冲程皆针对 400cc 进行专门化设定

            W： 关于 500 与 400 的差异，CB500SF 为 502cc，而新型 CB400SF（详细数据未公布）是透过改变缸径、冲程，还是两者皆改？

            桥：这个问题很难回答，因为尚未正式发表，请原谅我无法提供具体的缸径和行程数据（笑）。

            注：采访后 CB500SF 数据已公布：缸径x冲程 60mm x 44.4mm，最大马力 71.8ps/11000rpm，最大扭力 4.8kg-m/10000rpm。

            W： 考量到全能运动特性，低中速域至关重要。由 500 降为 400 时，若采用长冲程设计似乎对动力特性调校更有利？

            桥： 答案是“两者皆改”。我们根据需求进行了优化，虽然是以 500 的客户为核心，但也充分考量日本 400 级距用户应有的表现来定案。

            W： 虽然只改缸径或冲程在成本上更有利，但 Honda 选择了针对日本用户进行全面优化。那么马力呢？会超越 NC42 的 56ps 吧？

            桥：这是本田的特点之一，如果不推出能回应广大客户期待的产品，是行不通的。

            W： 用户期待的是，搞不好是要超越 Kawasaki 喔（笑）。

            桥： 那（回应期待）可能是我话说得太满了（笑）。

            W： 所以，就规格而言，还是会比 500 略低吗？

            桥：排气量差了约 1.25 倍，马力输出当然会有差距。这台是“概念车”，详细数据敬请期待。

            若 500cc 有 71ps，简单换算 400cc 约为 56.8ps，这与旧款 NC42 差距不大，是否会上调至 60ps 级距？

            W： 为什么不延用 NC42 的引擎进行改良，而是完全新作？

            桥： 两大主因：一是排气法规要求极高，必须变更引擎诸元；二是为了深究“当代标准运动街车”所需的性能配置，必须全面翻新。

            W：有鉴于这两个主要原因，你们对引擎设计做了哪些改变？与 NC42 相比，新引擎采用三轴三角形配置缩短前后长度、侧置凸轮轴链条（Side Cam Chain），连机油滤芯也移至引擎下方。

            旧款（左）与新型引擎比较。离合器位置上移（三轴三角配置）、下吸式进气（Down Draft）与侧置凸轮轴链条，结构完全翻新。

            桥： 旧款 CB400SF 是被认可了 30 年传统模式的“伟大老师”。我们拆解其本质：易于上手、宽容度高、VTEC 的变化乐趣以及便于装载行李和露营的多功能通用性。新型 CB400SF 就是利用现代技术重新建构这些特质。

            该设计的一个要素是考虑为了使引擎易于使用和用途广泛，需要哪些规格和组件布局。

            W：我明白了。那我们稍后再谈具体细节吧。

            桥：值得一提的是，这次搭载了 E-Clutch（电子离合器）。关于它的配置与构造，我们并非选择最容易安装的右侧(原本右侧就有离合器)，而是既然都开发新引擎了，就该挑战一些更有意义的事，经过讨论后才达成现在的配置。传统的 E-Clutch 通常是附着在引擎右侧的离合器盖上，但新型 CB400SF 则是安置在——该说是曲轴箱背面吗——目前的配置位置。

            W： 看起来像是从曲轴箱上方延伸，并覆蓋在驱动小齿轮（Drive Sprocket）上方，呈现出一种 L 字型的配置呢。

            桥： 是的，没错。而且离合器顶杆（Clutch Lifter）是从引擎左侧透过推杆（Push Rod）来作动。透过巧妙运用既有机种的零件，实现了最完美的配置。

            W： 以前E-Clutch 虽然也只是感觉‘稍微凸出来一点’，但这次的 E-Clutch 简直让人察觉不到它的存在……虽然这样说可能有点夸张，但真的完全没有违和感。这次会有纯手排版吗？

            桥： 嗯，目前这台车是搭载 E-Clutch 的概念车。

            W：“原来如此（笑）。无论如何，听说现有的 E-Clutch 车款中，CBR650 系列与 Rebel 250  买家选择 E-Clutch 版本的比例高达八到九成。看到这样的数据，我个人认为新型 CB400SF未来搞不好‘只会出 E-Clutch 版’，完全不提供传统手排版，这也不是没可能……。”

            新型 CB400SF 的 E-Clutch 配置在曲轴箱上方。单元组件与 CBR650 系列及 Rebel 250 共通。

            即使没有 HYPER VTEC，也能享受“可变”的乐趣！

            W： 与旧款相比，这次似乎没有采用 HYPER VTEC？

            桥： 是的，没有。

            W：透过切换 4 汽门与 2 汽门，让骑士在冲入高转速域时能享受那种畅快淋漓加速感的 HYPER VTEC，我认为是象征过往 CB400SF 的灵魂技术，这次选择不采用（VTEC）的理由是什么呢？

            1999 年透过改款首度搭载的‘HYPER VTEC’，在 2002 年进化为‘SPEC II’，2003 年推出‘SPEC III’，并于 2007 年结合电子燃油喷射系统（FI）达到最终型态‘Revo’。作为象征 CB400SF 的灵魂机构，深受车迷喜爱。

            桥： 我们理解 VTEC 的魅力，但在当前的道路环境下，能体验到它的机会非常有限。一旦体验过 4 汽门开启的畅快，反而会对 2 汽门领域感到压力。

            大多数巡航情境都不会进入 VTEC。我们思考着“这真的是提供可变乐趣吗？”，因此决定在新型 CB400SF 与 CBR400R FOUR 上以不同形式呈现。

            W： 所谓的不同形式是？

            桥： 关键在于“进气声浪”。新引擎改为下吸式进气，空气滤清器盒移至骑士耳边附近。我们调整了进气道左右长度与断面积，打造出低中速与中高速不同的音色和谐音，传递清晰的进气音。

            W： 类似“VTEC进气声”的概念？

            桥： 虽然它不是可变的，不会实际“切换机械结构”（笑），但我们希望骑士的意志能传达给车辆，并得到回馈。随转速改变的进气声，让骑士在广大转速域都能享受类似 VTEC 的乐趣。

            W：“也就是说，只要右手轻轻一动（转动油门），声音就会随之不断变化……对吧。”

            桥：这次我们透过 TBW（电子节气门）与 E-Clutch 的协同控制，降档时还有自动补油（Blipping）功能，让减速时也能享受四缸特有的声浪。并且加入了“Sport”、“Standard”、“Urban”等模式，Urban 模式能让市区走走停停更轻松，右手操作也不必提心吊胆，左手更能完全释放，轻松地反复执行起步与停止。我们所想像的世界观，是让骑士在长途旅游后不会累积疲劳，隔天依具能充满活力地去上学或上班，甚至还有余裕思考‘下周要去哪里玩呢？’。这就是我们想营造出那种游刃有余且充满活力的生活感受。

            获得三种动力模式（加二种使用者自定义模式）的新型 CB400SF。选择 Sport 模式，难道能体验到那种 HYPER VTEC 感？！

            用电子控制模拟 VTEC？！

            根据在另一个场合受访的新型 CB400SF 开发负责人——中村拓郎先生表示，选择“Sport”模式时，动力曲线会被调校成在某段转速突然喷发，这全靠电子节气门（TBW）对节气门开度（Throttle Butterfly）的精确控制。这是否可以说，是透过‘电子控制’实现了 VTEC 的效果呢？

            担任 CB400SF E-Clutch Concept 开发负责人中村拓郎先生，最初是负责车体设计，曾历任亚洲市场导向的通勤车款开发，并在派驻印度期间负责过小型摩托车等专案。作为 LPL（开发总负责人），这次的新型 CB400SF 已是他参与开发的第 5 或第 6 台车款。

            W： 关于引擎部分，我还想请教那组很有“CB400フォア（CB400 Four）”风格的排气头段，这样的设计是有什么样的意图吗？

            桥： 由于改变排气管长度（管长）能获得不同的性能特性，因此也有采用不等长设计的车型。但考虑到要展现四缸引擎应有的美感，我们认为还是非那种风格莫属。

            W： 虽然 650 系列的头段也是类似的意象，但这次毕竟是 400cc，可以视为对 Honda 400cc 四缸始祖的致敬吗？

            桥：我想确实是有受到启发呢（笑）。

            W：如果说完全没受影响那一定是骗人的（笑）。无论如何，这绝对是能最强烈强调“Honda 400cc 四缸正统性”的设计。在中国有许多长得很像 CB400SF 的山寨车款，这正是能突显 Honda 原创地位的关键点。

            桥： 这是强调“Honda 四缸正统”的重要元素。虽然在对应法规时差点保不住这个形状，但我们坚持这是必须守护的地方。

            W：尾段也是为了不破坏头段那种流畅的风格，而在设计上特别讲究的吗？

            桥：是的。决定排气管设计的因素包含美观、噪音法规、动力特性等各个面向，因此我们最终采用了能让整体达到平衡的造型。

            比旧款 NC42 轻量化达 10kg 以上？！

            W： 接着想请教关于车体的部分。与传统旧款相比，车架由“双摇篮车架、正立式前叉、双枪后避震”的构成，变为“钻石车架、倒立式前叉、多连杆单枪避震”。这是为了配合全整流罩(仿赛)款的设定吗？

            桥： 这确实是主要方向。不过，当我们思考日本市场对于“Super Four 后继车”的期待时，内部理所当然产生了许多讨论。这台车最重视的核心是什么？CB400SF 被大众认可的本质又是什么？在思考这些问题后，我们该选择什么样的技术手段来达成？经过一番议论，最终才决定采用现在的构造。

            旧款 CB400SF 自 1992 年初代车型以来，一直维持着由车架环抱引擎的“双摇篮车架”，并搭配“正立式前叉 + 双枪后避震”的组合，在不改变基础结构的情况下持续进化。

            新型 CB400SF 改为不具备底部环抱结构（Under Loop）的“钻石车架”，底盘配备也一次升级为“倒立式前叉 / 单枪避震”，展现出迈向现代化的规格。

            W：这是我个人的一点感想，我（采访者松田）非常喜欢旧款的 CB400SF。它非常容易上手，不论什么技术程度的骑士都能安心且愉快地骑乘。当然 VTEC 引擎很有趣，但那种充足的接地感与对骑士的贴合感简直太棒了。想必在开发新型 CB400SF 时，这些元素绝对是不可或缺的吧？

            桥：是的。这当然是必要的，甚至可以说，这部分又再往上进化了一个阶段。因为新型车款与旧款相比，车重明显减轻了许多。不论是过弯、单纯直线行驶，或是牵车挪车时，真的会让人感叹“轻量化就是正义”啊。透过轻量化，我认为这次更能展现出 CB400SF 的本质。

            W：那么，这种轻量化具体是在哪些部分实现的呢？

            桥：因为是全新开发，所以是“全部”。以核心的引擎为首，车体部分也是。我们成功做到了比旧款减轻达“两位数”的重量。

            W： 两位数？！也就是至少 10kg 以上？

            桥： 具体数值目前还不能透露，但确实大幅轻量化（笑）。

            Honda 公关当时表示：只要实际牵牵看就会发现完全不同。那种感觉甚至会让人瞬间以为是 250cc 级距的车（注：采访当时媒体不得触碰或试跨车辆）。

            桥：扶正车身的瞬间就能感觉到差异，会让人脱口而出“喔！不一样耶”。这不仅是绝对重量减轻，更归功于重心的精确配置，正如 E-Clutch 的重新配置所展现的。即便与其他重量相仿的摩托车相比，也能表现出令人惊觉“咦？”、超越数值以上的轻盈感。

            中国规格 CB500SF 车重仅 188kg！

            根据 3 月底在中国发表规格的兄弟车款——CB500SF，其装备重量为 188kg，比起传统型 CB400SF（NC42 最终版）的 201kg 足足轻了 13kg。预计新型 400cc 版本也会维持在相近的重量。

            即便说是全新设计，但在额外搭载了 E-Clutch（在现行机种上约增加 2~3kg 重量）的情况下，还能达到这个数值实属惊人。这也让人对其车体性能的提升抱持极大的期待。

            请参阅 CB500SF 规格报导

            坐垫下方非常修身，双脚着地性极佳

            在本次访谈后的 3 月 20 日大阪摩托车展中，我们获得了实际牵引车辆与试跨的机会。从侧柱撑起车身的瞬间，体感重量明显非常轻巧，牵引时的轻盈感简直刷新了 400cc 级距的基准。

            此外，优异的双脚着地性也令人印象深刻。这归功于车体全新设计，使得侧盖附近能做得非常纤薄。据了解，开发团队刻意缩窄了座垫副车架（Seat Rail）的宽度，但由于内部还得容纳电池等电装组件，在空间分配上耗费了不少苦心。关于着地性等详细资讯，请参阅以下报导。

            请参阅CB400SF 骑乘姿势专题报导

            牵起来确实非常轻盈。据说这也受到了车体重心配置的影响。

            侧盖周边设计得非常细窄，让双脚能笔直落下，因此着地性极佳。图中骑士身高 170cm、体重 70kg，双脚脚跟皆能稳稳踩在地面。

            针对年轻族群的液晶仪表与设计

            W： 接着想请教关于设计的部分。尽管钻石车架和单枪避震等车体结构有了巨大变化，但外观不论从哪个角度看，都依然是不折不扣的 CB400SF。我觉得整体的平衡感拿捏得非常出色。

            桥：从某种意义上来说，开发顺序其实是相反的。我们的开发起点是“打造一款长年受人喜爱的正统街车造型，“Super Four”这个车型名称反而是后来才确定的。因此，我们是根据这个名称，才将具代表性的元素作为精华融入其中，并加以强化……

            W：刚才提到企划上是全整流罩车款（仿赛）优先，街车版是后来才加入的。那么在街车版开发之初，并非一开始就打算“做一台 Super Four”吗？如果是这样，难道当时也有考虑过做成“街头霸王（Street Fighter）”风格的可能性？

            桥：如果追求那种风格的顾客很多，或许会往那边发展。但就目前观察，无论在中国还是日本，追求“正统派街车”的顾客仍占多数。在以此为前提，打算打造一台符合现代需求的正统运动街车时，“Super Four”这个名字便随之而来了……大致上是这样的感觉。

            虽然过程中似乎经历了些曲折，但结果呈现出的，确实是能称之为“The Super Four”的经典风格。其中油箱的造形最能体现这一点。

            请参阅CB400SF 油箱相关专题报导

            W：原来如此。但结果而言，这确实成了日本用户最熟悉的风格。接着我特别想请教关于那组“像手机一样的方形液晶仪表”。这并非传统那种砲弹型的指针圆表，难道从一开始就决定要采用液晶仪表吗？

            桥：是的。在数位化浪潮下，仪表提供的价值已超越了单纯功能，还包含与智慧型手机的连动等。此外，这台车必须吸引年轻族群。考量到手机已是他们日常生活的一部分，为了让他们更容易接受，并提供数位化与连线实用的功能，我们这次选择了这组仪表。

            自登场以来，在网络上引起诸多议论的方形液晶仪表。

            据称是考量到与智慧型手机的兼容性等因素而采用，或许实际使用过后，会因为其便利性而不再介意它的外型？！

            W：不只是兄弟车款 CBR400R/500R Four，新型 CB400/500SF 也是抱持着强烈的“面向年轻族群”之意图呢。

            桥：是的。中国的顾客群非常年轻，而且这往往是他们人生中接触的第一台摩托车。我们希望能吸引这些族群，让他们觉得“摩托车果然很有趣啊”，进而展开长达 10 年、20 年与摩托车共伴的生活。因此，我们强烈地意识到要符合这些人的价值观。更进一步说，虽然我们这一代人（昭和/平成初期）往往有着“必须经历一番辛苦努力后，才值得拥有好东西”的观念……

            W：但现在的年轻人如果不能立即且轻松地获得想要的东西，可能马上就掉头离去了。

            桥：没错。因为价值观正在改变，我们认为“让他们能更简单、毫无压力地立刻享受直四缸 400cc 的乐趣，进而维持 10、20 年的摩托生活”，这部分是非常重要的。

            W：易于连结手机的液晶仪表就是一个例子。透过这样降低门槛，让他们在竞争激烈的中国市场中也能体会到“Honda 的 CB 原来这么赞！”对吧。

            桥：其实这点不仅限于 Honda。面对正在萎缩的摩托车市场，作为顶尖市占品牌，我们有责任降低门槛。

            W：原来如此，明白了。顺带一问，虽然这次中国市场占了举足轻重的地位，那车辆的生产基地会在哪里呢？500cc 版本应该是中国生产，那 400cc 版本会是由日本熊本制作所生产吗？

            桥：关于日本规格，我们会选择最适合的生产地点。

            W：目前 Honda 在日本贩售需要车检（250cc 以上）的摩托车，基本上都是在熊本制作所生产的。那么关于新型 CB400SF，我就自作主张地预测也会是在那里生产囉（笑）。

            “神车”将以低于 100 万日圆的姿态降临？！

            W：最后请教 500 与 400 的差异。除了引擎内部的排气量不同外，外观上似乎只有侧盖铭牌的数字不一样吗？

            桥：基本上，你可以把它理解为仅在“驾照分级”与“法规认证”上的差异。利用大规模生产来实现亲民的价格，也是我们非常重视的一环。

            W：还有不同点在于轮胎吗？去年 9 月在重庆车展发表的 500 搭载的是 CST（台湾正新旗下的品牌），但这次的 Concept 概念车却是装配倍耐力（Pirelli）的 Diablo Rosso IV。

            在重庆发表的 CB500SF 搭载 CST 正新的运动胎款 RIDE MIGRA。

            在日本发表的 CB400SF E-Clutch Concept 则是倍耐力的 Diablo Rosso IV。在中排气量等级的 Honda 车款上看到倍耐力作为原厂配胎是相当罕见的。

            桥：虽然目前还是概念车阶段尚无定论，但我们非常在意“顾客看到这台车时会有什么感想”，为了不辜负大家的期待，我们会持续纳入考量。

            W：看来这代表让日本车友满意的轮胎会成为标配，对吧？明白了。接着想请问价格部分，直球对决——这台车会卖多少钱？

            桥：价格部分目前尚未定案。

            W：原来如此。不过请容我根据现有的产品线做点预测。双缸的 CBR400R 目前售价为 86 万 3,500 日圆，这次也发表了 E-Clutch 版本，依据往例大约会增加 5 万日圆。而四缸的 CB650R E-Clutch 版为 108 万 9,000 日圆。如此看来，我们非常期待能看到低于 100 万日圆，落在 95 万至 98 万日圆左右的定价。

            Honda 公关：就销售端的想法来说，这是一台以 20、30 岁，甚至是 10 多岁族群为目标的车款，如果定价不够亲民就没有意义了。

            W：那真的非常值得期待。

            双缸 400cc 的 CBR400R（86 万 3,500 日圆）。E-Clutch 版价格尚未公布。

            四缸 650cc 的 CB650R E-Clutch（108 万 9,000 日圆）。MT 版为 103 万 4,000 日圆，价差为 5 万 5,000 日圆。

            若假设 CBR400R E-Clutch 版约为 90 万日圆左右……预测新型 CB400SF 可能落在 98 万日圆上下！

            W：最后这话题可能有点扯远了，在去年秋天的重庆车展上，现场展示了大量历代 CB400 Super Four，强力宣传其 30 年的历史。听说中国当地流动着不少二手车，让 CB400SF 在当地简直就像“传奇”一般的存在。

            桥：是的，我听说这款车在当地被尊称为“神车”。

            W：竟然是“神”吗！看来这次投入中国市场也有这样的背景因素。

            桥：它确实是中国摩托车文化兴起的开端之一。当地的本土品牌借由模仿其外观性能、引擎形式，并以当地人负担得起的价格推出，让市场一下子扩张了起来。

            W：中国确实存在很多长得很像 CB400SF 的“山寨车”。看来是因为大家都在模仿神，结果“真神”竟然真的降临了……是这样的感觉吧。

            桥：就如刚才所说，中国市场目前几乎全是全整流罩的跑车，还没有“标准街车（Standard Naked）”的概念。我想像 Super Four 这样的造型，对他们来说反而充满了新鲜感并广受喜爱。

            去年 9 月重庆车展的盛况。现场以歴代 CB400SF 环绕着新型 CB500SF 进行展示。

            由中国 ZX MOTO（张雪机车）所销售的“500F”。其搭载的 470cc 并列四缸引擎可发挥 73ps 的马力。

            W：话题再稍微扯远一点。就像Nissan Skyline GT-R（R32~34）基本上只在日本国内贩售，但据说因为游戏《GT 赛车》（Gran Turismo）在全球流行，引发了“听说日本有一台很厉害的车”的讨论，成为在海外爆红的原因之一。现在的情况感觉也非常……

            桥：或许跟那个状况很类似呢。

            W：虽然有一部分是因为“难以入手”而神格化，当地虽然有很多仿制品，但现在“真神”降临了，我们非常期待这部“降临的神”能再次横扫市场，非常期待能亲自试驾这尊再次降临的“神”的那一天。今天非常感谢您接受访谈！

            中国战略的主力机种将转移至 CB？！

            这也是听取自 LPL 中村先生的消息：在开发初期，原本预计这两款新车会以 CBR（仿赛）为主打，但在开发过程中，街车（Naked）的人气急剧飙升，目前预测在中国市场的销量反而是 CB 会更多。

            这说明了中国是一个流行趋势瞬息万变、极具速度感的市场，据说当地品牌能即刻应对并投入新车型。通常摩托车的开发需要耗时数年，如果维持传统的开发模式，未来在中国市场恐怕会面临苦战。

            CB400 Super Four  全车共有四种配色

            在2026 大阪与东京摩托车展中发表的配色共有这四款，其中白色版本是作为日本规格首度公开。预计市售版本的配色方案也会维持相同配置。

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            HONDA 在 3 月 20 日开幕的大阪摩托车展（电自行车展）上，全球首发了“CBR400R FOUR・E-Clutch 概念车”。

            这是去年 9 月在中国重庆车展发表的“CBR500R FOUR”的日本国内版本，也是 HONDA 睽违 36 年再度推出的全新直列四缸 400cc 全整流罩（全包围）运动跑车。虽然具体的规格数据尚未公开，但我们将为您带来目前已知的最新情报。

            HONDA 全新 400cc 四缸车型，以 CBR 为核心进行研发

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA 久违的直列四缸 400cc 全整流罩跑车终于登场。这款“CBR400R FOUR E-Clutch 概念车”正是去年 9 月于重庆车展发表的 CBR500R FOUR 的日本规格版。

            虽然大家的关注焦点往往容易集中在同时亮相的 CB400 SUPER FOUR・E-Clutch 概念车（以下简称 CB400SF 概念车）上，但实际上，这两款共用车体与引擎的车型中，CBR 才是真正的开发主力。

            据悉，厂方最初是针对中国年轻族群企划了 400〜500cc 级距的全整流罩跑车，随后才以此为基础，衍生开发出街车版本（Naked）。

            阅读 2025 年 9 月于中国重庆发表的“CBR500R FOUR”相关文章

            顺带一提，HONDA 上一次推出直列四缸 400cc 的全整流罩跑车，已经是 1990 年的 CBR400RR（NC29），距今竟有 36 年之久。不过，正如后文所述，CBR400R FOUR 并非纯粹的复刻版（Replica）或超级跑车（Supersport）。

            CBR400RR 于 1990 年首次亮相。其 400cc 直四引擎采用凸轮齿轮传动，可产生 59 匹马力，后来成为两年后推出的 CB400SF 的基础引擎。

            CBR400RR 于 1990 年首次亮相。其 400cc 直四引擎采用凸轮齿轮传动，可产生 59 ps马力，后来成为两年后推出的 CB400SF 的基础引擎。

            配备半整流罩和储物箱的CB400 Super Bol d'Or深受旅行摩托车爱好者的喜爱。在国内市场，CBR400R FOUR被认为是它的精神继承者。

            配备半整流罩和储物箱的CB400 Super Bol d’Or深受旅行摩托车爱好者的喜爱。在国内市场，CBR400R FOUR被认为是它的精神继承者。

            新手也能轻松驾驭的全方位 400cc 运动跑车

            与 CB400SF 概念车一样，目前 CBR400R FOUR 仍处于概念车阶段，因此官方释出的资讯极少。HONDA 的新闻稿中也仅有以下这段文字：

            CBR400R FOUR E-Clutch Concept 以“New Generation Sport “从日常骑乘中获得的亢奋感””为开发理念，目标是带来“在专注于纯粹骑乘的场景下，能获得更深一层的充实感”。作为一款融入了犹如金属切削般俐落表面设计的全整流罩车型，结合充满近未来感的灯具设计，展现出最尖端机器的卓越性能。（摘自 HONDA 新闻稿）

            因此，接下来的解说，都是 Webike Plus 编辑部透过采访开发人员所获得的独家情报，特此说明。

            首先从车辆概念来看，正如其车名并未冠上“RR”，CBR400R FOUR 的定位并非极致硬派的超级跑车，而是一款具备全方位性能的全整流罩跑车。说到现役的 400cc 四缸全整流罩车款，大家会想到拥有 77ps 马力的 KAWASAKI Ninja ZX-4R，但两者的产品定位可说是大相径庭。

            这是因为 CBR400R FOUR（及其中国规格 CBR500R FOUR）的主要目标客群是中国的年轻世代。他们将摩托车（电自行车）视为一种社交沟通工具，对于极限性能或速度并没有那么执著。

            因此，HONDA 赋予了可能成为他们人生第一台车的 CBR400(500)R FOUR 全方位的易操控性，目标是打造出一台“能让年轻骑士在未来 10 年、20 年都持续骑乘的入门级车款”。

            这样的理念也能从外观设计中感受到。整流罩的表面构成带有犹如金属加工机切削出来的锐利感，宽阔的 LED 头灯给人的印象与其说是战斗气息，不如说是强烈的奢华感与高质感。

            这同样是考量到偏好华丽全整流罩跑车的中国消费者喜好；车壳侧面板的造型会随着阳光照射角度产生丰富的光影变化，也是其特色之一。

            在使用共同车体结构的前提下，为了区分全整流罩与街车的不同诉求，开发团队在兼顾成本效益的同时，针对各自所需的特性进行了优化，不过引擎的基本特性与前后避震器（悬吊）的设定则是两车共用的。

            因此，接下来我们将以 CB400SF 概念车为基准，来报导 CBR400R FOUR 究竟有哪些不同之处。

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            Honda CBR400R 电子离合器概念

            Honda CBR400R 电子离合器概念

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            CB400SF 概念车是同系列车型，与 CB400SF 共享许多基本部件，例如引擎和底盘

            CB400SF 概念车是同系列车型，与 CB400SF 共享许多基本部件，例如引擎和底盘

            产生前倾骑乘姿势的把手位置与专属坐垫

            脚踏位置的设计与 CB400SF 概念车共通，但透过更改把手位置，CBR400R FOUR 设定了稍微前倾的骑乘姿势。当然，基于其产品理念，并不会是那种极度战斗的紧绷前倾姿势。

            两车的座高相同（具体数据未公开），但透过将大腿内侧区域收窄至如同双缸车型般的纤细程度，不仅能对应前倾姿势带来的乘坐位置变化，也提升了骑士的活动自由度，是一款能涵盖更广泛使用者族群的设计。

            与采用横把的CB400SF概念车不同，这款车型配备了安装在上三角台下方的分离式车把。不过，骑乘姿势并不算过于激进。

            与采用横把的CB400SF概念车不同，这款车型配备了安装在上三角台下方的分离式车把。不过，骑乘姿势并不算过于激进。

            座椅前端呈锥形，这种形状似乎能让脚部放置得更舒适。

            座椅前端呈锥形，这种形状似乎能让脚部放置得更舒适。

            油箱尾部采用尖锐的锥形设计，从而提供了高度灵活的骑行姿势。

            油箱尾部采用尖锐的锥形设计，从而提供了高度灵活的骑行姿势。

            仪表采用彩色液晶显示屏，与CB400SF概念车相同。仪表右下角还设有电源插座，方便连接智慧型手机使用。

            仪表采用彩色液晶显示屏，与CB400SF概念车相同。仪表右下角还设有电源插座，方便连接智慧型手机使用。

            透过独家配备的冲压进气追求高转速的延伸性

            搭载的引擎本体与 CB400SF 概念车完全相同，同样是将 500cc 版本的缸径与行程双双修改而来的 400cc 化引擎（详细排气量未公开，详见 CB400SF 概念车的报导）。不过，CBR400R FOUR 增加了专属的冲压进气（Ram Air）系统，据称实现了符合运动车款特性的高转速域延伸感。

            然而，进气口的造型设计主要是为了配合整体造型，并非为了追求极端的增压效果。帐面上的动力输出数据预计也会落在与 CB400SF 相当的水平。正如车名所示，E-Clutch（电子离合器）理所当然是标准配备，结合电子油门，预计将会有更精密细致的连动控制。

            在排气系统方面，排气管（尾段）的形状改为符合全整流罩跑车风格的设计。排气管前段虽然与 CB400SF 概念车几乎共用，但与排气管连接的部分经过了微调。此外，配备全整流罩所带来的空气力学特性也对行驶性能有所贡献，带来了符合 CBR 运动骑乘特性的操控感。

            新开发的并列四缸引擎与CB400SF概念车上使用的引擎相同。这款引擎的设计充分考虑了电子离合器的应用

            新开发的并列四缸引擎与CB400SF概念车上使用的引擎相同。这款引擎的设计充分考虑了电子离合器的应用。

            冲压式进气口位于头灯下方左右两侧。反斜式头灯采用三灯式设计，中间为近光灯，左右两侧为远光灯，灯罩和方向灯整合在一个宽大的设计中

            冲压式进气口位于头灯下方左右两侧。反斜式头灯采用三灯式设计，中间为近光灯，左右两侧为远光灯，灯罩和方向灯整合在一个宽大的设计中。

            相反，尾灯设计极为简单。一个倒三角形的LED灯安装在尾罩的后方

            相反，尾灯设计极为简单。一个倒三角形的LED灯安装在尾罩的后方。

            CB400SF 概念车的消音器是光滑的圆柱形，而 CBR 的消音器则是独特的黑色造型，更符合跑车的定位

            CB400SF 概念车的排气管是光滑的圆柱形，而 CBR 的排气管则是独特的黑色造型，更符合跑车的定位。

            连接触媒转换器和消音器的管段在CBR（左）和CB之间长度和角度不同。因此，使用同款排气管互换的可能性似乎不大

            连接触媒转换器和排气管的管段在CBR（左）和CB之间长度和角度不同。因此，使用同款排气管互换的可能性似乎不大。

            重视设计感的专属副车架（座位导轨）

            虽然钻石型主车架的基础结构与刚性在 CBR / CB 上是共用的，但副车架（Seat rail）则针对各自需求进行了规格变更。CB400SF 概念车考量到双载与载物等实用性，采用了水平基调的车尾设计；相对地，CBR400R FOUR 为了实现锐利上扬的车尾造型，两款车的副车架特别采用了各自专属的形状设计。

            在避震与悬吊系统方面，前方采用 KYB 制、后方采用中国在地品牌制造的避震，包含设定在内皆与 CB400SF 概念车相同。然而，由于 CBR400R FOUR 的骑乘姿势较为前倾，增加了前轮的荷重分配，结合其空气力学特性，使得前轮的接地感与操控反应转变为与 CB400SF 概念车截然不同的运动化特性。

            KYB 制倒立式前叉不具备可调机构（这点与 CB400SF 概念车相同）。本次展出车辆配备的是 Pirelli Diablo Rosso 4 轮胎。

            KYB 制倒立式前叉不具备可调机构（这点与 CB400SF 概念车相同）。本次展出车辆配备的是 Pirelli Diablo Rosso 4 轮胎。

            后部组件也与 CB400SF 概念车相同。日本安全警示标签上标示的轮胎气压（前轮 250kPa / 后轮 290kPa）也相同

            后部组件也与 CB400SF 概念车相同。日本安全警示标签上标示的轮胎气压（前轮 250kPa / 后轮 290kPa）也相同

            也可能仅推出 E-Clutch“专属”版本？

            诚如在 CB400SF 概念车报导中所提及，CBR400R FOUR 的正式售价与发售时间目前均未定。但如果带着期盼预测 CB400SF 概念车（市售版）能压在 100 万日圆以内，那么配备 E-Clutch 的 CBR 售价大约会落在 105 万至 110 万日圆左右吧。无论如何，这都将是一个比竞争对手 Ninja ZX-4R（117 万 7000 日圆起）更亲民的价格。

            至于是否会有传统手排（MT）版本的存在也令人十分在意，但这在本次采访中并未获得明确答复。厂方刻意避而不谈，是否意味着……？有鉴于目前 CB/CBR650R 与 Rebel 250 车系中，E-Clutch 车型的销售比例高达 8 到 9 成，这次全新的四缸 400cc 车款说不定也会采取“只推出 E-Clutch 版本”的设定？

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            Honda 在 3 月 20 日开幕的大阪摩托车展中，全球首度公开了“CB400 Super Four (SF) E-Clutch Concept”。这是继去年 9 月在中国重庆车展发表的“CB500 Super Four”后的日规版本。这也是自 2022 年 CB400SF 停产以来，睽违 4 年的神话回归。虽然目前仍为概念车阶段，尚未公开具体规格，但我们将尽可能提供目前已知的所有情报。

            ● 摄影：山内润也／Honda

            比起旧款达成二位数的轻量化目标！

            备受瞩目的“新型 Super Four”终于现身。去年 9 月重庆车展发表 500cc 版本时就引发了惊人的关注度，Webike Plus 的相关报导点阅率更是爆表。随后每次制作相关专题都能感受到极高的期待，但当时毕竟是 500cc。现在，大家敲碗已久的日本规格 400cc 版终于登场。

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            见到实车的第一印象是非常锐利，同时带有 400cc 应有的轻快感。那种“这就是 Super Four”且不负众望的设计令人心动，车身线条凹凸有致、收放自如，令人印象深刻。由于外型变得更纤细，视觉上比旧款轻了不少，而实际上车重也确实达成了二位数（10kg 以上）的轻量化（详情后述）。

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            由于车名冠上 Concept（概念车），目前并无详细规格说明，Honda 官方新闻稿也仅有以下简短描述：

            CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept 以“Next Stage CB —— 让每个瞬间都充满乐趣”为开发理念，目标是打造一台“在各种场景下都能享受骑乘乐趣的标准街车”。传承自 1992 年初代“CB400 SUPER FOUR”的血统，采用高通用性的日系街车风格（Japanese Naked Style），让历史悠久的 CB 品牌进一步进化。（转载自 Honda 新闻稿）

            接下来，我们将根据 Webike Plus 从开发人员口中获得的资讯，为大家解说 CB400SF E-Clutch Concept 的概要。

            油箱造形丰富且充满锐利棱角，从宽阔的两侧向后端大幅缩窄，很难想像这是一台四缸车。

            从 500 升级而来，缸径与冲程皆有变更

            首先，这次公开的 CB400SF 与先前发表的 CB500SF 之间有何差异？基本上大同小异。包含倒立式前叉、后单枪避震、钻石型车架等硬件配置均获得继承，引起热议的方形液晶仪表也与 500cc 版共通。本次采访车辆所采用的银色涂装（即所谓的 Spencer 配色）也完全相同。外观上可辨识的差异仅有侧盖上的型号贴纸，以及原厂配胎。中国 500cc 版采用的是台湾 CST 正新轮胎，而 CB400SF 则换上了 Pirelli Diablo Rosso IV，不过市售版仍有变动可能。

            CB400SF 搭载 Pirelli Diablo Rosso IV 轮胎。

            CB500SF 则搭载 CST 轮胎。

            焦点依旧在引擎的差异。虽然 500cc 版目前仅公布了 502cc 排气量、DOHC 4 气门、6 速变速箱（含 E-Clutch）等资讯，但 400cc 版不仅排气量尚未公开，据悉连缸径（Bore）与冲程（Stroke）都与 500cc 版不同。这是为了针对日本用户需求的特性进行优化。虽然从成本考虑，仅修改缸径或冲程其中一项较为有利，但 Honda 并未采取这种做法。

            至于最大马力，开发者透露绝对会超越旧款 CB400SF (NC42) 的 56ps，但应该不会达到 Kawasaki Ninja ZX-4R 那种 77ps 的极端性能，而是追求更全面的平衡表现。

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            这款并列四缸引擎与 NC42 完全不同，采全新设计。理由是为了对应更严苛的废气排放标准，并从根本重新审视标准运动街车应有的性能。

            虽然具体内容尚未公开，但从外观可看出为了缩短引擎前后长度，采用了三轴（曲轴/主轴/副轴）三角形配置，以及侧边凸轮轴链条（NC42 为中央配置）、下吸式进气与电子节气门等。

            最值得关注的是，这颗引擎在设计初期就纳入了“E-Clutch”电子离合器。相较于旧款装置配置在右侧，新作将其旋转了 90 度隐藏在引擎后方，实现了与引擎更自然的整合配置。

            CB400SF 的引擎以搭载 E-Clutch 为前提设计，突出程度缩减至与发电机盖相当。

            • 图片说明：旧款 NC42 引擎(上)与新作引擎(下)的结构对比，可发现主轴位置明显上移。

            虽然取消 VTEC，但“声浪”依旧迷人！

            旧款 CB400SF 的代名词“Hyper VTEC”可变汽门正时系统，在新作中并未采用。开发团队认为在现代道路与一般旅游车速下，能感受到 VTEC 效益的机会相对有限。但为了保留 CB 的灵魂，开发团队转而致力于“进气声浪”的营造。改为下吸式进气后，空滤盒位于油箱下方，更靠近骑乘者。透过调整导管长度与面积，让骑士在操作油门时，能感受到清晰且随着转速变化的进气声。此外，透过电子油门与 E-Clutch 的连动，具备自动补油（Blipping）功能，实现了另一种“可变的乐趣”。

            排气管部分则采用了向 1975 年经典 CB400FOUR 致敬的流线设计，这也是 Honda 并列四缸的始祖元素。尽管对应环保法规让造型设计面临挑战，但团队仍坚持守住了这份美感。

            Hyper VTEC 系统能在低、中转速域时，让其中 2 个汽门暂停运作，借此产生充沛的扭力；而在高转速域时，则会开启全部 4 个汽门运作，实现最佳的燃烧效率。这项自 1999 年式（NC39）开始搭载的指标性技术，长久以来一直是 CB400SF 最具代表性的核心机械结构

            随着进气方式改为下吸式（Downdraft），空气滤清器集气箱（Air Cleaner Box）也随之移到了油箱下方。开发团队充分利用了这个位置优点，让骑士能够更直接、更清晰地感受到吸气声浪。

            美丽的四出排气管设计，完美复刻了经典的集合管风格。

            1975 年上市的 CB400FOUR。这款 Honda 首台配备“四合一集合排气管”的四缸车型，当年就以其极具流线美感的排气管设计引起了巨大的关注与回响。

            拥有媲美 250cc 的轻盈感？！

            车体结构也经历剧变。从传统的双摇篮车架、正立式前叉与双枪避震，全面换代为钻石型车架、倒立式前叉与多连杆单枪避震。这是为了与兄弟车 CBR400R FOUR 共享平台，同时用现代技术重建 CB400SF 的本质。

            最惊人的是重量减轻。由于全新设计，车重较 NC42 减轻了超过 10kg。加上重心集中化设计，据说车子扶正的一瞬间，会有种“这是 250cc 吗？”的轻盈错觉。

            在本次大阪摩托车展（Osaka MC Show）首度公开的 CBR400R FOUR E-Clutch Concept（右侧）。这款全罩式跑车是与 CB400SF Concept 共享基本机械结构与配置的“兄弟车款”。

            传统的 CB400SF（图中所示为最终型号 NC42）采用传统的双摇篮式车架、直立式前叉和双后悬吊系统。然而，经过多年的改进，其性能堪称一流。

            造型虽然走传统NK街车路线，却隐约可见初代 NC31 的影子。仪表则采用了方形全彩 TFT 液晶萤幕，具备智慧型手机连动功能。这是为了迎合中国年轻世代与新一代骑士的价值观。提供 Urban、Standard、Sport 三种骑乘模式，透过液晶仪表板切换模式更加直觉。

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            价格会低于 100 万日圆吗？预计今夏至秋季上市

            价格尚未定案，但目标是让 30 岁以下的新手骑士也能负担。参考 Honda 现有产品线，具备 E-Clutch 的版本极有可能控制在 100 万日圆以内。上市时间可能比预期更早，最快今年夏天就会在日本发售。对于中国市场而言，CB400SF 更是如同“神车”般的传奇存在，这也是这款完全新设计引擎得以实现的强大背景。

            那对“圆形双灯”造型的尾灯，设计灵感难道是为了呼应车头标志性的双喇叭设计？

            那对“圆形双灯”造型的尾灯，设计灵感难道是为了呼应车头标志性的双喇叭设计？

            LED 大灯在近光灯（Low Beam）模式下仅点亮下半部，远光灯（High Beam）模式则上下全亮，中心还配置了一条横杠式的定位灯（Position Light）。

            LED 大灯在近光灯（Low Beam）模式下仅点亮下半部，远光灯（High Beam）模式则上下全亮，中心还配置了一条横杠式的定位灯（Position Light）。

            尾灯采用经典的“圆形双灯”设计。当按下煞车时，灯壳内会有 3 颗 LED 同时亮起。

            尾灯采用经典的“圆形双灯”设计。当按下煞车时，灯壳内会有 3 颗 LED 同时亮起。

            作为 CB 家族精神象征的“双喇叭”设计。中央装饰盖上还精致地刻有“CB”字样。

            作为 CB 家族精神象征的“双喇叭”设计。中央装饰盖上还精致地刻有“CB”字样。

            前悬吊系统采用 KYB 倒立式前叉，搭配 Nissin 辐射对四卡钳。轮胎规格则为前 120/70ZR17、后 160/60ZR17。

            前悬吊系统采用 KYB 倒立式前叉，搭配 Nissin 辐射对四卡钳。轮胎规格则为前 120/70ZR17、后 160/60ZR17。

            后悬吊采用铝合金后摇臂搭配多连杆单枪后避震。部分零件如后避震器与传动链条，似乎采用了中国品牌组件。

            后悬吊采用铝合金后摇臂搭配多连杆单枪后避震。部分零件如后避震器与传动链条，似乎采用了中国品牌组件。

            座垫不论是前后座都有充足的面积，双载舒适度与载物便利性看起来相当优异。车尾两侧的方形盖拆卸后，内部预留了可安装后扶手的锁点孔位。

            座垫不论是前后座都有充足的面积，双载舒适度与载物便利性看起来相当优异。车尾两侧的方形盖拆卸后，内部预留了可安装后扶手的锁点孔位。

            车架上刻印的开发型号为 “NC70”，这与兄弟车 CBR400R FOUR 共通。顺带一提，双缸款的 CBR400R / NX400 型号则是 NC65。

            车架上刻印的开发型号为 “NC70”，这与兄弟车 CBR400R FOUR 共通。顺带一提，双缸款的 CBR400R / NX400 型号则是 NC65。

            【速报】Honda 展区焦点全在新型 CB400SF / CBR400R FOUR！竟然还有白色版 CB 现身！？【2026大阪摩托车展】新车．绝版车
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            ]]>             https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/03/20/honda-cb400sf-%e5%85%a8%e6%96%b0%e5%be%a9%e6%b4%bb%ef%bd%9ce-clutch-%e5%9b%9b%e7%bc%b8%e6%a6%82%e5%bf%b5%e8%bb%8a%e5%a4%a7%e9%98%aa%e8%bb%8a%e5%b1%95-2026-%e9%a6%96%e5%ba%a6%e5%85%a8%e7%90%83%e5%85%ac/feed/ 0             【深度解析】2026 YAMAHA Fazzio 日规专属细节：座垫下藏秘密？轴距竟然与“劲豪”几乎相同！ https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/03/16/%e3%80%90%e6%b7%b1%e5%ba%a6%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%912026-yamaha-fazzio-%e6%97%a5%e8%a6%8f%e5%b0%88%e5%b1%ac%e7%b4%b0%e7%af%80%ef%bc%9a%e5%ba%a7%e5%a2%8a%e4%b8%8b%e8%97%8f%e7%a7%98%e5%af%86%ef%bc%9f/ https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/03/16/%e3%80%90%e6%b7%b1%e5%ba%a6%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%912026-yamaha-fazzio-%e6%97%a5%e8%a6%8f%e5%b0%88%e5%b1%ac%e7%b4%b0%e7%af%80%ef%bc%9a%e5%ba%a7%e5%a2%8a%e4%b8%8b%e8%97%8f%e7%a7%98%e5%af%86%ef%bc%9f/#respond Mon, 16 Mar 2026 03:30:31 +0000 https://plus.webike.hk/?p=88116 山叶（Yamaha）即将于 4 月 24 日在日本正式发售新型 125cc 速克达“Fazzio”。这款车具备以往山叶轻型机车（原付二种）级距中少见的“复古且时尚”设计特征。Webike 编辑部根据媒体发表会的第一手资讯，针对日规版与东南亚…]]>
            山叶（Yamaha）即将于 4 月 24 日在日本正式发售新型 125cc 速克达“Fazzio”。这款车具备以往山叶轻型机车（原付二种）级距中少见的“复古且时尚”设计特征。Webike 编辑部根据媒体发表会的第一手资讯，针对日规版与东南亚版的差异进行深度剖析。

            全新 125 平台首度登陆日本：补足 12 吋框、平坦脚踏空间的车型空缺

            本次正式发表的日规 Fazzio，其实是 2022 年在印尼上市后、于亚洲地区极为畅销的车款。虽然在 2025 年的大阪与东京摩托车展曾亮相，但这次是正式针对日本法规与需求调整后登陆市场。

            YAMAHA Fazzio（36 万 8500 日圆）

            YAMAHA Fazzio（36 万 8500 日圆）

            1. 独特的车架配置：日规 12 吋阵容中的新选择

            目前日本山叶的 125 级距（如 NMAX、劲战六代、劲豪、JOG 125、Tricity 125）中，并不存在与 Fazzio 相同配置的机种。Fazzio 采用了“前后 12 吋轮框、平坦脚踏空间、且油箱配置在座垫下方”的独特设计，正好填补了目前产品线的空白。

            2. 具备通用性的亚洲战略平台

            Fazzio 与亚洲市场的“MIO GEAR”系列共享平台（Fazzio 在当地名为 MIO FAZZIO）。这套平台具备高度通用性，例如 Fazzio 为了视觉比例采用 12 吋框，而 MIO GEAR 则采用 14 吋框以应对不同路面需求。

            YAMAHA Fazzio

            YAMAHA Fazzio

            照片为菲律宾贩售中的 MIO GEAR S。这是搭载 14 吋轮框的 MIO 系列高级版，配备了标准版所没有的 SMG 智慧启动发电机。

            照片为菲律宾贩售中的 MIO GEAR S。这是搭载 14 吋轮框的 MIO 系列高级版，配备了标准版所没有的 SMG 智慧启动发电机。

            解析“动力辅助”科技：为何日规不直接挂上 Hybrid 之名？

            Fazzio 最受瞩目的技术在于“动力辅助功能（Power Assist）”，即起步时由马达提供最长 3 秒的扭力支援。这是将启动马达与发电机整合的 SMG（智慧启动发电机） 赋予额外职责，也是山叶首度在日本正规贩售车款中导入此技术。

            1. 类似汽车“轻油电”的运作逻辑

            这种“马达辅助引擎”的概念与 Honda PCX Hybrid （现已停产）接近，类似汽车界的“轻油电（Mild Hybrid）”系统。事实上，Fazzio 在部分海外市场确实直接挂上“Hybrid”之名销售（不过 Fazzio 并未配备马达专用的独立电池）。

            SMG 机构由与曲轴直连的马达兼具启动与发电功能。在 Fazzio 上更扮演了辅助引擎的角色。

            SMG 机构由与曲轴直连的马达兼具启动与发电功能。在 Fazzio 上更扮演了辅助引擎的角色。

            因此，在部分海外市场的车身上可以看到标示著“HYBRID”。

            因此，在部分海外市场的车身上可以看到标示著“HYBRID”。

             2. 山叶式的诚实：避开大众对“强油电”的混淆

            之所以在日规版避开“Hybrid”称呼，是因为日本大众对油电的印象多为 Toyota Prius 类型的“强油电（Strong Hybrid）”。为了避免误导消费者，日规 Fazziov 选择以“动力辅助”称之，虽然笔者（作者）个人认为只要挂上 Hybrid 名号销量或许能增加三成，但这或许也展现了山叶专业且诚实的企业作风。这套动力辅助系统让 97kg 的轻量车身在起步时，拥有超越同级 125cc 的力量感。此外，在搭载这套机构的同时，车重仅 97kg，比起山叶 125 系列中最轻量单纯的 JOG 125 仅多了 2kg，这也是一大亮点。

            日规版专属秘密：座垫下空间“扩大 2 公升”的技术真相

            日规 Fazzio 与印尼规格最大的硬件差异就在座垫下方。印尼版容量为 17.1L，而日规版则增加到 19.1L。

             1. 为了收纳 YJ-14 安全帽量身打造

            为了确保能收纳日本山叶原厂（Y’S GEAR）最基础的四分之三安全帽 YJ-14 ZENITH，研发团队开发了日规专用的“座垫底板”。透过将座垫底板的内侧（车厢侧)大幅度向上挖空，争取到了关键的垂直存放空间。

            日规 Fazzio 座垫下收纳安全帽的状态。

            日规 Fazzio 座垫下收纳安全帽的状态。

            山叶原厂（Y'S GEAR）最基础的四分之三安全帽 YJ-14 ZENITH。提供 5 种配色与 M、L 两种尺寸。

            山叶原厂（Y’S GEAR）最基础的四分之三安全帽 YJ-14 ZENITH。提供 5 种配色与 M、L 两种尺寸。

            2. 765mm 座高与足著性的完美平衡

            虽然底板挖空会导致座垫海绵变薄，但厂方透过微调座高（从印尼版 750mm 提升至 765mm）来补足舒适度，并透过座垫边缘形状的优化，确保骑士的足著性（双脚着地性）不受影响。

            有趣的是，透过以上这些细微的部分进行了在地化调整，当然，排气规范与灯具配置也都配合日本法规进行了变更。

            日规 Fazzio 的座垫底板（箭头处）有明显的圆形凹陷设计，用以扩大车厢的垂直空间。

            日规 Fazzio 的座垫底板（箭头处）有明显的圆形凹陷设计，用以扩大车厢的垂直空间。

            为了兼顾因底板变更而缩减的海绵厚度，略微调高了座高，并透过座垫形状设计来确保双脚着地感。

            为了兼顾因底板变更而缩减的海绵厚度，略微调高了座高，并透过座垫形状设计来确保双脚着地感。

            实测数据：1280mm 轴距展现优异灵活性

            虽然 Fazzio 视觉上看起来较大，但其实际规格非常适合都会穿梭。

            • 轴距对比： Fazzio 轴距仅 1280mm，这与台湾车友熟悉的 Axis Z 劲豪（1275mm） 几乎相同，比劲战六代（Cygnus Gryphus）短了整整 60mm。

            • 骑士感受： 身高 170cm 的骑士实测，双脚脚跟虽微浮，但受益于 97kg 的超轻量表现，操控感极度轻盈且安心。

            虽然视觉上感觉车体偏大，身高 170cm 的骑士双脚脚跟会略微浮起几公分，但因车体极轻，完全没有不安感。（测试骑士：170cm / 70kg）

            虽然视觉上感觉车体偏大，身高 170cm 的骑士双脚脚跟会略微浮起几公分，但因车体极轻，完全没有不安感。（测试骑士：170cm / 70kg）

            跨界美学：插画家 utu 操刀的 One-off 特别改装版

            本次发表会，同步展出了与插画家 utu 合作的 8 幅 Fazzio与女性骑士插画作品，以及插画家 utu操刀配色的特别车款；这台特别款采用蓝色与象牙白的优雅双色调，外壳边缘勾勒出细致的手绘线条（Pinstripe），并在细节处如引擎传动盖、后照镜等加入电镀处理。其完成度之高，实在令人难以想像这是由一位平时不骑机车的女性所设计。这台充满细腻美感的车辆将于 3 月 10 日起在横滨“Yamaha E-Ride Base”限时展出。

            插画家 utu 与她设计的 Fazzio 特别版。背景画作亦出自 utu 之手。

            插画家 utu 与她设计的 Fazzio 特别版。背景画作亦出自 utu 之手。

            引擎传动盖、后土除、后照镜与手把平衡端子等处均采用电镀处理，营造质感。为了呼应座垫颜色，中央饰盖也改为褐色。

            引擎传动盖、后土除、后照镜与手把平衡端子等处均采用电镀处理，营造质感。为了呼应座垫颜色，中央饰盖也改为褐色。

            utu 也同时设计了YJ-14 ZENITH 四分之三安全帽的彩绘配色。

            utu 也同时设计了YJ-14 ZENITH 四分之三安全帽的彩绘配色。

            💡 Webike 编辑部总结：

            2026 年式 YAMAHA Fazzio 的导入，代表了山叶对于“轻油电辅助”与“极致轻量化”的技术下放。对于追求复古穿搭风格、又希望拥有如劲豪般灵活操控的骑士来说，日规 Fazzio 的专属调校无疑交出了一份诚意十足的成绩单。

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            在去年秋天的中国重庆摩托车展上发表的 Honda CB500 Super Four（以下简称 CB500SF），尽管车架从双摇篮式改为钻石式，后避震也从双枪改为单枪，但外观依然给人强烈的“传承 CB400SF 意象”的感受。其理由与设计根据究竟为何？我们邀请了专业二轮设计师为大家带来深度解析。

            点评专家：某厂牌资深设计师

            入职某日本国产品牌后，曾参与多款机种设计的资深前辈。作品涵盖最速旗舰机型、风格休闲系到小径机车，领域极广。本次将根据照片所能观察到的范围，为我们解析 CB500SF 的设计细节。

            不只是后继机：为什么 CB500SF 必须“神还原”经典四缸神车？

            中国市场的传奇：被视为“传承指标”的 CB400SF

             

            2025 年 9 月在重庆摩托车展发表的 Honda CB500SF。

            2025 年 9 月在重庆摩托车展发表的 Honda CB500SF。

            虽然目前仅透过照片观察，尚未见到实车，但第一印象就是任谁看都会认出它是后继机种的“The Super Four”。

            我认为这种造型风格的背景，源于 CB400SF 在中国市场极高的存在感。虽然过去未曾正式引进，但透过日本二手车流入，该车在当地已成为一种“憧憬之车”，甚至被视为传奇级的指标。当地众多厂商纷纷推出山寨车型，更足以证明其人气之高。因此，业务端肯定强烈要求“必须是一眼就能认出是 Super Four 的外型”。我觉得设计师并没有刻意加入过多新颖的诠释，而是非常直白地呈现了这种风格。

            重庆车展的 Honda 展区陈列了历代 CB400SF，强调“传奇”的优势。

            重庆车展的 Honda 展区陈列了历代 CB400SF，强调“传奇”的优势。

            中国对 CB400SF 的高人气从“山寨车”的存在便可获得印证。图为 ZXMOTO 的 500F。

            中国对 CB400SF 的高人气从“山寨车”的存在便可获得印证。图为 ZXMOTO 的 500F。

            设计师的读心术：传承保时捷 911 曲线？解析 SC30 与 NC31 的断面美学

            那么，这种“Super Four 感”是从何而来的呢？最明显的线索就藏在燃料箱（油箱）的造型中。这次 CB500SF 的油箱让人感受到是对初代 CB400SF (NC31) 及其上位机种 CB1000SF (SC30) 的致敬。在我们设计师称为“Section（切面）”的油箱断面形状上，两者看起来极为接近。

            据说 SC30 与 NC31 的油箱切面是参考了保时捷 911 的后叶子板，以及过往 Honda 旗舰 CB1100R 的油箱，特征在于那种类似“吊钟型”或“溜肩型”的造形。而 CB500SF 在油箱盖平面下方、Honda 标志的区域，也拥有一个向内缓缓内凹般的“溜肩式”断面。

            这种油箱处理方式部分是为了避开把手开关处的功能性考量，但结果却强烈营造出 NC31 与 SC30 特有的氛围，我认为这是让 CB500SF 散发浓烈“初代”气息的最大主因。

            CB1000SF (SC30) 的草图。油箱与尾壳的断面明确以保时捷后叶子板为灵感，强调“溜肩”形状。

            CB1000SF (SC30) 的草图。油箱与尾壳的断面明确以保时捷后叶子板为灵感，强调“溜肩”形状。

            CB500SF CB500SF 与初代 NC31 油箱溜肩断面设计深度对比 CB500SF 与初代 NC31 油箱溜肩断面设计深度对比

            为什么 NC42 反而比较方正？揭密历代 CB 油箱的进化逻辑

            那么，作为前代车型、同时也是目前 CB400SF 最终款的 NC42 又是如何呢？NC42 在油箱盖平面到侧面之间，加入了一个像是用汤匙挖过的全新细节。这使得上下平面的切换显得更大胆，同时也兼顾了避开把手开关的功能。因此，NC42 的油箱断面并非溜肩型，而是呈现出一种方正而略显隆起的“Boxy”视觉效果。

            这点从本田标志贴合的面就能明显看出：CB500SF 的 Wing Mark 看起来是朝向(奥行)深度方向倾斜下去，而 NC42 则是接近垂直方向，使得整个标志清晰可见。

            2007 年发售的 NC42 是 NC39 喷射化后的改良型。图为 2022 年停产的最终版。

            2007 年发售的 NC42 是 NC39 喷射化后的改良型。图为 2022 年停产的最终版。

            CB500SF 与 NC42 油箱 Wing Mark 标志倾斜角度差异解析

            从标志倾斜度看玄机：CB500SF 追求的是“最初的感动”

            从这些细节可以感受到，CB500SF 追求的“Super Four 感”并非源自 NC42，而是回溯到了 NC31。毕竟油箱设计是左右摩托车印象最重要的因素。

            至于为什么 NC31 与 NC42 的断面不同？这可能是因为 NC42 的前身 NC39（1999 年登场）承袭了当时同期发表的上位机种 CB1300SF (SC40) 的设计。就像 NC31 与 SC30 具备设计共同点一样，NC39 与 SC40 也统一了设计方向。

            车架大变革！从双摇篮到钻石车架，如何维持那股“街车味”？

            视觉上的“Click”：那条从油箱延伸到尾壳的水平黄金线条

            回到 CB500SF，请注意到整体的线条走势。油箱底部的水平线向下延伸至侧盖，与侧盖的上沿相连，然后沿着侧盖后方顺着向上延伸的线条环绕至后座，形成一个漂亮的衔接(在后座附近像是有个 Click（转折点）”。

            这种线条勾勒方式，CB500SF 与 NC31 非常接近。反之，在 NC42 上找不到这种线条，你会发现 NC42 的座垫底部线条相对平直，没有那种向上延伸转折感觉。

            CB500SF 水平线条设计与钻石式车架结构点评

            CB500SF 红色虚线标示的油箱下缘～侧盖～座垫线条。

            这条线条的处理简直与 NC31 重叠。此外将侧盖作为独立元素设计也是两者的共同点。

            这条线条的处理简直与 NC31 重叠。此外将侧盖作为独立元素设计也是两者的共同点。

            NC42 的油箱下缘线条则是与侧盖无缝连接，并采用一体式设计，座垫下方线条较直，没有向上延伸的转折。

            NC42 的油箱下缘线条则是与侧盖无缝连接，并采用一体式设计，座垫下方线条较直，没有向上延伸的转折。

            侧盖设计的回归：摆脱框架束缚，重现 NC31 的饱满厚实感

            更进一步来说，侧盖本身的处理也回归了初代 NC31 的语法。在 NC42 上，侧盖是与油箱流线相连的，这种设计是将各零件的轮廓（Outline）与曲面（Surface）整合（Integrate），让两个零件看起来像是一个连续的整体。

            然而 CB500SF 则是将油箱归油箱、侧盖归侧盖，将要素拆分开来。虽然形状不同，但这种思维与 NC31 一致，且配色也像 NC31 一样透过黑化处理来强化要素的区隔。

            这种设计处理的转变，车架结构的影响也很大。比较 NC31 与 NC42，可以发现 NC42 车架容纳侧盖的“三角形”缩小了，这可能是因为空滤Box 后的车架钢管后退，或是后避震上锁点前移所致。

            不论原因为何，车架三角形的小型化，使得 NC39 或 NC42 难以呈现像 NC31 那样具备厚实感的侧盖。相对地，CB500SF 改用钻石式车架，从 NC31 那种必须将外装零件嵌入双摇篮车架的古典“束缚”中解放出来。再加上这次的车架在油箱宽度与接缝处理上显得很自然，推测其开发初衷就是以街车车型为前提设计的，这也是整体线条看起来流畅优美的原因。

            相对于最左侧的 NC31，中间的 NC42 侧盖前方的车架钢管似乎有所后退（请注意其与摇臂轴心之间的距离），导致容纳侧盖的车架三角形空间变小了。而采用钻石式车架的 CB500SF，其侧盖设计则摆脱了车架的束缚。

            相对于最左侧的 NC31，中间的 NC42 侧盖前方的车架钢管似乎有所后退（请注意其与摇臂轴心之间的距离），导致容纳侧盖的车架三角形空间变小了。而采用钻石式车架的 CB500SF，其侧盖设计则摆脱了车架的束缚。

             

            视觉诈欺术？专业设计师点破“长油箱”美感的营造祕诀

             当现代运动重心遇上经典线条：上世纪与本世纪的完美交会

            另一个成为 CB500SF“ 设计隐藏”的重点，是它在现代车款中显得特别“长”的油箱。

            长油箱是骑士坐姿偏后时代（即所谓经典老车）特有的元素。现代摩托车为了操控性，坐姿普遍前移，要重现长油箱感非常困难。所谓的“新复古（Neo-Classic）”车款，通常都在如何营造长油箱感上煞费苦心。

            CB500SF 的车体构成非常现代：新设计引擎的前后长度极短，换取更长的后摇臂，形成重心前移的现代运动化构造。然而，透过将油箱后端的线条向后延伸倾斜，并配合座垫前端的夹角，加上油箱彩绘的修饰，在视觉上非常巧妙地制造出长油箱的印象。

            也就是说，车体下半部是现代化的，上半部则承载了以长油箱为核心、显得悠然大器的经典元素。这类车款必备的“摩托车应有的样子”，在 CB500SF 身上得到了扎实的呈现。

            CB500SF 透过油箱后端倾斜与座垫线条的配合，产生了视觉上的长油箱效果。

            CB500SF 透过油箱后端倾斜与座垫线条的配合，产生了视觉上的长油箱效果。

            诚实的细节：追求极致平衡的“四条并行”水平视觉

            此外，CB500SF 整体的“水平感”也表现得相当出色。从油箱的顶端与底部线条、侧盖上缘线条，一直到排气管头段汇集处的走势，这些多条关键线条几乎都保持在水平状态，营造出经典摩托车特有的亲切感。

            在众多追求各项线条与细节各抒己见、充满攻击性设计的车款中，CB500SF 选择将整体的流动感简约地统一，让人感受到设计师的诚实与坚定的意志。这确实是一项掌控得宜、风格流畅的“端正设计”。

            透过图中标示出的四条线可以发现，它们几乎呈水平状态，更加强调了车身的水平视觉感。虽然平行线并非设计上的必然要素，但这种细腻的处理，对车身整体的端正形象产生了极大影响。

            透过图中标示出的四条线可以发现，它们几乎呈水平状态，更加强调了车身的水平视觉感。虽然平行线并非设计上的必然要素，但这种细腻的处理，对车身整体的端正形象产生了极大影响。

             

            新旧火花的拉锯：在 LED 圆灯与 TFT 仪表之间寻找平衡点

            细看局部，虽然散发经典气息，但处理手法非常现代。例如圆形 LED 大灯，采用上下二分割设计，这与 GB350 或 CB1000F 的灯具印象接近。值得注意的是大灯外圈（灯框），它没有老车那种铁冲压件的圆润感，而是像切削件般棱角分明。

            此外，这个灯框在正面视角非常有厚度。LED 灯具本身虽小，但可以看出设计师在努力让整个灯壳看起来更有份量感。因为大灯的体积感对整台车的比例至关重要。同时，过去习惯用镀铬处理的灯框或支架，这次改用缎面或铝质感的金属表现，也增添了现代感。

            大灯框具有棱角且厚实，应是为了弥补 LED 灯具缩小后的体积感。缎面金属质感非常现代。

            大灯框具有棱角且厚实，应是为了弥补 LED 灯具缩小后的体积感。缎面金属质感非常现代。

             

            尾灯则是 CB 车系中少见的双圆式。历代 CB400SF 虽然也是二灯，但通常是隐藏在方形灯罩内。这次设计师或许是重新诠释了“Super Four 感”，选择了简约的圆形双灯表现。

            CB500SF 双圆尾灯与历代 Super Four 尾灯演进 CB500SF 双圆尾灯与历代 Super Four 尾灯演进

            是进步还是妥协？关于双圆表消失后的科技进化

            至于 TFT 仪表虽然会引起争议，但就像当初后避震从双枪变单枪一样，大家一年后就会习惯了，毕竟在手机普及的现在，数位仪表的便利性更高。

            虽然仪表常被议论，但搭载“Honda RoadSync”等最新功能，液晶萤幕是不可或缺的。

            虽然仪表常被议论，但搭载“Honda RoadSync”等最新功能，液晶萤幕是不可或缺的。

            四缸迷的最后防线：向经典 CB400FOUR 致敬的排气管美学

            虽然文中未详细提及，但这具引擎相对于其排气量，汽缸的上下高度相当显眼，承袭了“雄伟油箱配上威武引擎”的 BIG-1 流派。此外，带有 “ヨンフォア（CB400FOUR）” 风格的排气管头段，呈现出非常四缸美学意象。而在 NC42 上原先位于引擎前方的机油滤芯，这次移动到了油底壳附近，视觉上也显得更加俐落美观。设计师表示：“如果是为了设计感而特地移动滤芯位置，那确实非常了不起；无论如何，这绝对对排气管头段的设计自由度与走位贡献良多。

            虽然文中未详细提及，但这具引擎相对于其排气量，汽缸的上下高度相当显眼，承袭了“雄伟油箱配上威武引擎”的 BIG-1 流派。此外，带有 “ヨンフォア（CB400FOUR）” 风格的排气管头段，呈现出非常四缸美学意象。而在 NC42 上原先位于引擎前方的机油滤芯，这次移动到了油底壳附近，视觉上也显得更加俐落美观。设计师表示：“如果是为了设计感而特地移动滤芯位置，那确实非常了不起；无论如何，这绝对对排气管头段的设计自由度与走位贡献良多。

            当询问该设计师是否有任何在意的地方时，他回答：“油箱拉花（饰线）相对于油箱底部的气势，看起来稍微有些‘微向后倾’，这点让我比较在意。由于饰线与油箱下缘之间的距离越往后越窄，导致好不容易营造出的水平基调的油箱，视觉上却显得向后倾斜了。感觉只要经过几毫米的微调，似乎就能更进一步衬托出整体造型的美感。当然，这纯属我个人的意见……”

            当询问该设计师是否有任何在意的地方时，他回答：“油箱拉花（饰线）相对于油箱底部的气势，看起来稍微有些‘微向后倾’，这点让我比较在意。由于饰线与油箱下缘之间的距离越往后越窄，导致好不容易营造出的水平基调的油箱，视觉上却显得向后倾斜了。感觉只要经过几毫米的微调，似乎就能更进一步衬托出整体造型的美感。当然，这纯属我个人的意见……”

            结语：30 年磨一剑，这是 Honda 给老玩家最诚实的礼物

            总结来说，这款新车的设计是“不刻意求新”。它将现代性与普遍的经典美感在高层次上融合，相信 Super Four 的粉丝应该不至于不喜欢它。

            若是在过去的改款，设计师可能会为了强调“新”，而加入突兀的线条或细节。但这次，Honda 则是诚实地将品牌传承的精髓和历经岁月沉淀的价值，在产品的吸引力和造型中得到了忠实的体现，继续为顾客创造了这种金钱买不到的“时间价值”，我认为这是一个非常成功的企业举措。

            CB400SF 问世至今已超过 30 年，这种历史底蕴是中国新兴品牌绝对无法模仿的优势。Honda 已能坦率而巧妙地将这份“遗产（Legacy）”转化为致胜法宝。这款摩托车也正是如此，它对使用者展现出一种轻松自在和真诚的态度。

            在重庆吸引极大关注的 CB500SF。若能以新型 CB400SF 的身分引进各地，必将掀起 400cc 四缸街车复活的旋风！令人期待！

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            在上篇中，我们探讨了 CB1000F 与 Hornet 在骑姿与引擎律动感上的巨大差异。虽然两者在※轴距、倾角与拖曳距等底盘核心数值上完全一致，但进入山道后，两者的操控向量却展现了截然不同的灵魂。本篇将解析 F 如何透过“后轮主导”与“绝妙悬吊”打造出令人感动的公路乐趣。※两车规格表请见文章底部。

            前篇回顾

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            转向逻辑：前轮中心导向的 Hornet vs 后轮负载导向的 CB1000F

            两者的操控逻辑有着根本性的分歧：

            • CB1000 Hornet： 骑士坐得较高，有利于从高处利落地左右倾倒车身。操控感以前轮为中心，自动转向介入迅速，是标准的现代运动型重机表现。
            • CB1000F： 重心感较低，左右倾倒虽然轻盈得出奇，但转向却是“后轮主导”。其特色是“虽然轻易倾倒，但光靠倾斜是不会转弯的”，骑士必须积极开启油门，利用后轮的循迹力来改变方向。这种‘看着远处前轮、坐在后轮上转弯’的感受，仿佛装上了 18 或 19 吋大径前轮般稳重，让人能放心将车体交托给它。
            CB1000F引擎吊架专用螺栓-倒角设计微调车架刚性细节

            车架刚性虽基本不变，但 F 在引擎吊架螺栓做了文章。左边 F 的螺栓头部倒角较大，旨在微幅降低结合刚性。

             

            “日本专属”的悬吊艺术：绝妙的俯仰与吸震表现

            关于悬吊，虽然两车硬件皆采用 Showa SFF-BP 前叉与 Nissin 卡钳，但内部设定与连杆比例截然不同：

            • Hornet 的竞技基因：

             相对而言，Hornet 为了兼顾赛道需求，路感较硬，面对不平路面会有细微跳动。但也因此，Hornet 在长途行驶时可能较不容易因频繁作动而感到疲累。

            • CB1000F 的悬吊秘辛：

            F 在一般道路上的设定只能用“绝妙”来形容。整体设定非常柔软且细腻，在一般道路上的舒适性极佳。配合高把手，带有一种巡航车（Cruiser）的舒适感，面对碎石路面或坑洞时，吸震表现甚至让人有种在骑长行程冒险车（Adventure）的错觉。

            相对地，F 容许油门开合时产生较大的俯仰（Pitching）动作，但这“大幅度上仰或下俯角度”正是 F 韵味的灵魂所在。加速时车头抬升，营造出超越实际加速度的体感快感；减速或进弯前收油，前叉便会顺畅下沉，将轮胎确实压向路面。

            凭借这套“积极作动的悬吊”与前述的“后轮导向”体感，在窄小连续弯道的接地感与安心感，所带来的乐趣简直令人感动。在狭窄且视线不良的山道，F 的痛快程度让人难以想到其他公升级对手。Hornet 虽不错，但在那种环境下，前轮太过灵敏的反应有时反而会让人略感压力。这种针对较低速度域设定的调校，正是因为 F 的主要市场定在重视精致旅游的日本（及类似路况地区）才得以实现。

            CB1000F山道动态试驾-后轮负载导向转向逻辑展示

            即使是以随性漫游、悠闲流连的步调骑乘，CB1000F 也能让你充分品味到骑行过程中的愉悦感。

            前悬吊硬件共用 Showa SFF-BP 与 Nissin 辐射卡钳，但 F 与 Hornet 在内部阀门设定与煞车油管膨胀率上有所区别（图为 F）。

            前悬吊硬件共用 Showa SFF-BP 与 Nissin 辐射卡钳，但 F 与 Hornet 在内部阀门设定与煞车油管膨胀率上有所区别（图为 F）。

             

            CB1000F 拥有的多重面貌

            总结来说，Hornet 是一部对骑士操作反应极其线性、追求“速度与机能”的公用道路版超跑。而 F 则是运用现代技术，刻意将一瞬间的反应延迟、引擎鼓动感、大幅度姿势变化等“非效率”要素重构成“韵味”的机器。

            当然，Hornet 并非枯燥无味。单独骑乘时，它能带来压倒性的速度感与运动性。但 F 拥有巡航车的安稳、冒险车般的韧性悬吊，以及旧世代四缸的引擎韵味。在一台车中融合了多种面貌，让“流连美景”本身也变成一种快感。

            透过连杆专用化，F 兼顾了市区舒适性与山道支撑力。

            F 即使在悠闲进行多人团体旅游的场合，也能提供柔韧细腻的舒适骑乘体验。

            F 即使在悠闲进行多人团体旅游的场合，也能提供柔韧细腻的舒适骑乘体验。

            总结：1+1 大于 2 的平台策略

            最后，笔者有机会询问了 Honda 二轮产品开发生产总括部长冢本飞佳留先生：若有人认为 F 的引擎维持 Hornet 原样就好，您怎么看？

            他回答：“如果 CB1000F 的开发团队只是直接拿 Hornet 的引擎套用，一定会被驳回，因为只是换个壳，绝对无法满足那些深爱 CB1300、CB1100 等历代大排量四缸 CB 的车主。”

            F 与 Hornet 向我们证明了：即使引擎与车架相同，仅透过骑姿、凸轮相位、悬吊设定等调校，竟能让车辆性格产生如此巨大的转变。这两台车辆各自在现代街头与经典情怀中找到了完美的定位。

             

            本次试驾是在 Honda 长年举办的“总编辑会议”进行。包含本部长、HMJ 社长等首脑阵容均出席，是媒体深入了解开发理念的珍贵机会。

            本次试驾是在 Honda 长年举办的“总编辑会议”进行。包含本部长、HMJ 社长等首脑阵容均出席，是媒体深入了解开发理念的珍贵机会。

            CB1000F／CB1000 Hornet 两车规格表

            Honda CB1000F与CB1000 Hornet详细规格比较表-一至三档齿比缩短数据

            请注意 F 将一至三档缩短了齿比。惊人的是，虽然骑乘感截然不同，但轴距、倾角与拖曳距等车体的数值基础竟完全相同。


            相同的基因，不同的灵魂：Honda CB1000F 与 CB1000 Hornet 的骑姿与动力性格解析（上）新车．绝版车
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            Honda 宣布，将于今年11月14日，在日本的Honda Dream经销商正式发售在春季电自行车/机车展上首度亮相、被誉为传奇车款CB750F后继者的CB1000F，以及其豪华版CB1000F SE。标准版（STD）定价为139万7000日圆，SE版为159万5000日圆，预计年度销售目标为5000...

            ]]>             https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/02/12/%e7%9b%b8%e5%90%8c%e7%9a%84%e5%9f%ba%e5%9b%a0%ef%bc%8c%e4%b8%8d%e5%90%8c%e7%9a%84%e9%9d%88%e9%ad%82%ef%bc%81%e4%b8%8d%e5%8f%aa%e6%98%af%e7%82%ba%e4%ba%86%e6%87%b7%e8%88%8a%ef%bc%9ahonda-cb1000f/feed/ 0             相同的基因，不同的灵魂：Honda CB1000F 与 CB1000 Hornet 的骑姿与动力性格解析（上） https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/02/12/%e7%9b%b8%e5%90%8c%e7%9a%84%e5%9f%ba%e5%9b%a0%ef%bc%8c%e4%b8%8d%e5%90%8c%e7%9a%84%e9%9d%88%e9%ad%82%ef%bc%9ahonda-cb1000f-%e8%88%87-cb1000-hornet-%e7%9a%84%e9%a8%8e%e5%a7%bf%e8%88%87%e5%8b%95%e5%8a%9b/ https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/02/12/%e7%9b%b8%e5%90%8c%e7%9a%84%e5%9f%ba%e5%9b%a0%ef%bc%8c%e4%b8%8d%e5%90%8c%e7%9a%84%e9%9d%88%e9%ad%82%ef%bc%9ahonda-cb1000f-%e8%88%87-cb1000-hornet-%e7%9a%84%e9%a8%8e%e5%a7%bf%e8%88%87%e5%8b%95%e5%8a%9b/#respond Thu, 12 Feb 2026 04:00:06 +0000 https://plus.webike.hk/?p=86905 2025 年 Honda 推出了两款共享平台的重量级公升级街车：CB1000F 与 CB1000 Hornet。虽然两者在车架、引擎与悬吊硬件上基础相同，但笔者透过两天反复交替试驾，发现两者不仅是外观上的差异，更是 Honda 开发团队刻意…]]>

            2025 年 Honda 推出了两款共享平台的重量级公升级街车：CB1000F 与 CB1000 Hornet。虽然两者在车架、引擎与悬吊硬件上基础相同，但笔者透过两天反复交替试驾，发现两者不仅是外观上的差异，更是 Honda 开发团队刻意营造出的深层“调性”区别。由于解析内容较为深入，篇幅与图片皆偏多，因此拆分为上、下两集，分别传达笔者的试乘感受，本篇(上)将由骑乘姿势与引擎输出，探讨这两部兄弟车截然不同的第一印象。

             

            点击此处了解 CB1000F 的详细资讯以及它与 Hornet 的差异

             

            图：2025年11月发售的 CB1000F（139万7000日圆）。年销目标订为5000台，几乎与对手 Z900RS 持平。

            图：2025年1月发售的 CB1000 Hornet（134万2000日圆）。实际上 Hornet 的开发较早，与 CB1000F 共用平台的决定则稍晚。

            图：CB1000F 另有配备Bikini Cowl 头灯整流罩等的 SE 版（159万5000日圆），但本次试驾全程皆为无整流罩的标准版。

            图：Hornet 亦有配备 Brembo 卡钳、Ohlins 避震与排气阀门的 SP 版（158万4000日圆），本次同样以标准版进行试驾。

            骑姿产生的决定性差异：一体感 vs 余裕感

            跨上车的瞬间，骑士感受到的世界便有决定性的不同。从 CB1000 Hornet（以下简称 Hornet）换到 CB1000F（以下简称 F）时，感受最强烈的是与前轮的距离感。Hornet 的骑姿仿佛头部正位于转向头管正上方，是非常靠近前轮的战斗姿势。相对地，F 的坐姿则后退了约一个头部的距离（实际上著座位置比 Hornet 后移 38.5mm），更像是坐在车体中心略偏后的位置。

            这样的姿势差异，也影响了车体与骑士之间的贴合感。Hornet 的大腿内侧几乎完整紧贴油箱与脚踏护板，产生一种人车一体的融合感；F 的贴合度同样良好，但相较之下保留了一点“余裕”，少了拘束，多了从容。

            请留意由前叉延伸的红线与骑士头部的位置，F 的距离明显较远（骑士身高 170cm、体重 70kg）。

            请留意由前叉延伸的红线与骑士头部的位置，F 的距离明显较远（骑士身高 170cm、体重 70kg）。

            Hornet 的骑士坐姿明显较为前倾 ，红线与头部距离更短。请留意后轮与着座位置的关系。

            Hornet 的骑士坐姿明显较为前倾 ，红线与头部距离更短。请留意后轮与着座位置的关系。

            Hornet 跨坐时，从大腿、膝盖、小腿内侧，几乎全面贴合车体。这并非指 F 的贴合度不足，而是 Hornet 这种紧密一体感格外鲜明。

            Hornet 跨坐时，从大腿、膝盖、小腿内侧，几乎全面贴合车体。这并非指 F 的贴合度不足，而是 Hornet 这种紧密一体感格外鲜明。

             

            图：请留意由前叉延伸的红线与骑士头部的位置，F 的距离明显较远（骑士身高 170cm、体重 70kg）。

            图：Hornet 的骑士坐姿明显较为前倾 ，红线与头部距离更短。请留意后轮与着座位置的关系。

            图：Hornet 跨坐时，从大腿、膝盖、小腿内侧，几乎全面贴合车体。这并非指 F 的贴合度不足，而是 Hornet 这种紧密一体感格外鲜明。

            双脚着地性差异：

            • Hornet (809mm)： 170cm、70kg 笔者脚跟浮起约 2cm。
            • F (795mm)： 虽然勉强，但脚跟几乎可以着地，F 的着地性稍好一些。但左脚着地时会稍微干涉到侧柱操作杆，导致脚部稍微被迫向外撑开，这点令笔者有些在意。
            左为 F，右为 Hornet。照片中 F 看似脚跟微浮，但实际能轻微着地。另外请留意 F 的脚落在脚踏后方，而 Hornet 则落在前方。

            左为 F，右为 Hornet。照片中 F 看似脚跟微浮，但实际能轻微着地。另外请留意 F 的脚落在脚踏后方，而 Hornet 则落在前方。

            F 左脚着地时，容易干涉到侧柱操作杆，导致脚部微向外撑开。

            F 左脚着地时，容易干涉到侧柱操作杆，导致脚部微向外撑开。

            图：左为 F，右为 Hornet。照片中 F 看似脚跟微浮，但实际能轻微着地。另外请留意 F 的脚落在脚踏后方，而 Hornet 则落在前方。

            图：F 左脚着地时，容易干涉到侧柱操作杆，导致脚部微向外撑开。

            引擎：高性能直四 vs 化油器般的“脉动感”

            两车虽皆以 CBR1000RR（SC77）为基础的引擎，却分别朝“机能”与“情感”两个对立主题打造。

            Hornet：高性能的纯粹机能 引擎反应丝毫不掩饰其源自CBR1000RR 的血统，即便最大马力从 SC77 的 192ps 降至 152ps（本次试乘标准版；具排气阀门的 SP 为 158ps），转速攀升极其硬派且线性，高转速域伴随着细腻震动与清脆声浪。值得一提的是低转灵活性，即便在 6 档 1000rpm、时速低于 30km/h 的极低速状态下，引擎依然能顺畅加速。若追求效率与速度，Hornet 绝对更胜一筹。

            虽从CBR数据下修，Hornet 引擎拉转反应极快且强劲，且油门反应不突兀，整体非常好上手。

            虽从CBR数据下修，Hornet 引擎拉转反应极快且强劲，且油门反应不突兀，整体非常好上手。

             

            F：刻意营造的人味  F 的引擎则刻意注入了具有人味的“延迟感”。从怠速开始就能察觉差异，虽然转速同为 1200rpm，但比起 Hornet，F 的转速会有细微的上下波动，带有一种粗犷的脉动感（不排除个体差异）。

            实际行驶后差异更加显著。
             F 将一至三档缩短了齿比（据说也是为了让骑士能更久地享受引擎拉转过程），但极低转速的追随性仍不如 Hornet。
            六档再加速的下限约在 35km/h、1,500rpm 附近，否则会略显得迟疑。 也因此，在极低速领域，反而是 Hornet 更加从容。

            然而，F 引擎精华在于其“丰富的变化”。在 2000rpm 附近小开油门，展现出直四典型的平顺感，但一旦大补油门，引擎会先出现一瞬间的“延迟感”，随后伴随着独特的鼓动喷发感，加速声浪更像是带有节奏的“鸣震”，赋予了水冷引擎鲜明的生命力。这种感受，甚至让人联想到 Yamaha 的三缸引擎。

            F 透过“相位凸轮轴（Phase Camshaft）”技术，以“模拟化油器车特有的回馈感”为目标，确实展现出某种旧世代老车的粗旷韵味。

            F 透过相位凸轮、左右气缸异径的进气喇叭口及排气管内部构造进行调校。电控方面也比 Hornet 多了 6 轴 IMU，强化了循迹控制（Traction Control）精度。

            F 透过相位凸轮、左右气缸异径的进气喇叭口及排气管内部构造进行调校。电控方面也比 Hornet 多了 6 轴 IMU，强化了循迹控制（Traction Control）精度。

            F 采用专用凸轮轴，使 3-4 号气缸的进排气正时稍微落后于 1-2 号。在维持燃烧效率的同时，营造出化油器车般的非对称律动感。这项技术最早用于 2010 年的 CB1100。

            F 采用专用凸轮轴，使 3-4 号气缸的进排气正时稍微落后于 1-2 号。在维持燃烧效率的同时，营造出化油器车般的非对称律动感。这项技术最早用于 2010 年的 CB1100。

            F 将进气喇叭口直径设定为 1-2 号 40mm、3-4 号 50mm，营造鼓动吸气声。进气歧管的长度也与 Hornet 不同。

            F 将进气喇叭口直径设定为 1-2 号 40mm、3-4 号 50mm，营造鼓动吸气声。进气歧管的长度也与 Hornet 不同。

            两车马力输出曲线比较。Hornet 高转持续延伸，F 则在高转稍微平缓，但扭力曲线更平顺无低谷值。

            两车马力输出曲线比较。Hornet 高转持续延伸，F 则在高转稍微平缓，但扭力曲线更平顺无低谷值。

             

            在高速公路以六档、100km/h 巡航时，Hornet 的转速也只有 4000rpm 伴随 SS 系引擎特有的硬派震动，而 F 则在 3700rpm左右，带着颗粒感分明的鼓动感悠闲前进。若说 Hornet 是偏向直四的传统机能至上可能有些夸张，但 F 的调校似乎更注重“韵味”与“情调”。

            这部分的评价似乎见仁见智，笔者周遭也有人反映“声浪不像直四”、有人觉得“维持原本 Hornet 的样子就好”。对于技术高超的骑士来说，那种微小的反应延迟感可能显得拖泥带水。但笔者对于 Honda 能在不大幅变动缸径行程或曲轴质量的前提下，创造如此鲜明的性格差异感到佩服。也正因为 F 具备不同的性格，才让下一篇介绍的悬吊设定（真的非常精彩！）变得合理。

            顺道一提，Hornet 与 F 两款车型均具备“Standard（标准）”、“Sport（运动）”以及“Rain（雨天）”三种动力模式。在“Sport”模式下动力反应相当锐利，而“Rain”模式则会变得较为平顺稳健。为了避免混淆，本次测试将以“Standard”模式为基准进行比较。

            凭借著俯仰抑制良好的悬吊与反应灵敏的引擎，Hornet 在高速域发挥本领。

            凭借著俯仰抑制良好的悬吊与反应灵敏的引擎，Hornet 在高速域发挥本领。

            F 的巡航转速较低，路感悠闲。那种颗粒感的鼓动比起四缸，更像是“3.9缸”的感觉。

            F 的巡航转速较低，路感悠闲。那种颗粒感的鼓动比起四缸，更像是“3.9缸”的感觉。

             

            然而，这两部车的差异不仅止于引擎与姿势，真正让 F 被称为“日本专属调教”的关键，在于它那不可思议的底盘回馈。

            下篇预告：相同的基因，不同的灵魂！不只是为了怀旧：Honda CB1000F 悬吊调校的韵味与开发秘辛（下）

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            图：虽从CBR数据下修，Hornet 引擎拉转反应极快且强劲，且油门反应不突兀，整体非常好上手。

            图：F 透过相位凸轮、左右气缸异径的进气喇叭口及排气管内部构造进行调校。电控方面也比 Hornet 多了 6 轴 IMU，强化了循迹控制（Traction Control）精度。

            图：F 采用专用凸轮轴，使 3-4 号气缸的进排气正时稍微落后于 1-2 号。在维持燃烧效率的同时，营造出化油器车般的非对称律动感。这项技术最早用于 2010 年的 CB1100。

            图：F 将进气喇叭口直径设定为 1-2 号 40mm、3-4 号 50mm，营造鼓动吸气声。进气歧管的长度也与 Hornet 不同。

            图：两车马力输出曲线比较。Hornet 高转持续延伸，F 则在高转稍微平缓，但扭力曲线更平顺无低谷值。

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            由 YOSHIMURA JAPAN（吉村日本）于2025东京摩托车展（Tokyo Motorcycle Show）展出、引发高度话题的初期型 GSX-R750 翻新改装车——“#604 Complete Machine”，从发表之初便预告将采用拍卖方式贩售。为了致敬当时的车号，竞标起标价设定为“604 万日圆”当时即引发讨论的，是这个以赛车号码为发想的起标设定，而最终结标金额到底飙升到多少？最后落槌价格也成为这场拍卖的话题终点……

            致敬 1986 年 AMA Superbike #604：YOSHIMURA 首度以拍卖形式推出的成车作品

            这台在2025年东京摩托车展亮相的GSX-R750 #604 Complete Machine，是以搭载油冷引擎的初期型 SUZUKI GSX-R750 为基础，由 YOSHIMURA 亲自进行翻新与改装（Restore & Custom）。设计灵感来自 1986 年由辻本聪选手在 AMA 超级摩托车锦标赛（AMA Superbike）中所驾驶、经 YOSHIMURA 调校的GSX-R750，车名“#604”正是取自当时的参赛车号。

            #604 并非单纯的展示作品，而是 YOSHIMURA 成车贩售（Complete Machine）策略下，首次以拍卖形式推出的实际案例。

            值得一提的是，9 月 20 日晚上 22:00 的竞标开始时间，特别选在世界耐力锦标赛（EWC）最终战——波尔多 24耐（Bol d’Or 24h）的起跑时刻。这也是YOSHIMURA SERT Motul 车队为了挑战系列赛连霸、驾驶 GSX-R1000R 投入最终决战的瞬间。

            而竞标结束日 10 月 18 日，则恰逢每年例行举办的“YOSHIMURA Meeting”活动日，届时将在“那须赛道”现场进行倒数，与现场参加者一同见证最终落槌时刻。

            Yoshimura GSX-R750 #604 Complete Machine介绍

            “YOSHIMURA GSX-R750 #604”源自 1986 年 AMA Superbike 超级摩托车锦标赛参赛机。这辆成车并非单纯复刻赛车，而是以“Road-going Racer（可合法上路的赛车）”为核心概念。

            以车况良好的二手中古车为基础，搭载全新开发的排气管、TMR-MJN 化油器以引擎周边零件与现代化底盘悬吊系统，并依据际车况采用全新原厂相容零件。所有组装作业皆由 YOSHIMURA 经验丰富技师精密组装完成，在提供卓越性能的同时，也确保“能长久且安心骑乘”的完工品质。

            在对当年参与 GSX-R750 相关开发的前辈致敬的同时，同时也是一台倾注了现代 YOSHIMURA 的技术与热情的作品。

            ＜车辆资讯＞

            • 厂牌： SUZUKI
            • 车名： GSX-R750
            • 排气量： 749cc
            • 型式： GR71G
            • 车身号码： GR71G-100***
            • 乘载人数： 1名
            • 里程数： 18,222km
            • 初次领牌： 1986年7月
            • 车检： 整理完成后交付
            • 保固： 有

            ＜车辆规格＞

            请参阅以下页面
             https://www.yoshimura-jp.com/heritage/gsx-r750/complete-604

            此外，正如前述，YOSHIMURA 对于成车贩售抱持高度积极态度；若能确保良好的基础车况，未来不排除再次推出油冷 GSX-R 系列的成车。

            就笔者而言，非常期待未来能推出以 1100 为基础的“Tornado 1200 Bonneville”复刻版！

            外观含LOGO 全部皆以涂装方式重现。并非完全复刻当年样式，而是经过巧妙的现代化重新演绎。（摄影：谷田贝洋晓）

            外观含LOGO 全部皆以涂装方式重现。并非完全复刻当年样式，而是经过巧妙的现代化重新演绎。（摄影：谷田贝洋晓）

            前后 18 吋 BITO R&D 镁合金锻造轮框，搭配 OHLINS 前叉与后避震，底盘全面现代化升级。摇臂则以原厂为基础，并加上仿 604 赛车风格的补强件。

            前后 18 吋 BITO R&D 镁合金锻造轮框，搭配 OHLINS 前叉与后避震，底盘全面现代化升级。摇臂则以原厂为基础，并加上仿 604 赛车风格的补强件。

            排气管为本次特制的手工弯管 Duplex 钛合金 Cyclone。脚踏组也是专为 #604 设计的新品。

            排气管为本次特制的手工弯管 Duplex 钛合金 Cyclone。脚踏组也是专为 #604 设计的新品。

            化油器采用专为油冷 GSX-R 开发的 Yoshimura TMR-MJN32。引擎本体亦经过细致调整校。

            化油器采用专为油冷 GSX-R 开发的 Yoshimura TMR-MJN32。引擎本体亦经过细致调整校。

            车架针对化油器周边、龙头及摇臂枢轴轴心处进行补强，并保留原创铭牌，极具收藏价值。

            车架针对化油器周边、龙头及摇臂枢轴轴心处进行补强，并保留原创铭牌，极具收藏价值。

            仪表配置呼应 604 赛车风格，同时导入 Motogadget 转速表与 Yoshimura PRO-GRESS 多功能仪表等现代化配备。三角台与把手亦是 Yoshimura 的新作。

            仪表配置呼应 604 赛车风格，同时导入 Motogadget 转速表与 Yoshimura PRO-GRESS 多功能仪表等现代化配备。三角台与把手亦是 Yoshimura 的新作。

            尾灯采仿 604 赛车的内嵌处理，并换装整合方向灯功能的超小型 LED。移除原厂牌照灯，改装刻有“604”字样的专属网状面板。

            尾灯采仿 604 赛车的内嵌处理，并换装整合方向灯功能的超小型 LED。移除原厂牌照灯，改装刻有“604”字样的专属网状面板。

             

            本次竞标拍卖具体细节如下：

            • 竞标开始日： 2025年9月20日（周六）晚上 22:00
            • 竞标结束日： 2025年10月18日（周六）上午 11:30
            • 竞标方式： 透过YOSHIMURA  官方特设网页进行拍卖
            • 起标价格： 604万日圆（未税）／664万4000日圆（含税）
            • 结标金额：1,241 万 4 千日圆（远高于起标价）

             

            “Yoshimura GSX-R750 #604 Complete Machine”竞标拍卖网站

             

            (影片连结自YOSHIMURA JAPAN，若是失效无法开启，敬请见谅！)

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            在 10 月 18 日于宫城县 Sportsland SUGO 举办的“My YAMAHA Motorcycle Day 2025”上，YAMAHA 展出了一款极具话题性的自制概念车——Walky7。这台车并非正式开发案，而是出自 YAMAHA 实验部门员工“提案车活动” 的创作成果。

            这项内部活动让工程师能自由提出“如果这样造车会不会很有趣？”的构想，并实际动手打造。过去亮相的电动迷你车 E-FV 与三轮 Hybrid 车 TMW（基于 TW200） 也都诞生于同计画。

            以“散步”为灵感的轻松巡航车

            “Walky”一词来自“Walk（散步）”，象征一种不急不躁、轻松享受骑乘的态度。
             本车以 MT-07 Y-AMT（电子自动变速系统） 为基础，搭载具鼓动感的并列双缸引擎，并以 无离合器拉杆操作、左手控制后煞车(如速克达) 般的设定，营造轻松易控的巡航感。

            设计上采 金属板折弯成型外壳，刻意保留手作痕迹，展现强烈个性。虽由实验部门主导，但仍依照正式开发流程制作，甚至由两名新入社员绘制六款设计草图，最终选定“C 方案”实体化。

            Walky7的外观充满了手作感、线条分明，而极低的坐高设计，让它显得超级独特！

            Walky7的外观充满了手作感、线条分明，而极低的坐高设计，让它显得超级独特！

            Walky7最引人注目的是由金属板折弯成形的外壳。正如后文所述，它的后煞车被设计为左手操作。

            Walky7最引人注目的是由金属板折弯成形的外壳。正如后文所述，它的后煞车被设计为左手操作。

            由设计师（据说是两位新进员工）绘制了六张设计草图。这些草图是以“如同散步般的舒适感”为概念所创作，呈现出与一般巡航车不同的风格，颇具吸引力。最终选定了其中的“C方案”。

            由设计师（据说是两位新进员工）绘制了六张设计草图。这些草图是以“如同散步般的舒适感”为概念所创作，呈现出与一般巡航车不同的风格，颇具吸引力。最终选定了其中的“C方案”。

            C 方案进化后的草图。同时兼作油箱盖和 头灯支架外壳设计非常新颖。之所以“刻意”以充满手作感的方式来重现它，据说也是希望获得更多的吸引目光为考量。

            C 方案进化后的草图。同时兼作油箱盖和 头灯支架外壳设计非常新颖。之所以“刻意”以充满手作感的方式来重现它，据说也是希望获得更多的吸引目光为考量。

            这是 YAMAHA在 2023 年 Japan Mobility Show展出的 E-FV。它采用了电动 Trial 车型 TY-E 的动力单元，且搭载了内建声音装置，可以享受模拟引擎声浪。

            这是 YAMAHA在 2023 年 Japan Mobility Show展出的 E-FV。它采用了电动 Trial 车型 TY-E 的动力单元，且搭载了内建声音装置，可以享受模拟引擎声浪。

            同样是在 2023 年 Mobility Show展出的 TMW。它以 TW200 为基础，利用与 Tricity 等相同的 LMW (Leaning Multi Wheel，多轮倾斜技术) 机构实现三轮化，甚至在前轮嵌入了轮毂马达，因此结合燃油与电力驱动，是一款实验性的的 Hybr混合动力三轮车。

            同样是在 2023 年 Mobility Show展出的 TMW。它以 TW200 为基础，利用与 Tricity 等相同的 LMW (Leaning Multi Wheel，多轮倾斜技术) 机构实现三轮化，甚至在前轮嵌入了轮毂马达，因此结合燃油与电力驱动，是一款实验性的的 Hybr混合动力三轮车。

            低座高与不等长排气，创造独特鼓动感

            车架与引擎延续 MT-07 标准规格，前叉加长、后避震与后避震连杆经重新设定，使车身呈现典型巡航车的后低前高姿态。
             座高仅 730mm，是全系列最低，能以双脚轻松撑地推动车身前进。

            Y-AMT 的换档程式经重新设定，优化换档时程其速度约 40～50km/h 时最为顺畅。YCC-T 油门反应也同步调整，整体节奏更适合悠闲骑乘。

            最有趣的是，排气设计灵感源自 SUBARU 水平对卧引擎 产生的排气声浪，刻意拉长左侧排气管，以制造类似的“Bara-Bara”节奏鼓动感。Walky7 开发团队说：“其实Subaru (速霸陆) 的那种排气声浪是排气干涉（即效率不佳）所致，不过他们认为摩托车不必总是追求效率，能亲自试验这样的想法，正是提案车活动的乐趣。”

            薄型的鞍座虽然是巡航风格改装的常见配置，但将尾壳设计成“滑板”造型的摩托车，恐怕是全球首创？！

            薄型的鞍座虽然是巡航风格改装的常见配置，但将尾壳设计成“滑板”造型的摩托车，恐怕是全球首创？！

            油箱沿用了 MT-07 原厂的内藏式设计，仪表同样采用 MT-07 的 TFT 液晶萤幕。

            油箱沿用了 MT-07 原厂的内藏式设计，仪表同样采用 MT-07 的 TFT 液晶萤幕。

            值得注意的是，右侧排气管比左侧更长，这种略带“拼接感”的造型，也正是概念提案车特有的风格。脚踏位置也被向前移动了，营造出更具巡航气息的骑乘姿势。

            值得注意的是，右侧排气管比左侧更长，这种略带“拼接感”的造型，也正是概念提案车特有的风格。脚踏位置也被向前移动了，营造出更具巡航气息的骑乘姿势。

            展示板上列出了与 MT-07 Y-AMT 的差异。虽然上面清楚标注“本车为实验性模型，暂无开发或量产计画”，但凡事很难说……不过至少目前是如此。

            展示板上列出了与 MT-07 Y-AMT 的差异。虽然上面清楚标注“本车为实验性模型，暂无开发或量产计画”，但凡事很难说……不过至少目前是如此。

            这项提案车计画，刻意依照实际新车开发的流程进行，目的在于提升开发团队的技术与实战经验。话说回来，看起来真的相当有趣。

            这项提案车计画，刻意依照实际新车开发的流程进行，目的在于提升开发团队的技术与实战经验。话说回来，看起来真的相当有趣。

             

            没有量产计画，但潜力无限

            Walky7 展示的，不仅是一台造型独特的概念巡航车，更体现了 YAMAHA 在研发文化中鼓励创意与挑战的精神。
             虽然官方看板说明明确标示“无开发／贩售计画”，但如同当年从实验车起步、最终成为经典的名车 SEROW，也许 Walky7 仍有“One Chance ”的机会——化为市售新风格巡航车的可能。

             

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            Honda CB500SF 在中国重庆车展登场后，话题沸腾。由于 Webike Plus 也非常关注这款车型，所以我们抱着“能写的文章全部写！”的决心来撰写。因此，这篇报导将为您带来与旧型 CB400SF 的比较。

            CB500SF设计意外地与“初代”相似？

            CB500 Super Four

             

            新型 CB500SF 给人的第一印象，无疑就是“整体的协调性”。它在外观上具备让人一眼就能辨识为 CB-SF 的均衡比例，同时配备了倒立式前叉、中置单枪后避震、液晶仪表等现代化配备，展现出符合 2025 年式特征的摩登现代感。

            在细节方面，例如边缘带有棱角设计的 LED 头灯，虽然维持圆灯造型，但在处理上却也避免过度倾向古典风格，处理得恰到好处。除了排气管之外，几乎没有使用镀铬零件，也进一步营造出现代感。

            在这之中，最能强烈营造“CB-SF 感”的，是左右两侧突出、充满份量感的油箱。不过与旧型 CB400SF (NC42) 相比，轮廓略有些细微变化，这点相当耐人寻味。从正侧面观察，NC42 的油箱顶点（即最高的位置）位于加油口前方，之后向油箱尾端缓缓下降；而新型的油箱顶点则移到加油口的后方，呈现出一种略微前倾低伏的姿态。

            这个油箱轮廓比 NC42 更接近 1992 年登场的初代 CB400SF (NC31)，让人不禁猜测设计师是否从 NC31 身上寻找所谓的 CB-SF 的神韵？不过若仔细比较油箱膝盖夹持处的凹陷设计，新型的压线边缘如同折线般鲜明锐利，显得非常俐落且现代。

            这样的造型，让人联想到 2018 年登场的 CB1000R 油箱设计，是 NC31 或 NC42 时代无法实现的造型，可以说是近年来压制成型技术进步后才得以完成的产物。

             

            新型 CB500 Super Four。油箱下缘的线条与车架角度完美贴合，从整体来看，车身的一体感相当出色。

            新型 CB500 Super Four。油箱下缘的线条与车架角度完美贴合，从整体来看，车身的一体感相当出色。

            于 2022 年停产的旧型 CB400SF (NC42 型)。

            于 2022 年停产的旧型 CB400SF (NC42 型)。

            以及 1992 年登场的初代 CB400SF (NC31)。请注意三款车款油箱的轮廓。

            以及 1992 年登场的初代 CB400SF (NC31)。请注意三款车款油箱的轮廓。

             

            红色箭头标示了三款车从正侧面观察时油箱的顶点位置。新型的顶点位于加油口后方，而 NC42 则是在加油口的前方，NC31 则大约在加油口附近。值得注意的是，新型油箱的上下厚度也也展现出类似 NC31 的份量感，而油箱膝盖夹持处的压线也比其他两款车型更加锐利。

            红色箭头标示了三款车从正侧面观察时油箱的顶点(最高)位置。新型的顶点位于加油口后方，而 NC42 则是在加油口的前方，NC31 则大约在加油口附近。值得注意的是，新型油箱的上下厚度也也展现出类似 NC31 的份量感，而油箱膝盖夹持处的压线也比其他两款车型更加锐利。

            于 2018 年登场的 CB1000R，透过精心切削的引擎外观以及铝制散热水箱护盖等细节，展现了高度质感。油箱的造型同样也充满抑扬顿挫的起伏，膝盖夹持处的压线也相当锐利。

            于 2018 年登场的 CB1000R，透过精心切削的引擎外观以及铝制散热水箱护盖等细节，展现了高度质感。油箱的造型同样也充满抑扬顿挫的起伏，膝盖夹持处的压线也相当锐利。

            由于采用了锐利立体的压线，新型 CB500SF 的油箱散发出鲜明而硬质的俐落感。

            由于采用了锐利立体的压线，新型 CB500SF 的油箱散发出鲜明而硬质的俐落感。

             

            这种边缘锐利的处理同样也被运用在尾壳上，虽然整体轮廓与 NC42 相似，但新车型透过鲜明的棱角，比 NC42 更明确地将上下两个面划分开来。而上部面积较 NC42 小，或许是为了营造出俐落、符合当代审美的“小翘尾部”？尽管如此，后座的面积仍旧相当宽敞，甚至预留了可固定扶手的孔位，看起来载物能力相当不错。

            至于车尾部分，改为双圆灯造型的尾灯，与过去的设计有明显差异。这在近年 Honda 车款中并不常见，但因此而让后视效果更具运动感。

            然而，过去的 CB400SF 的尾灯是在方形灯罩内嵌入两个灯泡，点亮时呈现双圆灯效果，因此这也可以说是延续并进一步发展的设计。

            至于连接尾壳和油箱的侧盖，从车名Logo 的配色等细节上，让人感受到对 NC31 的致敬。

            不过，在设计感上与油箱的连贯性相对薄弱，如果采用像 NC42 那样与车身同配色的处理，反而可能会破坏整体的平衡。因此这个侧盖更像是用来烘托油箱与尾壳造型的“影武者”外装部件。

             

            新型 CB500SF 的尾壳。从正侧面观察，带有蓝色线条的上方面积相对较窄。值得注意的是，似乎有可以固定后扶手的孔位（虽然被盖住）和侧盖的造型设计。

            新型 CB500SF 的尾壳。从正侧面观察，带有蓝色线条的上方面积相对较窄。值得注意的是，似乎有可以固定后扶手的孔位（虽然被遮盖住了）和侧盖的造型设计。

            NC42 的尾壳，从正侧面观察，上下两个面的比例几乎相同。侧盖即使采用与车身同色处理也不会感到突兀。

            NC42 的尾壳，从正侧面观察，上下两个面积的比例几乎相同。侧盖即使采用与车身同色处理也不会感到突兀。

            CB500SF 的尾灯。虽然有 NSR250R 和 CBR400RR 等先例，但在近年 Honda 车款中，双圆灯的设计较少见到。

            CB500SF 的尾灯。虽然有 NSR250R 和 CBR400RR 等先例，但在近年 Honda 车款中，双圆灯的设计较少见到。

            话虽如此，NC42 的尾灯虽然灯罩本身是方形的，但内部嵌入了两个灯泡，是一种“仿圆形双灯”的设计。

            话虽如此，NC42 的尾灯虽然灯罩本身是方形的，但内部嵌入了两个灯泡，是一种“仿圆形双灯”的设计。

             

            〈引擎〉衬托优美排气管的配角？美丽排气管的最佳衬托？

            关于引擎，目前官方资讯仅有 502cc 的排气量、DOHC 4 汽门配置、6 档变速箱以及采用电子控制油门等，至于缸径、行程和压缩比等数据尚未公开。令人关心的最大马力与扭力也尚未发布（尽管在重庆车展现场曾有约 80ps 的传闻）。

            那么，从外观上能看出与过去的 CB400SF 差异之处，包括进气方式从侧吸式（Side Draft）改为下吸式（Down Draft），此外，曲轴/主轴/副轴这三大主要轴心，也从过去的同一平面配置，改成了现代多缸引擎中常见的三角形配置，以缩短前后长度。同时，正时链条由中央变更为侧置，使得汽缸头的左右两侧呈现不对称。

            除了后面将提到的 E-Clutch 之外，似乎没有什么引人注目的新颖机构，而最大的亮点或许就是那仿效昔日 CB400 Four 风格的流线型排气管。

            由于水冷引擎在视觉上往往缺乏看点，因此这套排气系统大幅强化了整车的存在感，同时也强化了“继承自 CB400 Four 而来的‘中量级四缸 CB’这种正统继承者的故事性。值得一提的是，将机油滤清器从引擎前方移到底部，或许也是为了让这套排气管呈现更简洁俐落的视觉效果。

             

            CB500SF 的引擎采用了现代化的配置，包括下吸式、侧置正时链条和三大主要轴心的三角形配置。油底壳后方可以看到圆筒状机油滤清器。

            CB500SF 的引擎采用了现代化的配置，包括下吸式、侧置正时链条和三大主要轴心的三角形配置。油底壳后方可以看到圆筒状机油滤清器。

            旧型 CB400SF 的引擎则起源于 1986 年的 CBR400R (NC23)。其机油滤清器配置在曲轴箱的前侧。

            旧型 CB400SF 的引擎则起源于 1986 年的 CBR400R (NC23)。其机油滤清器配置在曲轴箱的前侧。

            CB500SF 引擎的汽缸头左侧，因为没有配置正时链条，因此显得更为小巧。

            CB500SF 引擎的汽缸头左侧，因为没有配置正时链条，因此显得更为小巧。

            旧型由于采用中央正时链条，所以汽缸头在左右两侧基本上是相同形状。

            旧型由于采用中央正时链条，所以汽缸头在左右两侧基本上是相同形状。

            强调“四缸特色”的排气管。其后方的引擎也因机油滤清器位置的移动等处理，使视觉更为简洁，进一步衬托出排气管的造型之美。

            强调“四缸特色”的排气管。其后方的引擎也因机油滤清器位置的移动等处理，使视觉更为简洁，进一步衬托出排气管的造型之美。

            CB400 Four 于 1975 年上市，采用 Café Racer 风格与量产车首创的 4in1 集合式排气管，可说是 Honda 400cc 四缸 的元祖。当年的广告文案“おお400 (Oh, 400)。”更是经典到无人不知。

            CB400 Four 于 1975 年上市，采用 Café Racer 风格与量产车首创的 4in1 集合式排气管，可说是 Honda 400cc 四缸 的元祖。当年的广告文案“おお400 (Oh, 400)。”更是经典到无人不知。

             

            提到具有 CB400 Four 风格的排气管，它的老大哥 CB650R 也是如此类似的设计，而 CB500SF 的引擎外观氛围与 650 系列颇为相似。或许有人会怀疑它是不是 650 系列的缩小排气量版本？但其实 650 系列的汽缸与上曲轴箱是一体成型的，而 CB500SF 则采用分离独立汽缸设计，因此被认为是不同的系统。

            至于未来将登场的 400cc 版本，是缩小缸径、缩短行程，还是两者都缩小，目前完全不清楚。作为同一设计下设定 500cc 和 400cc 排气量的案例，Honda 已有搭载于 CBR400R 和 Rebel 500 等车款的水冷双缸引擎，透过 10.2mm 的行程差异，分别形成 471cc 和 399cc。

            照理说，遵循这样的先例应该是最容易的，但 CB500SF 特意采用汽缸分离独立式设计，是否暗示着它可能是透过改变缸径来区分排气量呢…这让人不免想多。

             

            现行款 CB650R ( E-Clutch车型)。其汽缸头周边的氛围，让人感受到与 CB500SF 有相似之处。顺带一提，具有 CB400 Four 风格的排气管，早在前一代 CB650F (2014 年登场)就已经采用了。

            现行款 CB650R ( E-Clutch车型)。其汽缸头周边的氛围，让人感受到与 CB500SF 有相似之处。顺带一提，具有 CB400 Four 风格的排气管，早在前一代 CB650F (2014 年登场)就已经采用了。

            作为 650 系列初代的 CB650F 的汽缸，与上曲轴箱整合为一体。

            作为 650 系列初代的 CB650F 的汽缸，与上曲轴箱整合为一体。

            CB500SF 的汽缸与曲轴箱采独立设计。这是否也是 500cc 与 400cc 版本之间的主要区别？

            CB500SF 的汽缸与曲轴箱采独立设计。这是否也是 500cc 与 400cc 版本之间的主要区别？

             

            外观像是不着痕迹地搭载着〈“第二代”E-Clutch〉

            在 CB650R/CBR650R 和 Rebel 250 上，E-Clutch 的作动单元是安装在引擎右侧面的离合器外盖上，而 CB500SF 则将其移到了曲轴箱上方。因此，CB500SF 的引擎右侧外观与一般的 MT 车型完全相同，左侧虽然在传动齿盘上方设有零件，但几乎是与发电机外盖（Generator Cover）齐平，因此左右两侧外观因搭载 E-Clutch 系统所产生的向外突出几乎不存在。

            此外，值得注意的是，CB500SF也是首款结合电子控制油门的 E-Clutch 车型。以往的 E-Clutch 车型是透过半离合器控制来释放退档时的引擎煞车，但 CB500SF 将是透过自动补油来与转速搭配，这意味着在各方面都导入了更精密的控制。

            加上这种低调不显眼的安装方式，可说是实现了“第二代 E-Clutch”应有的成熟进化。

            此外，电子控制方面也进行了彻底的升级，包括配备了循迹控制系统（HSTC）和 五种骑乘模式。仪表则采用 5 吋 TFT 彩色液晶，虽然理解许多用户对于传统指针式仪表的偏好，不过新车已搭载了与智慧型手机连动的 Honda RoadSync 等功能，功能性得到了大幅进化。此外，采用较高的把手座，并搭配了锥形手把 (Taper Handlebar)。

             

            CB500SF 的 E-Clutch 配置在曲轴箱上方。尽管传动齿盘盖上方似乎也配置了离合器拉索的释放机构等，但整体宽度依然控制在与发电机外盖几乎齐平的范围内。

            CB500SF 的 E-Clutch 配置在曲轴箱上方。尽管传动齿盘盖上方似乎也配置了离合器拉索的释放机构等，但整体宽度依然控制在与发电机外盖几乎齐平的范围内。

             

            CB500SF 的把手周边采用较高的把座并搭配锥形手把。仪表为5 吋 TFT 彩色液晶。

            CB500SF 的把手周边采用较高的把座并搭配锥形手把。仪表为5 吋 TFT 彩色液晶。

             

            〈车体〉积极控制刚性？

            车架采用了近年运动车款常见的钢制钻石型车架，Honda 四缸车系中，CB650R 和 CB1000 Hornet 等都使用了这种设计。与过去的 CB400SF 采用双摇篮式车架相比，钻石型车架可以省略下管，进而可减经重量，同时可将引擎作为支撑点来增加车体刚性，使操控变得更直观。

            相对地，这种车架在创造刚性平衡（如扭曲和弯曲）的调整空间会减少，但 CB500SF 车体上可以看到一些为创造刚性平衡所做的设计手法，例如在与气缸头连接处加入了钢板来降低缔结刚性。

            过去的 CB400SF 以双摇篮车架赋予柔韧的操控为其一大魅力，但 CB500SF 无疑也在追求这种特有的“操控味道”。

             

            CB500SF 的车架形式从过去的 CB400SF 双摇篮式改为没有下管的钻石型。

            CB500SF 的车架形式从过去的 CB400SF 双摇篮式改为没有下管的钻石型。

             

             

            CB500SF 在车架与引擎的的缔结处加入了一个螺栓固定的钢板，这被认为是为了刻意降低这部分的刚性。若将钢板放置于车架内侧，外观可能会更为精简，但这也可能是经过考量后的刚性控制设计？无论如何，这个钢板的形状和螺栓锁紧扭力设定等，无疑是造就了CB500SF特有的“操控味道”关键。

            CB500SF 在车架与引擎的的缔结处加入了一个螺栓固定的钢板，这被认为是为了刻意降低这部分的刚性。若将钢板放置于车架内侧，外观可能会更为精简，但这也可能是经过考量后的刚性控制设计？无论如何，这个钢板的形状和螺栓锁紧扭力设定等，无疑是造就了CB500SF特有的“操控味道”关键。

             

            此外，由于规格尚未公开，以下纯属笔者推测，随着以缩短前后长度为目的的引擎结构变更，后摇臂似乎也被加长了。若轴距不变，加长的后摇臂对于运动性能方面有着极大的优势，像是增加前轮负重与抓地力提升等。结合连杆式单枪后避震的采用，车体的潜在能力似乎可以大幅提升。

            在悬吊方面，前后轮和煞车卡钳采用了与 CB750 Hornet极为相似的配置。倒立式前叉端盖形状也与 CB650R 和 CB750 Hornet 的 Showa (Astemo) SFF-BP 非常相似，但在重庆车展上展出的 CB500SF 却是使用 KYB 制前叉。两者皆无调整机构，但连杆式单枪后避震器配有凸轮式（Cam-type）预载调整机构。

            轮胎尺寸虽尚未公布，但重庆车展上的展示车，前后轮都采用了中量级车款的标准尺寸：前 120/70ZR17，后 160/60ZR17，品牌为台湾正新轮胎 (CST) 。正新轮胎为全球第十大的轮胎制造商，但在日本的知名度不高，因此日规板是否有可能更换轮胎品牌？这也与日规版是在熊本制作所生产还是在中国生产（目前尚未公布）有关。

             

            CB500SF 的轴距尚未公布，因此以下仅供参考，但将前后轮对齐比较，图片上显示新型的后摇臂枢轴似乎比以往的CB400SF更为靠前，且引擎的前后长度似乎也有所缩短。

            CB500SF 的轴距尚未公布，因此以下说明仅供参考，但将前后轮对齐比较，图片上显示新型的后摇臂枢轴似乎比以往的CB400SF更为靠前，且引擎的前后长度似乎也有所缩短。

            铝制后摇臂是符合现代车型的锥形（Tapered）造型。后避震是连杆式，配备凸轮式预载调整功能。

            铝制后摇臂是符合现代车型的锥形（Tapered）造型。后避震是连杆式，配备预载调整功能。

            CB500SF 的前轮配置。请对照下方的 CB750 Hornet 比较，包括车轮形状、前叉端盖和煞车卡钳等细节。轮胎品牌为台湾 CST 正新轮胎。

            CB500SF 的前轮配置。请对照下方的 CB750 Hornet 比较，包括车轮形状、前叉端盖和煞车卡钳等细节。轮胎品牌为台湾 CST 正新轮胎。

            这是 CB750 Hornet 的前轮配置。除了花瓣形的煞车碟盘(浪花碟盘)不同之外，但其他部分几乎相同。

            这是 CB750 Hornet 的前轮配置。除了花瓣形的煞车碟盘(浪花碟盘)不同之外，但其他部分几乎相同。

             

             

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            Yamaha SR400 于2021年在日本宣布结束长达43年的生产历史，令许多车迷感到诧异。但之后仅在泰国持续贩售新车。然而，近期泰国当地发布了“SR400 Final Edition”，这是否意味着SR系列的传奇真的就此走向终结？为了解开疑惑，我们直接向 Yamaha 求证！

            这回真的是最终版了！SR400 Final Edition！

            2021年，Yamaha SR400 在众多车迷的惋惜声中停产，当时推出的最终版本“Final Edition”与限量1000台的“Final Edition Limited”，特别是限量1000台的后者，造成车迷间抢购的景象，又或者是限量版价格瞬间飙涨的情境都还历历在目。

            然而，即便日本停产后，泰国市场的SR4000仍在Yamaha磐田工厂持续生产，这让许多SR 的日本粉丝们都心存一丝“复活”的希望。但就在今年8月中旬，泰国Yamaha的官网突然公布了“SR400 Final Edition”的消息！

            这究竟是不是真的SR系列最终版呢？Yamaha是否就此彻底终结SR400的生产线了呢？我们向 Yamaha 公关部门进行求证，得到的回复是：“目前 (SR400) 仅在泰国以‘Final Edition’的形式发售，确定会是SR系列的最终版了”。果然真是如此啊……

             

            泰国发布的SR400 Final Edition型录。背景印有“Final Edition”字样。

            型录的第2页（共2页）。除了介绍车型的细节说明外，还刊登了另一种配色方案。

             

            推出两配色，致敬初代车款的“红色”酷炫十足！

            同时，我们也询问了停产原因，Yamaha表示：“在全球排放法规日益严格的情况下，气冷引擎越来越难以符合法规要求，加上销量持续下滑，因此决定停售。”尽管泰国目前的环保标准仍较亚洲或欧洲等其他先进国家宽松，但此举似乎是基未来考量所下的决策。

            值得一提的是，此次发布的泰国“Final Edition”提供两种配色。其中一款“Dark Gray Metallic N (深灰金属N)”与日本发售的一般版STD（非最终Limited 纪念版）颜色相同，而另一款“Deep Red Metallic K(深红金属K) ”则是向1978年SR500初代车款“Star Red (星辰红)”致敬的特别配色！也就是说，Final Edition 最终版复刻重现了初代SR的经典设计，这份巧思相当令人感动。

            当地建议售价为29.8万泰铢（比2024年式多3000泰铢），换算成日圆竟然超过135万日圆，价格之高令人惊讶。在泰国，YZF-R7的售价为33万9000日圆，由此可见SR是一款相当昂贵的车款。或许这也反映了持续生产同一车型有多么不容易。

            在泰国发布的SR400 Final Edition。预计推出两种颜色，此款为“Deep Red Metallic K(深红金属K)”。

            这款是1978年初代SR500推出的“Star Red(星辰红)”配色。泰国版的Final Edition可说是向其致敬之作。值得一提的是，该配色曾在1998年SR400/500的20周年纪念版车型上复刻推出过。

            此外，向致敬初代的配色也曾在2009年采用FI喷射系统时也曾推出过，但当时的油箱徽章是选用音叉标志。不过配色名称“Deep Red Metallic K (深红金属K)”，则与本次泰国版 Final Edition 完全相同。若将油箱徽章替换为YAMAHA字样，就完全和泰国Final Edition一模一样。

            这是泰国SR400 Final Edition的另一款颜色“Dark Gray Metallic N (深灰金属N)”，该配色与日本版 Final Edition相同。

             

             

            2021年日本版SR400 Final Edition

            2021年推出的日本版SR400 Final Edition 共有三种配色。首先是限量1000台的“Limited”版本（74万8000日圆），其油箱采用渐层（Sunburst）涂装，并搭配棕色轮框、座椅及电铸立体徽章。此外，普通常规版的“Final Edition”，则有灰色与蓝色两种车款可供选择（60万5000日圆）。

             

            SR400 FINAL EDITION LIMITED

            SR400 FINAL EDITION

            SR400 FINAL EDITION

            永久维修方案？SR的零件能否持续供应？

            题外话，笔者在数年前曾听某位Yamaha 高层谈到：“以现在的时空背景来说，继续销售SR车型显然是困难的。就是因为持续生产了四十多年才孕育出其独特韵味，若想用Yamaha 现有的技术资源重新制作，终究会令车子失去原味。然而，Yamaha或许能以另一种方式，例如提供原厂零件永续供应等，来持续支援现有的SR车主。”

            若泰国市场持续贩售新车，想来此事非难事；但如今，若要实施这个计画，难度门槛无疑是提高了不少。不过，SR作为Yamaha在业界地位的象征这点未来也不会改变，即便后续停产，我们依然期待厂商能全力提供车主支援！

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