符合废气排放标准，重新投入日本国内市场的新款GSX-R1000R。即使在现今许多公升级超级运动车款都更趋竞技化，这款车仍是少数坚守历代“全方位性能”基本理念的稀有车款。我们透过约250公里的单日骑行，实际验证了新款GSX-R1000R的实力。

●摄影：关野 温 ●采访协力：SUZUKI二轮

性能超越旧款，规格数据难以完全体现

首先，我们想对符合Euro 5+（令和2年废气排放标准）并以国内车型之姿风光回归的GSX-R1000R说声“欢迎回来！”。尽管各家车厂在以市售车为基础的1000cc超级运动车款领域竞争激烈，但2023年旧款GSX-R1000R的国内车型停产，SUZUKI在公升级超级运动车款市场的缺席，让我们感到无比失落。因此，这次的复出绝对值得我们给予最高的赞赏。

此外，这次GSX-R的复出，也活用了参加铃鹿8耐的“Team SUZUKI CN Challenge”的赛事经验，不仅提升了速度，据悉也同时强化了作为耐久赛基础车辆的可靠性和耐用性。根据开发团队的说法，这次新款车型特别着重于零件和组装精度的提升，这都归功于来自赛事的经验回馈。看似毫无关联的“赛事活动”与“市售车”，赛事活动却大大有助于提升日常骑乘性能和旅行适性。

仅从规格数据来看，从197ps降至190ps，峰值马力下降了7ps，很容易让人注意到这一点。但新款车型透过提高压缩比和扩大节气门口径等方式，将因符合法规而降低的马力降至最低，并采用轻量化的锂离子电池等方式维持203kg的车重，再加上电子控制的精致化，整体性能反而比旧款有所提升。

引用总工程师的话来说：“在能够应付通勤、市区骑乘、激烈运动旅行以及赛道骑乘的‘全方位性能’方面，GSX-R1000R可说是无可匹敌。”那么，就实际带它去旅行，看看它的本事吧！

好骑又快速！传承GSX-R的哲学

骑上新款GSX-R1000R开始骑乘，最令人惊讶的是日常骑乘的易操控性。无论是拥挤的市区、顺畅的郊区道路，还是高速公路巡航，在这些日常骑乘范围内，都能在引擎转速4000rpm以下轻松完成。而且并非刻意要将转速维持在该范围，而是透过正常的换档操作，转速自然就会落在4000rpm以下。

起步或低速移动时无需紧张，即使在上坡路段稍微感到动力不足，也不需要降档，稍微加大油门就能顺利爬坡，展现出其韧性。这是因为日常骑乘时扭力充沛所致，但对于以高转速高输出为目标的超级运动车款来说，其日常骑乘的易操控性可说是异例。

这除了上述的改良点之外，将排气装置移至靠近消音器，使得排气压力控制更加精确，也是一大功臣。虽然将节气门口径从46mm扩大到48mm，可能会让人觉得低转速时的操控性会变得较差，但反而变得更容易操控，这点令人惊讶。

这次为了拍摄，我们也彻底体验了U型转弯、左右转弯等极低速操作，即使是超级运动车款较不擅长的场面，GSX-R1000R也能轻松应对。这不仅是引擎的输出特性，也适用于车身和悬吊。这次的改款虽然没有对主车架和后摇臂等车身部分进行改动，但其作为旅行车款的基础能力本来就很强。在公路上骑乘超级运动车款，还有什么比这更重要的呢？

嗯，由于是Super Sports超级运动车款，骑乘姿势前倾较严重，所以只能说是“不是不能去旅行”，但即便如此，其车身和引擎的易操控性仍值得特别称赞。GSX-R1000R特有的日常骑乘时的扎实引擎感受也很舒适，悠闲骑乘时，甚至会让人忘记这是一辆公升级的超级运动车款。

不论行驶模式，都能轻松加速的引擎

在充分感受到GSX-R1000R的公路适性后，让我们将场景转移到弯道。

使用低一到两个档位，将引擎转速提升至4000rpm以上，就能一窥其原本的实力。…不过，在公路上能使用的范围大概也只到这个转速之上。虽然不可能用到峰值马力产生的13200rpm，但仍能确实体验到超级运动车款GSX-R1000R的性能。

进入这个转速区间，与刚才感受到的扭力充沛的引擎感受不同，取而代之的是反应灵敏的加速。特别是在6000rpm以上的区域，会呈现二次曲线般的加速，一瞬间速度飞快。这种朝向峰值马力锐利拉转的感觉，可说是GSX-R1000R独有的。

这具引擎搭载了“SUZUKI Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)”，可根据转速无缝切换进排气阀的重叠时机。虽然骑乘时无法察觉其切换时机，但低转速时的扭力厚实感、高转速时的延伸性以及反应的灵敏度，都可归功于SR-VVT的功劳。

然而，在高转速区域骑乘时，感觉与记忆中上一代的骑乘感受相比，变得更为平顺，或者说油门变得更容易开启。开发团队表示，他们不仅追求高转速的马力，还对喷射系统、空气滤清器和引擎图谱等部分进行了调整，实现了更直接有力的扭力特性，因此这种油门的易开启性应该不是错觉。

特别是在弯道出口加速的情况下，油门可以“恰到好处地”开启。这点即使在输出特性较温和的“C模式”或“B模式”下，以及最锐利的油门反应的“A模式”下，都能透过切换引擎图谱的SDMS（SUZUKI Drive Mode Selector）来体验到，这点相当了不起。

车身方面，新款GSX-R1000R沿袭了旧款在“常用域易于操控”方面的良好评价。再次强调其优点，就是在过弯或山道等速度范围内，不会出现奇怪的操控困难。

作为超级运动车款，尤其是1000cc级别的车款，有些车型为了追求赛道性能，在公路上骑乘时可能会显得不方便，但GSX-R1000R完全没有这种问题。这与开头总工程师所说的印象一致。

另一方面，在高速公路上，时速超过80km/h后，稳定性会增加，并出现稳定的直线稳定性，这点也很有趣。新款GSX-R1000R的亮点之一是可选配的干碳纤维定风翼（本次试驾车未安装），如果实际安装后，稳定性会有多大提升？ 对过弯会不会有影响？ 这些都令人好奇。

电子控制的进化也能在公路上体验！

此外，新款GSX-R1000R还进一步精进了整合控制SUZUKI循迹控制系统（T）、翘头限制器（L）和后轮抬升限制器（R）这三个功能的智慧T.L.R.控制系统。

系统介入度依然可选择10段阶和OFF，这点与旧款相同，但透过8年的技术累积，实现了更精密的控制。

我们立即尝试了最大介入的10段阶。…果不其然，在最大介入的10段阶下，当我们在弯道出口全开油门时，智慧T.L.R.控制系统会明显介入。但在此时，不应认为“这个系统不好用”。在此阶段，重要的是掌握“在切入点就能全开油门的感觉”。然后，在同样全开油门的同时，逐渐降低智慧T.L.R.控制系统的介入程度。

透过反复这个过程，可以学会“在循迹控制介入的同时实现最大加速的技巧”。而这个过程，是我认为至今为止骑乘过的SUZUKI车款中最容易做到的。当系统介入度降至5段阶时，我们判断“再下去就不适合在公路上进行了”。接下来的部分，我们希望能穿着完善的装备，在封闭赛道上进行尝试。

GSX-R1000R不仅适合赛道，在市售车的公路上骑乘也同样充满乐趣。这是一辆峰值马力接近200ps的怪物级车款，却能在公路上如此畅快地加油门享受骑乘乐趣，实在是令人惊叹。在GSX-R1000R的新款上，我们深刻体验到了SUZUKI所说的“全方位性能”这个GSX-R的哲学。

SUZUKI GSX-R1000R（2027年式）主要规格

・全长✕全宽✕全高：2075mm✕705mm✕1145mm
・轴距：1420mm
・Caster／Trail：23°20′（前叉倾角） / 95mm（拖曳距）
・座高：825mm
・装备重量：203kg
・引擎：水冷4行程并列4汽缸DOHC 4汽门 999cc
・缸径✕冲程：76.0mm × 55.1mm
・压缩比：13.8：1
・最高输出：140kW（190PS）/13200rpm
・最大扭力：108N・m（11.0kg-m）/11000rpm
・油箱容量：16L
・变速箱形式：常时啮合式6段往复
・煞车（F／R）：双碟煞／单碟煞
・轮胎尺寸（F／R）：120/70ZR17／190/55ZR17
・价格：237万6000日圆／约新台币57.8万元／约港币14.2万元（依汇率浮动）

本篇为日本国内试驾，台港读者定位为GSX-R1000R车款资讯参考。

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HONDA NC750X 中量级冒险车型在2024年11月5日于欧洲正式发表了全新改款车型。除了外观设计的更新之外，还新导入了5吋TFT彩色仪表。此外，煞车悬吊系统也升级，采用双碟煞并强化车轮配置。另外，两种配色车身外壳也采用了重视环保的Durabio永续性生物质塑胶。以下笔者将与旧款详细进行比较，让我们继续看下去。

2025年新NC750X的驾驶画面。

NC750X细腻的外观进化，焕然一新的视觉感受！

2025年新NC750X。

上和下整流罩拥有锐利的折线和精细线条，呈现出动感强劲的新形象。

重新设计了整流罩的结构及固定方式，使其拆卸和安装更加容易，也大幅提升维护便利性。

新款LED头灯让车前更具特色。挡风玻璃则具备优良的防风、防寒功能。车侧面板、护盖和经改良的尾部强调了前倾姿势。

虽然新款NC750X与2024旧款端看外观难以区分，但若仔细观察，便可发现许多细微的改变。最明显的改变是头灯设计变得更为细长，风镜下方也变得更宽。车身侧边的线条更加简洁锐利，尾部整流罩也经过改良，进一步强调了“重心集中于前倾”的骑乘姿势。

2024旧款NC750X。

此外，上部和下部整流罩也加入了锐利的折线和细致的线条，并重新设计了整流罩的结构及安装方式，提升了维修保养的便利性。新款的座椅皮增添了缝线设计，使整体质感更为高级。

新款座椅皮增加缝线，增添高级感！

2025年式新NC750X的手把周围配置。

全新NC750X将仪表从LCD升级为5吋的全彩TFT显示屏，采用光学胶合技术，即使在强烈阳光下也能显示清晰，并新增了Honda RoadSync功能，可与智慧型手机连接，并支援转向导航。此外，左侧手把开关也经过重新设计，配备背光和4向选择开关，操作更加直观。

新增Turn-by-turn转向导航功能。

左侧手把开关加入了拨动开关，不仅方便使用转向导航，还可以轻松拨打电话和播放音乐。

采用永续性环保材质、两款颜色登场

Durabio（生物基聚碳酸酯树脂）被应用于2025年新款NC750X。“地球常春藤灰绿”的驾驶场景。

2025 NC750X的亮点之一，是两种新色：“地球常春藤灰绿”和“地球黑”，这些颜色采用了Durabio（生物基聚碳酸酯树脂），此技术曾在2023年款的CRF1100L Africa Twin Adventure Sports的风镜中首次使用。这次，NC750X扩大应用于整流罩部件、风镜等，并取消了传统的涂装工序，进一步降低了二氧化碳排放。Durabio具有高透明度，呈现出更鲜艳的色彩，部分车体部件还使用了回收材料。

2025年新款NC750X“地球黑”

2025年新款NC750X“地球常春藤灰绿”

双碟煞设计并轻量化车轮

2025年新款NC750X采用双碟煞的行驶场景。

在引擎与车架部分，2025年式NC750X继承了2024旧款的设计。然而，悬吊避震系统则有重大革新。最显著的变化在前煞车系统，将原本320mm单碟升级为296mm双碟设计，并采用浮动式碟盘。为了抵消双碟盘所增加的重量，前后轮框皆改为轻量化的“3by3”设计，成功减轻了1.8kg的簧下重量，让车辆的操控变得更加灵敏。

DCT车型在低速域的控制表现更上一层楼！

2025年新NC750X DCT的行驶画面。

关于引擎方面，根据官方等资料显示，基本上与2024现行版一致，最大马力和最大扭力也延续了2024旧款的设定。各骑乘模式的参数似乎也相同。不过，搭载DCT的车型提升了低速行驶时的反应。

2025年式NC750X DCT车型相较旧款，实现了“起步更加平顺”以及“低于10 km/h的低速状态下控制性能”的改进。Honda重新检讨了DCT的控制参数，重新改良估算离合器活塞室的油压，让离合器能够更细致地控制动力输出，此外，透过这些改进，电子控制油门与DCT紧密配合，共同实现了在油门开度较小的状况下还能产生“快速且稳定”更为线性的动力输出。这项改进让骑士在面对拥堵路段或起步停车时，能够更加从容地控制车辆。

2024年旧款。

2025年新款。除了在离合器外盖上添加了“HONDA”的标志外，引擎周围的外观几乎没有重大变化。

配件方面推出了舒适座椅和可调整高度的挡风镜

本次改款为提升NC750X作为冒险旅行车的性能，新推出了选购配件。配备可调节高度的挡风镜，并提供了加厚聚氨酯垫的新款舒适座椅，以提升骑乘舒适性。

此外，与以往一样，仍提供侧箱、雾灯、手把护弓等配件选项。

2025年新款NC750X: 安装选购配件“可调节高度的风镜”。

2025年新款NC750X: 安装选购配件“可调节高度的风镜”和“把手护弓”。

选购配件“可调节高度的风镜”*高位设定。

选购配件“可调节高度的风镜”*低位设定。

2025年新款NC750X:安装选购配件“雾灯”。

2025年新款NC750X:安装选购配件“把手护弓”。

2025年新款NC750X:安装选购配件“侧箱”和“舒适座椅”。

2025年新款NC750X:安装选购配件“侧箱”和“舒适座椅”。

可安装选购配件的2025年新款NC750X。

NC750X [2025 欧洲版] 主要规格

• 全长×全宽×全高：2210×846×1330mm
• 轴距：1525【1530】mm
• 座高：802mm
• 车重：216kg【226kg】
• 引擎：水冷4行程并列双缸DOHC 4气门 745cc
• 最大马力：58PS (43.1kW) / 6750rpm
• 最大扭力：7.0kg-m (69Nm) / 4750rpm
• 油箱容量：14.1L
• 变速系统：6档往复式
• 煞车：前φ296mm双碟、后φ240mm碟煞
• 轮胎：前120/70ZR17、后160/60ZR17

※【 】内为DCT版本。

Yamaha 的运动旅行车款 Tracer 9 车系重大改款发表！继 MT-09 车系、MT-07 车系之后，在“Tracer 9 Y-AMT”与“Tracer 9 GT+”导入电子变速箱 Y-AMT。此外全车系搭载智慧钥匙以及世界最先进的摩托车头灯系统“Adaptive Matrix LED Headlight Technology”。配备半主动式电子避震的 Tracer 9 GT＆Tracer 9 GT+ 车型更搭载电动调整风镜。

在 2023 年新增 ACC (Adaptive Cruise Control，主动车距控制巡航系统) 规格之后，2024 年将推出 Y-AMT规格。

2025 Yamaha Tracer 9 车系于 10 月 30 日发表，部分车型将搭载 Yamaha 主动式转向辅助系统 (Y-AMT)。 Tracer 9 车系基于 MT-09 的 890cc 并列三缸引擎和铝合金车架，搭配加长后摇臂及大型风镜等，提供兼具运动性能和舒适巡航的骑乘体验。

此车系于 2015 年首度亮相 (当时称为 MT-09 Tracer)，2018 年轴距增至现行的 1500mm，并于 2021 年进行重大改款，导入半主动式电子避震和六轴 IMU。2023 年式更推出搭载 Yamaha 首款主动车距控制巡航系统 (ACC) 的 Tracer 9 GT+。

本代Tracer系列一共推出Tracer 9GT+，Tracer 9 GT与Tracer 9三个版本，三者在电控与配备各有区别

2025 年式重点在于加入 Y-AMT 系统。在欧洲市场，除了既有的 Tracer 9 GT 和 Tracer 9 GT+ 外，标准版 Tracer 9 也将新增搭载 Y-AMT 的版本，形成“Tracer 9”、“Tracer 9 Y-AMT”、“Tracer 9 GT”、“Tracer 9 GT+”四种车型。本篇报导将聚焦于拥有更大升级的 Tracer 9 GT 和 Tracer 9 GT+ 两款车型。

除了世界最先进的摩托车头灯系统之外，加长座椅支架，更显饱满！

全新 Tracer 9 在外观上继承了现有车型的设计语言，但更具份量感。这主要源于头灯下方新增的全球首创摩托车头灯系统，整合了摄像镜头，毫米波雷达和四个光源，以及油箱右侧新增的附USB插座的置物盒。

位于车身左边的USB充电座

舒适性方面，把手、脚踏和座椅都经过重新设计。加长 50mm 的副车架使后座面积加大，骑士座椅也更平坦且衬垫更厚实。尽管座高提升至 845mm（相比旧款的 820mm），但由于座椅前部更纤细，实际跨坐感反而更佳，即使身高较矮的骑士也能轻松驾驭。 Yamaha 官方也强调，尽管座高增加 25mm，但比旧款更容易跨坐，提升了骑士的安心感和自信心，这一点尤其值得一提。

由于重新设计的前整流罩与风镜，TRACER 9 提供 10 级手动调节，调节范围为 50 毫米，让骑士可以微调

2025 Tracer 9 修改坐垫，为了提升后座乘客的舒适性，加宽了后座的坐面

操控性能也获得提升。2025 Tracer 9 重新设计了前叉支架，并调整了车身几何，前倾角和拖曳距调整为 24°25′ & 106mm（旧款为 25° & 108mm）。更大的手把转向角度也使最小回转半径从 3.1m 缩小至 2.9m。 尽管车身更具份量感且座高有所提升，但 2025 Tracer 9 在操控性上显然更上一层楼。

全新搭载的“Adaptive Matrix LED Headlight Technology”究竟是什么？

Yamaha Tracer 9 GT 和 GT+ 引人注目之处，在于搭载全球首创的“自适应矩阵式 LED 头灯”系统。该系统配备摄影机，可自动侦测周围交通状况、环境光源和天气，并动态调整多个 LED 近光灯和远光灯的亮度及光线分布，确保最佳照明效果。更先进的是，系统能辨识对向来车，智慧调整光束避免造成眩光，同时优化照明范围。

两款车型皆配备既有的转向辅助灯，在倾斜角度超过 7 度时自动照亮弯道内侧。

“主动式矩阵 LED 头灯科技”透过萤幕下方的摄影机掌握前方路况，并根据交通状况自动调整头灯的照射方向和亮度。

Tracer 9 GT+ 新增了后方毫米波雷达，具备盲点侦测功能

旗舰车型 Tracer 9 GT+ 更搭载了 ACC (主动车距控制巡航系统) 和首见于 Yamaha 车款的盲点侦测系统。除了前置毫米波雷达外，GT+ 也配备后置毫米波雷达，用于侦测后方车辆。当车辆进入摩托车盲点区时，后照镜内建的指示灯会闪烁警示骑士。 Ducati、Kawasaki 和 Triumph 等品牌已搭载类似系统，但 Yamaha 则是首次应用于旗下车款。

当后视镜死角区域有车辆时，后视镜上的指示灯会闪烁提醒

Yamaha Tracer 9 引擎维持不变，新增Y-AMT规格

Yamaha Tracer 9 保留了前代 890cc 三缸引擎的马力和扭力输出，但重点升级在于 Tracer 9 Y-AMT 和 Tracer 9 GT+ 车型搭载了 Yamaha 电子换档系统 (Y-AMT)。

此系统允许骑士无需操作离合器和换档踏板即可自动换档，也可透过左侧把手开关进行手动控制。继 MT-09 和 MT-07 车系后，Tracer 9 成为第三款搭载 Y-AMT 的 Yamaha 车款。

搭载电子控制换档操作的Y-AMT车型，没有离合器拉杆

搭载电子控制换档操作的Y-AMT车型，没有配置换档踏板

与 MT-09 相同，Y-AMT 提供手动 (MT) 和自动 (AT) 两种模式。AT 模式下，更细分为舒适的 “D” 模式和运动的 “D+” 模式，满足运动旅行车款对舒适性和驾驭乐趣的双重需求。 Tracer 9 GT+ 搭载此系统可说是恰如其分。

“D” 模式适合通勤或轻松骑乘，提供平顺、自信的自动换档体验，尤其在低速和市区骑乘时更为明显。”D+” 模式则会延后换档时机并增强引擎煞车，带来更强劲的加速和畅快的骑乘感受。此外，Tracer 9 GT+ 配备的毫米波雷达，更使其主动车距巡航控制系统 (ACC)、雷达联动 UBS 与 Y-AMT 的协同运作备受期待。

Tracer 9 GT与Tracer 9 GT+提供额外电控与配备

2025 Tracer 9/GT/GT＋车色

Tracer 9

红线

午夜黑

Tracer 9 GT

陶瓷灰

科技黑

Tracer 9 GT＋Y-AMT

钴蓝

赛道蓝

2025 Tracer 9 主要规格

・全长x宽x高：2175 x 900 x 1530mm
・轴距：1500mm
・座高：845-860mm
・车重：227kg [232kg]
・引擎：水冷 4 冲程 4 汽门 DOHC 并列3缸 890cc
・最大马力(87.5kW)/10000rpm
・最大扭力：9.5kg-m(93Nm)/7000rpm
・油箱容量：19L
・变速箱：往复式6档/Y-AMT
・制动器：F=W碟式 R=碟式
・轮胎： F=120/ 70ZR17 R =180/55ZR17
*[ ] 中的规格适用于配备 Y-AMT 的 Tracer 9GT+

YAMAHA 开发推出了一种全新电子控制换档系统 Y-AMT(YAMT)，可以省去传统离合器操作。这个系统首次应用于 2024 年式的 MT-09 Y-AMT，日本将于 2024 年 9 月 30 日正式上市！8 月 23 日，YAMAHA在千叶县袖ヶ浦/袖浦森林赛车场，举办了一场媒体试乘会，自由撰稿人谷田 贝洋晓也参与了此次试乘。

低速行驶时的电控制离合器技术出色！Y-AMT 可轻松完成回转和定点停车！

先前Webike Plus已发表过有关Y-AMT技术解说和与Honda E-Clutch 的比较文章，这次，让我来分享实际骑乘MT-09 Y-AMT的感受。这种将传统手动引擎的换档过程（MT）自动化，其中最关键的核心在于低速行驶时的稳定性。

具体来说，在起步时电子控制的半离合操作是否足够顺畅？在微速前进时能否保持稳定的半离合状态？低速行驶以及U-turn/回转等情境下，是否能提供顺畅、稳定的动力输出，将直接影响骑士对这套系统的信心。也是我评估的重要指标。

为什么这些细节如此重要？因为在极低速行驶时，若不小心切断动力，摩托车将会失去稳定性，导致意外摔倒或在翻车的意外。因此，若电控制离合器在极低速行驶时不够稳定，那么这个系统基本上就是不可用的。

MT-09 Y-AMT 是将电子控制变速箱和电子控制离合器组合到现有的手动变速引擎中，从而实现自动离合和换档。由于一切操作都由电子控制来完成，因此不再需要手动进行离合和换档操作。

正常情况下，极低速行驶时的速度控制是通过离合器拉杆来创造半离合状态，让骑士调整动力传递的程度。然而，MT-09 Y-AMT 没有离合器拉杆，所有的离合器操作都由电控完成。

总结来说，MT-09 搭载的 Y-AMT 是一个非常值得信赖的优秀电子控制换档系统。在试乘的几分钟内，电子控制离合器在极低速时的表现非常自然，让我甚至想要挑战 8 字。

因此，我尝试用将把手完全打到底的状态下，只依靠前煞车和细微的油门操作就能完成。当转完一圈后，再将把手反方向打到底再次进行，这个转换方向的瞬间是最需要注意的部分，但骑乘MT-09 Y-AMT 也能轻松完成 8 字。

在确认电控离合器的可靠性后，我也试着站立骑乘，通过微开油门并配合控制煞车，来模拟接近完全停止状态的“静止平衡”测试。

在确认了电子控制离合器的可靠性后，我还尝试了立姿骑乘，在微开油门和控制煞车的情况下，创造出接近静止状态的立姿。这个动作对于传统车辆来说，骑士需要对离合器控制有相当精准的掌握，否则很容易熄火或打滑。即使车轮近乎静止状态，电子控制离合器也能够精准地保持在半离合状态，仿佛有一位经验丰富的老手在替你控制离合器一样顺畅。不仅对于经验丰富的骑士，对于不擅长离合器操作和起步的初学者来说更是一大优势。

MT-09 Y-AMT 电子控制离合器3D模型。虽然 MT-09 配有辅助式滑动式离合器，但为了不影响电子控制离合器，因此Y-AMT 引擎并未配备。取而代之的是，使用了Motorslip Regulation/MSR马达滑差调节和自动补油装置，来防止退档时产生的反向扭力。

MT-09 Y-AMT 的 MT 模式非常有趣！——电控制变速箱——

在车辆行进方向，位于引擎右侧的是进行换档的执行器。从马达延伸出来的换档杆连接至引擎。顺带一提，Y-AMT 相比标准版（STD）重量仅增加约 2.8 公斤。相比之下，配备 DCT 重量则增加了约 10 公斤，而E-Clutch 则增加了约 2 公斤，Y-AMT的重量增加幅度可说是相当轻巧。此外，开发团队特别强调，Y-AMT 并没有在引擎外侧有任何突出部分。

接下来，我来到了试乘会的主要场地。在这里，我选择了 MT 模式，骑士可以通过操作按钮进行换档。令人惊讶的是，因为不再需要用左脚操作换档，车辆的操控精确度得到了显著提升。在过弯时，骑士需要减速、煞车、换档、重心控制、车体倾斜和加速出弯，这一系列操作是同时进行的，骑士需要分配大量精力来控制车辆，同时应对各种状况。

而在 MT-09 Y-AMT 中，因为取消了换档踏杆，整个过程变得轻松很多。这种全新感受对于经验丰富的骑士来说尤其值得体验。

当左脚不再需要进行换档操作时，重量控制变得更加轻松。在过弯时，特别是需要将荷重集中在内侧的脚踏上，在没有 Y-AMT 装置的传统摩托车上，换档时需要先将荷重移到右脚，让左脚可以自由动作来操作换档踏杆。这样的荷重转移，如果不小心可能会让车辆左右晃动。

然而，在 MT-09 Y-AMT，只需通过左侧手把开关上的按钮进行换档操作，无需转移脚踏荷重，因此车辆根本不会晃动。

换档操作是通过左侧手把开关上的控制钮进行的。用食指拉动“+”进行升档，用拇指按下“-”进行降档。此外，还可以用食指按压并弹起“+”按钮来完成降档操作。这套系统非常出色，仅需用食指即可完成升降档操作，可以更专注于骑乘。

实际骑乘时，将会发现这个Y-AMT是一个非常大的优点。首先，减速时的降档、以及过弯后升档时，车辆皆不会晃动，这让操作变得更加顺畅。骑士可以将更多注意力放在油门操作和选择骑乘路线等其他方面。光是这一点就让人感觉过弯变得更加流畅，甚至感觉自己的过弯技巧变好了，骑乘过程也更加愉快。

由于在进入弯道前和出弯时不需要用脚换档，骑士能够更加专注于车辆控制。

在袖ヶ浦/袖浦森林赛车场的试乘会上，我有机会在相同条件下对比标准版 MT-09、SP 版本以及 Y-AMT 版本的骑乘感受。当从 Y-AMT 版本切换回标准版或 SP 版时，会明显感受到 Y-AMT 带来的轻松感。开发团队强调：“Y-AMT 不是为自动变速设计的，而是为了让骑士在享受换档乐趣的同时保持控制力。因此，我们在 Y-AMT 的名称中保留了 ‘MT’ 这个字样。”这让我对这个系统的设计初衷有了更深的理解。Y-AMT 系统展现了 YAMAHA 的一贯精神，致力于让运动性能达到最佳状态。

右手把上按钮可以切换 AT 模式和 MT 模式。在 MT 模式下，无论在哪一档位停车，都会自动回到一档。

MT-09 Y-AMT的AT模式表现如何呢？

MT-09 Y-AMT 的 AT 模式有两种选择：D 模式和 D+ 模式。无论是在何种 AT 模式下行驶，骑士都可以通过左侧手把开关上的按钮操作进行升或降档。

虽然Y-AMT提供了MT模式，让骑士可以自行控制换档，但它同时也具备了AT模式，也就是交由系统自动换档的功能。AT模式下，又分为“D”与“D+”两种模式。其中，“D”模式为标准模式；而“D+”模式则针对运动化设定。实际骑乘时，这两个模式的区别非常明显。

坦白说，在这次赛道测试的速度范围内，很难完全体验到 “D” 模式的优势，不过，“D+”模式却让我感到相当惊艳，赛道上进行大幅度的减速或加速时，“D+”模式能够精准地判断出所需的档位，例如在入弯前大幅减速时，系统会迅速地自动从4档降至3档再到2档，而在出弯加速时，则会将引擎转速拉高至高转速区，提供强烈的加速感。这方面可能取决于骑士的技能和喜好，但我认为，对于以休闲骑乘为主的骑士来说，这套系统能提供非常顺畅的运动骑乘体验。

由于这种变速逻辑非常舒适，我询问了开发团队如何实现这种控制。他们表示，系统将电子控制油门的讯号视为“骑士的想法”，并结合引擎转速、加速度和减速度，来判断最佳的换档时机。令人惊讶的是，Y-AMT并非单纯依赖六轴IMU传感器来判断车辆的状态，而是透过轮速传感器等更基础的传感器来获取资讯。这使得Y-AMT也可以应用在没有搭载IMU的车型上。

为了提高换档速度，换档杆内部设有弹簧，利用弹簧压缩的反作用力快速将动力传递到变速箱。

顺带一提，Y-AMT系统未来将搭载于888cc直列三缸引擎的其他车型，接下来预计会导入至搭载CP2（688cc直列双缸引擎）的车型。

值得关注的是，目前搭载CP2引擎的车款尚未配备电子油门。Y-AMT系统的导入是否会同步配备电子油门仍待观察。开发团队表示，电子油门是能最直接反应骑士意图的装置，因此未来搭载CP2引擎的车款很可能也会导入电子油门。

为了提升换档速度，YAMAHA对3至6档的齿轮进行了优化，齿轮从原来的5个增加到6个接合齿。借此加快齿轮咬合速度，使得换档速度缩短至0.1秒，仅为开发初期速度的五分之一。

不过坦白说，在换档时还是会感受到些许的冲击。笔者在2档过弯后全油门加速至3档再到4档时，会感觉到轻微的动力中断，车身出现些许的晃动。

相比之下，使用双离合器的DCT系统在变速时更加顺畅。不过，这部分其实也是个人偏好的问题。有些骑士可能会更喜欢有一定换档冲击的感觉。无论如何，这些冲击并没有达到令人不快的程度。

本次试乘仅限于封闭式赛道环境内，无法在公路上进行测试。然而，笔者相信当实际骑乘MT-09 Y-AMT进行旅游或日常骑乘时，可能会发现更多其他实用性。

MT-09 Y-AMT售价略高于标准版！

MT-09 Y-AMT 日本发售日期与价格已公布。Y-AMT版本的价格略高于标准版（1,254,000日元）11万日元。

MT-09 Y-AMT（RN88J）

【全长/全宽/全高】 2090×820×1145mm
【轴距】1430mm
【座高】825mm
【车重】196kg
【引擎】水冷四冲程直列三缸888cc
【最大马力】120PS/10000rpm
【最大扭力】9.5kg-m/7000rpm
【油箱容量】14L（高级汽油）
【变速箱】往复式6档
【煞车】前双碟，后单碟
【轮胎】前轮120/70ZR17，后轮180/55ZR17
【售价】1,364,000日元（含税）

座高825mm（测试骑士：身高172cm/体重75kg）

骑乘时，跨坐部位设计较为紧凑，双脚的脚跟可以勉强同时触地。虽然座高依然保持在825mm，但为了增加前轮荷重，与2023款（RN69J）相比，车把降低，脚踏也稍微向后调整。然而，这些变化并未让骑姿过于前倾，因此在长途旅行或日常骑乘中依然非常舒适。

MT-09 Y-AMT的细节设计

引擎、车架等核心部件与前代（RN69J）共用，但前大灯、油箱、座椅与副车架等皆进行了大幅修改。

虽然调整了FI喷射设定，但与前代（RN69J）相比，最大马力（120PS/10000rpm）和最大扭力（9.5kg-m/7000rpm）数值依然保持不变。

Y-AMT的制动器被巧妙地安置在引擎后方，没有任何突出部分。再加上扣除换档踏杆、拉杆等零件的重量，整车仅增加了2.8公斤。

YAMAHA选择将Y-AMT首度搭载在MT-09上，而非以舒适巡航著称的Tracer 9 GT，这显示了Y-AMT系统的运动化定位，而非仅仅为了提供提供更轻松的骑乘体验。

即使将转向角度从28度增加至32度，油箱容量依然保持在14公升。

MT-09 Y-AMT和高级版本的SP同样配备了智能钥匙系统。油箱上部的网状设计则是为了让骑士能更清晰地听见引擎进气声。

与2023款（RN69J）相比，车把握持位置后移了1.5mm，下移了34.4mm，车把的角度上仰2.1度，外展角则增加了3.3度。

脚踏位置也从2023款（RN69J）进行了调整，后移了30.6mm，上移了9.5mm，内缩了3mm。

全彩TFT仪表盘也进行了设计修改。左下方显示 MT 和 AT 模式，右上角显示骑乘模式。

在 MT 模式下，可选择的驾驶模式包括 SPORTS、STREET、RAIN、CUSTOM 1和CUSTOM 2 共五种。

在 AT 模式下，可选择的驾驶模式为 D 和 D+ ，这两种模式除了变速时机不同外，还包括动力输出和循迹控制等设定的差异。

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Honda曾致力于推广125cc级别车型，现在Yamaha也加入了这一领域的竞争！我们这次介绍的是MT-125和XSR125的双生车款，YZF-R125和排气量155cc的YZF-R15。这两款车型在车身颜色上几乎一模一样，除了车名标志以外，外观上几乎没有差异。

YZF-R125经济实惠，YZF-R15则可在高速公路上行驶

YZF-R15和YZF-R125在外观上几乎没有差异。

YZF-R125

【全长/全宽/全高】2030×725×1135mm
【轴距】1325mm
【座高】815mm
【车重】141kg
【引擎】水冷四冲程单缸124cc
【最大马力】15PS/10000rpm
【最大扭力】1.2kg-m/8000rpm
【油箱容量】11L
【变速系统】往复式6档
【刹车】前碟式、后碟式
【轮胎】前100/80-17、后140/70-17
【销售价格】517,000日元（含税）

YZF-R15

【全长/全宽/全高】1990×725×1135mm
【轴距】1325mm
【座高】815mm
【车重】141kg
【引擎】水冷四冲程单缸155cc
【最大马力】19PS/10000rpm
【最大扭力】1.4kg-m/7500rpm
【油箱容量】11L
【变速系统】往复式6档
【刹车】前碟式、后碟式
【轮胎】前100/80-17、后140/70-17
【销售价格】550,000日元（含税）

YZF-R125和YZF-R15的驾驶位置比较

（骑手：身高172cm/体重75kg）

两款车型的座高都是815mm，坐上去的感觉也一样。由于跨坐部分设计得紧密，使得脚更容易直接放下，双脚几乎可以完全着地。两车的重量都是141kg，所以在撑起侧架时的重量感也没有差异。上半身的位置呈现了典型的YZF-R系列前倾姿势，非常适合运动型骑乘。

YZF-R125

【座高】815mm

YZF-R15

【座高】815mm

YZF-R125赛道初体验

起步后首先感到惊讶的是，在7000至7400转时，凸轮轴的吸气阀驱动配置会切换的VVA（可变阀门驱动装置）的表现。此装置通过低转速和高转速的凸轮轴配置切换，实现全范围流畅运转的性能，其效果非常明显。

……虽然说在7000至7400转时凸轮轴切换，但并不会让引擎特性发生剧烈变化，切换过程非常平滑，骑乘时几乎感觉不到。首先感受到的是低速转弯的出色表现，对于125cc来说扭力相当强劲。不像一些重视高转速的125cc级别，“打开油门但转速跟不上……”这种情况并不存在，只要打开油门就会强劲加速。而且，在保证低速扭力的同时，直道上还可以高转速运转。

这次的试驾是在千叶的茂原双赛道的西赛道进行，该赛道全长约700米，有超过100米的直道和紧凑的弯道组成。在这样的赛道上，YZF-R125转弯非常有趣，非常适合赛道初体验。

由于排气量的限制，减速后需要一段时间才能恢复速度。

在这样反复失败的过程中，自然而然就会掌握运动骑乘的基本要领。YZF-R125非常适合赛道初体验，而且由于VVA的功劳，高转速也能完美延伸，顺利转弯时会感到非常愉快。

这样一来，不太可能会很快对机车感到厌倦。此外，这次只进行了赛道试驾，尚未在公路上试驾，这有点遗憾，但考虑到这种VVA带来的全域性能，一般道路上也应该不会感到压力。

YZF-R15很适合在高速公路上进行长途骑行！

YZF-R15在基本车体结构上与YZF-R125几乎相同。相比排气量124cc、最大马力15ps的YZF-R125，YZF-R15的排气量为155cc，最大马力为19PS/10000rpm，最大扭力为1.4kg-m/7500rpm。两款车都配备了VVA（可变阀门启动器），并且最大马力的产生转速都是10000转。在马力上，YZF-R15比YZF-R125高出4马力，达到19PS。

这仅仅4马力的差距，在赛道上骑乘时差异显著。虽然两款车的骑乘姿势、刹车和其他底盘部件相同，都运动型骑乘，但两者的引擎特性完全不同。YZF-R15采用了更大、更重视动力的52齿的驱动齿轮，尤其在低速时转弯的扭力更加厚实，加速表现出色。两款车的红线转速都从11000转开始，但在高速方面，YZF-R15更为宽裕并能保持加速，YZF-R125则可能会遇到转速限制的场合。虽然有时可能会因为较高的动力而遮蔽其他骑乘细节，但这也表明YZF-R15更为强劲。两款车仅有31cc的排气量差异，但差异之大令人惊讶。辅助式滑动离合器的效果也很好，若在相同条件下骑乘，YZF-R15给人的印象是明显更快。

YZF-R15具有在高速公路行驶的巨大优势。虽然这次只进行了赛道测试，但如果选择YZF-R15，就可以在高速公路远行。我曾试驾过搭载VVA机制的同型155cc引擎模型（WR155R）。令人惊讶的是，高速行驶时高转速的伸展能力。

虽然是155cc的引擎，但它不仅仅是“勉强能在高速公路上行驶”的水平，而是可以轻松达到120km/h的高速性能。虽然与250cc双缸车型无法相提并论，但与250cc空冷单缸车型比较起来，155cc引擎的表现也相当不错。由于我试驾的是越野型号，因此这款公路运动型YZF-R15无疑可以提供更加舒适的高速行驶体验。

细节比较

前方底盘从刹车系统到轮胎都是一样。装备了内管直径为37㎜的倒立前叉。

采用了M字型风道和两眼式位置灯的设计，呈现出YZF-R系列超级跑车的运动风格。

采用了削空设计的上三角台和分离式手把，赛车风格浓厚。屏风采用了泡沫屏风设计。仪表板是多功能LCD类型。

仪表板内容一样，红线区从11000转开始也是一样。具有赛道用“TRACK”模式和“STREET”模式，显示方式可以切换，并可开启/关闭牵引力控制系统。

油箱容量为11升（规定使用普通汽油），根据WMTC模式值计算的油耗，YZF-R125为49.4km/升，YZF-R15为50.2km/升。理论上的续航距离分别为543.4km和552.2km，两车均超过500km。

前后分离式座椅，坐垫后方的座椅可用钥匙拆卸。坐垫后方空间能放些文件，但骑士座椅下似乎有足够空间放置ETC。坐垫后方空间两侧的塑料凸起据说是头盔挂钩。

两车都使用铝制后摇臂。齿轮比在各档位比和初级减速比上是相同的，但驱动齿轮的齿数不同，YZF-R125是52齿，而YZF-R15是48齿。

两车都采用了连杆式单枪避震。轮胎尺寸为前100/80-17，后140/70-17，两车均使用IRC的Road Winner轮胎。

两车都采用了防盗钥匙护罩。削空设计的上三角台显得非常运动风格。

两车在外观上几乎没有差异。可选配快速换档器。

两车排气管形状相同，与街车MT-125的排气管盖和尾端形状不同。脚踏板位置与MT-125不同，略微后移。

两车的刹车规格相同，后轮均使用单推单卡钳。前轮为直径282mm的盘片，配有Bybre制单推双卡钳，后轮为单推单卡钳。

两车的开关箱相同。右侧开关箱上的“TRIP/INFO”按钮用于开启/关闭牵引力控制系统，以及切换仪表板上的“TRACK”和“STREET”模式。“TRACK”模式时，闪光灯/大灯开关变成计圈计时器的开始/停止按钮。手把形状、手柄末端、刹车手柄均相同。黑色刹车手柄看起来非常运动。

加工过的运动型副座踏板。脚跟部分为封闭式，也可作为装载时的挂钩。两车副座踏板周围没有差异。

两车尾部形状相同，前后灯采用LED，转向灯和车牌灯则使用普通灯泡。两车的前后悬挂都没有调节机构，但都采用了连杆式后避震。

采用油冷引擎，比水冷轻了27公斤的V-Strom 250SX诞生！

V-Strom 250SX有三种颜色，从右至左分别是Glass Sparkle Black（黑色）, Pearl Blaze Orange（橙色）, Champion Yellow（黄色）。

近年来，SUZUKI在V-Strom系列上投入了大量精力，并于8月在250cc级别市场推出 V-Strom 250SX。因此，SUZUKI V-Strom已成为拥有5个系列、7种车型，铃木的V-Strom系列成为了世界上最大的冒险车型家族。

以下按排气量顺序列出，包括 V-Strom 1050 和 DE、V-Strom 800DE、V-Strom 650 和 XT、V-Strom 250，以及最新推出的 V-Strom 250SX，而V-Strom 250SX将会是价格最低的车型。但是，这款新车的推出意味着250cc级别，将同时销售水冷双缸的 V-Strom 250 和油冷单缸的 V-Strom 250SX 两种车型，但两者的特性有何不同呢？这或将成为购买 V-Strom 250SX 的首要考虑点。

V-Strom 250SX虽然车身紧凑，但保留了系列的强势风格

车色：Pearl Blaze Orange（橙色）

​【全长/全宽/全高】2,180mm/880mm/1,355mm
 ​
【车重】​164kg
 ​
【轴距】​1,440mm

​【最低离地高度】205mm
​【售价】569,800日元（含税） 

新款 V-Strom 250SX 的车身设计比水冷双缸 V-Strom 250 紧凑得多，尽管两者具有相同的排气量。 紧凑的秘密在于油冷单缸引擎带来的纤薄感，但尖锐的鸟喙式前挡泥板设计、双人座椅和尾部造型等，都散发出冒险摩托车应有的风格。而仅在日本销售的原厂配件，包括半花纹块胎纹的轮胎，更加增添了这种冒险摩托车的粗犷感。

另外，新型V-Strom 250SX的价格比水冷双缸的V-Strom 250便宜约77,000日元，这也是购买时的一大考量因素。

V-Strom 250SX直立的骑乘姿势，膝部空间也相当舒适 ​

【座高】835mm 因为考虑到越野骑乘，最低离地高度达205mm，所以座椅稍高。

身高172cm、体重75kg的笔者试坐时，双脚着地，脚跟会浮起约4cm。不过，车重为164kg，很轻便，易于控制，因此着地感不会太差。就着地感方面，特别要提出的特点是侧柱有两个突起的位置，可方便踩踏。骑士可以根据自己的着地情况，选择更容易踩踏的位置。

也提供低降低25mm的座椅。前面是835mm的标准座椅，后面则是降低25mm的座椅。

V-Strom 250SX的座椅高度为835mm，略高的座高可能会成为购买时的顾虑，不过也有降低约25mm的低座椅（25,520日元/含税）供选择。

以试乘坐感觉上来说，脚跟的浮起高度减少了约1～1.5cm，不会感觉到座椅太硬，或是膝部弯曲过于拥挤的问题。不过低座椅的感觉似乎存在着相当大的个人差异感，因此建议亲自试乘坐确认。

V-Strom 250SX实际骑乘感受：典型V-Strom，道路骑乘很轻快 

在试驾之前，我先骑了水冷双缸的V-Strom 250，然后再试乘新型V-Strom 250SX。换上这辆车后，首先感受到车身很轻。水冷V-Strom 250凭借着大容量的17升油箱和三个侧箱来增加稳定性，而新型V-Strom 250SX 从起步就感觉轻巧，开始骑乘后，就能享受到飘逸而轻快的操控感。

在试乘前，我本来以为采用了前轮19吋半花纹块胎纹的轮胎会使操控变得笨重，但实际骑乘时发现没有这种感觉。在弯曲的道路上骑乘很有趣，尤其在铺设良好的路段最能感受到V-Strom极具特色的卓越路感。而只有在极低速的U型转弯时会让操控感稍显沉重，这时才会感受到19吋前轮带来的负面影响。

由于采用了油冷引擎因此变得异常轻盈，以至于有点飘飘感，不过19吋的前轮和较长的轴距，给人一种冒险摩托车应有的稳定感，使得骑乘在曲折蜿蜒的路段上也很愉快。

关于引擎，新型V-Strom 250SX感觉比水冷双缸的V-Strom 250更加有力，水冷的V-Strom 250从起步到中低速度的扭力感觉稍弱，而新型V-Strom 250SX却提供了相当有力的加速感，特别是从起步到中低速，轻盈的车身也增加了强烈的加速感。在进行试乘时，我选择了一条坡度相当大的弯曲道路，只要降低档位，就能稳健地加速。水冷的V-Strom 250的弱点似乎已经被改良了。

我曾经想过，为什么在250cc级别上，要推出两款同为V-Strom系列的车呢？但我感觉到两款车型有各自不同的特性，水冷V-Strom 250适合大载物的长途跋涉旅程，而新型V-Strom 250SX则因轻巧紧凑、适合日常使用。

V-Strom 250SX越野骑乘：站立也很容易 

新型V-Strom 250SX与传统的水冷双缸V-Strom 250最明显的差异之一，就是新型V-Strom 250SX展现出了更高的越野性能。好吧，虽然它并非是纯粹的越野摩托车，但作为“冒险车”的附加条件，售价也较为昂贵，即便如此，我的感觉是铃木坚定地朝向与水冷双缸V-Strom 250 截然不同的方向前进。

水冷双缸V-Strom 250由于易于操控，所以骑乘在平坦的土路上从来都不是困难的事情，但自从标备了更偏重道路骑乘的ABS之后，就很难轻松地在土路上骑乘了。

然而，新型V-Strom 250SX配备了即使在土路上也能稳定骑乘的ABS，在煞车时不会感到不安，此外也确保了205mm的最低离地高度，大大提高了在越野路面上的通行能力。更重要的是，其紧凑的车身在站立骑乘时反应灵敏，如果按照越野摩托车的骑乘方式，就会表现得像是越野摩托车，很容易操控。水冷双缸V-Strom 250只能勉强通过平坦土路，而新型V-Strom 250SX 已提升到可以在平坦土路上轻松骑乘的越野性能。

另外，油冷单缸引擎使更容易应对越野路段。由于充沛的中低速扭力和良好的推进感，使得后轮转换改变方向和利用小间隙将前轮向上提升都易如反掌。这是水冷双缸V-Strom 250难以实现的。如果你在250cc的V-Strom系列中犹豫不决，只要你对越野骑乘有一点兴趣，V-Strom 250SX无疑是明智的选择。

V-Strom 250SX细节

​

【引擎型式/排气量】水冷四行程DOHC单缸/249cc​ 【变速箱】往复式6档【最大马力】
26ps/9300rpm​ 【最大扭力】​2.2kg-m/7300rpm

V-Strom 250SX搭载了与Gixxer 250系列相同的油冷单汽缸249cc引擎。这款油冷单汽缸引擎的特点，冷却介质是使用机油代替冷却液，进而省去了冷却水、水泵、水箱等部件，制造出比水冷引擎更轻巧且紧凑的引擎。新型V-Strom 250SX减轻了27kg，很大主因要归功于油冷单缸引擎。

​【前轮胎尺寸】110/90-19​【前煞车】​单向双活塞/碟盘φ310mm

​

【后轮胎尺寸】​140/70-17​【后煞车】单向单活塞/碟盘φ240mm

与前后轮均为17吋的V-Strom 250不同，V-Strom 250SX因考虑到越野骑乘，前轮设置为19吋。同时确保了120mm的前悬吊行程，日本仕样的选择是半花纹块胎纹轮胎，品牌为Maxxis的MaxxPro，其内部结构和轮胎花纹是专为V-Strom 250SX设计的。

此外，ABS煞车系统也考虑到了越野骑乘的需求，具有延迟介入的功能，即使在湿滑的碎石路面上也能安心使用。后轮的轴距行程为143.7mm。

采用与Gixxer系列不同的仪表。显示表内容包括速度、转速、档位显示、时钟、油量计、引擎转速指示器、机油更换指示、总里程、单次里程、平均油耗、即时油耗、电压等。红色区域自10,000rpm始显示。

V-Strom系列的代表性标志“鸟喙(嘴)”设计源于80年代巴黎达卡拉力赛鼎盛时期的DR Gita。LED头灯与Gixxer系列相同。仪表板旁边配备了2V5A的USB插座。

分离式座椅非常厚实，应对印度双人骑乘的考量，相当的重视舒适性。附把手的后行李架也是标配。双人座下方有足够的空间放置ETC车用设备+α，座椅背面还附有安全帽挂钩。

尾部为了双人乗车时的舒适性而设计得较大，通过巧妙的车身涂装，呈现出一种紧凑感。除了方向灯外，其他照明装置都使用了LED灯。

与Gixxer系列相同，采用了尾段双出排气，排气管也是下置式。尽管如此，车辆确保了205mm的最低离地高度。相比水冷双缸的V-Strom 250的160mm最低离地高度，新车型多出了45mm的空隙。后摇臂比Gixxer长了48mm，轴距增加了95mm，达到了1440mm。

采用Regular汽油，容量为12L。WMTC模式油耗值为34.5km/L。虽然一桶油的续航距离（计算上为414km）无法与水冷双缸的V-Strom 250（546km）匹敌，但也算是相当不错的距离。

考虑到越野骑乘，踏板上的橡胶垫可以拆卸。两处外凸的侧架是一个亮点，可根据身高选择最适合的使用方式。

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SUZUKI在2022年5月在印度发售的新型V-STROM 250SX，将于今年的8月24日在日本发售。其售价为56万9800日圆，比并列双缸引擎的V-STROM 250便宜了7万7000日圆。...

●撰文：谷田贝洋晓　●摄影：AtsushiSekino

GPX，充满玩心的泰国摩托车厂

GPX Japan于4月22日在桶川Sports Land 举行了2022年式车款试乘会，本文便趁此机会为各位带来相关报导。GPX是一家泰国的摩托车厂商，创立至今仅有约莫十年的历史，可说是相当新兴的品牌。但他们成长快速，目前在当地拥有仅次于泰国HONDA、泰国YAMAHA的第三名市占率。

而日本国内则是自2019年开始，由月木Racing运营的GPX Japan引进贩售。目的是希望透过引进在价格与品质上取得平衡的优质车款，让更多人在这个车价飞涨的年代体会到摩托车的乐趣。而目前全日本已经有30间以上的经销据点，并且还在持续增长中。

而这家厂商有趣的点并不仅止于先前介绍过的LEGEND250 TWIN Ⅲ 等等的独创车款，GPX旗下也有不少会让消费者感觉“咦？这台车我好像在哪见过…”的车款。而本篇将为各位带来的POPz 110便是其中之一。前后搭载纤细17吋胎，搭配水平卧式单缸引擎、象征性十足的腿部护板等等，你无法否认从他身上肯定会看到Suepr Cub的影子。

近几年来，YAMAHA的“美的”车系、SUZUKI的“Birdie”车系等等的商用车款逐渐退出市场，也使得类似设计的车款总是容易被混唯一谈。但若仔细观察POPz的外观便会发现外观设计其实经过精雕细琢。Super Cub本尊采取的是注重商业实用性、机能性等等的设计，而POPz则否。例如：更加纤细的护腿板等等。可以看出POPz采取的是注重“趣味性”的设计语汇。

1.摩登时尚的外观设计

车色：朱红橘

【全长/全宽/全高】 1,880mm / 745mm / 1,070mm

【车重】 100kg

【轴距】 1,230mm

【最低离地高】180mm

第一印象，这简直就是“Super Cub Style”，除此之外似乎找不到更适合的词汇。POPz 110混合了传统古风设计与Neo Retro现代复古，可说是玩心十足的外观设计。护腿板可以看到英国国旗以及摩登时尚经常出现的元素“标靶”等等。可说是将日本诞生的商用车风格融合英式的摩登时尚，并且以泰式重新诠释，十分有趣。

【日本建议售价】

264,000日币（含税）

2.精巧易控的尺寸

【座高】760mm

正如Super Cub一般的纤细车体加上纤细坐垫，骑士相当轻松就能双脚踏地。以图中笔者172cm／75kg的体格而言，后脚跟可以完全贴地，并且双膝还可以微弯。此外，整体设计外观不会挑剔骑士，可说是任何穿着打扮都适合的一台。

3.这家伙意外的挺能跑的！-实际骑乘体验-

实际上，笔者同时拥有Cross Cub110以及Super Cub 110 Pro，能够以一个Cub车主的角度来为各位介绍POPz 110实际的动态表现。简单而言，POPz可以说是把C125重新以摩登风格诠释的结果，充满玩心、外观时尚。而且这台车简直是越看越像Cub。想想当年不论是YAMAHA的“美的”车系、SUZUKI的“Birdie”车系等等无一不把Cub当作造车的目标呢。但是，虽说这些车系身上充满了Cub感，但同时又能从他们身上看出“我不是Cub”的意识，稍显违和。

而本文的主角POPz 110则有所不同，简直可说是100%致敬Cub的作品。想想如今拥有世界四大摩托车品牌的日本，在产业的黎明期也是以效仿欧美品牌的车辆起家，而目前进入了市场成长期的泰国目前是否就站在与当年日本一般的起点呢？着实耐人寻味且令人期待。

实际骑乘后笔者对引擎的元气感到些许惊讶。以Cub车主视角来看，以110cc的引擎而言，能感受到相当充足的扭力，起步时能明显感受到该级距以上的动力拉扯。扭力的脉冲感分明，让人认为这是一辆充满运动风格的车辆。若以110系的Cub为例，若是想要尝试孤轮则必须要搭配脚踏杆稍微控制离合器。但POPz仅仅是透过油门，便能以充沛的低转扭力感到前轮浮举。可说是相当出色的低速扭力。

此外，商用车款大部分都或多或少会注重引擎在使用上的“舒适性”、“静音性”等等，以机能性为优先的设计考量。但POPz 110的引擎则是重视操驾趣味性，可说是100%为娱乐骑乘而生的车款。正也因为如此，他拥有充沛的低转扭力，能够感受加速时的动力涌现，转动油门就能获得纯粹的乐趣，让人难以忘怀。

本次试乘会的场地是封闭式、急弯居多的小型赛道。虽然POPz与Cub相似，车体在弯中容易因为应力而出现不稳定现象，但基于POPz拥有更具元气的引擎、制动力更出色的碟式煞车等等，让人自然而然的能够以更大的油门开度愉快骑乘。

顺带一提，POPz车系在过去有推出相同车架的125cc版本，但今年将排气量调整为110cc。刻意降低排气量相信是为了兼顾车辆的耐用性，降低故障率等等考量，因此国内才会出现不少希望搭载110cc引擎的意见。

最后，虽说是迷你赛道，但在直线段行驶时，也有尝试过能让后轮打滑的引擎煞车。这颗引擎可以说是相当抗压，具有能够在这样的负担下稳定行驶的性能。

4.细节

760mm的低座高、形状较为纤细的坐垫，大部分骑士能够轻松踏地。

护腿板，比起挡风挡泥等等机能更注重美观，因此使用了较Cub还要窄的设计。

使用跷跷板式打档杆的自动离心式离合器。无须操控离合器，自排限定的小型二轮驾照也可骑乘（注：此为日本之驾照分级制度）。

【引擎形式／排气量】气冷四行程SOHC单缸／109cc

【变速箱】循环式四档

【最大马力】未公开

【最大扭力】未公开

前后17吋的铸造轮框。但并非选用了常见的无内胎式样，而是有内胎的版本。后轮配有包覆式的链条护盖，原厂选用的是D.I.D制的428无油封链条。

【前轮尺寸】2.25-17

【后轮尺寸】2.50-17

Cub本尊也在2022年的改款中搭载碟式煞车以及铸造式轮框等配备，而POPz 110在今年也搭载了碟式煞车。

【前煞车】单向双活塞／φ220mm碟盘

【后煞车】鼓式煞车

后避震为考量双载需求设计的两段式预载可调式样。调整仅须透过调节杆，操作简单快速、确实有效。

后座脚踏并非是一体成形式，而是有相对应的支架等零件，且看起来有一定的舒适性。

若是只观察仪表周边，可以发现与旧型的Super Cub有些神似。而开关配置则不像外送专用车款将开关置于右侧，仅需单手就能完成车辆全部操作，而是采用了右手油门＆煞车、左手开关的分布式。

前货架为车辆标准配置。虽说是注重设计风格的POPz，但这个前货架可说是相当实用。

车上共有数个，象征的摩登时尚的标靶形标志。‘POPz’的LOGO中的“Ｏ”字以猫耳、耳机等元素点缀，看得出玩心十足。

头灯、尾灯、方向灯等等皆采用LED灯具。

5.车色

POPz 110的车色共有糖果红、朱红橘、Super Cabin 黑、英国绿、水泥灰等等共五种颜色。

糖果红

Super Cabin 黑

英国绿

水泥灰

“ Webike台湾”编辑部编译

在日本专营二手车买卖的摩托车王，经常在各大摩托车行或摩托车相关活动中，举办绝版车试乘会，是一个让车迷有机会亲眼看到、亲手接触，甚至试乘过往那些珍贵名车的绝佳机会。

笔者这次就在其中一场绝版车试乘会中，挑选了一台YAMAHA在1984年推出的RZV500R进行试乘，以下就为大家送上简单的试乘报告。

不折不扣的“YZR500”市售版本

这台车的研发概念相当明确，就是要制作出在世界摩托车锦标赛（即现在的MotoGP）完成三连霸壮举，由知名赛车手Kenny Roberts所驾驭的厂车YZR500（OW61）的市售版本。

因此，虽然它在引擎方面和厂车一样都采用了双曲轴的二行程V4引擎，但因为是市售车需要搭载平衡轴的关系，所以将夹角加大的改成50度。但是除了这项改变以外，其他部分全部都彻底按照赛车规格，就连轴距都设定为接近厂车轴距大小的1375mm；YAMAHA在研发RZV500R这台“YZR500”市售版本时，彻底将赛车的性能发挥到公道车款上。

顺带一提，之所以特别采用设计复杂又笨重的双曲轴的原因，可能是为了降低引擎宽度，以确保能够拥有较深的转弯倾角。但是，想要打造出这颗精简过的引擎，前后汽缸就必须要采用活塞舌簧阀（piston reed valve）以及曲轴箱舌簧阀（crankcase reed valve）等进气方式。

另一方面，RZV500R的车体也相当特别。它是YAMAHA第一台采用铝合金车架的市售量产车，而且只有日规版才有使用铝合金车架。其他国家版本之所以一样采用铁制车架最主要的原因，就是因为受限于日本国内当时马力自主限制的关系，由于日规版的马力会比海外版还要低上许多，所以YAMAHA才会想要减轻日规版车体的重量。

■全长2085 全宽685 全高1145 轴距1375 坐垫高度780（各mm） 车重173kg
■水冷式二行程V型四缸 499cc 64ps/8500rpm 5.7kg-m/7500rpm 变速箱六段往返 油箱容量22L 煞车装置F=双碟盘 R=单碟盘 轮胎尺寸F=120/80-16- R=130/80-18
■贩售年份：1984年
■当时日本售价：82万5000日圆

骑乘姿势&双脚着地性

照片中骑士的身高与体重：172cm、75kg

坐垫高度780mm。后脚跟能够稳稳踩到地面、膝盖还能够稍微弯曲。根据书面资料来看，RZV500R满足了市售车款双人骑乘时的必要条件，因此骑士坐下的位置自然也比YZR500（OW61）还要稍微靠近前面一点。

虽然骑乘位置感觉上比现代车款还要前倾，但是至少比笔者在听到这台车是标准仿赛款后，预想中的状况还不严重。

从低转速开始就很容易操控的二行程引擎

现在的骑士通常都会觉得那个年代的二行程引擎车款，在低转速时的扭力非常稀疏，不将转速维持在一定转速以上根本就不能骑⋯⋯虽然这种车款的确很多，但是实际骑上RZV500R之后却让笔者大吃一惊。

根据工作人员的说法，笔者这次试乘的车款因为是道路用车款，所以混合油气的浓度设定得比较高，但是它在低转速时的扭力却依旧黏稠。虽然动力阀系统YPVS等的作用应该也很大，但是在进行U字型回转等动作时，也只要稍微使用一点点半离合(Half Clutch)就没问题，操纵起来非常地轻松。

再加上它的排气量有499cc，转速提升到峰值马力为止的曲线也非常平坦，虽然不像二次曲线那样马力会突然拉高，但是感觉上油门很好催动、操纵也很容易上手。

至于车体方面，因为这篇是在一般道路进行的试乘报告，所以还真没有机会亲自体验看看将双曲轴V4引擎发挥到最大效用时车体倾斜角度超大的感觉，但是却也已经足够让笔者充分感受到它的车体有多么轻盈。

老实说，已经骑习惯17吋轮胎的现代骑士，其实很难适应16吋轮胎，但是多亏了YAMAHA特有的优异操纵性能，因此RZV500R感觉上还是很容易驾驭。虽然说RZV500R是仿赛车款，但如果是这台车的话，那么就算骑着它出门兜风也绝对不成问题。

细节

新车．绝版车

【试乘报告】二行程三缸狂啸！HONDA“NS400R”

在日本专营二手车买卖的摩托车王，经常在各大摩托车行或摩托车相关活动中，举办绝版车试乘会，是一个让车迷有机会亲眼看到、亲手接触，甚至试乘过往那些珍贵名车的绝佳机会。 笔者这次就在其中一场绝版车试乘会中，挑选了一台HONDA在1985年推出的NS400R进行试乘，因此就为大家送上简单的试乘报告。 毫不吝...

在日本专营二手车买卖的摩托车王，经常在各大摩托车行或摩托车相关活动中，举办绝版车试乘会，是一个让车迷有机会亲眼看到、亲手接触，甚至试乘过往那些珍贵名车的绝佳机会。

笔者这次就在其中一场绝版车试乘会中，挑选了一台HONDA在1985年推出的NS400R进行试乘，因此就为大家送上简单的试乘报告。

毫不吝啬地投入赛车NS500的技术

NS400R是在摩托车热潮最为疯狂的1985年登场。知名赛车手Freddie Spencer当年代表HONDA骑着厂车NS500于1983、1984年，连续两年在世界摩托车锦标赛（即现在的MotoGP）中赢得冠军。而作为这台世界王者厂车特仕版的NS400R，更是投入了当时最新的技术。

它最大的特色就是采用了水冷式二行程三缸引擎，在设计上是前面采用并列双缸，然后再加上一个与前面两个汽缸呈现90度夹角的单缸设定，并搭载了能够侦测引擎转速自动改变排气容量，获得一定排气脉动效果的ATAC（自动调整扭力增幅的排气装置）。在中低转速范围可以产生极大扭力，在高转速范围时更是能发挥出最大马力59ps/8500rpm、最大扭力5.1kg-m/8000rpm的性能。

■全长2025 全宽720 全高1125 轴距1385 坐垫高度780（各mm） 车重183kg
■水冷式二行程90度V型三缸引擎 387cc 59ps/8500rpm 5.1kg-m/8000rpm 变速箱6段往返 油箱容量19L 煞车F=双碟盘 R=单碟盘 轮胎尺寸F=100/90-16 R=110/90-17
■贩售日期：1985年5月10日
■全年贩售台数：6000台
■当时日本售价：62万9000日圆

骑乘姿势&双脚着地性

照片中骑士的身高与体重：172cm、75kg

坐垫高度780mm。毕竟这台车是35年以前推出的摩托车款，所以悬吊装置并没有保持原来100％的性能，但尽管如此，与现代的运动街车相比，它的双脚着地性依旧非常出色。跨坐上去之后，脚踝能够稳稳踩到地面，膝盖部位还能够稍微弯曲。除此之外，不管是骑乘姿势还是车体本身都让人觉得非常精简，而骑士前倾的姿势则是比现在的NK街车还要来得更加倾斜。

试乘报告

虽然难以驾驭，但却也是它的优点，具有二行程车款常见的难搞特性

因为不能使用电动启动引擎，而是只能透过脚踩起动杆来发动，但是它的压缩比相当低的只有6.7而已，因此发动引擎并不会太过麻烦。如果不是冷启动（cold start）的话就不需要用到阻风门(Choke)，只要踩一下就能够发动引擎，状态相当良好。

实际试乘之后，笔者发现它的整体表现真的是非常标准的二行程车款。当转速低于5000rpm时，它根本就只是一个摆着好看的装饰品而已。

虽然HONDA在推出NS400R时曾经提到它“在中低转速就能产生极大扭力，而且也能够很顺畅地升到高转速⋯”但是对于习惯现代四行程摩托车的骑士来说，可能就会满头问号，觉得它在低转速时根本没有扭力可言。

虽然扭力还不至于少到容易出现引擎熄火的问题，但是如果在转弯前打错档位，转速上不去的话，那么不管是在转弯途中还是已经转好弯之后，都很难充分发挥引擎马力，不上不下地让人无法彻底满足（笑）。

而且对于习惯四行程摩托车的骑士来说，这台车在切入弯道时引擎煞车无力的感觉也让人相当在意，会让人搞不懂现在到底是在加速，还是已经正式开始转弯。总而言之，想要骑得过瘾就一定要将转速维持在5000rpm以上才行。

另一方面，一旦顺利完成过弯之后，那么紧接在后的直线道上绝对能够再继续加速。当转速进到7000rpm左右时，就会出现二次曲线般的加速。就算稍微弄错重心变化的控制，也会感受到一种整个人要飘起来的加速快感。

虽然这台车是一台35年前就已经问世的摩托车，但是却依旧能够让人充分感受到它的潜力。想要灵活驾驭它的话，绝对需要花一定时间来适应。

细节

新车．绝版车

【试乘报告】市售版厂车！YAMAHA“RZV500R”

在日本专营二手车买卖的摩托车王，经常在各大摩托车行或摩托车相关活动中，举办绝版车试乘会，是一个让车迷有机会亲眼看到、亲手接触，甚至试乘过往那些珍贵名车的绝佳机会。 笔者这次就在其中一场绝版车试乘会中，挑选了一台YAMAHA在1984年推出的RZV500R进行试乘，以下就为大家送上简单的试乘报告。 不...

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【名车介绍】二行程跑车的终极进化，从并列双缸到V型双缸的Yamaha TZR250

YAMAHA TZR250系列，见证了二行程跑车称霸车坛的辉煌时代，每一次改款都带来引擎布局的革新，推动了极速的界限。 而最终进化型态3XV系TZR250R，搭载了性能强悍的V型双缸引擎，成为一代经典。...

KAWASAKI Z900细节＆试乘报告

Z900采用948cc水冷式四行程并列四缸引擎搭载在钢管桁架式车架的配置，具有让人容易就能感受到刺激的操驾体验；在排气量小125cc大至1000cc的Z车系中，Z900的定位为何呢？这次将由曾为摩托车杂志编辑长的谷田贝洋晓，为我们带来详细的试乘报告。

纤细紧凑的车身造型

【全长/全宽/全高】2,070mm/825mm/1,080mm
【车重】213kg
【轴距】1,455mm
【最低离地高度】145mm

Z900在继承“ Sugomi”设计外观 （这是Z系列的家族设计）的同时，在相同排气量级距内，前倾感比Z1000浅得多，并采用较直立的骑乘姿势，是一辆适合所有人的街车车款。虽然搭载948cc并列四缸引擎，但是给人的印象却是，非常紧凑且功能丰富充沛。

紧凑的骑乘姿势与优异的双脚着地性

受益于紧凑的车身，说Z900是600cc级距车款也不奇怪。在跨坐上车时，800mm的坐垫高度让骑士的双脚着地性相当优异，能轻易支撑起213kg的车重，且把手位置也更接近600cc的中量级而不是公升级街车，整体骑乘位置相当舒适且容易操控车身，这是在公升级排气量车款中，难以体验到的感受。

仪表板

Z900使用4.3寸全液晶彩色仪表板，除了黑白底色的高反差显示和亮度调节外，还有许多显示方式，虽然它是多功能仪表，但车辆讯息并不复杂，很容易就能看到速度和转速表等骑乘时最重要的数据。

这个全彩液晶萤幕可以显示包含时速、转速、换挡指示、剩余燃油量、时钟、总里程、单次里程x 2、档位、平均油耗、瞬间油耗、平均速度、骑乘累计时间、ETC、水温、电压等，显示资讯相当丰富且多样。

蓝牙通讯功能

Z900配备了蓝牙通信功能，只要使用智慧型手机APP“ RIDEOLOGY”，就可以在该APP上查看车辆状况，例如油量或维护时间表，也能获取骑乘日志并在地图上查看行驶轨迹。此外，还可以在图表中回顾骑乘数据，例如档位和水温等，除了能够接收来电并在仪表板上显示电子邮件接收信息外，如果再搭配上蓝牙耳机，则可以透过仪表板使用手机拨打电话。

灯具

包含方向灯及尾灯在内，Z900全车皆采用LED灯组，其中尾灯亮起时还会有着”Z”字外观，相当具有标志性。

引擎

Z900搭载一具排气量为948cc的水冷式四行程并列四缸引擎，最大马力92kW/9,500rpm、最大扭力98Nm/7,700rpm，其实这具引擎就是从Z1000的引擎缩短行程而来，借由将行程从77.0缩短至73.4mm，搭配上维持56mm的汽缸直径，让排气量缩小至948cc，但压缩比仍维持11.8，这些改变让最大马力从141ps略为缩小至125ps，同时还配备有介入程度三段可调的循迹控制系统来防止后轮打滑，使其更容易操控。

把手

尽管一体式把手的宽度达825mm，但因为位置适中让它很容易操作；顺带一提，在图片中右侧的USB充电插座 (25W)是选购配备。

底盘结构

Z900采用直径41mm、悬吊行程120mm的可调倒立式前叉，左侧可设定预载、右侧则可以调整伸侧阻尼，搭配水平多连杆中置单枪后避震，与前叉一样有预载及伸侧阻尼可调功能。

轮胎尺寸为前120/70ZR-17、后180/55ZR-17，原厂配胎则是Dunlop最新型号的SPORTMAX Roadsport 2。

煞车系统

前煞车采用φ300mm双浮动浪花碟盘搭配NISSIN制对向四活塞卡钳、后煞车则是φ250mm浪花固定碟盘搭配NISSIN制单活塞卡钳，提供运动骑乘时可靠的制动力道。

排气管

由于2020年式Z900通过了EURO 5标准，所以与旧车型相比，排气系统的触媒容量增加、排气路径也有所改变，排气声浪方面则没有太大变化。

车架

2020年式Z900不只通过EURO 5标准，同时也改良了车架，在后摇臂安装枢轴部分增加强度以提高耐用性，却又不会影响到原本良好操控的特性。

脚踏

使用橡胶与配重块来防止震动的脚踏，是既为运动车款又强调舒适性的Z900的特征之一，Z900的变速箱为六档、链条尺寸525，前后齿盘齿数分别为15T及44T。

骑乘模式

Z900的动力模式有全功率和低功率等两段可调，在低功率状态下的马力输出约为全功率的55%，另外搭配上三段可调的KTRC 循迹控制系统，共能实现四种骑乘模式可调，分别是 SPORT、ROAD、RAIN和RIDER，骑乘模式可由左侧把手开关上的按钮更改。

油箱

Z900的油箱容量达17L，使用铁制本体搭配上造型塑胶外壳，油箱盖是钥匙开启的铰链式结构，当仪表板上的燃油指示灯亮起时约剩3.9L。

坐垫

前后分开的座垫有荔枝纹防滑设计，可虽然配备了后座坐垫，但就跟Z1000一样，设计时优先考虑车尾线条，因此座垫很薄且把手带很小，整体给人一种不安感，只适合短途应急使用，长途旅行应该会是噩梦一场。顺带一提，车主还可以额外选择加高20mm的座垫。

坐垫下空间

取下座垫后能发现超大的收纳空间…当然是胡说的，后座垫下安装了ETC车载设备后根本没有剩余空间，前坐垫下面也被电瓶、保险丝盒等车身零件给占据一空，外出骑乘还是需要额外安装油箱包等车身包包或背包等骑士包款。

行李挂钩

虽然座垫下没有收纳空间，但在后座脚踏及后土除下方有行李挂钩，能让骑士在需要的时候，绑负行李绑带背负行李等物品。

可调式拉杆

可调式拉杆通常出现在高级车款上，Z900的离合器拉杆及煞车拉杆皆有五段间距可调，让骑士能依照手掌大小调整，这也算是KAWASAKI车款的小特色之一。

把手开关

右侧把手开关仅有电启动盒与紧急熄火开关的相当简洁，左侧除了一般必备的方向灯、喇叭、警示灯外，中央多了包含上下按键与SEL按钮，可使用此按钮调整、设定仪表板上的功能选择。

超乎想像的容易操控！实际试乘印象

“这辆车真的有900cc!?”这是笔者初次看到Z900的第一印象。虽然与大哥Z1000相比，两者的动力核心皆以同一颗引擎为基础，仅修改活塞行程让排气量做出差异，但Z900不仅车身小了一号、车身也相对进凑。

不仅如此，在Z1000身上无法发现的电子控制设备 (ABS除外)，在Z900身上却几乎完全齐备，Z900更配备了四种骑乘模式以及最近流行的蓝芽连接功能；但跟以上这些配备相比，更令笔者惊艳的是它的车身结构设计。

Z900采用KAWASAKI相当有经验的钢管桁架式车架，低速骑乘时能感受车架的坚固反馈，在十字路口的低速转弯，或是城市等街道地区都很容易操控，但高速骑乘时却又有着钢管车架独有的弹性感，这也给骑士极大的安全感，因为它能将轮胎状态一五一十地传递给骑士知道，也就是所谓的”路面上的大量讯息”，透过这些讯息让骑士能更准确判断“油门还能再补！”或是“已经濒临极限，该减速了”等。

当笔者以高速巡航时突然想起一个事实，那就是“这是一辆948cc的街车”，它紧凑的车身让我一直以为是骑着600~700cc的街车，也因为它骑乘起来很容易无压力，但加速效果却很不错，所以很容易让骑士忘记排气量而转动油门，一不小心就会超过道路速限…

更甚者，如果将Z900与Z1000放在一起比较的话可以发现，虽然Z1000的排气量与马力较大，但Z900丰富的电控系统与骑乘模式更胜Z1000，如果是骑乘技巧相差不大的两位骑士分骑两辆车进行赛道竞技的话，Z900的单圈成绩或许还会比Z1000更快。

结论 紧凑且易于操作，即使是初学者也能骑乘

它具有与Z1000完全不同的服从特性，因为Z1000是以具有强大马力输出的引擎为基础，搭配紧凑又易于操作的车身，但Z900却因为具有循迹控制系统与骑乘模式等电控系统，因此如果骑士能依照路况切换骑乘模式的话，骑乘表现一点都不亚于Z1000。另外，更直挺的骑乘姿势具有良好的操控性、足够的制动性能，也让Z900可以做为运动车款的在赛道上拚搏。

资料提供“Webike 日本”
“Webike台湾”编辑部编译

这次为大家试乘的CBF190TR，是与CBF190R共用车架结构及引擎的车款，同样由HONDA与中国企业的合资公司-新大洲本田生产制造，但CBF190TR有更直立的骑乘姿势与圆形头灯，也就是目前正热门的新古典风格。

与CB-R家族类似的设计语汇

不可否认，车长2,019mm/车宽822mm/车高1,083mm，车重142kg、轴距1356mm 的CBF190TR，在外观的设计概念与HONDA旗下的CB-R家族相当类似，但标准配备的巧克力胎又在其身上添加了点SCRAMBLER风格，也因此让笔者想测试看看CBF190TR在湿滑泥土路面的表现如何。

顺带一提，由中国生产的CBF190TR在日本的售价为349,000日圆(含税)，相对于CB125R的456,500日圆、CB250R的564,300日圆而言，购入成本相对便宜不少。

无压力的骑乘姿势

CBF190TR 787mm的座高比相同车身基础的CBF190R略高一些，以笔者172cm、75kg的身材来说，后脚跟几乎可以平踩，但受益于那较高的握把高度，让骑士能处于上半身几乎直立的骑乘姿势，因此不论是骑着CBR190TR通勤代步或长途旅行都不是问题。

任何骑乘场景都能应付！

从入档转动油门起步开始，笔者就感受到CBF190TR身上确实留着“Neo Sports Cafe”的血液。“Neo Sports Cafe”是HONDA旗下CB-R家族的设计初衷，旗下车款从公升级的CB1000R到最小的CB125R等共有6种车款，且都有着较短的车身和圆型头灯等家族特征。

CB-R车系独有的高自由度骑乘姿势让笔者倍感舒适，透过较高且较宽的把手，让骑士可以轻松的在车辆上移动重心，更可以依照骑乘情境采用多种不同的骑乘姿势。

例如使用侧挂这种注重过弯速度的骑乘方式，骑士需要移动腰部至内侧并将膝盖伸出来增加倾斜角度，这种常见于超级运动车款的骑乘姿势，居然能在CBF190TR身上享受到。

然后与侧挂相反，骑士将重心转移到摩托车中心线外侧，并利用双腿夹住油箱的同倾过弯，虽然过弯速度较慢，但具有即使后轮打滑也较有机会救回且易于控制的骑乘方式，CBF190TR也能提供给骑士。

不仅如此，CBF190TR还有着类似越野车款的骑士三角和宽把手，这让骑士可以轻松地以站姿控制车辆，不论柏油路面还是无铺装路段都能轻松应付。

尽管两种骑乘方式各有其优缺点，但只要购入CBR190TR一种车型，就可以根据自己的爱好、心情和路况去灵活的改变骑乘风格，这可说是CBR190TR的一大特色。

假如，你是一个既能掌握道路骑乘与越野骑乘的资深骑士，那么骑着CBR190TR试试SCRAMBLER风格似乎也是一个不错的选择！

泥土道路的骑乘表现也不错

近年来，以欧洲厂牌为主推出＂SCRAMBLER＂类型的车款越来越多，像是Ducati与Triumph的SCRAMBLER车系，Husqvarna的Swart Pyrene、Fantastic的Cavalero等，但部分车款仅仅是有着SCRAMBLER的风格，实际的越野性能倒是其次。

话虽如此，由于CBF190TR标配巧克力胎与高把手，虽然引擎很小动力不怎么样，但如果有安装风镜的话，果然还是想试着骑CBF190TR跑跑越野路段试试看吧。

实际骑着CBF190TR通过无铺装路面后，感受让笔者感到相当意外，因为其142kg的车重与宽把手在泥土道路上相当容易操控，即使一路站着骑也不会感到操作困难；也就是说，CBF190TR对泥土道路的适应性比笔者预想的要高。

当然，你不能期待CBF190TR可以像纯种越野车那样的飞坡或弹跳，且前轮标配的ABS煞车也会防止轮胎锁死，因此CBF190TR还是较适合轻度越野路面，但在旅途中既能骑在一般道路也能小玩越野，这种冒险精神能让旅行一下子就变得快乐起来！

灯具

包括方向灯在内，CBF190TR的所有灯具皆为LED灯组，且头灯比方向灯的安装位置略低、上下分开的远/近头灯与光圈定位灯、C行尾灯等设计，皆与CB-R车系相当类似。

仪表板

仪表板采用全数位液晶仪表，时速、转速、油表、时钟、里程数、单次里程、档位显示器等，显示资讯相当丰富且充足，且左侧还配备了一个5V/2A的USB，可方便地为手机充电。

引擎

CBF190TR的动力核心是一具184cc气冷式四行程OHC单缸引擎，最大马力16ps/8,000rpm、最大扭力1.6kg-m/7,000rpm，虽然马力不大但排气量可以在日本行驶高速公路。

受限于5档变速箱和气冷式的关系，时速超过110km/h的再加速度略显疲弱，在高速公路超车或上坡路段时会感觉力不从心，但考虑到一般道路的速限，这个动力输出搭配售价似乎也没什么好挑剔的。

把手

把手采用中间粗两边细的锥形把手，是在越野车款上很常见的把手类型，宽度达822mm且安装在较高的位置，因此抓握起来相当轻松。

底盘装置

CBF190TR采用36mm倒立式前叉搭配无多连杆的中置单枪后避震，后悬吊还可以调整预载。巧克力胎则是由CST生产的斜交层轮胎。

煞车系统

前后皆采用碟盘煞车，前煞车为NISSIN制的单向双活塞卡钳搭配浪花碟盘、后煞车同样是NISSIN制的单向单活塞卡钳搭配浪花碟盘，前轮还搭载ABS系统来防止轮胎锁死造成的打滑危险。

引擎下护盖

▲虽然有一片护盖，但防御力似乎无法有效保护引擎免受石头撞击，可确实能让CBF190TR多了点越野风貌。

坐垫

▲前座采用横条纹造型且海绵厚度很厚，让骑士坐起来很舒服。

喷射系统

▲CBF190TR采用HONDA自豪的PGM-FI缎子控制燃油喷射系统，因此具备出色的油耗性能，且经过HONDA的调整后，油门反应也相当优异。

油箱

CBF190TR的油箱容量达10.5公升，且油箱盖开口让油枪能轻易插入。

安全帽锁

▲取下座垫后，能在车架上发现两个简易的安全帽挂勾，对于暂时离开车辆的骑士相当方便。

后座脚踏

▲采用与骑士脚踏一体成型的设计，让CBF190TR有线条相对简洁锐利的车尾，乘客脚踏的脚踝护板也能作为行李挂勾使用。

折叠式行李挂勾

折叠式的行李挂钩可以收纳在坐垫内侧，但挂钩位置设计在后座坐垫正中间，感觉有点难用。

把手开关

▲[右]启动开关/大灯开关和紧急熄火按钮

▲[左]远近灯切换和超车灯/方向灯/喇叭

虽然外表看起来像是普通的把手开关，但是在夜间骑车时绝对会让骑士大吃一惊！把手开关内部都内建了LED灯，让骑士在晚上可以轻松看到开关，夜间行驶时几乎不会发生操作错误的非常方便！

不对称的车身整流罩

油箱两侧的装饰用整流罩形状居然不一样！感觉是根据收纳在内部的喇叭等电子零件的尺寸而改变。

分离式牌照架

牌照架被设计在分离式土除上，这个设计让车尾线条更加俐落，同样的设计概念也出现在CB1000R身上。

结论-十项全能甚至还能小跑越野！

CBF190TR的车身轻巧且操作简单，不仅日常代步相当方便，长途公路旅行甚至是简单的越野路况也能轻松应付！加上日本售价仅350,000日圆，可说是一辆十项全能且物超所值的车款。