不仅老旧的摩托车（电自行车），即使是年份较新的车款，若保养不当，引擎外盖也常因铝材特有的氧化腐蚀现象，导致透明保护涂层剥落，影响美观。此外透明涂层也可能因老化而泛黄、变脆并剥落。若遇到这种情况，可透过修复铝材表面并重新抛光，以维持其外观。

使用不同号数的砂纸进行基本打磨处理

选择不同号数的耐水砂纸

把耐水砂纸固定在橡胶块上进行打磨，使用上更顺手

在处理大面积的表面更为有效

打磨零件表面时，使用耐水砂纸应逐渐增加号数

经过初步的打磨处理后，物件表面会变得相对平滑，后续的精细打磨过程可以不依赖研磨块也能顺利进行。选用耐水砂纸时，需要根据物件的具体情况决定起始号数，一般建议从 320 号左右的粗砂纸开始。随后逐步提升砂纸的细度，依次使用 400 号、600 号、800 号、1000 号、1200 号，直至 1500 号。

进一步使用更细的号数的砂纸打磨，逐渐呈现出光泽

每个阶段的打磨目标明确，即用更细一号的砂纸彻底去除前一号砂纸留下的痕迹，让表面越来越光滑。由于打磨过程较为耗时，且需要耐心与细心，不必追求一次性完成全部工序。建议采用分阶段、分区域的方式进行，例如今天专注于某个部件的打磨，下次再处理另一个部件，如此循序渐进地完成整体打磨工作，可以更好地保证最终效果。

使用金属抛光剂进行化学抛光

在经过使用不同粗细的耐水砂纸打磨零件，确保表面完全平滑后。接着用指尖少量沾取金属抛光剂，并均匀涂抹在需要抛光的区域，切记每次抛光的范围不宜过大。取一块干净的棉布，以约 50 毫米的宽度在涂有抛光剂的表面来回用力擦拭。

金属抛光剂进行抛光

先用手指把金属抛光剂逐少地涂抹在需要抛光的区域，当然也可以使用干布

抛光过程中，铝金属被磨下，棉布会逐渐变黑，此时需要更换棉布的干净部分继续擦拭，将产生的黑色污垢擦除。持续以指尖沾取抛光剂并重复上述步骤，不断地打磨与擦拭，最终将能呈现出令人惊艳的镜面光泽效果。 关键在于耐心与细心，透过小范围、多次的抛光，才能达到最佳效果。

完成后的效果

利用“抛光机”这种现代工具，打造镜面效果？

想要将金属表面打磨至光可鉴人的程度，使用工具辅助会比徒手打磨更有效率且效果更佳。将轴状抛光轮安装在电钻夹头上，能提供比指尖更强的打磨力，进而提升亮度。

但须注意，电钻操作不当容易造成表面不平整，因此使用时务必谨慎观察，并以稳定、缓慢的速度进行。若追求极致的光泽，抛光机是更理想的选择。

无论是电动或气动抛光机，搭配羊毛抛光轮施加压力打磨，都能创造出远胜于手工打磨的耀眼效果。

使用抛光机时，建议搭配黏度较低的烤漆抛光专用研磨剂，以达到最佳效果。在打磨策略上，单独零件适合手工处理，能更精细地打磨每个角落；而抛光机则在处理已安装于引擎上的外盖等大型物件时，更显便利。

最后，别忘了使用棉花棒沾取零件清洁剂，仔细清除残留在沟槽中的金属抛光剂或研磨剂，确保最终呈现完美无瑕的光泽。

使用电动工具能够加快抛光时间，但更需要技巧

重点

1. 使用耐水砂纸研磨时，搭配橡胶或硬质海绵的垫块可以提高作业效率。
2. 铝材表面的抛光处理，虽然可以获得纯粹的光泽，但维持光泽也很困难。
3. 只要完成一次精美的打磨，之后的维护和打磨通常会相对容易。

总结打磨抛光心得

引擎外盖的抛光作业，有时会受限于表面的透明保护涂层。若涂层已严重劣化泛黄，可直接用刮刀刮除；但若涂层仍具保护作用，则需借助油漆去除剂或剥离剂来处理。

建议将剥离剂倒入切割过的宝特瓶底部，方便用宽刷子均匀涂抹于透明涂层上。为避免剥离剂影响周围，作业前务必使用旧报纸或遮蔽胶带做好防护措施。

成功去除透明涂层后，往往能看到下方抛光处理过的金属表面呈现良好光泽。此时，可根据铝材表面的具体状况，选择合适粒度的耐水砂纸进行打磨。

打磨时可利用喷雾瓶喷洒自来水，或是将耐水砂纸浸泡于水中；若在水中加入少量中性清洁剂，则可提升清洁效果，使打磨更为顺畅。

最后的抛光阶段，即使仅以棉布或不织布手工擦拭，也能使零件焕发光彩。然而，若想追求更极致的光泽与均匀度，则可使用抛光机。

操作抛光机时，切勿过度施力，应随时观察抛光部位的光泽变化，并适时调整按压力道及移动速度，以达到理想效果。

为使零件能再次进行透明涂层，请务必先将其拆卸并彻底去除油脂。接着，可依个人需求选用聚氨酯透明漆或耐热透明漆进行保护。

预先对铝材表面进行良好抛光打磨，不仅能简化日后的再次打磨程序，更能展现铝材原始的金属光泽。许多追求极致光亮的摩托车爱好者，便是借由细致的打磨呈现铝材的本色之美，并持之以恒地维持其耀眼外观。

对于要求更高的骑士，甚至使用绵花棒为金属边位进行“倒角打磨”

首先用湿布仔细擦拭确认状况

利用黏土的黏性吸附并去除铁粉

将烤漆表面弄湿后，按压黏土并“滑动”

重点

双缸或四缸老车所使用的双联或四联装化油器，其节流阀会随着油门操作同步开闭，这个让它们动作一致的就称为“同步调整”或“多缸平衡”。而老车常见的原厂负压式化油器，一般是透过调整连动蝴蝶阀的连杆调整螺丝来进行调整，但如果是直拉式化油器（港称为士拉吸），又该如何调整呢？本文将以京滨FCR化油器为例，解说同步调整的步骤。

拆下节流阀后，始终需要进行“多缸平衡”

安装在Kawasaki GPZ900R上的京滨FCR化油器，其敏锐的油门反应和全油门时的动力延伸，是原厂CV化油器所无法比拟的。化油器本体、进气歧管和汽缸盖上都没有负压取出口，因此无法使用真空表进行同步调整。

FCR化油器随着时间推移，难免会出现化油器本体内部磨损（节流阀滚轮造成的磨耗）。为了修复这类问题而拆解化油器时，需要拆下控制节流阀开闭的连杆臂，以及决定节流阀轴位置关系的同步螺丝和同步螺帽。重新组装后，同步调整是不可或缺的步骤。

多缸引擎的化油器，若各节流阀开度不一致，将导致各缸混合气量不均，影响引擎性能。因此特别是多联装化油器，节流阀同步至关重要。虽然新车出厂时已完成多缸平衡，但若曾拆卸化油器本体，则需重新调整，因为节流阀同步性会因此偏差。

以原厂常用的CV化油器为例，油门控制蝴蝶阀开闭，但每个化油器本体都有独立的节流阀轴。这些节流阀轴透过连杆互相连接，借由单一油门线控制所有蝴蝶阀同步动作。

CV化油器的同步调整，是借由调整连杆上的调整器，微调相邻蝴蝶阀的开闭程度。调整时，可利用化油器本体、进气歧管或汽缸盖上的负压取出口，安装真空计，并在怠速时调整使各缸负压一致

直拉式化油器（港称“士拉吸”，源自英文 slide carburetor）与CV化油器不同，其油门直接控制节流阀开度，并没有蝴蝶阀设计。因此多缸引擎的同步调整并非调整相邻化油器间的差异，而是个别调整每个化油器本体的节流阀开度。例如在二行程多缸引擎中，若油门线各自连接到每个化油器，则需分别调整各化油器的节流阀以达到同步。

京滨直拉式化油器FCR（以及CR和三国Mikuni TMR）也是采用直拉式设计，虽然四个化油器本体共用一根节流阀轴，且连杆臂直接安装在转动轴上，但每个化油器仍需个别同步调整。此结构与CV化油器透过可调式连杆连接的方式不同。

FCR化油器的同步调整是借由调整连杆臂上方的同步螺丝和螺帽来微调节流阀的垂直位置，以精确控制各缸的进气量，达成同步。

京滨CR化油器同样采用直拉式设计

确定标准化油器后，调整4联装FCR化油器。

FCR化油器的同步调整旨在使四个节流阀在怠速时的开度一致。由于零件公差，即使是全新的FCR化油器也需要进行多缸平衡，尤其在拆装节流阀（例如更换浮筒阀密封垫或滚轮）后，更需重新调整。

调整的关键在于选定一个基准化油器。FCR化油器的基准点是连接节气门线的拉杆和节气门止付螺丝。 调整时，利用椭圆形的连杆臂和调整螺丝，将节气门轴与连杆臂之间的间隙设定为0.6mm。

对于真圆的节流阀轴来说，连杆臂上的轴孔是椭圆形的，并配有六角同步调整螺帽，其内部则有同步调整螺丝。基准化油器的调整方式是将节流阀轴上部与连杆臂之间的间隙设定为 0.6mm。这里使用 0.6mm 的不锈钢线作为量规来设定间隙。

一边感受不锈钢线上的摩擦力，一边旋转同步调整螺丝，制造出 0.6mm 的间隙，然后锁紧同步调整螺帽。如果锁紧后间隙发生变化，则需要重新调整。在单独调整化油器同步的情况下，除了基准化油器之外，其他连杆臂的间隙并不需要拘泥于 0.6mm，只需将化油器缸底与节流阀下缘的间隙调整至与基准化油器相同即可。

同步调整方法有两种：

1. 未安装时调整 (化油器单体调整):

此方法在化油器未安装到引擎上的状态下进行，将其他化油器的节气门开度与基准化油器的开度对齐。比较节气门底部与阀门下缘的间隙，并利用同步调整螺丝调整。 若间隙过大难以判断，可利用节气门止付螺丝调整基准化油器的开度。 对着光线观察节气门孔的亮度有助于精确调整。

2. 已安装时调整 (引擎运转状态调整):

此方法将化油器安装到引擎上，在怠速运转时调整各汽缸的进气负压，使其一致。 虽然离线调整有效，但引擎的实际状况 (例如汽缸磨损、气门间隙) 会影响各汽缸的进气量，因此更能反映引擎的实际需求。 然而如果调整后发现节流阀开度差异过大，则可能表示引擎本体存在问题（例如气门或活塞环密封不良），需要进一步检查和维修，而非仅仅依靠化油器同步调整。

如果没有负压取出接头(或负压取出nipple)，就用空气流量计进行四缸平衡

多缸引擎使用负压同步或流量同步方式调整化油器，确保各缸进气量一致，以达到最佳性能。负压同步适用于具备负压取出口的引擎，使用四缸真空表进行调整。但FCR化油器本身无此设计，需采用流量同步方式。

流量同步则使用空气流量计或同步测试仪，测量各缸进气量并以数值显示。此方法不受负压取出口限制，适用于FCR或CR化油器等。以FCR化油器为例，调整同步螺丝需拆卸顶盖，并小心锁紧同步螺母，避免连杆臂移动造成进气量变化，操作较为繁琐，需要耐心调整。

用于测量吸入空气量的空气流量计，通常也被称为同步测试仪。其鼓状本体为了避免造成进气阻力，设计了许多狭缝，内部的叶片会根据吸入空气量带动指针动作。为了能紧密贴合于喇叭口等部件，另有提供各种弯头和转接头等选购配件。

照片中为了方便观看，将流量计安装在最右侧的化油器上，但实际操作上，应该先测量基准化油器（在此例中，左边汽缸数过来第二个为基准）的空气量。然后再将其他化油器的测量值调整至与基准值相同。虽然将流量计压上会比化油器直接进气的状态增加进气阻力，但由于所有化油器都处于相同条件下，因此可以进行正确的同步调整测量。

测量需在固定的引擎转速下进行。在此范例中，基准化油器的吸入空气量约为 2.75kg/h。

相较之下，其他化油器仅吸入约 1.8kg/h 的空气，因此可以判断其节流阀比基准化油器关闭得更多。虽然也有可能是引擎的问题，导致这些化油器汽缸的进气负压比基准化油器低而吸入不足，但在这里我们以空气量为基准进行同步调整。

为了便于照片说明，我们以最左侧的化油器示范调整步骤。松开同步螺帽并调整同步螺杆，即可根据节流阀的开度增减吸入空气量，将其调整至与基准化油器的数值相同。

锁紧同步螺帽以固定同步螺杆。由于旋转螺帽时，连杆臂会压在节流阀轴上，有时会导致节流阀开度略微变化，进而影响吸入空气量，因此需要再次调整。当所有化油器的吸入空气量一致时，同步调整即告完成。

无论采用何种同步方式，调整的目标都是使各缸进气量一致。怠速时进气负压最强，同步调整完成后，引擎加速反应会更加顺畅。对于多联装化油器，除了更换油嘴和油针等设定外，同步调整更是发挥最佳性能的关键。尤其在拆卸或维修节气门阀、连杆臂后，务必重新进行同步调整，以弥补可能产生的误差。

我买了一台需要进行修复才能使用的摩托车，然而在发动引擎前，检查油箱内部才发现里面约有 4 级的锈蚀(10级作为评测准则)。如果置之不理，继续使用的话，日后势必会引发各种问题。为了处理油箱内的锈蚀，我拆下了油杯开关，结果发现大量锈粉。接下来，就跟着我来挑战一下油杯开关如何拆解和清洗吧。

如果能取得备用零件，当然最好是更换成全新的零件。不过……

如果运气好，或许能找到其他车款的原厂零件或东南亚地区生产的副厂零件，甚至能找到全新的油杯开关。不过，这次拆解油杯开关后发现，O环的状况比预期中还要好，所以我打算先尝试清洗并涂上橡胶润滑脂进行润滑来恢复其功能。如果橡胶垫片仍具弹性，也可以只清除污垢后重复使用。当然，如果有原厂新品或可流用的零件，选择更换新品才是最理想的作法。

去除汽油相关零件的污垢就用化油器清洁剂

将油杯开关拆解下来的金属零件放入厚实的夹链袋中，接着喷洒“泡沫式”的化油器清洁剂进行清洗。这种方法可以有效清洁小零件，且不会浪费清洁剂。将零件浸泡在清洁剂中，并用工作灯加热夹链袋，有助于增强清洁效果。待零件各部的污垢清除后，再用零件清洁剂进行脱脂处理，最后再用空气风枪(吹尘枪)吹干。

不同车款的“切换阀”设计各异

塑胶零件的部分，建议使用不会伤害橡胶的橡胶润滑脂。这种款式的油杯开关通常采用锥形筒状的塑胶切换阀（特别常见于川崎1970年代的车款）。清洁后，记得在各个部位涂上润滑脂。经过清洁后，原本脏污变黑的油杯开关本体，会恢复如全新般的蓝色光泽。将润滑过的切换阀组装回本体时，要注意不要装反，否则油料将无法按照拨杆指示流出。组装前，可以试着吹气确认各通路是否畅通。组装时，切换阀、弹簧、切换杆的顺序要正确，并将切换杆用力压入本体，再锁紧侧边的固定螺丝。

其他可流用的车种通用型本体垫片

组装前，先将网状黄铜滤网放回位置，再将油杯垫片复原。如果滤网破损，将无法过滤较大的杂质，因此可以用剪刀剪裁自制黄铜网来替换。虽然油杯垫片上有压痕，但弹性尚可，仍然可以再利用。涂上润滑脂即可重复使用。此外，在完成油箱除锈作业之前，请勿将已清洁过的油杯开关复原到油箱内，最好将其放入夹链袋中保管。

我买了一台比我想像中还要保存良好的中古摩托车(长年停放在室内的车)，事实上，这台车并不是透过购买取得的，而是用旧车零件进行以物易物的方式交换来的！(虽然曲轴已经损毁)，但这辆车是在1970年代出厂，因此在日本国内并不常见，但在东南亚却非常热门，所以至今还能找到不少副厂零件，甚至是一些原厂零件。

尽管这台摩托车长年来并非被遗弃，而是被妥善保管，但油箱内还是出现了一些锈蚀。不过，还算幸运的是，油箱内的汽油已经被排空，所以油箱内部几乎是干燥的。然而，正如前述，油箱内还是有锈粉需要处理，否则会影响日后的骑乘。当我拆下油箱和油杯开关时，发现油道中充满了锈粉。如果仅仅只有清洁油杯开关的外部，这些锈粉可能会流进化油器，导致化油器供油过多，甚至会随着混合油进入引擎，损坏曲轴轴承和汽缸等产生不良影响。特别是对二行程引擎而言，因为曲轴箱就是压缩室的一部分，所以即使是很小的锈粉，也会对曲轴轴承造成很大的伤害。

当我拆解油杯开关后，发现油杯开关内的垫片和密封垫还算有弹性，并没有脆化。因此，我决定先将它们清洗后重复使用。倘若日后出现漏油或渗漏的情况，再更换成新品。如果能找到原厂零件当然最好，但如果找不到的话，我也许会考虑用其他车款流用的通用型零件来替代。

在评估摩托车性能时，“加速、转向、煞车”这三大要素至关重要。其中，“煞车”系统更是特别重要。光是控制前轮煞车的煞车拉杆周围，就蕴藏了许多保养与调整的诀窍。在这篇文章我们将分享一系列实用且效果显著的“煞车拉杆周边保养维护技巧”。

您是否曾“紧握”煞车拉杆？

长期使用的煞车主缸，由于拉杆固定座可能会部分磨损，且其拉杆上枢轴螺丝的状况、紧固程度也会影响作动性。不妨先将煞车拉杆拆下，进行保养。拆下拉杆后，先用零件清洁剂彻底喷上拉杆固定座，清除卡住的润滑脂和污垢。

即使看起来没有干涸的润滑脂，但夹杂了灰尘和污垢等杂质的润滑脂也会大幅影响作动性。另外，如果枢轴螺丝已经磨损过度，即使锁紧螺丝也会有松动的状况，这会导致煞车时产生异样的手感。为了避免这种情况，定期清洁和润滑是非常重要的。

煞车活塞的偏磨绝对不好！

为了防止污垢进入煞车主缸，通常会安装防尘套盖。如果防尘盖破损或老化，就会导致拉杆手感变差，因此需要多加注意。虽然有些零件无法单独购买，但一旦发现破损就必须立即更换。如果在握紧拉杆时，感到手指震动卡卡的或有异音，可能是煞车主缸内活塞产生偏磨耗。

一个快速处理的解决方法就是转动活塞。先清洁并去除活塞边缘的油脂后，进行标记、然后用尖嘴钳或老虎钳轻轻转动煞车主缸活塞，旋动90到180度后再试着操作拉杆检查，仅需这样简单的操作，拉杆手感可能会有明显改善，效果非常显著!!

对可动、作动部件来说，润滑是基本　

我们可以一边检查煞车拉杆枢轴部位的磨损状况，一边用零件清洁剂清洁零件。如果青铜衬套偏磨耗严重，理想情况下应该更换部件，但如果有加工设备，也可以自行制作衬套来替换。

如果枢轴螺丝呈现干燥、没有任何润滑痕迹而且状况不佳时，则表示这辆车似乎是停放了一段时间没有维护，表面甚至已经开始出现轻微的锈蚀。首先，我们使用黄铜刷去除锈蚀，然后再用不织布进一步抛光。清洁完毕后，涂上润滑脂，并确认其作动是否顺畅。

煞车活塞推动部件的重要性

除了煞车拉杆枢轴部位的衬套需要润滑外，煞车主缸的“推动活塞的凸起部分”也需要润滑。特别是对这个推动部位的润滑，可以非常有效的改善拉杆操作手感。

无论是碟煞车款的煞车主缸，还是鼓式煞车车款的煞车拉杆座，定期维护煞车拉杆周边都是非常重要的。特别是在雨天骑乘后或长途旅行结束后，清洁并保养煞车拉杆和离合器拉杆周边更是是非常重要的。透过正确的保养方式，往往可以大大改善拉杆的手感。一旦拉杆的手感变好时，就可以更专注于骑乘，享受骑车的乐趣。

如果煞车拉杆末端断裂，或是因摔车而严重弯曲，就必须更换新的煞车拉杆。若在这样的情况下，除了更新之外，更应该趁此机会彻底清洁并保养周边部件。保养之后，往往会发现煞车系统的作动性和拉杆手感会比预期更加改善。特别是在雨天骑乘后，除了清洗碟盘和卡钳之外，也务必清洁并润滑煞车主缸周边。

当你持握煞车拉杆时，如果手指感到有异常震动或摩擦感，可能是煞车主缸活塞出现偏磨耗、磨损不均所致。此时，可以拆下防尘套（如果防尘套已破损，务必更换新品），然后转动活塞，让其磨耗面均匀。这个简单的动作就能有效恢复拉杆的顺畅手感。重点就是除了润滑之外，定期转动煞车主缸活塞也是保持良好拉杆手感的关键。

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美国K&N公司生产的高性能空气滤芯，以其高效过滤和低阻力而广受喜爱。然而，为了保持其原有的高性能，定期清洁和保养是必不可少的！本文将介绍如何通过清洁和维护K&N空气滤芯，来恢复并保持其性能。

维护的重要性往往被忽略……

K&N空气滤芯提供专用清洁剂，除了使用专用清洁剂清除滤芯上的污垢，并配有清洗后不可或缺的“专用油”。这些清洁维护用品常以套件的形式出售（以上图片仅供参考，可能会与现售商品包装不同）。虽然将零件清洗脏污是常识，但许多人却不太清楚“涂抹专用油的重要性”。

可以直接用自来水彻底冲洗！？

DIY小教室、

脏污的空气滤芯经过长时间的使用，会累积黑色污垢。清洗时，先使用喷瓶中的清洁剂，彻底喷洒在滤芯上，使污垢软化浮起并分解，然后再用水冲洗。要从空气进入滤芯的相反方向冲洗，也就是说从滤芯背面以强劲的水压冲洗。尽管这次所示范清洗的滤芯并没有特别脏，所以没有黑水流出，但长期使用的滤芯往往会有黑色的污水流出。

无需加热或用气枪吹干，自然晾干即可！

清洗后，你会注意到滤芯变干净了。请不要使用气枪强行吹干，这样可能会损坏滤芯。请耐心等待，自然晾干即可。这个步骤非常重要，一定要确保完全干燥。

专用的吸附油能提升过滤性能！

当滤芯完全干燥后，逐渐将专用油均匀地涂抹在滤芯上。涂抹稍多一些，然后将滤芯立起来放置约30分钟，这样多余的油会滴下来。这些多余的油可以用布擦去。完成所有步骤后，将滤芯装回车辆。购买K&N空气滤芯时，包装内会附带专用油。有些人可能因为觉得油太黏腻而不想涂抹，但如果不涂油，滤芯则无法发挥其最佳性能。因此，即使是新的滤芯，也应先涂抹油，等待一段时间后，擦掉流出的多余油，然后再安装到空滤箱中。

如果是乾式滤芯，当其变脏或老化时，可能需要更换新品。然而，K&N空气滤芯却可清洗重复使用。这款滤芯并非一次性使用产品，经过适当清洁后，仍能保持高性能。

K&N空气滤芯自1970年代问世以来，便成为喜爱改装摩托车的爱好者们的话题产品。这款产品因能提升动力，被称为“Power Filter”。许多车主为了追求更强劲的动力和更悦耳的进气声浪，选择将原厂滤芯替换成K&N锥形滤芯，尽管只是更换滤芯，甚至不改动引擎设置，也能感受到动力提升。对于喜欢与众不同的驾驶风格和外观的改装爱好者来说，K&N产品成为了热门选择。

近年来，越来越多人偏好维持原厂设计的“原汁原味”，因此，K&N的替代型空气滤芯也越来越受欢迎。这种滤芯与原厂滤芯外型上完全相同，但内部的过滤材质并非传统的乾式滤纸，而是采用了K&N独有的独特的滤材。

使用过K&N产品的用户应该知道，包装内附有红色的专用油。只有将这种红色油涂抹到滤芯上，才能发挥其过滤性能。尽管有些人嫌麻烦或觉得油太黏而不使用，但是这层红色油能有效吸附空气中的灰尘和砂石。因此，在安装滤芯时，务必涂上这层油。

涂抹油的技巧是将油均匀渗透到整个滤芯中。随着油的渗透，滤芯从白色逐渐变成红色。涂抹油后，不要立即安装到车上，而是将滤芯立起来放置一段时间，等待多余的油滴下来（可在下方放置布巾）。擦掉多余的油后再进行安装，这样可以避免油弄脏空滤箱和化油器周围。

随着行驶距离增加，空气滤芯会变脏。一旦发现滤芯变脏，可使用专用清洁剂分解污垢，然后用水冲洗并晾干，接着涂抹专用油，恢复滤芯的过滤性能。相较于原厂一次性乾式滤芯，K&N滤芯则是专为重复使用所设计。现在正值讲究环保的时代，选择更经济且合适的零件，尽情享受摩托车维护的乐趣吧！

K&N的维修保养用品可在Webike购买！

无论是骑乘，还是推车移动时，始终在掌管运作的就是传动链条。许多骑士都知道即便使用密封式链条，定期的润滑保养仍是不可或缺。然而，传动链条在运作时因离心力的关系容易把油甩飞，导致后轮沾染油污，让人感到困扰，但千万别忘了，传动链条的定期润滑是极其重要且必不可少的保养。在这个过程中，常被忽视且污垢严重堆积的区域，那就是“传动齿盘周边”。接下来，让我们一起来深入了解如何彻底清洁这个区域。

打开来大吃一惊！满满的黑油脂堆积如山！

现代摩托车与老式车款不同，速度传感不再从前轮撷取信号，而是多改采后轮驱动或传动系统来设置仪表驱动齿轮或速度感应器。本次拍摄的KAWASAKI W650车型，其速度感应器设置在传动齿轮的旋转轴上，且齿轮附近又有离合器分泵和轴承，这使得甩飞的链条油脂很容易在传动齿盘周边堆积。不只W650，许多车型都会因日常行驶而堆积油脂和泥土污垢在传动齿盘内部，情况有时十分严重。即便是传动齿轮结构简单的老车，也常有类似的问题，因此定期清洁是必须的。

更换链条时，应先从清洁开始

根据不同车型，传动齿盘固定方式也有所不同。现代大型摩托车多采用中心固定方式，但小排量车型或某些大型老车则经常使用齿盘固定板加螺栓锁紧的方式。以W650为例，其在中心螺帽锁紧后，还使用可折叠的锁片来防止松动。先使用凿子将锁片掰开，然后用电动起子松开。取下的锁片可用老虎钳子夹住再将其折叠回原处。

一并检查传动前齿盘磨损情况

使用电动起子松开中心螺帽时，若链条尚未移除，操作会更容易。如果没有电动起子，需要用板杆松开时，可以请其他人帮忙踩住后煞车踏杆，或是在将木块插入煞车踏杆下方，以保持煞车启动状态。只要后轮固定不转动，传动齿盘的中心螺帽就容易松开。接着移除前齿盘周边干涉零件后，可以不用拆下链条，直接将前齿盘拉出。

“油污对抗油污”是清理关键秘诀

单靠喷洒零件清洁剂很难清洁掉积累的污垢和油脂。首先，应使用不需要的旧布擦拭大块污垢，接着喷上防锈渗透剂，并用刷子将污垢刷掉。当污垢变软后，再用零件清洁剂冲洗，并用布擦拭干净即可。在此类清洁工作中，像CRC556这样的防锈润滑剂效果显著，它能迅速分解黑色油污，令人惊叹。

不少骑士不喜欢进行传动链条的保养，因为担心链条油脂会四处飞散并弄脏后轮。确实，早期的链条油脂常因车轮转动而甩飞，但现代的高性能链条油脂在喷洒后能牢牢附着在链条上，不易飞散。传动链条是摩托车上工作最繁重的零件，因此定期清洁和上油是必须进行的保养步骤。在喷洒链条油脂时，先进行“传动链条预热运行”也是至关重要的。骑乘约10分钟后，链条应已比冷车状态下温暖得多，这时喷上油脂能更有效地渗透到链条缝隙中，达到更好的润滑。如果在冷链条上喷油脂，当链条运行加热后，润滑油可能会因离心力移动到不需要润滑的地方，效果便会大打折扣。

有在定期进行润滑保养的骑士，更应关注“传动齿盘边的清洁”。即使油脂没有飞溅到后轮上，实际上，也很可能飞溅到传动齿盘周边。而这些飞溅的油脂与雨水、泥土混合后，会在传动齿盘周围堆积，形成比想像中形成更为严重的油污。针对这些油污的清理以下仔细的向各位进行报告。

在清洁这类油污时，防锈渗透剂等油性清洁剂会发挥强大作用。我们使用了CRC556，在用旧布擦去油污后喷上清洁剂，然后用刷子刷洗。很快，黏附在齿盘上的黑色油污便开始溶解并流出。这样分解了传动齿盘里面的污垢后，再喷洒零件清洁剂，能大大提高工作效率，快速完成清洁。此外，取下前齿盘进行同样的清洁后，还可以在干净的环境中检查齿盘的磨损情况。

清洁完成后，将周边零件复原。同样的清洁步骤也适用于周边零件。以W650为例，速度感应器支架、 离合器分泵和轴承周边以及传动齿盘盖的背面都积满了污垢。当所有工作完成后，看到零件的光亮与清洁，必定能让人感到满足与成就感。

由于承接前车主未完成的1969年式 Yamaha Trail 250 DT1修复工程，因此我手上有一批前车主到处蒐集来的全新与中古零件。听闻前车主已将完成前后轮组装，所以我原本打算直接继续安装其他零件，但仔细检查一看，情况好像不太对劲……。

这些前后轮组似乎还没有完全组装好，轮毂和轮框只是简单地临时组在一起，尚未进行关键的轴心与校正作业。既然发现了这个状况，我必须负责完成这项工序，才能安装到车身上。

乍看前后辐条钢丝框似乎非常完美，但其实……

考量到这台车本来就计划进行全面修复，因此前后辐条钢丝框早已准备妥当。然而，实际安装前在我测量后，发现了一个令人不安的事实：辐条钢丝框并非是正圆也偏离了中心位置，似乎只是处于一个临时组合上去的状态。无奈之下，我只好安装到车上一边进行重新调整，以确保辐条钢丝框经由校正呈现正圆，且位置能与车身完美结合。

轮毂轴承更换为全新零件

理论上，已经调整好的前后辐条钢丝框应该换上了新的轴承吧？我这样想着，却发现问题出现了。内圈松动，且轴承上的润滑脂已变黑。最终，我将这些旧的轴承更换为日产的密封型新轴承。我并不是从原厂那购买到零件，而是根据零件料号从零件商那里订购轴承。现在网购十分方便。

采用了“横向调整法”来调整辐条钢丝框

组装轮辋时，必须使用钢丝幅条扳手。钢丝幅条扳手有很多不同的类型，我个人觉得KTC制的钢丝幅条扳手对于DT1来说，使用起来比较顺手。根据轮框尺寸、宽度和辐条数量的不同，使用的钢丝幅条扳手也会有所不同，因此最好手边能准备多种型号，根据需要灵活运用。此外，我还将工具的前端进行了修改，使其更加符合自己的使用习惯。一般来说，脚踏车店进行辐条轮框组装时会使用“纵向调整法”来调整轮圈的真圆度，但我则遵循我的师傅的教导，将轴心夹在车床卡盘(夹盘)上，再将轮子固定在轴心上旋转，进行“横向调整法”以校正轮轴轴心真圆和偏摆。如果是组装全新轮框和辐条，初步组装一条辐条钢丝大约需要15～20分钟，而轮轴轴心真圆和偏摆校正则约需要20～30分钟。当我40年前第一次尝试时，整整一天都没能完成一条辐条钢丝的组装和调整。现在想来，人总是会成长的。

为老车Trail配备与之相称的块状花纹越野胎

我选择了通用型轮胎。记得以前这种轮胎以前曾经被归类为越野车的标准轮胎，但现在已经被视为公路轮胎。更换轮胎时，记得准备好前后轮胎、内胎和轮框内衬带(内胎衬带)，以利全部换新。在组装辐条钢丝框时，若有不确定之处，除了参考DT1的原厂设定外，也可以对照其他同类型的车款，这样可以避免犯错。直接与其他组装好的轮子进行比较，是最直接、有效的办法！

当我与这台DT1初见面时，看起来保养得还不错，但当时我的第一印象是“零件缺了很多，这下要零件可要找翻天了吧！”。不过，当与前任车主进行交流时，他提到曾经打算将这台DT1进行全面修复，并已经准备好了不少零件。当我看到这些为数不少的零件时，突然感觉到修复作业应该可以顺利进行。原本我打算把前后轮拆解，换上全新的辐条钢丝，再重新组装。但没想到，眼前已经出现了经过抛光的轮毂和装上全新辐条的前后轮，我突然觉得这次的全面修复作业，就像是组装一个等比例模型一样有趣！

我将这些零件和基础车辆带回车库，打算将新到的轮胎装上。然而，当我仔细观察前后轮时，发现问题出现了：关键的轮毂轴承已经松动，润滑脂也变黑了。我猜测是在打磨前后轮毂时，铝屑进入了轴承中，导致了这种情况。更糟的是，这些辐条钢丝框其实只是一个初步的组装状态，并未进行最后的校正调整。不过，幸运的是，我在车库里刚好有新的轴承。更换完轴承后，我将前轮安装到车体上，发现轮框并未处于中心位置。最终，我不得不重新进行轮轴轴心和校正的工作。当然，后轮也是如此。

为了让这辆老Trail焕然一新，我特别选用了经典的Dunlop通用型轮胎。这种轮胎看起来有着为越野车设计的块状花纹，虽然现在被归类为公路胎，但仍保留着浓浓的越野风格。我选择的后轮尺寸为110/90-18，这是现代的通用规格，与当时的老DT1选用4.00-18相比，更是能符合现在新世代的需求，不过，能够在21世纪仍可以买到，实在是谓之幸运。当然，我也订购了新的内胎和轮框内衬带。在更换轮胎的同时，也应该一并更换老化的内胎和钢丝框专用内衬带。

速可达（绵羊仔）利用曲轴旋转时带来的离心力，让你只需转动油门就能从起步顺畅地调整速度至最高速，而核心部件就是传动系统。

无论是50cc还是250cc级别的车型，传动系统的基本结构都是相同的。如果你发现车辆在红绿灯起步时加速变慢，或最高速变低了，这时就应该检查一下隐藏在曲轴箱盖内的传动系统，看看是否有磨损或损耗。

造成传动系统问题的两大原因：磨损的普利珠和V型皮带

Yamaha Cygnus X 在2003年首次推出时是化油器版本，并在2007年改为燃油喷射（FI）系统。它还有运动款的 Cygnus X SR，至今仍是125cc级别中非常受欢迎的车款。

“曲轴箱盖”通常指的是引擎曲轴上的盖子，但在 Cygnus X 的零件清单中，它指的是覆蓋前后皮带轮和V型皮带的盖子。黑色部分是塑胶制的保护盖。

要拆下固定在主皮带轮（皮带轮面）的中心螺帽，可以用 U 形槽挂住止转工具并使用手动工具进行操作。不过，如果有扳手的话，可以在不使用止转工具的情况下快速松开螺帽。

速可达的传动系统无需手动换挡，即可实现平顺的加速和减速，这得益于其独特的 CVT（无段变速）系统。 该系统主要由三个核心部件组成： 普利珠盘、开闭盘（含离合器）和连接两者的V型皮带。

引擎曲轴直接驱动普利珠盘，并随着引擎转速改变皮带轮槽的宽度。 V型皮带嵌于普利珠盘轮槽内， 引擎转速低时，普利珠盘槽宽，V型皮带位于直径较小的位置；随着引擎转速升高，普利珠盘槽变窄，V型皮带被挤压至直径较大的位置。

由于V型皮带长度固定，当普利珠盘直径变大时，开闭盘的直径会相应缩小，实现变速效果。 这与变速自行车的原理类似：低速时使用大齿比，高速时使用小齿比。

普利珠盘的皮带轮槽宽度的变化是由内部的普利珠控制的。 当引擎转速升高时，离心力将普利珠向外推动，使皮带轮槽变窄，进而推动V型皮带向外。

然而这种巧妙的设计也伴随着不可避免的磨损。 普利珠在持续的摩擦下，会逐渐磨损，影响普利珠盘的皮带槽宽度的平滑变化，导致引擎动力传输不顺畅。 V型皮带也会因长时间与皮带轮摩擦而变窄，降低传动效率，最终导致最高速度下降。

因此，如果您的速可达出现加速迟缓或最高速降低的情况，首先应检查普利珠和V型皮带的磨损状况，并及时更换，才能让它始终保持最佳状态。

V型皮带反装了会发生什么事？

近端的普利珠盘（皮带轮面）外周上的黑色痕迹是V型皮带摩擦留下的痕迹，而中心附近的圆形痕迹则是被皮带磨亮的痕迹。如果皮带接触面不平整，可能会妨碍变速的平顺性。

这条原厂V型皮带上明确标注了部件编号和皮带的旋转方向。然而，这辆车的皮带方向却与传动系统的旋转方向相反。

这辆 Cygnus X （日版劲战）是从朋友手中购买的二手车，车主从一开始就感觉到车辆有些异常。经过检查曲轴箱盖后，发现V型皮带竟然是反向安装的。

虽然不排除新车制造时安装错误的可能性，但更有可能是在前一次更换皮带时安装错误。虽然我没有反向安装皮带的经验，无法确定这是否会导致更快磨损或断裂，但考虑到原厂部件专门用箭头标注，安装方向应该是有意义的。

取下的皮带侧面没有明显的磨损或损坏痕迹，因此目前看来问题不大。然而与 Cygnus X 用的其他副厂皮带相比，这条旧皮带的宽度稍微变窄了一些，因此还是需要更换。

同时取下的普利珠也出现了明显的磨损。由于这辆车是二手车，无法确定这些普利珠已行驶了多少公里。

了解前普利盘的详细结构

右侧是普利盘背面（皮带轮本体），左侧是普利盘后盘（皮带轮面）。当磨损严重时，V型皮带接触面可能会出现波纹，但这个普利盘状况还不算太糟。

普利珠呈放射状排列在普利盘背面的槽中。当引擎转速提高，普利珠向外移动时，普利盘会被推动，使得普利盘皮带槽宽变窄，从而使V型皮带的直径变大。

比较新旧皮带，可以看到旧皮带稍微变窄。当传动前后组的宽度变化与皮带宽度不匹配时（皮带变窄），V型皮带无法完全上升到前皮带轮的锥形面，导致最高速降低。

全新的配重滚轮外周呈现完美的圆形，但取下的普利珠却一样出现了磨损。在离心力作用下，普利珠运行过程中如果卡住，会妨碍变速。此外普利珠本身的磨损也可能影响到皮带槽，进而降低速度。

这次使用的副厂传动维修套件不包含整个普利盘，因此需要用无纺布去除旧皮带留下的橡胶痕迹。根据脏污程度，单靠零件清洁剂和抹布清理通常无法完全去除。

普利盘的磨损与更换

尽管常称为“前普利盘”，但实际上它是由多个部件组成的传动系统。以 Cygnus X 为例，包含以下零件：

• 主滑动皮带轮（普利盘本体）: 普利珠在其沟槽内滚动。
• 斜坡盘: 安装在普利盘本体上，提供普利珠滚动的斜面。
• 主固定皮带轮（普利盘后组）: 与 V 型皮带接触传递动力。
• 普利轴: 连接普利盘本体和传动轴。

随着使用时间增加，这些部件都会产生磨损，尤其以普利珠、普利盘本体和斜坡盘最为明显。单独更换磨损的普利珠，而忽略其他部件的磨损，将无法有效改善传动效率。

因此副厂推出了包含 V 型皮带、普利盘本体、斜坡盘、普利珠和普利轴的维修套件，方便车主一次性完成整组更换，达到最佳的维修效果。

在检查前传动组件时，除了关注配重滚轮和滚轮槽的状态，还需注意以下几点：

• V 型皮带接触面: 和接触面应保持光滑的锥形。若出现波纹或凹凸不平，将导致 V 型皮带打滑，影响变速顺畅度。
• 残留物: 普利盘后组磨损的 V 型皮带可能在接触面上留下橡胶屑，影响新皮带的运作，甚至造成最高速下降。因此在更换新套件时，务必清洁普利面表面的残留物。

如果搞不清楚组装顺序，可以参考零件图

当拆下固定普利面后组的螺帽后，发现起动杆与单向离合器相连的下方有一个薄垫片。考虑到零件的组装顺序，很难理解这个垫片的作用。

根据零件图确认，编号15的垫片应该位于编号12的皮带轮轴与编号17的皮带轮面之间，而不是放在皮带轮面与编号13的单向离合器之间。

拆解时发现垫片并未放置在皮带轮轴和皮带轮面之间，而是从单向离合器处移过来的，安装后刚好吻合。因此可以判断这是一次安装错误。

将补修套件的普利盘后组与普利珠及斜坡盘组装好后，安装到曲轴上。组装时要注意，当普利盘后组与斜坡盘之间的间隙变大时，普利盘后组可能会掉落，因此要用手指支撑住普利盘后组的背面。

接着在皮带轮轴的前端安装垫片。

除了V型皮带反向安装外，这辆Cygnus X还存在另一个隐藏问题。通常普利盘后组的外侧应该安装螺帽、锥形弹簧垫片以及与起动杆连接的单向离合器，但这辆车在单向离合器的背面多加了一个薄垫片。

这个垫片原本应该安装在皮带轮面内侧与皮带轮轴之间。虽然不排除是为了缩短皮带轮轴以提升最高速而将垫片安装在外侧的可能性，但综合考虑V型皮带反向安装的情况，判断这应该是安装错误。

在拆解时，务必随时确认零件的组装顺序。如果不确定，可以用手机拍照以防错误，大大减少安装错误的机会。如果仍然不放心，查看零件清单或维修手册是最保险的方法。尤其是对于YAMAHA车型，可以通过电脑或手机轻松查看零件清单，在维修时非常方便。

安装V型皮带时，需要在皮带轮和皮带轮面之间留出空隙

将新V型皮带尽可能深地装入后皮带轮的槽中。副厂皮带的绿色箭头表示旋转方向，组装时应让箭头对应正确的旋转方向，这样品牌名称和零件编号就可以从正面读取。

用手指将碗公组的间隙撑开，由于强力弹簧会使其保持闭合，因此可以用束带将V型皮带固定住，再安装到前组中。通过缩小后普利盘，普利盘和皮带之间会有足够的空间。

如果在普利盘后组与普利盘本体之间安装V型皮带时，皮带被夹住，固定螺帽紧固时可能无法施加足够的扭力，或者夹住的皮带在旋转时会产生较大的摩擦，导致损坏。如果皮带轮本体与V型皮带之间有足够空隙（如图片所示），则在固定螺帽时，皮带轮面和皮带轮轴的端部垫片会紧密贴合，扭力也能正确传递。

紧固螺帽后，确认皮带在普利盘和普利盘后组之间的轮面有活动空间，确保没有被夹住后，再剪断束带。无论之前的问题是由于普利珠的损耗、V型皮带的反向安装及磨损，还是垫片安装错误导致的，在这次维修后，从起步到最高速的过程变得更加顺畅，骑乘体验也更舒适。

V型皮带安装：碗公组与避免皮带夹住的技巧

安装V型皮带时，除了普利盘，具备离合功能的碗公组同等重要。由于启动时普利盘直径较小，碗公组直径较大，安装新皮带时，应先将皮带嵌入碗公组，再挂到普利盘轮轴上。

切记： 锁紧螺帽前，务必确认V型皮带完全置入碗公组的槽内，避免皮带夹在普利盘本体与皮带轮面之间。

夹住皮带的后果：

• 锁紧螺帽时扭力不足
• 皮带旋转时摩擦过大，造成皮带损坏

解决方案：

安装皮带时，用手撑开碗公组的间隙，让V型皮带完全落入槽内。 这样即使碗公组直径缩小，前端空间变大，也不会夹住V型皮带。

尽管撑开间隙需要压缩强力弹簧，但能有效避免潜在问题，确保安装正确。

正确安装的优势：

• 解决起步迟滞
• 提升最高速
• 起步、加速更加顺畅

V型皮带的更换时机：

与机油不同，V型皮带的更换时机并非仅凭行驶距离判断。 以YAMAHA车型为例，建议50～250cc的车款每2万公里更换一次；频繁加速或路况恶劣的情况下，建议每1万公里更换一次。 若发现起步加速变慢、加速不稳定或最高速下降，也应及时检查传动系统。

皮带推荐

米其林皮带

1.优异的耐磨性：提供优秀的耐磨系数，能够承受长时间和高强度的使用，延长了皮带的寿命，减少了维护和更换的频率。
2.低噪音特性：低噪音特性也代表着皮带的运行平稳，减少了振动和不稳定因素，提高了驾驶的舒适性。
3.高级材料选择：使用优质的材料制造，其中EPDM橡胶是一种比一般CR还要更高水准的材料。对于电动车GOGORO的改装皮带，我们使用强度非常强的HNBR配合碳纤维等级。这些材料选择确保了皮带的耐用性、可靠性和高强度，适合各种驾驶条件。

更多传动皮带(V型皮带)

更换煞车皮时，别只是单纯替换新旧零件。花点时间清洗卡钳和煞车碟周围，并仔细清洁活塞。这种“揉搓清洁”能有效提升刹车的手感和操作感，同时增强煞车效能，让您的驾驶体验更上一层楼，绝对值得您试试看。

注意所有磨损及其状况

长时间使用的煞车皮已经磨损

根据情况选择合适的工具

清洁煞车卡钳活塞时，使用专门工具能事半功倍。例如，某些工具能从内侧撑开并牢牢固定活塞，而旋转活塞的钳子工具也有多种款式可供选择。此外，清洁过程中，压入工具也能反向操作，借由调整活塞的突出量来避免过度伸出。总之，这些特殊工具在清洁活塞时不可或缺，能有效提升工作效率。

清洁暴露活塞外围的污垢

自1980年代初期以来，配备滑动销的浮动式单向双活塞卡钳开始普及。这种设计允许卡钳本体在煞车时沿着滑动销移动。

然而，由于两个活塞的伸出量不一定相同，因此在多次煞车后，可能需要使用压入工具来调整活塞位置，或者用工具夹住卡钳外侧和活塞，以防止活塞过度伸出或掉落。在清洁活塞时，应先喷洒煞车清洁剂，然后用小刷子清除周围的污垢。

善用煞车活塞工具来帮忙清洁

清洁活塞时，务必小心不要让它过度伸出卡钳而掉落。即使在更换煞车油时，也建议让活塞保持在卡钳内，这样操作起来会更方便。除了压入活塞外，使用扩展工具夹住车体和活塞，可以根据车体形状更轻松地进行清洁。

注意滑动销的状况

所有单向活塞卡钳，不论其设计形状为何，都仰赖滑动销运作。因此，拆解卡钳后，务必仔细擦拭滑动销上的任何污垢，并使用棉花棒清除车体侧滑动销孔内的旧润滑脂。

完成去脂清洁后，先不要急着涂抹新的润滑脂，而是将滑动销插入车体，仔细检查滑动部位是否有任何磨损或损坏的迹象。 确认滑动部位状况良好后，在重新组装滑动销时，才涂抹适量的润滑脂，确保其运作顺畅，避免卡住。 请注意，用于滑动销的润滑脂与涂抹于刹车片背面或后背板的防鸣脂成分不同，切勿混淆使用，以免影响煞车性能。

新煞车皮的倒角处理及后背板清洁后涂抹专用润滑油

当您安装全新煞车碟和煞车皮时，不需要对煞车片边缘进行倒角处理。 但是，如果您使用的是旧有的煞车碟和全新的煞车皮，则可以使用平锉刀对煞车片边缘进行倒角处理，以获得更佳的贴合度。 组合煞车皮和后背板时，请务必在煞车皮背面和后背板之间，以及活塞与后背板接触的地方，涂抹一层薄薄的煞车片润滑脂或防鸣润滑脂（一种硅胶基硬质润滑脂）。 这有助于减少煞车皮的震动和煞车噪音。

理想的煞车系统讲求的是效能与操控性的完美平衡。即使煞车皮厚度充足，若与煞车碟材质不相容，也会影响刹车效能和操控性。正因如此，各大品牌针对不同的相容性和骑乘风格，推出了各式各样的刹车皮，以满足骑士们的多元需求。

有些骑士注重强劲的煞车力道，即使牺牲刹车皮寿命也在所不惜；有些骑士则更偏好线性可控的煞车感受；还有一些产品主打不易沾染脏污。因此选择刹车皮没有绝对的“最佳组合”，必须根据个人的骑乘习惯和偏好来决定。建议您在朋友更换不同刹车片时，主动提出试驾请求，亲身体验不同的操作感和刹车效果，感受个中差异。

除了检查煞车皮厚度，定期清洁保养也能提升煞车性能和操控性。以本文介绍的煞车卡钳活塞为例，清洁前后的差异显而易见。此外，一些简单的保养方式也能带来意想不到的效果，例如：当煞车拉杆操作不顺畅时，清洁并润滑转轴螺栓周围；润滑主缸活塞推动部位；甚至将主缸活塞旋转180度调整位置，都能显著改善煞车手感。下次保养时，不妨试试这些方法，相信您会对其效果感到惊叹。

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电路维修或安装电子装置时，处理电线是不可避免的步骤。想要干净俐落地去除电线外皮又不伤及内部铜线，一把好用的剪线钳绝对是你的最佳帮手！本文将带你了解剪线钳的功能、种类，并分享简单易懂的使用技巧，让你轻松掌握剥线诀窍，安全又高效地完成工作。

带有剥皮功能的剪钳

电线的连接方式有很多种，例如锡焊、使用子母插或pin头连接等等，但无论采用哪种方法，都必须先仔细地剥去电线的外皮，才能露出内部的铜线。剥除外皮时，最重要的是避免伤到内部的铜线，因为这会影响电线的性能和安全性。

汽车和摩托车等交通工具的电子系统中，经常会使用由多根细铜线绞合而成的绞线。相较于家庭常用的单根粗铜线，绞线具有更高的柔软度，更容易弯曲和布线，这对于安装在车架、引擎室等狭窄空间中非常有利。

然而，也正因为绞线的芯线是由多根细铜线组成，在剥除外皮时更容易不小心切断。虽然切断一两根细铜线看似微不足道，但实际上，任何对芯线的损伤都会降低其强度，增加电阻，甚至可能导致电线过热等问题，影响电子系统的稳定性和安全性。

为了安全有效地剥除配线外皮，我们可以使用专门的工具，例如剥皮器或剥线钳。有些剪钳也带有剥皮的功能，通常在刀口根部会有一个小而圆的孔。然而，这类简易剥皮器通常只能处理特定尺寸的配线，如果电线过粗，就很容易在剥皮时伤到线芯。因此，对于经常需要处理不同尺寸电线的人来说，准备一把专用的剥线钳会更加方便实用。

如果剪钳具有剥皮功能，可以将配线放入刀口根部的小孔中，进行剥皮操作。用一把剪钳即可完成配线切断和剥皮的操作，确实非常方便。虽然一些剥线钳也具有切断功能，但就剪断电线而言，剪钳更为易用。

然而，如果电线与剥皮器的尺寸不匹配，则有可能会切断线芯。当剥开外皮后发现几根线芯被切断，是否重新操作或忽视这一问题，取决于操作者的性格和被切断的线芯数量，但总归不是一个令人愉快的发现。

用刀具切割？用力拉断？从正面剥皮还是从侧面剥皮，从结构上分类的剥线钳

笔者在工具店发现并购买了一把看似好用的剥线钳。

虽然剥线钳看似只专注于单一功能，但其实际上运作原理和结构却有多种类型。例如，某些剥线钳能够在一个连贯动作中，同时完成切割和剥除电线被覆的工作。

这款由Vessel制造的剥线钳是笔者在考取电工资格时购买的，本来是针对家庭用单线设计的产品。厂商提供针对绞线的刀片，更换后可以更加安心地使用。

这款剥线钳外型类似电工钳，但操作更简便。不同于需要手动剥线的工具，它只需轻轻握住手柄即可完成剥线。此外，刀片上清晰标明了适用的电线尺寸，避免了切断芯线或剥线不完整等问题。

值得一提的是，这款由Vessel制造的剥线钳针对单线和绞线设计了不同的刀片，以提高剥线效率和精准度。虽然图片中展示的单线刀片也能用于绞线，但使用专用的绞线刀片可以选择更贴合线径的导孔，确保剥线效果更佳。

刀片上刻有配线的粗细，根据使用的配线选择相应位置。这款是针对单线的，有1.0/1.6/2.0/2.6/3.2mm的规格，而针对绞线的刀片则是0.9/1.25/2.0/3.5/5.5㎟。

将配线设置在相应的刀片上，握住手柄，左边的固定刀片固定配线，右边的刀片切割并剥除被覆。相比后面介绍的拉剥型剥线钳，这款切割型剥线钳的刀片切割感更为舒适。

剥除被覆后，握住手柄时，固定刀片会继续保持配线。

无需锋利刀片的剥线钳

这款形状类似恐龙或鸟头的剥线钳，在平价商店也能找到类似产品。配有配线切割刀、剥皮量固定装置和可调节夹爪压力的功能。

在平价商店就能买到的这款剥线钳，其设计巧妙，只需握住手柄，夹爪就会施加压力并拉剥电线表皮。与需要根据电线粗细选择刀片的剥线钳不同，这款剥线钳的夹爪没有切割功能，仅仅是抓住并剥离被覆，因此在设定范围内可以应对各种粗细的电线，更加方便实用。

而且由于没有切割功能，不会损伤到芯线，确保了操作安全。然而需要注意的是，如果夹爪压力和固定刀片压力不平衡，可能会导致电线滑动或剥皮效果不佳。为了解决这个问题，一些产品还特别设计了调节夹爪压力的功能，让操作更加得心应手。

前端部分平行排列两列金属件，前端是固定刀片，后端是夹爪。虽然叫刀片，但并非可以切断被覆或芯线的刀片，而是平行的金属板。口中的橙色方块是剥皮量固定装置。

将配线端部对准剥皮量固定装置，连续剥皮多根配线时，剥皮量一致。无需根据配线粗细调整，只需握住手柄，夹爪会抓住被覆并拉剥。

相比配有粗细导孔的剥线钳，只需握住手柄就能剥皮，极其方便。与带有剥皮功能的剪钳相比，不用盯着配线端部即可剥皮而不伤芯线，无压力。

可剥中间部分的剥线钳

除了常见的剥除配线端点的绝缘层外，最后要介绍的这款剥线钳还能处理电线中间部分的绝缘层剥除，功能更加全面。

这款剥线钳的固定刀片和夹爪由杠杆和支点复杂作动。握住手柄即可根据配线粗细施加适当压力剥皮。

这款产品的剥皮动作与第二款产品相似，都是利用夹爪拉剥的方式。然而，其独特之处在于固定刀片和夹爪的设计，它们如同蟹爪般协同运作。这种巧妙的结构不仅能轻松剥除电线末端的外皮，还能精准剥除中间部分的外皮。这意味着使用者无需切断现有配线，即可在其中接入新的配线，大大提高了工作效率和便利性。

固定刀片在左，夹爪在右。固定刀片的一侧有调节压力的螺丝，夹爪一侧有剥皮量固定装置（黄色部件）。

握住手柄，固定刀片和夹爪会下降并碰到下方的块状物，然后左右分开。

电线末端对准剥皮量固定装置，轻握手柄，左侧固定刀片保持配线，同时夹爪抓住配线开始剥皮。

进一步握住手柄时，抓爪会从咬入的部分开始将外皮拉裂并剥除。虽然“拉裂”这个表达可能会引起误解，但切割部分并不是用刀具切割的，而是掴爪咬入并留下痕迹，因此主要依赖于拉力。

将剥皮量固定装置倒下，还可以剥除电线中间部分的外皮。此时抓爪剥下的外皮只是沿着芯线滑动并移动，并未真正切除。

在需要从电线中间搭线时，这种剥线钳的优点在于可以不伤害芯线地剥除被覆。这样既不需要切断电线重新连接，减少了问题的发生，也可以更加整洁地处理结合部分。

此次介绍的三种产品都配有剥皮量固定装置，确保每次剥皮量一致，尤其适用于连续处理多根配线，能有效提升DIY制作延长线束的质量。

虽然在电路维修中，剥线钳的使用频率不如摩托车维修中的螺丝刀或扳手，但其重要性不容忽视。如果您过去习惯使用剪钳或美工刀剥线，可能会忽略剥线钳的优势。 然而正如前文所述，使用不当的工具剥线容易切断或损坏线芯，反而造成损害。为了确保焊接或压接等连接工作的可靠性，我们强烈建议您使用专业的剥线钳。

想让你的引擎盖与众不同？结晶喷漆/结晶涂料 就是你的最佳选择！这种喷漆以其独特的立体皱褶纹理，赋予汽缸盖、曲轴箱盖等引擎部件强烈的个性，营造出其他喷漆无法比拟的特殊质感。

本文将带你深入了解结晶喷漆的特性，并通过实际操作指南，教你如何轻松驾驭这种独特的结晶喷漆技术，让你的主要引擎部件焕发个性光彩。

与一般喷漆完全相反，表面越凹凸越好——结晶喷漆

Car-vek 的结晶涂料有多种颜色，包括红、黑、蓝、黄等。其表面的皱褶纹理非常独特，用于改装涂装时，可以提升引擎零件的质感。

追求光滑表面是大多数喷漆的目标，即使是流行的消光雾面喷漆，也与表面粗糙有着本质区别。然而结晶喷漆却反其道而行之，通过在表面形成独特的凹凸纹理来展现其魅力。

这种纹理酷似无数细密的皱褶，常见于汽缸盖、曲轴箱盖等汽车零件，甚至在Harley-Davidson的部分车型上也被应用于曲轴箱，都能借由结晶涂装呈现出与抛光或其他一般涂装无法比拟的个性。结晶喷漆在1970至80年代的汽车界风靡一时，黑色或红色的结晶喷漆汽缸盖成为高性能跑车的标志。

一般来说，涂装表面出现无数皱褶，通常是使用剥离剂时才会出现的情况。然而结晶涂料在刚喷涂时，表面其实是光滑平整的，经过加热后才会开始收缩硬化，形成皱褶纹路。然而，这些纹路的形状是随机的，涂层厚度决定了皱褶的大小：涂层越厚，周围聚集的涂料就越多，形成的凹凸阴影越明显，皱褶纹理也越清晰；反之，较薄的涂层就会形成相对平滑的细密皱褶。

也正因为这种特性，人为控制结晶喷漆的皱褶纹理的大小并不容易。在大规模生产中，可以通过调整喷枪出漆量和速度来控制涂层厚度，从而获得均匀的纹理。然而，如果要局部修补结晶涂装并保持纹理一致几乎是不可能的。因此，修复结晶涂装零件的唯一方法是将原有喷漆完全剥离，重新再喷涂结晶喷漆。

为什么结晶喷漆会缩皱？皱褶纹理的关键在于硬化温度

喷罐型结晶涂料每罐含税售价为3300日圆。由于是不需使用硬化剂的1液型涂料，因此使用方便，但需要在涂装后需要进行烘干。

Car-vek 的结晶涂料有两种形式：喷罐型和喷枪用的原液。使用原液不受限于既有的 4 种颜色，可以调配出自己独创的颜色，大幅地扩展了改装涂装的范围。

日本爱知县东海市的Car-vek公司（https://www.carvek.jp/）贩售不需使用硬化剂的单液型结晶涂料，提供喷罐型和喷枪用原液两种选择。颜色方面，共有黑、红、黄、蓝四色，喷枪用原液可以混合不同的颜色，创造出千变万化的色彩。

这款涂料的最大特色在于其特殊的缩皱效果。不同于一般涂料，Car-vek的结晶涂料内含一种遇热收缩的树脂，因此加热后会自然形成皱褶纹理。如前所述，纹理的大小与涂层厚度成正比，涂层越厚，皱褶越明显。

然而，涂层过厚或过薄都会影响最终效果。若涂层过薄，即使调整烘烤温度和时间，也难以形成明显的皱褶纹理。反之，涂层过厚则会阻碍溶剂挥发，导致表面快速干燥，内部却依然湿润，影响涂层强度和最终效果。

为达到最佳效果，Car-vek建议在涂装过程中，每涂一层都需预留充足时间让溶剂在常温下自然挥发，重复涂装 3 次左右，即待表面光泽消失后再进行下一层涂装。

Car-vek贩售的结晶涂料需加热至120℃并持续烘烤加热20分钟才能形成理想的皱褶纹理。官方推荐使用专用干燥器，如果觉得购买涂料后还要购买干燥机很困难，也有人尝试用纸箱和吹风机制作干燥箱来硬化结晶涂料，但需注意加热均匀性，避免局部温度过高或过低，最终无法使整体花纹均匀而影响效果。

结晶喷漆的实例——将原厂零件变身为改装零件

用喷砂机将原厂喷漆剥离，整理底漆后的汽缸盖。如果进行抛光处理，可以使用喷砂机或约#600的砂纸来提高涂料的附着力。

结晶喷漆以其独特的凹凸纹理，为四缸引擎的汽缸盖增添了一份粗犷的工业美感。不同于传统的聚氨酯涂料需要平整的表面，结晶喷漆即使在汽缸盖表面状况不佳的情况下也能呈现出良好的效果。

在实际操作中，我们首先需要处理旧的涂层。若有残留，可能会与结晶涂料的溶剂发生反应，影响最终效果。因此，使用剥离剂或喷砂机来彻底去除旧涂层，并整理底漆，为结晶涂料提供一个干净的附着面。

虽然结晶涂装对表面状况的要求不高，但如果铝制零件的腐蚀痕迹过于明显，建议使用烘烤硬化型的混合底漆进行遮盖，以确保最终效果的美观。

值得一提的是，结晶涂装并不适用于所有零件。例如，形状复杂的速度计或转速计等压制成型盖就无法进行结晶涂装。但对于镀铬仪表壳等已经因锈蚀而出现斑点的零件，结晶涂装则不失为一种既能遮盖瑕疵又能进行个性化改装的理想选择。

不要从容易涂抹的大面积部分开始，而是先涂抹喷枪或喷罐喷嘴不易到达的部分。对于立体零件，如果不注意这一点，汽缸盖与接触边缘的部分可能会出现太薄的情况。

喷砂处理过底漆的汽缸盖可以直接使用结晶涂料进行涂装，可以使用喷枪或喷罐。

在涂装任何零件时，都应注意哪些部分容易涂抹，哪些部分不易涂抹。 以汽缸盖为例，盖子的顶部容易附着涂料，而面向火花塞孔的内侧边缘则较难喷到。 因此，涂装时应先从边缘部分开始，确保涂层均匀，然后再涂抹顶部，避免出现涂抹不均或透底的情况。 这种方法对于结晶涂装尤为重要，因为涂膜厚度的差异会直接影响结晶纹理的大小。

虽然四缸引擎汽缸盖顶部的皱褶纹理清晰美观，但实际安装后，通常只能看到两侧各一个缸。 因此，侧面和边缘部分也应充分涂抹，确保膜厚一致，才能呈现最佳视觉效果。

涂层越厚，皱褶纹理越明显，但如果一次涂得太厚并加热，内层溶剂无法挥发，将导致表面虽硬化、内部却仍柔软的涂装不良情况。为避免这种情况，应在每次涂装后，预留10~20分钟的干燥时间，再涂下一层。

结晶喷漆的表面在常温下干燥时会逐渐失去光泽，此时应将其移入设定为120℃的干燥箱进行最终烘干。请注意，结晶喷漆的皱褶纹理取决于涂膜厚度，在干燥过程中无法调整。

此外，对于红、黄、蓝色等非黑色涂料，提高干燥温度会加深颜色。因此，若在超过120℃的温度下烘烤，颜色会变得更暗。

尽管黑色和红色是结晶涂装中最常见的颜色，但Car-vek 的四种结晶涂料也适用于各种改装涂装。无论是修复绝版车还是改装现行车，我们都推荐您尝试使用。

将零件放入设定为120℃的干燥器中，当零件温度上升到约100℃时，皱褶纹理会开始显现，20分钟内即可完成。结晶涂装不同于聚氨酯涂装或抛光处理，其高级质感是结晶涂装的魅力所在。

结晶涂装虽然不像烤漆那样提高散热性，也没有溶剂耐久性，但其设计感是最大的特点。

摩托车仪表的修复一直是维修领域的禁区，往往被认为是不可能完成的任务。虽然功能性的修复依然困难重重，但对于追求极致修复体验的爱好者来说，外观上的缺陷，例如凹痕，是否就真的束手无策呢？

我们决定挑战这个难题，并尝试修复一个布满凹痕的速度表。这个过程充满挑战，但最终的成果令人惊艳，证明了即使在这个看似不可能的领域，只要勇于尝试，依然可以创造奇蹟。

其实可以用一般的工具和应用技术进行拆解！

在进行钣金修复时，打开仪表边框的卡扣是至关重要一步，因为初始的卡扣被开过后品质会显著影响最终修复效果。为了达到最佳效果，建议使用机油密封件拆卸用的螺丝刀，因为其设计能有效地撬开卡扣。而在修复卡扣过程中，可以巧妙地利用轴承拆卸工具的外围作为支撑，确保操作稳定性和精度。

用便于施力的束带固定是关键！

70 年代的摩托车经常使用这种仪表设计，当时几乎所有日本摩托车厂商都使用许多通用的内部零件。要拆卸仪表边框，首先要松开束带。使用软束带轻轻固定边框外围，切勿过紧，以免造成刮痕。建议在束带下方缠绕两圈胶带为边框提供保护。

固定边框有助于施力，让卡扣更容易打开。操作过程中，请务必小心，避免刮伤仪表本体。虽然没有必要在仪表本体上缠绕保护胶带，但如果担心刮伤，也可以这样做。打开所有卡扣大约需要 10 分钟。

分割仪表玻璃以免破损

松开束带后，轻轻打开卡扣，并插入平头螺丝刀作为辅助。接着，用力翻转仪表本体，即可顺利取出不锈钢制的镜片边框。操作过程中，请务必小心谨慎，避免打破玻璃镜片。取出镜片边框后，依序将外边框、玻璃镜片、缓冲垫圈和内边框装回即可。顺带一提，1970年代后期到80年代的仪表，大多数都产自日本，其结构大同小异，主要差异在于表盘设计。

优先使用创意进行钣金修复，成功即是幸运！

在拆下边框后，我们会立即开始钣金修复工作。修复的第一步是处理卡扣部分的变形，我们会使用固定轴承拆卸工具作为钣金修复的支撑，并轻轻敲击变形部位，逐步将其修复。敲击时需控制力度，避免造成边框变形。修复过程中，我们会使用快速夹固定支撑工具，确保修复效果。值得注意的是，为了让卡扣修复后能完美贴合，我们会先进行钣金修复，再处理卡扣变形，以达到最佳效果。

如果边框为不锈钢制，可以放心打磨

开始修复小凹痕时，我轻轻地将边框内凹的部分敲击平整，并不断检查修复进展。这个日本制造的不锈钢边框，有着当年精湛的工艺，完全不担心生锈的问题。从内部敲击凹陷处，几乎可以完全恢复平整，但由于凹陷比预期尖锐，导致出现了小裂缝，或许操作前先加热会更好。

我用600号防水砂纸仔细打磨凹痕处的变形，再逐步用1000号、1500号砂纸细致打磨。多亏是不锈钢材质，经过打磨后，凹痕已经不再明显。接着，我把金属抛光剂涂在擦拭布上，开始仔细打磨砂纸处理过的地方。随着表面逐渐平整，边框也恢复了耀眼的光泽。边框内侧的缓冲橡胶沾满了污垢，我用清洁剂喷洒后仔细擦拭干净。玻璃镜片同样布满灰尘，我用家用清洁剂喷洒后，用牙刷轻轻刷洗干净。最后，我还仔细清除了边缘的防振橡胶上的污垢。

组装复原前需先除湿

清洗不锈钢外边框、橡胶缓冲垫和内边框后，切勿急于复原。 需要使用作业灯的柔和光热彻底干燥所有部件，以避免因残留水分导致镜片起雾。

干燥后，将玻璃镜片小心安装到橡胶缓冲垫内，然后放入外边框。此时，仔细检查玻璃镜片上是否有任何污垢或指纹，并用干净的擦拭布擦拭干净。

接下来，将仪表倒置，并将其插入已安装镜片的边框内。 使用大型水泵钳固定卡扣部分，但请注意选择合适的工具以避免损坏仪表并提高工作效率。

卡扣固定后，使用束带再次固定边框，并仔细调整边框使其成为完美的正圆形。 整个卡扣修复过程需要快速而精准地完成，以确保最佳效果。

虽然指针式仪表修复看似困难，但简单的润滑和加油却能有效改善其性能。例如，只需拆解速度计的镜片和边框，并在关键部位涂抹少量润滑脂，就能显著减少噪音和微振动。这表明即使简单的维护，例如定期润滑，也能对仪表效能产生显著影响。当然，是否要自行维修，还是需要根据具体情况和自身经验做出判断。

在 2013 至 2017 年初代 Honda MSX 125 KITACO 164cc NEO 加大缸套 KIT 安装方法解说系列的第四篇文章中，我们将从拆解阶段进入套件的装配阶段。

上一篇文章中，我们完成了汽缸和活塞的拆卸，现在我们首先要把活塞环安装到新的加大活塞上，接着再将活塞装到连杆上。在处理活塞环和固定活塞的活塞插销时需要格外小心，因为装配过程需要施力，一不小心就可能导致零件弹飞，造成零件丢失或损坏。

本次将装配KITACO生产的 164cc NEO加大缸套套件。这一次，我们将先将活塞环安装到活塞上，然后将活塞装到连杆上。

活塞环的安装

将活塞环安装到活塞上，需要留意活塞上的三条沟槽。最上面的沟槽安装顶环，第二条沟槽安装次环，最下面的沟槽则安装由两条侧边铁环和一条膨胀环组成的油环。安装顶环和次环时，请确保刻有印记的面朝上（外侧）。油环本身没有正反面之分，但安装时，需要将膨胀环夹在两个侧边铁环中间。

（1）这次要组装的164cc规格的活塞及其活塞环。需要一个顶环、一个次环和三个组成油环的五个活塞环。

（2）检查活塞顶部的印记。表示NEO加大缸套套件的“NEO”，排气量“164cc”，以及排气气门意味的“EX”。

（3）活塞侧面有三个沟槽。用于安装油环的最底下的沟槽比其他两个沟槽更宽。

（4）构成油环的两个侧边铁环。这些侧边铁环没有正反面，所以不需要特别检查。

（5）构成油环的膨胀环。膨胀环比较软，因此在处理时要小心不要弯曲。这也没有正反面。

（6）膨胀环将安装在两个侧边铁环之间。不是一次性将三个一起安装，而是一个接一个地将它们放入活塞的沟槽中。

（7）首先将一个侧边铁环放入最底部的沟槽中。侧边铁环相对较软，所以打开口后将其放入活塞中。

（8）不仅是侧边铁环，安装活塞环时也需注意不要刮伤活塞。

（9）将第一个侧边铁环放入最底下的沟槽后，再放入膨胀环。膨胀环非常软，因此可以轻易放入沟槽中。

（10）在侧边铁环上方安装膨胀环的状态。检查活塞的周围，确保其正确安装在沟槽中。

（11）安装上方的侧边铁环。因为先前已有两个环，所以沟槽较窄，安装时要更加小心。

（12）油环安装完毕的状态。确保侧边铁环、膨胀环和侧边铁环按顺序安装。

（13）接着安装顶环和次环。根据颜色区分，银色的是顶环，黑色的是次环。

（14）虽然照片中不易看清，但环的表面在切口端有印记。确保这些印记朝上安装到活塞上。

（15）从次环开始安装。次环比侧边铁环厚，因此安装时要小心施力。

（16）次环安装完毕的状态。通常会先进入第一个沟槽，如果不小心进入了，不要慌张，慢慢拉出来再调整至第二个沟槽。

（17）安装顶环。和次环一样，安装前检查印记，确保不会装反。

移动活塞环位置

安装活塞环并非简单地放入沟槽即可，活塞环开口位置，也就是俗称切口，需要按照特定角度错开。KITACO 规定顶环、次环和膨胀环的切口必须彼此错开 120 度，此外侧边铁环和膨胀环的切口也需要分别向左右错开 2 公分。

（18）所有活塞环安装后，移动切口。切口位置相同会导致压力泄漏或油脂易进入燃烧室。

（19）以活塞顶部的印记为参考，错开切口120度。油环的膨胀环切口对齐，侧边铁环则从这里向左右各错开2公分。

（20）关于活塞环安装的图解，按照此图进行活塞环安装和切口错开操作会更加准确。

安装一侧的活塞销环

活塞销环由于硬度高，压缩安装时需要施加一定力度，拆卸时也可能遇到阻碍。因此建议在实际安装到活塞前，先进行试压，找到合适的施力方法，避免安装时因弹飞造成损坏。此外安装时还需仔细辨别方向，避免装反，确保正确安装。

（21）开始将活塞销环安装到活塞上，如果是新的活塞，两边都没有预装活塞销环，因此需要两个。

（22）因为活塞上有“EX”表示排气气门的一面应朝下安装，因此从照片后侧（从正面看是左侧）先安装活塞销环。

（23）在安装活塞销环之前，确保已在活塞销环将安装的沟槽中涂上足够的机油。

（24）首先使用钳紧握活塞销环的切口附近，将切口端对准沟槽进行定位。然后用拇指按住活塞销环外露的部分，同时旋转钳子以施加力量。

（25）当听到“啪嚓”一声，活塞销环就会固定在活塞的沟槽中。这是一个容易弹飞的部件，所以在操作时要特别小心，并佩戴保护眼镜等。

（26）确保活塞销环的切口与活塞的切口不在同一位置，然后调整位置。

活塞的装配

在装配活塞销前，务必在活塞销表面和活塞插销孔内侧涂抹机油，以便活塞销能更顺畅、牢固地安装。同时，安装过程中应避免对连杆施加任何负荷。

（27）一旦一侧的活塞销环安装好后，就可以将活塞通过活塞销装到连杆上。

（28）确保在活塞的活塞插销孔上涂上充足的机油，插销孔位于左右两侧，因此需要从内外两侧都要涂抹。

（29）也需要在活塞插销上涂上机油。在销的表面滴上机油后，用手指将其均匀涂开。

（30）确保活塞销的末端不从活塞内侧露出，将其从未安装活塞销环的一侧先行推入一定程度。

（31）检查活塞顶部的“EX”印记，确保此印记位于下方，然后将活塞装到连杆上。

（32）将活塞移至连杆的末端位置。通过螺栓时要小心，以免碰撞。

（33）对准活塞和连杆的孔位，推入活塞销。如果机油涂抹均匀，应该能够用手将其完全推入。

（34）确认活塞销已完全推入。检查活塞销环固定沟是否完全露出。

（35）安装活塞销环，固定活塞销。首先在活塞销环固定沟涂抹机油。

（36）按照步骤（24）到（26）的方法，安装活塞销环。注意不要对连杆造成负担。

（37）安装完活塞销环后，确认销环完全位于沟中，并确保切口部分与切口不重合。

（38）完成活塞装配。下一次，我们将进行汽缸和汽缸头的安装。

为了维持引擎的点火性能，定期更换与维护火星塞十分重要。近年来随着供油系统从化油器转变为电子燃油喷射系统，仿赛车型的火星塞更换变得相对复杂。启动时的火星塞问题已经相对减少，但对于引擎而言，火星塞仍然是一个至关重要的部件。

根据行驶里程，火星塞需要定期更换

无论是2行程还是4行程引擎。内燃机的关键过程是混合油气的燃烧，而在化油器时代，点火系统的白金接触点和火星塞需要定期维护。随着时代的演进，燃油喷射技术的崛起，由电脑提供合适混合比的能力使得火星塞问题越来越少见。

即使在摩托车机械结构发生变化的今天，特别是水冷引擎的仿赛车型，需要拆卸多个部件才能取下火星塞。尽管形式变化，火星塞作为易耗品的本质却未改变。一些使用贵金属的汽车火星塞甚至可以在10万公里后不更换，但一般摩托车火星塞的更换间隔为3000到5000公里，而专用摩托车火星塞的更换间隔为8000到1万公里（参考NGK火星塞产品网站）。

在最新的引擎中，火星塞的安装通常位于汽缸头的深处，因此在拆卸之前，清除周围的灰尘和小石头等杂物至关重要。如果在开启火星塞盖并松动火星塞时不小心，可能导致火星塞孔底部的杂物堵塞螺纹，甚至进入燃烧室，引起意外故障。

如果火星塞位于容易积聚污垢或碎石的地方，请先用风枪吹干净，然后再将其拆下。如果因汽缸盖垫片老化而使凸轮轴周围的机油流到火星塞周围，则可能会在使用风枪的同时喷出，此外使用风枪还可以有效防止燃油进入燃烧室

您应该选择火星塞尺寸相匹配六角扳手或套筒，对于火星塞插头周围缝隙较多的绝版车风冷发动机，即使插座外周较厚也没有问题，但对于进排气门角度较窄且插头由于位于气缸盖深处的车型，较粗的套筒可能会妨碍操作，因此有时无法使用。

火星塞的烧焦程度是判断空燃比浓淡的一个指标

根据油门开度和化油器进风量，通过油针计量汽油的抽取，这是一种优秀的机械结构。然而，更换引擎或进排气系统零件可能导致空燃比的变化，进而影响引擎的性能。

由于点火线圈产生的高电压，即使在压缩燃烧室中，混合气体仍能产生火花。然而，过多的汽油可能导致中央电极湿润或碳积，使火花在侧电极之前走漏，电压逃脱，进而导致火花无法正常生成。即使没有明显的故障，通过观察火星塞的碳积和电极烧焦程度，可以推测出空燃比的状态。

火星塞螺纹部分的尖端稍微钝，但中心电极和绝缘体部分几乎没有碳附着。完全没有汽油的潮湿感，所以油气可以更浓一点。在这种情况下，请尝试降低油针夹子位置或将油针直径减小一档

火星塞绝缘体和电极部分都在冒碳，但仍能正常运作。即使您将油气混合设定变稀，附着的积碳也不会完全脱落，因此如果您更换新的火星塞，会更容易看到由于混合比设定而产生的变化

在电子燃油喷射技术流行的今天，通过将油门开度、进入空气量和进气温度等参数反馈给燃油喷射器，以获得理想的空燃比。尽管如此，感应器故障或高压线圈、火星塞线或火星塞盖的故障仍可能影响点火火花的正常生成。因此，即使是电子燃油喷射车辆，定期检查火星塞的状态仍然是必要的。

火花间隙对于点火性能至为重要。火花插座通过高电压的点火线圈生成火花，将混合气体点燃，形成火焰核。然而，火花间隙的扩大会导致火花生成困难，进而影响引擎性能。因此，火花间隙的调整是维护引擎性能的重要一环。

用来测量火星塞间隙的工具，外周厚度像斜坡一样逐渐增加，将细端插入间隙，缓慢转动直至停止，然后读取数字。图片显示的是英寸，但是当您将仪表翻转过来时，它显示的是毫米。

可以测量气门间隙和火花间隙的测厚仪，左边的整体长度较短，可以用六个填充物测量0.45至1.30毫米的间隙，不仅可以测量火花间隙，还可以测量点火间隙。

使用时，按照与普通测厚仪相同的方式将填充物插入火花隙。最好不仅在使用过程中测量插头的间隙，而且在安装前测量新插头的间隙。即使用工具轻轻触摸也会导致侧电极弯曲（取决于区域）

当需要加宽火花间隙时，如果使用螺丝起子等插入中心电极和侧电极之间的间隙，则可能会损坏电极。圆形规和厚度规型都带有挂钩，可以在不接触中心电极的情况下调节侧面电极，因此在进行调节时请使用它。

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【DIY小教室】摩托车运转的基本-电流与电压

让火星塞产生火花，并且让头灯等电系配备作动绝对不可缺少的正是电瓶。除了部分没有搭载电瓶的摩托车外，从轻型机车到大型重机，基本上大部分的摩托车都会搭载电瓶，而电瓶也能透过引擎的运转充电。 想要知道电瓶状态一般都是透过检查端子电压，如果想要知道更明确的状态的话，就需要更近一步的检查。 摩托车的用电设备需...

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你的摩托车是否开始喷白烟了？！详细解析吃机油的原因与症状（上）

你是否偶尔听过“吃机油”这个引擎故障术语？每当谈论到引擎状况不佳时，是否有时老一辈的骑士会指出可能是“气门渗油”或“活塞环老化”？或许你会回应说“嗯？也许吧？哈哈哈”，但实际上，你对“吃机油”的意义是否真正了解？...

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【2024 NGK火星塞型号懒人包】 四大车厂对应一次看

火星塞担任将油气点火爆炸、产生动力的重要角色，因此更直接影响了引擎的运作效能与油耗表现。随着引擎运作里程增加，火星塞会逐渐磨损和积碳，导致其性能下降。 当这些问题逐渐浮现时，就是考虑更换火星塞的时候了。接下来就和小编一起来看看，世界大厂NGK推出的各个火星塞系列的特色，以及由小编精心制作的火星塞对应...

正常运作的前后避震能提高骑乘的舒适度，使转弯更加顺畅，这是一个良好的现象。如果想快速改善后避震效果，可以考虑更换整支避震。然而，要确保后避震的正常运作，还有其他需要关注的因素，例如摇臂轴承和连杆的润滑状况。如果拆下避震后，在上下移动摇臂时会感觉到卡滞或松动，那么就需要进行保养处理。

摇臂轴心的不必要摩擦力，会影响后避震的吸震效果

相对于前叉，后避震器更容易整组更换，因此成为了热门的升级零件。即使是原装零件，运动型车型避震器通常不单止可以调整预载，而且还可以调整伸展和压缩阻尼力。在没有调整功能的车款、旧车或停产车款中，仅通过更换高性能避震器就能体验到骑行舒适度和行驶性能的变化，这也是其中一个魅力。

人们常常认为，运动型后避震器使用坚硬弹簧会带来坚硬的骑乘感受，但实际上，避震器对小路面变化和震动的线性反应也是很重要的。理想情况下，后避震器的行程对应悬挂的荷重应为直线性的，但如果行程呈阶梯状，则直到一定荷重才会开始运动，超过此荷重后，避震器才会突然行动，骑乘舒适性会变差，车体行为也会变得不稳定。

摇臂轴心的不必要摩擦力会妨碍后避震的效果

悬挂系统是否能平稳作动，不仅取决于后避震器的性能，还取决于摇臂中轴和避震多连杆的润滑状态。在取下避震器后上下摆动摇臂，可以立即知到中轴和连结的状况。使用起车架或举升机支撑引擎下部并取下后轮和后避震后，如果润滑状态正常，摇臂应该会因自重而垂直下降。如果上下作动不流畅或没有下降迹象，那么中轴和磨损比较严重。但是，有些小型电自行车的摇臂中轴有压入了橡胶衬套，这种情况下，由于橡胶扭曲而导致运动不良，也会因紧固中轴的扭矩不足而感觉到这种情况。

以规定的扭矩锁紧摆臂，并确保其平稳地行驶。如果扭矩不正确会导致动作不流畅，这可能是摆臂销部分的衬套和摆臂内部间隔垫磨损的原因

如果保养不足，导致摇臂和内部的衬套生锈，即使拆下螺丝帽也很难轻易拆下来。如果轴端的螺纹损坏，螺丝帽就无法紧固，因此需要使用木片等工具隔开，才可以使用锤子敲打，以保护螺丝纹不被损坏

取下摇臂后，请确认轴心部位的垫片是否能够平滑旋转或容易拆卸

无论摇臂中轴是衬套还是轴承，清洁和润滑都是必不可少的

如果摇臂的运动不流畅，可以拔出中轴并清洁轴承或衬套并涂上润滑油脂。这时，确认衬套或套管与轴承接触是否顺畅，并检查衬套或中轴的接触部分是否有磨损。

需要在与轴承接触的间隔圈上涂上润滑脂。由于这是一个承受重压的部位，因此应该选择抗压性能高的超级钙基润滑脂或二硫化钼润滑脂

这个图片上的枢轴使用针状滚子轴承，进行维护时，清除旧的润滑脂并涂上新的润滑脂是非常重要的。

摇臂的摆动行程范围是有限的，因此即使润滑不足，衬套或中轴也不会在全个范围磨损。相反，由于它是支撑车重的部分，所以可能会在有限的范围内磨损，甚至有时会磨损到衬套表面的硬质铬镀层。在这种情况下，更换新零件是最好的，但在很难获得零件的情况下，通过改变安装位置或接触部分，可以有限地改善状况