名车图鉴 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.my 华语专业摩托新闻、杂志，每天更新！ Mon, 14 Sep 2026 04:12:15 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 名车图鉴 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.my 32 32 Moto Morini“250 2C（约1980年）”稀有义式V型双缸！手册零件资讯全无依然想骑×Dell’Orto化油器换装×钢丝轮框古典改装 https://plus.webike.my/zh-cn/2026/09/14/moto-morini%e3%80%8c250-2c%ef%bc%88%e7%b4%841980%e5%b9%b4%ef%bc%89%e3%80%8d%e7%a8%80%e6%9c%89%e7%be%a9%e5%bc%8fv%e5%9e%8b%e9%9b%99%e7%bc%b8%ef%bc%81%e6%89%8b%e5%86%8a%e9%9b%b6%e4%bb%b6%e8%b3%87/ https://plus.webike.my/zh-cn/2026/09/14/moto-morini%e3%80%8c250-2c%ef%bc%88%e7%b4%841980%e5%b9%b4%ef%bc%89%e3%80%8d%e7%a8%80%e6%9c%89%e7%be%a9%e5%bc%8fv%e5%9e%8b%e9%9b%99%e7%bc%b8%ef%bc%81%e6%89%8b%e5%86%8a%e9%9b%b6%e4%bb%b6%e8%b3%87/#respond Mon, 14 Sep 2026 04:12:01 +0000 https://plus.webike.hk/?p=100729 Moto Morini 250 2C以其独特的义式风格外型和纤细的车架而闻名。这次，我们将介绍一辆车主从长年沉睡中接手后，正一点一滴地将其打造成自己喜爱的样貌，并乐在其中的爱车。   Moto Morini 250 2C (约19…]]>

Moto Morini 250 2C以其独特的义式风格外型和纤细的车架而闻名。这次，我们将介绍一辆车主从长年沉睡中接手后，正一点一滴地将其打造成自己喜爱的样貌，并乐在其中的爱车。

 

Moto Morini 250 2C (约1980年？)

什么是Moto Morini 250 2C？

Moto Morini（莫托莫里尼）是于1937年在意大利创立的老牌二轮车厂。多年来，它打造了许多拥有独创引擎和车体结构的独特车款。

这次介绍的250 2C，是搭载了于1970年代后半问世的239cc V型双缸引擎的车款。其魅力在于紧凑的车身、纤细的双摇篮车架，以及充满义式风格的独特造型。

在日本，这绝非主流车款，如今在街头也难得一见。我们采访了入手这款稀有义式摩托车的车主，请他分享这款车的魅力以及与它相处的点滴。

当时在意大利流通的Moto Morini 250 2C型录

从朋友在拍卖会上得标的车辆购入

车主入手250 2C的契机，是他的朋友在拍卖会上得标。

“朋友在拍卖会上得标后，却一直闲置未骑，我便将那辆车买了下来。我原本就在寻找义式摩托车，因此这是一段美好的缘分。”

虽然年份不明，但据推测是1980年左右的车款。他接手了这辆沉睡已久的车款，并在逐步确认车况后，才开始骑乘。

Instagram“kohi_ando”
https://www.instagram.com/kohi_ando

车主ando先生与爱车Moto Morini

分离式把手的Cafe Racer风格十分时尚

从紧凑的车身向左右延伸，充满存在感的双出排气管

大尺寸的零件，更添古典氛围

更换为小型的Dell’Orto化油器

目前改装的重点，首先要提的是化油器。

原厂采用的是Dell’Orto的方型化油器，但车主因为“有点太大”的理由，更换为同品牌较小型的化油器。

然而，更换化油器也带来了新的课题。

“因为更换了化油器，我陷入了燃油调整的泥沼。现在虽然也能顺畅行驶，但尚未完全发挥出它的潜力。”

他正一边调整设定，一边探索这辆摩托车的原始性能。

化油器从原厂的意大利Dell’Orto方型化油器，更换为同品牌较小型的款式

左右不对称的排气管走向很独特

带有HONDA刻印的钢丝轮框

另一个引人注目的是目前安装的钢丝轮框。

这据推测是前车主更换的，鼓式煞车上刻有“HONDA”字样。推测是使用了CB系列的零件，但详细情况仍不明朗。

原厂250 2C的规格是铸造轮框搭配碟式煞车。因此，目前的钢丝轮框搭配鼓式煞车的组合，更营造出古典氛围。

“鼓式煞车的部分营造出古典感。”

未来将朝哪个方向改装，目前仍在考虑中。这辆车似乎将会一点一滴地转变为他个人喜爱的样貌。

原厂是铸造轮框+碟式煞车，但在前车主时期已改为钢丝轮框+鼓式煞车

选择钢丝轮框和鼓式煞车，增加了古典感

喜欢油箱上的标志和纤细的车架

车主特别喜欢的是油箱上绘制的Moto Morini标志。

“油箱上绘制的品牌标志，我无法判断是原厂的还是手绘的，觉得很可爱。”

是原厂的，还是经过他人加工？连这份不明确性，都成了这辆车独特的魅力所在。

此外，另一个喜欢的点是车架。

“其他部分，最令人称道的还是双摇篮的纤细车架，非常美丽。”

环绕着引擎延伸的纤细车架，拥有现代摩托车所没有的细腻之美。

车主最喜欢的部分是油箱上绘制的Moto Morini标志 (复古又可爱！)

环绕引擎延伸的双摇篮车架也是这款车的特点

没有手册也没有零件！

正因为是稀有的义式摩托车，在拥有的过程中也困难重重。

“最大的困难是，几乎没有维修手册、零件和相关资讯。”

在进行维修和保养时，他会依靠AI和YouTube来收集资讯。

最近一个大消息是，正时皮带竟然断裂了！

找不到维修手册，

“我疯狂地询问AI，才好不容易找到一些原厂手册的图片，才得以解决……”

在摸索中，他仍克服了这次的故障。

对于资讯稀缺的旧车来说，最大的障碍并非故障本身，而是“不知道该如何修理”。即便如此，他仍会寻找海外资讯来维持这辆车。

没有资讯就自己找。这种不断尝试的过程，也是维持稀有车辆的乐趣之一。

正因为独特，所以困难也多，但相对的喜悦也更大！

“总之就是很可爱”

由于才刚开始骑乘不久，与爱车的回忆还在累积中。

即便如此，250 2C对车主来说，已经是一个特别的存在。

“虽然才刚开始骑乘，但总之就是很可爱。”

此外，他也很在意的是，能与其他Moto Morini车主建立联系。

“我也想认识骑Moto Morini的人。我需要资讯。”

正因为是稀有的摩托车，从拥有相同车辆的同好那里获得的资讯就显得格外珍贵。

虽然维修手册、零件和资讯都稀缺，但他仍然依靠AI、YouTube以及同好的资讯，一点一滴地拉近与这辆250 2C的距离。

正因为这是一辆还有许多未知之处的车款，未来它将会呈现何种样貌，令人期待。这也是Moto Morini 250 2C令人期待的变化之一。

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一边寻找尚未发掘的魅力，与250 2C的时光将会继续下去

 

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将1979年式Yamaha XS750Special改装为Street Bobber风格。油箱采用自家涂装，点火盖则施以雕刻等，打造出独具个性的风格。本文将为您介绍这款XS750Special。
(首图：Photo by Hikaru)

 

1979年式 YAMAHA XS750 Special

什么是XS750Special？

Yamaha XS750Special是于1978年开始在日本国内贩售的美式风格车型。搭载747cc气冷四行程并列三缸DOHC引擎，后轮驱动则采用轴传动。

在当时国产大型机车多为四缸车型的背景下，其独特的配置为三缸引擎搭配轴传动。独特的引擎声浪与骑乘感受，更是XS750Special独有的魅力所在。

本文介绍的正是1979年式车型。并以此独具个性的XS750Special为基础，改装为Street Bobber风格。

采用气冷三缸＋轴传动的Yamaha XS750Special (图片：来自Yamaha网站)

购买契机是GX750

车主Taichi先生对XS750Special产生兴趣，始于数年前。

契机是试乘了朋友拥有、搭载同系统引擎的GX750。

他被气冷三缸引擎搭配轴传动这种独特的构造，以及其独特的声浪和骑乘感受所吸引。

此后，他约有五年时间未曾骑乘大型机车，但今年却因病经历了多次住院与出院。

“人生只有一次，如果没有骑想骑的机车，以后会后悔。”

就在他萌生此念头之际，他在Yahoo拍卖上遇见了XS750Special，便立刻决定购入。

Instagram“Taichi”
https://www.instagram.com/taichi_xtrastray750sp

在Yahoo拍卖上遇到的XS750 Special (照片为购入直后的原厂规格)

车主Taichi先生与爱车XS750 Special

沉睡了36年的车辆

购入后才发现，这辆XS750Special竟有着令人惊讶的过去。

自平成2年（1990年）缴销牌照以来，竟已沉睡长达36年之久。

Taichi先生出生于平成3年1月。

也就是说，这台机车在他出生前夕便已陷入长眠。

“这台机车在我有生之年一直沉睡着，这件事让我感到很震惊。”

正因为是长期保管的车辆，因此在交车前也必须进行整备。

化油器进行了彻底的大修。更换了所有油品，并更换了生锈的煞车碟盘等零件。

经过这番整备后，沉睡了36年的XS750Special，便再次充满活力地奔驰于道路上。

为了唤醒长眠，化油器进行了彻底的大修

历经36年的时光，XS750Special再次充满活力地奔驰

保留旧车感的Street Bobber风格

改装方向锁定为Street Bobber风格。

由于周遭许多朋友都是Chopper骑士，因此也融入了兔耳把手、火星塞架、备用油箱等Chopper风格的配件。

另一方面，灯具与原厂铸造轮框则刻意维持原样，保留了XS750Special原有的旧车韵味。

他并未将其改造成现代风格，而是活用1979年式车辆的氛围，打造出专属于自己的风格。

在关键部位融入Chopper元素，打造成Street Bobber风格的改装

闪电纹路配色的一侧，刻意选择了沉稳的黑色涂装

灯具与原厂铸造轮框刻意保留，维持了XS750Special原有的旧车感

并非将其改造成现代风格，而是活用1979年式车辆的氛围，打造成自己独特的风格

Honda Steed燃料箱自家涂装

在众多改装项目中，最引人注目的莫过于燃料箱。

他将Honda Steed原厂燃料箱加工后安装，所有涂装皆由他亲自完成。

以双色调为基础，刻意融入部分闪电纹路配色，营造出黑色涂装剥落，露出下方不同色彩的视觉效果。

此外，在色彩的交界处，他配置了以五线谱为主题的设计。

这正是巧妙融入Yamaha作为乐器制造商的特色，这份隐藏的巧思。

营造出黑色涂装剥落氛围的双色燃料箱

基础燃料箱为HONDA Steed原厂品

在涂装交界处点缀了以五线谱为主题的图案，巧妙地展现Yamaha的风格

结合家纹与音叉标志的点火盖

另一个讲究的细节，则是点火盖。

他入手了库存品，并请机车同伴Hikaru先生进行雕刻，这是一个充满巧思的零件。

设计主题为家纹“向かい鹤”（相对鹤）。

他将其与Yamaha的音叉标志结合，打造出原创设计。

他构思了独一无二的设计，并请Hikaru先生将其具体实现的点火盖，是XS750Special上他最喜欢的零件之一。

这不仅仅是安装现成零件，更融入了与伙伴们的连结，打造成专属于他自己的零件。

Instagram“Hikaru”
https://www.instagram.com/hikarusr400

点火盖上施以结合家纹“向かい鹤”与Yamaha音叉标志的原创设计雕刻

改装详情

・轮胎：前后DIRTMAN Vintage Block
・燃料箱：加工安装Honda Steed原厂燃料箱
・燃料箱涂装：自家涂装
・点火盖：库存品，由Hikaru雕刻
・脚踏启动踏板：SR用黄铜踏板
・煞车踏板：GX750用
・座垫：白色垂直缝线TT座垫
・排气管：双出Cabton（右2合1／左1）
・把手：兔耳把手，自行裁切
・握把：白色桶型
・后照镜：Kijima制夹式后照镜
・油温计：RR公司专用油温计
・进气：改装为高流量空滤
・火星塞架：三联式

由于SR用的黄铜脚踏启动踏板与煞车踏板产生干涉，因此更换为不同型号的GX750用煞车踏板。

这种依据实物进行调整的巧思，正是旧车改装独有的乐趣。

选择DIRTMAN Vintage Block轮胎，营造粗犷感

为了避免与SR用黄铜脚踏启动踏板干涉，更换为GX750用煞车踏板等，为了达成目标风格所做的调整

排气管选择了双出Cabton (右2合1)

刻意保留了粗犷的旧车风格的驾驶舱周边

白色的TT座垫调整了整体的色彩平衡

所有的相遇，都连结到了这辆车

这辆XS750Special，不仅仅是车辆本身，更承载了Taichi先生这五年来的机车生活点滴。

他以前曾骑乘Harley-Davidson，但因诸多因素不得不割爱。

此后，他开始投入TW的DIY改装乐趣，并从中开始参加“大家的单缸”晨间聚会。

他在那里结识了伙伴，并开始对国产旧车产生兴趣。

此外，他从伙伴们的机车与改装中获得了启发与灵感，这也促成了这次XS750Special的独特风格。

“如果我当时没有忍痛割爱Harley，没有投入TW的DIY改装乐趣，没有参加Min-tan先生（本文作者）的晨间聚会，没有结识大家，就不会对国产旧车产生兴趣，也不会获得改装的启发与灵感。”

“这是一辆因这五年来所有相遇而诞生的机车。”

Taichi先生这么说。

这辆XS750Special，并非仅仅是在Yahoo拍卖上找到一辆机车并加以改装。

而是他过去与机车的相处、与伙伴们的相遇，以及自身对待机车态度的转变。

所有这些元素连结在一起，才成就了这辆独一无二的机车。

因机车而结识的伙伴们与Taichi先生愉快地交谈

这天在晨间聚会的空档进行了拍照！

听到“这是什么？”就觉得开心

气冷四行程三缸引擎搭配轴传动，如此独具个性的车体结构。

再加上自家涂装的燃料箱、原创雕刻、兔耳把手等，使得这辆XS750Special在街头上格外引人注目。

“听到‘这是什么？’就觉得开心，被称赞也很开心。”

正因为这辆机车独具个性，才能从中开启对话，并连结到新的相遇。

而Taichi先生接下来最想做的，便是骑着这辆XS750Special，前往各地旅行。

沉睡了36年的1979年式XS750Special。

这辆终于开始奔驰的机车，今后将会驰骋于何处，又会创造出怎样的邂逅呢。

这是一辆令人期待其未来机车生活的车款。

沉睡了36年的XS750Special。今后将骑着这台车去各种地方旅行。

Instagram“みんなの単気筒 (大家的单缸)”
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英国拍卖公司Iconic Auctioneers宣布，将拍卖本田的工厂赛车“RC173”。这辆赛车曾协助Mike Hailwood在1966年世界公路赛锦标赛中夺得冠军。拍卖会将于2026年11月15日在英国NEC经典车展（NEC Classic Motor Show）内举行。预估最高落槌价约为2亿日圆。

传奇车手驾驭的350cc工厂赛车

Iconic Auctioneers 将于2026年11月15日在英国NEC经典车展（NEC Classic Motor Show）内的“Iconic Motorcycle Sale”拍卖会上，拍卖本田的工厂赛车“RC173”。这辆车是本田为Mike Hailwood参加1966年世界公路赛锦标赛350cc级别而特别打造的工厂赛车。预估落槌价为75万至95万英镑（约1亿6000万至2亿日圆）。

在1966年赛季，Hailwood驾驶著搭载四缸引擎的RC173，在西德、法国等地的多场大奖赛中屡获冠军。他不断刷新最快单圈纪录，并击败众多对手，成功赢得车手总冠军。Hailwood以其GP生涯累计76胜、9次世界锦标赛冠军、以及曼岛TT赛14胜的辉煌纪录，被誉为传奇赛车手。

经过本田全面检修，至今仍保持可行驶状态

赛季结束后，RC173仍留在Hailwood手中，并在1967年的邀请赛中出赛。之后，经过博物馆展示，于1997年转交给现任车主。随后，车辆被整备至可正常行驶的状态，并于2005年借给本田典藏馆（Honda Collection Hall），由本田对其底盘和引擎进行了全面检修。据了解，引擎号码和车架号码均为当时的原始号码，至今仍保持可正常行驶的状态。

本次拍卖除了车辆本身外，还将附带各种专用工具、当时的化油器喷嘴组、当时的驻车架，以及本田制作的保管用驻车架等。Iconic Auctioneers的摩托车经理Mark Bryan表示，这辆车是谈论Hailwood时不可或缺的一辆车，如此具有重要意义的工厂赛车被拍卖是极为罕见的。

若有意竞标，需在Iconic Auctioneers的网站上进行预先注册。这辆具有历史价值的工厂赛车将获得怎样的评价，拍卖结果备受关注。

Iconic Auctioneers:https://www.iconicauctioneers.com

 

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2026年8月16日，在富士山麓的朝雾高原Stackland Farm越野赛道上，举行了“第53届朝雾高原Scramble大赛”。

今年适逢40周年。笔者继去年之后，再度骑乘1963年式的SUZUKI SPORTS80K11“Cellpet”参战朝雾组！

然而，前一天却因为突如其来的暴雨，雨势猛烈到连大会办公室都淹水了……。

今年迎来40周年的朝雾高原Scramble大赛

40周年大赛，朝雾组，正式开跑！

以1966年以前的车辆为中心，以当时的风格奔驰的“朝雾组”，是朝雾高原Scramble大赛的招牌组别。

在盛夏穿着皮衣，骑乘60年以上的老爷车，在有岩石和陡坡的不平整路面上奔驰。

……坦白说，这怎么看都比一般越野赛更严苛。笑

这次的伙伴，和去年一样是1963年式的SUZUKI SPORTS80K11，俗称“Cellpet”。

其实这台车对我来说，是一台意义非凡的车款。

在第51届大赛中首次挑战朝雾组时，我获赠了当时的冠军车款，这台Cellpet。

然后去年，我骑着这台车第一次跑朝雾组，竟然获得了第三名。

今年是40周年的里程碑大赛，我将再次与这台Cellpet一同奔驰。

去年能登上颁奖台，结果超乎预期，今年会怎么样呢……。

Instagram“朝雾高原Scramble大赛”
https://www.instagram.com/asagirikougenscramble

 

我的爱车SUZUKI SPORTS 80K11 (1963年式)

去年骑这台车奇蹟般？获得第三名！

然而，今年的朝雾不容小觑

大赛前一天。

突如其来的暴雨侵袭了朝雾高原。

雨势之大，甚至淹没了大会办公室。

接着迎来了大赛当天。

赛道上，前一天雨水充分浸湿的泥泞正等待着我们。

朝雾的赛道本来就和一般的越野赛道独具特色。

有岩石路段、有上下坡、有狭窄的路段。

再加上大量的泥泞。

简直就是“Stackland Farm”这个名字的真实写照。

去年已经够艰苦了。

但今年……

“这真的能骑吗？”

这种程度。笑

赛道内实况 (点击这里前往YouTube)

参赛者确认前一天因暴雨而变得崎岖难行的赛道

前一天淹水的停车场，当天早上水已退去

终于“朝雾组”开始！

开赛前。

一边暖车一边环顾四周，今年也有许多60年以上的老爷车一字排开。

SUZUKI、HONDA、YAMAHA、BRIDGESTONE、TOHATSU，还有FUJI……。

与现代的越野赛车截然不同，充满个性的机车并排在起跑线上。

然后，40周年大赛的开赛！

众多被称为“赤蜻蜓”的1955年式YAMAHA YA-1参赛！

这是在公路上几乎看不到的…日米富士自行车股份有限公司制造的“比利亚斯E型”

第一回合，勉强以第五名完赛

一开始跑，果然泥泞非常。

轮胎打滑。

摩托车无法前进。

而且，Cellpet是1963年式的。

没有现代越野摩托车那样强劲的抓地力，也没有轻巧的悬吊系统。

骑士越是努力，就越觉得摩托车在说“请不要这么勉强我”。笑

尽管如此，我还是有去年的经验。

不强求快速奔驰，以不摔车为最优先。

一边观察泥泞的状况，一边加油门。

伸出脚。

保持平衡。

然后，继续前进。

就这样重复著，好不容易才抵达终点。

第一回合是第五名。

首先，能平安完赛就松了一口气。

穿着皮衣和手作的斜肩号码布…Cosplay风格是本组的正式服装
Photo by @164.oji

奋力奔驰的我…第一回合勉强以第五名完赛

第二回合，接受朝雾的洗礼

然后是第二回合。

从这里才是真正的挑战。

赛道状况依然是泥泞。

尤其是在容易打滑的上坡路段，只要稍微偏离路线，就会瞬间失去抓地力。

我自认已经很小心了。

……但是，朝雾果然没那么简单。

滑！

摩托车打滑了。

然后，就这样摔倒了。

试图用脚撑住地面，但脚却深深地陷进泥里……。笑

靠自己无法解决，在赛道工作人员的帮助下，总算重新启动。

去年两回合都没有摔倒就完赛了，但今年终于接受了朝雾的洗礼。

一边弄得满身泥泞，一边扶起摩托车。

“可能已经不行了……”

虽然这么想，但还是再次骑了出去。

或许这就是朝雾高原Scramble大赛的恐怖之处，也是有趣之处吧。

即使在路况较佳的终点线前，也有许多摔倒的选手…
Photo by @164.oji

连资深骑士也摔倒，弄得满身泥泞…

不只是速度，朝雾这场比赛

一般的比赛，速度是第一位的。

当然朝雾也是一场比赛，速度快的骑士自然表现出色。

但是，这场大赛的魅力不止于此。

将60年以上的老爷车，再次在现代的泥泞中奔驰。

穿着当时风格服饰的骑士们，一边笑着，一边认真地攻克赛道。

然后，跑完之后大家都是一身泥泞。

不论年龄、摩托车品牌、快慢，大家因为“骑乘老爷车”这一点而联系在一起。

大赛宗旨中的“扩大同好者的交流与和谐”这句话，正是这里所拥有的。（朝雾高原Scramble执行团）

80岁以上的资深骑士也展现了华丽的骑姿！

颁奖典礼上，可以看到竞争对手们互相微笑致意的场面！

持续40年的理由

朝雾高原Scramble大赛始于1986年。

这次是第53届，同时也是40周年。

在长达40年的岁月里，摩托车、骑士、时代都改变了。

但是，想要骑乘老爷车奔驰。

想要和朋友们一起享受。这份心情，至今未变。

反而，看到60年以上的老爷车仍在泥泞中现役奔驰的身姿，会让人感受到超越“老爷车”这个词所能表达的意义。

这不只是一场单纯的比赛。

不是“保存”老爷车，而是让它们“奔驰”。

这份文化能够持续守护40年，或许才是这场大赛最了不起的地方。

比赛前选手们愉快地聊天

与艰难的赛道形成对比的是，从广播体操开始，还准备了许多当地特产的伴手礼，是个温馨的活动

明年也……会参加吗？

第二回合摔倒，弄得满身泥泞，身体和车子都已残破不堪。

冲过终点的那一刻，我曾想。

“明年大概不用再参加了吧……”笑

但是，过了一会儿，不可思议地又想再次骑乘。

今年这样在朝雾奔驰，让我再次感受到了这场大赛的乐趣。

大概明年也……

我还是会一边说著“不想参加”，一边报名吧。笑

迎向40周年的朝雾高原Scramble大赛。

希望在50年、60年后，这里依然能看到老爷车们在泥泞中奔驰的身影。

而我也会，再稍微陪伴这场“M属性游戏”一阵子吧。

明年，在朝雾再见。

40周年。愿下一个十年，这片景色也能持续下去。

Instagram“みんなの単気筒(大家的单缸)”
https://www.instagram.com/minnano_tankito

 

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    在茂木赛车场（Mobility Resort Motegi）内的Honda收藏馆，以“两大热情，一个梦想：Honda与Yamaha各自的WGP挑战”为主题的特展已盛大展开。

     

    本次特展是为纪念将于10月在茂木赛车场举办的MotoGP日本大奖赛。
    这是一项本田与山叶两大品牌跨越70余年竞争与合作的梦幻企划。

    Yamaha在攸关公司命运的赛事中大胜Honda

    Yamaha发动机的前身“日本乐器”于1955年2月完成了首款摩托车125cc的YA1并投入市场。随后，日本乐器将其摩托车制造部门独立出来，于1955年7月1日成立了Yamaha发动机公司。

    成立后不久，于7月10日参加了第三届富士登山摩托车赛。由于是后发的二轮制造商，为了让产品的卓越性能和Yamaha品牌广为人知，他们判断在赛事中取得佳绩是最有效的方法。

    在125cc级别中，YA1获得了冠军，并有6辆YA1进入前9名，展现了强大的实力。

    同年11月，在日本最大的摩托车赛事“第一届浅间高原赛”的超轻量级（125cc级别）中，YA1包揽了前4名。

    其压倒性的胜利让竞争对手Honda的Benly号望尘莫及。

    超轻量级冠军车YA1浅间赛事专用车 (摄于Yamaha交流广场)

    本田宗一郎在Honda公司报中写道：“超轻量级惨败，无话可说。必须诚实承认并深刻反省。”想必他当时的懊悔之情溢于言表。

    就这样，Yamaha发动机的成立元年，透过赛事大幅提升了声望，同时也与Honda展开了激烈的竞争。这场竞争至今已延续了70余载。

    Honda的辉煌赛车

    Honda于1959年首次参加了世界摩托车锦标赛（WGP）的曼岛TT赛。该年仅在125cc级别出场一次。

    隔年1960年，挑战了125cc和250cc两个级别。

    随后，在参战WGP的第三年1961年，Honda同时夺得了这两个级别的制造商与车手双料冠军。他们以惊人的速度获得世界冠军，震撼了全球。

    之后，于1966年达成在50cc至500cc级别的全部5个级别中都获得制造商冠军的伟业。

    本次展览是为了纪念五个级别制霸60周年，内容丰富精彩。

    1961年 RC143 (125cc)

    1961年 RC143 (125cc) 与介绍首次称霸世界历程的展板

    1966年 RC149 (125cc)

    1966年 RC149 (125cc) 世界冠军车 搭载四行程DOHC四气门五缸引擎

    1966年 RC166 (250cc)

    1966年 RC166 (250cc) 世界冠军车 四行程DOHC 四气门六缸

    后视图

    从后方望去，六出排气管的设计令人惊叹。

    1966年 RC116 (50cc)

    1966年 RC116 (50cc) 世界冠军车 四行程DOHC 四气门双缸

    后视图

    车身结构极为纤细。其骑乘技术要求极高。

    1967年 RC174 (350cc级别)

    1967年 RC174 (350cc级别) 世界冠军车 四行程DOHC 四气门六缸 (297cc)

    以250cc引擎为基础进行排气量提升，虽然并非全尺寸，但仍展现了强大的潜力。

    1967年 RC181 (500cc)

    1967年 RC181 (500cc) 四行程DOHC 四气门四缸

    1966年获得了制造商冠军，但1967年制造商与车手排名仅居第二，相当可惜。

    首次公开的Mike Hailwood选手装备

    正在“追求世界排名”影片区播放中

    在影片区，正播放著介绍Honda在1961年曼岛TT赛事中活跃表现的“追求世界排名”。

    此外，还展示了传奇车手Mike Hailwood选手使用的头盔和赛车服。据信是首次公开。

    1967年赛季使用的头盔与手套

    为了维持良好的状况，想必经历了各种艰辛。

    Yamaha的世界称霸与辉煌赛车

    Yamaha首次挑战WGP是在1961年，在125cc和250cc两个级别投入了搭载二行程发动机的厂车。

    隔年1962年，由于经营问题暂停了WGP，但开发仍在持续。

    1963年，由伊藤史朗选手驾驶的250cc RD56获得了首次冠军，证明了其达到世界级水准的优异性能。

    随后，在1964年，终于在250cc级别获得了期盼已久的制造商与车手（Phil Read）双料冠军。

    1964年发行的海报兼新闻，自豪地宣传了夺得世界冠军的荣耀。海报中Phil Read选手后方是Honda的Jim Redman选手。

    海报背面介绍了在主要赛事中活跃的Yamaha赛车与车手

    1965年 RD56 (250cc)

    1965年 RD56 (250cc) 世界冠军车 空冷二行程双缸。继1964年之后，再次获得制造商与车手双料冠军的名车。

    1966年 RA97 (125cc)

    1965年，Yamaha在125cc级别投入了搭载新开发水冷引擎的RA97赛车参加曼岛TT赛。

    Phil Read选手夺得了WGP125cc级别的首个冠军，驾驶同款RA97的Mike Duff选手则获得第三名，成功击败了常胜军Honda。

    以此胜利为契机，Yamaha开始展现其在125cc级别的强大实力。

    1965年的新闻大肆报导了曼岛TT夺冠的消息。#7为Read选手，#15为Duff选手。

    海报背面详细报导了125cc级别的辉煌成就，以及在250cc和350cc级别的活跃表现

    1966年 RA97 (125cc) 曼岛TT冠军车 (Bill Ivy选手)

    水冷二行程双缸赛车，继前一年1965年之后再次赢得曼岛TT赛冠军

    1968年 RA31A (125cc)

    1967年，125cc赛车迎来了重大变革，搭载了水冷二行程V型四缸的RA31参赛。它展现出压倒性的强势，获得了制造商与车手（Bill Ivy）双料冠军。

    1968年 RA31A (125cc) 制造商与车手 (Phil Read) 双料冠军车。水冷二行程V型四缸

    1968年 RD05A (250cc)

    1967年，在250cc级别投入了与Honda六缸赛车抗衡的RD05A。

    这款赛车搭载了水冷二行程V型四缸引擎。

    Phil Read与Honda的Mike Hailwood展开激战，在最终站以同分结束。

    由于获胜次数较少，遗憾地仅获排名第二。

    1968年 RD05A (250cc) 制造商与车手 (Phil Read) 双料冠军车

    一雪前一年1967年的前耻，获得了冠军。

    日本车厂退出WGP厂队赛事

    1967年底，FIM宣布大幅修改赛车规则，以遏制日本车厂的多缸化和高马力化趋势。

    由于对汽缸数和变速箱档位的限制，导致技术开发的目的丧失。

    因此，Honda和Suzuki于1967年退出厂队赛事。

    Yamaha则于1968年退出厂队赛事，但透过供应市售赛车，为赛事活动的发展做出了贡献。

    1969年 TR-2 Yamaha首款350cc市售公路赛车

    空冷二行程双缸

    TR-2的引擎是以市售车R3为基础进行调校的。

    车架沿用了厂车采用的羽毛床式车架，悬吊和煞车则采用了与厂车规格同等级的部件。

    市售赛车的出现，受到了从顶级车手到业余爱好者等广泛阶层的欢迎。

    Honda与Yamaha赛车的比较

    在1960年代的WGP中，Honda采用四行程发动机，而Yamaha则采用二行程发动机。

    两家公司的差异不仅体现在引擎上，也反映在整流罩的形状上。

    以1966年的125cc赛车为例，双缸的Yamaha RA97下方明显膨胀。

    相对地，Honda的五缸RC149则显得纤细许多。

    在这次的合作特展中，参观者可以亲自发掘这些竞争对手赛车之间的差异，这也是一种乐趣。

    1966年 Yamaha RA97 (125cc)

    1966年 Honda RC149 (125cc)

    展览中也展示了现代的MotoGP赛车。

    左：2021年 Yamaha YZR-M1 夺得车手冠军 (Fabio Quartararo)。展示车为该赛季退役的Valentino Rossi选手专用车。右：2019年 Honda RC213V 获得制造商与车手 (Marc Marquez) 双料冠军车款。

    Honda收藏馆正在展示的赛车

    以下介绍常设展示的赛车。

    1954年 R125 参加圣保罗国际赛事的参赛车

    展示了1959年首次挑战曼岛TT赛的RC142 (最右侧) 以及1960年代活跃的赛车。

    展示了1979年重返WGP时的NR500 (最右侧)，以及Freddie Spencer选手驾驶过的NS500、NSR500等。

    MotoGP赛车展示区，同时也展示了终极赛车复制品RC213V-S。

    前往Honda Collection Hall 本田收藏馆时，请务必事先在官网确认开馆时间等资讯。Honda Collection Hall 免费入场，但需另外支付茂木赛车场的入场费和停车费。

    Honda Collection Hall 官网：https://www.mr-motegi.jp/collection-hall/

     

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    1969年8月，本田发售了令全世界惊艳的高性能四缸引擎CB750FOUR。其67匹马力的最高输出，在日本国产车款中遥遥领先，成为无数机车迷的憧憬对象。

    一个月后，川崎发售了500-SS Mach III。虽然最高输出为60匹马力，但其零四加速与CB750FOUR同为12.4秒。可以说，大型运动机车的高性能竞争就此拉开序幕，此言不虚。

    在这样的时代背景下，对于年轻人来说堪称“青春机车”的90cc级距，一场最高输出马力的竞争也悄然展开。

    ※介绍的型录为个人收藏，请理解其可能存在的污损。

    90cc级距的存在感

    1960年代后期，机车驾照制度分为轻型机车（原付1种）以及排气量更大的自动二轮车两种。

    依据我的经验，在警察署等地进行的自动二轮车“一发试験”（实技测验）是使用125cc的机车进行。通过这项考试，就能够驾驶所有排气量的机车。

    在没有高中生“三无运动”（无不良行为、无不良场所、无不良朋友）的时代，16岁考取机车驾照可说是理所当然的环境。当时，许多高中生骑机车通学的景象随处可见。

    对于高中生和年轻人来说，90cc级距因其既是憧憬的对象，又在经济上触手可及，而备受瞩目。

    川崎推出惊人的10.5马力车款

    1968年，川崎推出了最高输出“10.5PS”的“90S”、“90SS”。

    在此之前，90cc级距车款的最高输出大多在8匹马力左右。10.5PS可说是惊人的性能，这也成为年轻人在选择机车时的重要考量因素。

    川崎90-SS (1970年总型录)：气冷二行程、转子阀单缸引擎 最高输出10.5PS/8,000rpm：价格 79,000日圆

    ※变速系统：90-SS为5段往复式，90-S为4段转子式。

    接着，我们来看看1968年各家厂商的90cc级距车款状况。

    1968年 山叶总型录 “回应年轻的山叶”的标语反映了时代的氛围

    1968年 山叶总型录摘录

    1968年 山叶AT90

    当时的山叶并没有90cc的公路运动车款。

    虽然有AT90，它是国内唯一搭载90cc二行程双缸引擎的车款，但它是一款运动型商务车款。AT90的最高输出为8.2PS/8,000rpm。

    铃木则推出了二行程单缸的AS90。

    其最高输出为8.4PS/7,500rpm。由于采用了压铸背骨车架，因此造型上略显运动性不足。

    1968年 铃木AS90

    铃木 AS90 (1969年总型录)

    本田则推出了唯一搭载四行程引擎的Benly CS90。

    CS90因其优异的燃油经济性和耐久性而拥有稳固的人气，但其8PS/9,500rpm的最高输出，并无法让年轻人感到兴奋。

    1968年 本田 Benly CS90Z型录

    本田 Benly CS90Z

    第二名是山叶的HS1

    1968年，山叶抢先在东京车展展出了新型公路运动车款HS1，并于12月1日全国同步发售。

    引擎以AT90的双缸引擎为基础，将最高输出提升至10.5PS/8,000rpm。车架采用了有利于轻快造型的钻石型车架。双缸引擎与双出排气管奏出的高亢排气声浪，别具特色。

    1968年 山叶 HS1

    山叶 HS1 1969年运动型录

    第三名是铃木的Wolf 90

    1969年，铃木将新开发的二行程双缸引擎搭载于独特造型的Tri-Form车架上，达成了10.5PS/8,500rpm的最高输出。

    1969年4月发行型录

    1968年 铃木 Wolf 90型录

    一文字把手、前后延伸的油箱，以及半高式排气管，都呈现出令人联想到赛车的、大胆的造型。

    铃木 Wolf 90的主要规格表。创新的Wolf 125也同时登场。

    自川崎90S和90SS达到10.5PS以来，一年内，三家厂商的90cc公路运动车款都达到了10.5PS的水平。

    由此，本田的动向备受关注。身为四行程车款的代表，本田能否达成与二行程车款相同的10.5PS，成为最大的关注焦点。

    第四名本田以四行程达成

    1970年1月，本田推出了搭载全新设计引擎、直立式四行程OHC单缸引擎的Benly CB90。其最高输出达到了10.5PS/10,500rpm，使得四家厂商的90cc级距车款均达到10.5PS的水平。

    在小排气量机车中，二行程引擎通常更容易达到更高的最高输出，但我认为本田是赌上四行程制造商的荣誉，才以四行程进行挑战。

    1970年 本田 Benly CB90

    1970年 本田 Benly CB90 解说页

    车名采用了与超级跑车相称的“CB”之名。

    此时，身为10.5PS的先驱者川崎，为了与其他三家厂商竞争，扩充了90cc级距的产品线。

    1970年，以90-SS为基础，推出了采用新型油箱等更具风格的90-SS Deluxe。强调了二行程单缸引擎的优势，如同级最轻的车重和同级唯一的双摇篮车架。最高输出当然也是10.5PS。

    1970年 川崎 90-SS Deluxe

    虽然起用了女性模特儿，但“给男性的挑战书”的标语，显示出当时女性骑士的稀少。

    1970年 川崎 90-SS Deluxe 解说与主要规格页

    比较1970年当时90cc公路运动车款的规格如下。

    虽然引擎型式不尽相同，但型录上备受关注的最高输出和最高速度，四款车型均相同。

    当时的年轻人会仔细比较型录，并深入阅读专业杂志的对决测试作为参考。如果能借到朋友的机车来试骑，算是幸运，但实际试骑后才购买的人应该非常少。

    在那个时代，型录上的数据对于决定购买与否至关重要。

    车型 引擎型式 最高输出 最高速度 价格
    川崎 90-SS DX 二行程单缸 10.5PS 110km/h 82,000日圆
    山叶 HS1 二行程双缸 10.5PS 110km/h 87,000日圆
    铃木 Wolf 90 二行程双缸 10.5PS 110km/h 86,000日圆
    本田 CB90 四行程单缸 10.5PS 110km/h 90,000日圆

    ※智慧型手机可横向滑动表格

     

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    考取机车驾照至今，不过才几个月的时间。

    而她所遇见的，是一辆诞生于95年前的英国车。

    这次，我们要为您介绍TERRY小姐与她1930年制皇家恩菲尔德 BL30 的复古生活。

    1930年式 ROYAL ENFIELD BL30

    什么是皇家恩菲尔德ROYAL ENFIELD BL30？

    这是Royal Enfield于1930年制造的复古车款，搭载225cc单缸侧阀引擎。它配备了现代机车几乎看不到的手动进角式磁电机点火和手动换档等机构，充分保留了操控机械的乐趣。

    本次登场的车辆，在英国本土直到1991年都还能正常行驶。之后运往日本，被珍藏在老车爱好者手中，是一辆极为珍贵的个体。

    这辆皇家恩菲尔德 BL30 诞生于95年前

    搭载225cc单缸侧阀引擎的复古车款

    “我就是想骑机车”──车主TERRY小姐的决定

    车主TERRY小姐是一位在原宿古著店工作的女性，同时也是一位家庭主妇。

    她从小学起就向往著那种透过脚踩发动引擎，跨上老旧机车驰骋的画面。

    然而，因为结婚以及对美酒的喜爱，考取驾照一事被长年延宕。

    “我先生对机车完全没兴趣。但我就是想骑机车。”

    这个愿望从未消失，于是在2025年1月，她下定决心考取了机车驾照。连汽车驾照都没有的她，终于踏入了向往已久的机车世界。

    Instagram｢terry vintage style｣
    https://www.instagram.com/terry_vintage_style

    BL30与车主TERRY小姐

    “对机车没兴趣”的先生也…考取驾照并骑着老车，这点很有趣（1935年式Norton Model18）

    寻找双脚着地性好的机车时，遇见了95年前的英国车

    考取驾照后，她首先寻找的是一辆能让她安心骑乘、双脚着地性好的机车。

    而这辆1930年制的皇家恩菲尔德 BL30，就像奇蹟般地出现在她面前。

    这次相遇的契机，是一位美式汽车同好朋友的介绍。

    当她前往拜访朋友购入后仅骑过几次、半年未曾使用的车辆时，瞬间就下定了决心。

    “一切都太性感了。”

    历经风霜的外观、优美的鱼雷管排气管，以及独特的颜色和造型。

    她对这一切一见钟情，并当场决定购入。

    透过美式汽车同好朋友的介绍而相遇，一见钟情的BL30

    BL30是在参加机车驾照集训营期间交车的。在拿到驾照之前，与这辆95年前的伙伴的故事就已经开始了。

    描绘出优美曲线的鱼雷管排气管

    手动进角与手动换档。操控机械的乐趣

    搭载的是225cc的侧阀引擎。

    点火方式为手动进角式磁电机点火，黄铜制的油箱盖也是充满时代感的精致细节。

    而这辆车最具象征性的配备就是手动换档。

    采用独特的换档方式：将拉杆向上拨为1档，向下拨为2档，再向下拨则为3档。

    “以40～50km/h的速度悠闲地骑乘，是最舒服的。”

    这不是一辆追求速度的机车。

    欣赏风景，感受引擎的脉动，在这样的时间里骑乘。这或许就是BL30的魅力所在。

    位于油箱旁的换档拉杆。采用向上拨为1档，向下拨为2档，再向下拨为3档的现代车款少见的独特操作方式。

    油箱与机油箱一体式设计 (黄铜制油箱盖，左侧为汽油，右侧为机油)

    从低矮宽大的把手能感受到战前英国车的氛围

    坏了就修。不，是自己动手做

    当然，与95年前的英国车共同生活并不容易。

    国内外几乎都找不到零件。

    坏了的话，客制化加工是家常便饭。

    “我没有特别考虑改装。消耗品的更换和维修是没办法的事，但我会配合这辆Enfield来骑乘。”

    而且，这辆机车还有另一个令人喜爱的地方。

    每次维修回来，都会产生新的“特性”。

    “每次出院回来，都感觉变成了一辆不一样的车子（笑）”

    即使是一般人会感到困扰的事情，对TERRY小姐来说，都成了可爱的个性。

    整合了安培计的大灯真是帅气！

    引擎上刻着ROYAL ENFIELD的字样

    后轮挡泥板上写着ROYAL ENFIELD的字样也相当有味道

    主治技师、机车，还有我

    能够修理这辆BL30的技师，只有一位。

    其他店家都一概拒绝。

    因此，TERRY小姐有这样的烦恼。

    “主治技师、机车，还有我。不知道哪个会先走呢？（笑）”

    她这样开玩笑地说著，让人感受到她真心享受与老车共度的时光。

    TERRY小姐在原宿的古著店工作，她自身的穿着打扮也都是复古风格。

    1930年制的皇家恩菲尔德 BL30，对她而言不只是一辆交通工具。

    它是映照她生活方式的、无可取代的伙伴。

    与95年前的英国车共度的日子，今天也在某处，悠闲而有味道地持续著。

    Instagram“みんなの単気筒(大家的单缸)”
    https://www.instagram.com/minnano_tankito

    1930年制的皇家恩菲尔德 BL30，对TERRY小姐来说不只是一辆老车。可以说是与她一同享受人生的、无可取代的伙伴。

     

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    全球首款采用4into1排气管的市售二轮车“Dream CB400 FOUR”于1974年12月上市。

    这款车以“Yon-For”的暱称深受车迷喜爱，即使过了50多年，至今仍被许多爱好者珍藏，是一辆名车。

    可以说，随着Yon-For的诞生，所谓的“集合式排气管”或“集合管”的历史才真正开始。

    那么，让我们从Yon-For诞生前的集合式排气管开始回顾吧。

    1972年由YOSHIMURA打造的CB750 FOUR赛车

    应美国Honda经销商“Kraus公司”的委托，YOSHIMURA Racing打造的CB750赛车，除了进行引擎调校之外，还搭载了4into1集合式排气管。当时，许多人对这颠覆二轮车常识的排气系统表示质疑，但1972年在Daytona 200英里赛事中展现出的高潜力，彻底改变了赛车界。

    #10 1972年 Daytona 200英里赛事参赛 CB750赛车 (YOSHIMURA-Kraus Honda)#15 1973年 Daytona 200英里赛事参赛 CB750赛车 (摄于2025年Honda典藏馆)

    CB750赛车搭载了4into1排气管，由隅谷守男选手获得第六名

    在公路赛车界，4into1逐渐普及，但在市售车领域，由于静肃性、市区骑乘的便利性、与车身的平衡性以及外观造型等考量，实用化面临了许多挑战。

    1974年，Dream CB400 FOUR诞生

    同年12月上市的Dream CB400 FOUR，采用了既新颖又流线优美的集合式排气管。

    Yon-For是搭载相同四缸引擎的Dream CB350 FOUR的改款车型。在排气系统方面，他们挑战开发比350车型的四根排气管更轻、成本更低的集合式系统。在排气管制造商三恵技研工业的协助下，成功打造出令人瞩目的排气管。

    ※型录为个人收藏，敬请见谅其污损与变色。

    1975年3月制作的型录封面 4into1排气系统是主角

    标语“你是风。”给人新鲜且强烈的印象

    车身颜色有Light Ruby Red 和 ⇒

    ⇒ Varnish Blue

    介绍4into1系统的特点。⇒

    ⇒兼顾了马力提升和消音效果

    风冷直列四缸引擎和⇒

    ⇒着重强调4into1的页面

    封底似乎在讲述后脚踏板和换档连杆部分采用的高级鱼眼轴承

    第二弹，CB750 FOUR与CB550 FOUR

    1975年6月，作为4into1排气管的第二弹，CB750 FOUR-Ⅱ和CB550 FOUR-Ⅱ上市。

    1975年6月发行 CB750 FOUR-Ⅱ的封面印有4into1的标志

    这是集合式排气管车型的经典角度

    阐述排气系统的实用性⇒

    ⇒解说的页面

    蓝天背景下黄色的车身格外醒目。黄色是一种可以说是冒险的颜色

    前后轮均配备碟式煞车，⇒

    ⇒旨在提升安全性

    这个时代，许多型录都⇒

    ⇒刊登了三视图

    车身颜色有黄色和红色两种

    CB750 FOUR-Ⅱ的价格，由于豪华配备等因素，比同时贩售的四根排气管的CB750 FOUR高出73,000日圆。

    1975年6月发行 CB550 FOUR-Ⅱ的封面延续了温和的形象

    CB500 FOUR的“沉默的男人”标语得以继承

    油箱上，与CB400 FOUR、CB750 FOUR-Ⅱ一样采用了SUPER SPORT的标志

    排气管，像CB400 FOUR一样⇒

    ⇒以曲线美呈现

    各部位的说明，大量使用照片⇒

    ⇒构成清晰易懂

    颜色有黑色和蓝色两种。价格为398,000日圆。4into1机种，采用统一的素色

    CB550 FOUR-Ⅱ虽然反映了CB400 FOUR的造型风格，但未能获得广泛的用户支持。

    上市四个月后，便对CB550 FOUR进行了小改款并上市，当时似乎有更多用户偏好四根排气管。这款车与FOUR-Ⅱ并行贩售，两款车型都成为CB550 FOUR系列的最后一款。

    1975年10月上市的CB550 FOUR (四根排气管)

    CB750 FOUR-Ⅱ的后续

    1975年上市的车型，由于用户反应不佳，因此改款为更具运动风格的车型。

    1977年4月，新款CB750 FOUR-Ⅱ发表。

    1977年6月发行的CB750 FOUR-Ⅱ封面

    前后轮均采用Honda独创的Comstar轮框。排气管更新为喇叭口型，呈现出750应有的魄力造型

    与新款CB750 FOUR-Ⅱ同时，四根排气管的CB750 FOUR也进行了小改款并上市。由此可见，当时的CB粉丝中，偏好四根排气管的人数众多。

    OHC四缸引擎的CB750 FOUR系列，这两款车型是最后的车型。

    1977年4月上市 CB750 FOUR (四根排气管)

    CB750 FOUR于1979年6月演变为上市的CB750F。

    引擎从OHC更新为DOHC。

    排气系统虽然是集合式，但变成了两根排气管，4into1就此消失。

    从1980年4月发行的型录来看，CB750F成为大热门车型。

    CBR上直列四缸集合式排气管复活

    1983年12月，作为产品品牌“CBR”的首款车型，CBR400F诞生。

    高性能DOHC四气门直列四缸引擎的排气系统，采用了4-2-1-2的集合系统，排气管为双出设计。

    摘自1983年12月发行的CBR400F型录

    CBR400F在量产赛事等领域表现活跃，作为投入Honda赛车技术的超级运动车型，赢得了很高的人气。

    接着，在1985年8月进行改款的CBR400F，同时发表了同款的Endurance和Formula 3。这三款车型采用的就是4into1的排气系统。

    从1974年12月上市的CB400 FOUR算起，时隔10年，400cc级别的集合式排气管得以复活。

    此后，CBR系列积极采用4into1的排气系统。

    1985年8月上市 CBR400F Endurance (搭载半罩式整流罩的类型)

    CB在CB-1上复活

    1989年3月，作为Naked风格的先驱，水冷DOHC四气门直列四缸的CB-1上市。排气系统采用4into1系统。

    1989年3月上市 CB-1

    4into1系统之后被采用于CB400 Super Four和CB1000 Super Four等车型，作为长销车型受到许多骑士的支持。

    排气系统的喜好因人而异，但作为直列四缸超级运动车型的经典配备，集合式排气管，其根源可追溯至YOSHIMURA JAPAN的构想与挑战，并透过CB400 FOUR在市售车上的成功，延续至今。

    1974年 CB400 FOUR

    2026年 CB400SF E-Clutch

    番外篇 双缸集合式排气管的CJ

    1976年4月，以双缸引擎的CB250T、CB360T为基础，采用2into1系统的CJ250T、CJ360T上市。

    CJ融入了Cafe Racer风格，配备了树脂制前挡泥板，后座下方还有置物盒（后座整流罩）。

    为了减轻重量，取消了启动马达，但车重方面，250和360都比CB重了2公斤。

    变速系统从CB的6速改为5速，重视市区骑乘的便利性。

    价格比CB高出1万日圆以上，结果在销售上似乎遇到了困难。

    当时的二轮产业环境，由于飙车族等因素，呈现恶化趋势。

    Cafe Racer风格不可或缺的平把（或半高把）和后脚踏板等，在行政机关的认证方面变得困难。

    这些因素也反映在CJ250T、CJ360T成为短命车型上。

    1976年发行 CJ250T/360T 和 ⇒

    ⇒来自CB250T/360T的型录

    CJ的配色，让人联想到CB400 FOUR的素色黄色和红色。当时的素色可能给人廉价的印象

    介绍CB250T/360T的页面

    CB系列，油箱的条纹、后方上扬的排气管、镀铬挡泥板等，让人感受到CB的传统，也带来安心感。

    1970年代由车厂主导的Cafe Racer风格，在考量社会情势的同时，也面临了艰难的抉择。（完）

     

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    对英国车的憧憬，以及日本车独有的工业实力。
    1965年式的HONDA CB450K0，同时展现了这两者。

    曾将 Meguro SG 改装成英国车风格的车主，接下来选择的，正是“可谓是放眼世界的 Honda”这般的存在。

    1965 年式 HONDA CB450(K0)

    什么是 HONDA CB450？

    1965年登场的HONDA CB450，是当时Honda放眼世界市场，特别是英国车款占据强势地位的欧美市场，所开发的大型运动车款。

    搭载 444cc DOHC 并列双缸引擎，采用了当时市售车中极为先进的机械结构。
    高转速引擎、扭力杆式汽门弹簧等，其内容不仅仅是“日系车特有的实用性”，更是Honda认真追求“世界级运动跑车”的成果。

    其中，初期型 K0 以其独特的油箱造型、纤细的车身以及初期车款特有的细节，至今仍广受欢迎。

    初期型的 CB450 K0，以被称为“鲸鱼油箱”的独特油箱造型、纤细的车身等初期车款特有的细节，至今仍受欢迎 (图片来源：HONDA 官方网站)

    与梦寐以求的车款相遇

    本次介绍的 CB450K0 车主是住在三重县松阪市，于服饰店“Gusset”工作的吉川先生。

    过去曾将 Meguro SG 改装成英国车风格的他，原本就对英国车的氛围情有独钟。

    吉川先生的前爱车“Meguro SG”

    “我对这辆由熟人拥有的车一见钟情。后来他决定出售，我就拜托他譲给我了。”

    与其说是长年寻寻觅觅，不如说“继承了长年憧憬的车款”这种说法，更能贴切地形容这次的相遇。

    Instagram“Tasuku Yoshikawa”
    https://www.instagram.com/tasuku81

    Instagram“Gusset”
    https://www.instagram.com/gusset_jpn

    车主是三重县松阪市服饰店“Gusset”的员工吉川先生

    这是吉川先生的前爱车“MEGURO SG”

    镀铬挡泥板营造的整体感

    目前的规格是以先前车主改装的基础为主。

    原厂为银色涂装的前后挡泥板，改换成 CB450K1 以后的镀铬挡泥板。
    与油箱侧面的镀铬质感自然融合，为车身整体带来了美丽的统一感。

    “油箱的镀铬部分和挡泥板的镀铬很搭配，颜色和质感的协调性我很喜欢。”

    此外，吉川先生自己将后照镜更换为 Superior 的复古后照镜。

    “只有后照镜是我换的 (笑)”

    虽然是低调的改装，却是能巧妙地强化英国车风格的重点。

    将 K0 原厂的银色涂装前后挡泥板，改换成 CB450K1 以后的镀铬挡泥板

    透过将挡泥板改为镀铬，使之与油箱侧面的质感相协调

    不只追求“CB 的特色”的改装

    纤薄加工的坐垫、Lucas 尾灯。
    再加上哈雷鱼雷管排气管的组合，其风格与一般的 CB 系改装略有不同。

    与王道的“CB Cafe”风格也不同。
    反而给人一种将英国车文化的精髓，叠加在当时 Honda 放眼世界所创造出的 CB450K0 上的印象。

    “我认为这是一次能让人感受到 CB450K0 为对抗英国车而诞生的故事的改装。”

    这辆车最大的魅力，在于它不仅仅是单纯的旧车改装，更包含了车辆的背景和时代感。

    CB450K0 在海外也被称为“Black Bomber”

    纤薄加工的坐垫和 Lucas 尾灯是其后部特征

    与 CB 罕见地搭配了哈雷鱼雷管排气管

    与旧车相处的乐趣，即使会失败

    与旧车相处并不容易。
    尽管如此，Honda 车款原厂零件相对容易取得，这点让他感到很庆幸。

    “像橡胶垫圈等也有原厂零件，真的很感激。我还在学习中，一边研究一边动手。”

    失败了就修复，然后再动手。
    这样的时间，也是与这辆 CB450K0 相处的乐趣之一。

    说到 K0，果然还是这个鲸鱼油箱最具特色！

    深覆蓋的后挡泥板也是这辆车的一大魅力

    简洁的把手周边与讲究的后照镜

    直立式的里程表很有味道！

    这天，吉川先生刚收到个人买卖的坐垫。“这样不行，那样也不行”地讨论著，并试装，乐在其中。

    打造与机车故事相符的车款

    吉川先生表示，今后首先希望能让自己能舒适地骑乘，同时逐步加深对车辆的理解。

    “首先是为了让自己能舒适地骑乘，想好好了解车辆的状况。之后，希望能找到与这辆车的故事相符的改装。”

    Honda 挑战世界的意志，以及对英国车文化的憧憬。
    这辆 CB450K0 自然地融合了两者，散发出“老旧的 Honda”这个词汇无法完全表达的魅力。

    Instagram“大家的单缸”
    https://www.instagram.com/minnano_tankito

    花时间享受与这辆车的故事相符的改装… 吉川先生的 CB450K0，正因为是“未完成”的状态才更有趣。

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    这辆MEGURO，自然融入镰仓的街景，同时散发著独特的魅力。
    这辆车以车主的品味为基础，透过与机车改装店反复沟通而诞生，是将“轻松享受日常老车生活”的理想具体化的改装作品。

    1958年式 MEGURO S3

    支撑日本机车黎明期的名门品牌MEGURO｜厚实造型与引擎鼓动感的经典老车魅力

    MEGURO是支撑日本机车黎明期的名门品牌之一。
    它以厚实的造型和独特的引擎鼓动感，吸引了众多骑士。

    如今，它作为经典老车拥有极高人气，但同时也因为难以维持原厂状态，以及零件和维修方面的门槛较高，经常被视为“令人向往却难以轻松入手的老车”。

    正因如此，这次的改装作品在保留“MEGURO的特色”的同时，更注重让它能轻松融入现代生活。
    目标是打造一个能自然融入车主日常的新型MEGURO。

    支撑日本机车黎明期的名门品牌之一“MEGURO”(图片来自KAWASAKI网站)

    在保留“MEGURO的特色”的同时，注重让它能轻松融入现代生活而进行改装

    个人来说，我被从左后方看过去的车尾视角所吸引

    车主野村武广的爱车选择｜寻找适合镰仓日常骑乘、轻松上手的老车机缘

    车主野村武广先生，在镰仓佐助经营一家纪念品店兼咖啡站。

    野村先生当时寻找的是一辆尺寸稍小、适合四季在市区骑乘的机车。
    此外，自然且轻松的骑乘姿势也是条件之一。

    于是，他向镰仓的机车店RE&Works进行咨询。

    “我们一起考虑了各种车型，其中他们建议‘MEGURO应该很适合您’，这就是契机。”

    它既保有老车的独特存在感，又具有易于融入日常的尺寸感。
    这种绝妙的平衡，与野村先生所追求的形象不谋而合。

    Instagram“Good Souvenir and coffee”
    https://www.instagram.com/goodsouvenirandcoffee

    Instagram“野村武广”
    https://www.instagram.com/takehiro_nomura

    跨坐于爱车MEGURO S3上的车主野村先生

    野村先生在镰仓经营的纪念品店兼咖啡站

    与镰仓机车改装店RE&Works边喝咖啡边打造｜手工弯曲排气管与车主亲手绘制标志的诞生

    这次的改装作品，其过程令人印象深刻。

    野村先生与RE&Works的代表佐久间先生多次见面，在闲聊中确定了方向。
    边喝咖啡边聊天的时光，本身就成了打造机车的乐趣。

    “边喝咖啡边讨论并做出决定，这段时间非常愉快。”

    在这样的交流中，早期就确定了方向的是那独特的中段上绕式排气管。

    这支排气管是手工弯曲的订制款式。
    它为车身整体轮廓增添了独特的轻快感，同时也没有破坏MEGURO原有的古典氛围。

    此外，值得关注的是油箱上绘制的手绘标志。
    实际上，这竟然是野村先生亲手绘制的。

    将车主自身的感性自然地融入其中，也是这辆车的一大魅力。

    描绘出美丽曲线的手工弯曲排气头段

    特意选用的白色作为点缀，格外醒目

    本车的特色是手绘标志

    车主野村先生亲手绘制的独具匠心标志

    MEGURO S3改装内容｜手工排气管、加宽轮胎、Dell’Orto化油器等全面升级

    改装内容相当广泛。

    包括订制手工弯曲排气管、加宽轮胎、制作油箱、通用后土除加工、制作坐垫、制作坐垫支架、灯具更换、把手制作，甚至将化油器从Mikuni Amal更换为Dell’Orto。

    然而，这辆车并非仅仅透过零件数量来展现改装的成果。

    野村先生特别喜欢的是“配合自己身形调整的整体平衡”。

    不仅是外观，更重要的是“骑乘时的契合感”。
    这或许就是这辆MEGURO所承载的重要主题。

    散发著Scrambler风格的前轮周边

    从坐垫到后方都进行了简化，增加了车辆整体的魄力

    精简过的把手周边与小巧的花生油箱

    老车维护不可或缺的可靠伙伴｜深谙MEGURO的镰仓机车改装店RE&Works提供后续安心支援

    在维护老车的过程中，维修和应对故障是无法避免的。

    “老车的难点在于，故障时很难找到愿意承接维修的机车行。但因为有非常了解MEGURO的RE&Works，所以我很安心。”

    不只是制作车辆，还能提供后续的维护支援。
    这对于老车车主来说，或许是最令人安心的事。

    Instagram“RE&Works”
    https://www.instagram.com/reworks39

    除了英国车，也致力于MEGURO的改装与维修的镰仓机车店RE&Works

    店里陈列著Triumph、BSA、Norton，以及MEGURO！

    RE&Works代表佐久间先生自己的爱车也是MEGURO S3，让人感到安心

    车主、店家与伙伴的连结造就这辆MEGURO S3｜众人共同打造的老车改装故事

    最后，野村先生表达了对参与制作的人们的感谢。

    “感谢RE&Works的佐久间夫妇打造了如此棒的机车，感谢那须乌山CROWS的泽村先生、Ryoma的协助，以及所有参与这辆机车制作的各位。”

    车主、店家，以及伙伴们。
    这辆MEGURO在众多人的连结下成形，深刻地铭刻着“与伙伴们一起制作的乐趣”。

    Instagram“みんなの単気筒/大家的单缸”
    https://www.instagram.com/minnano_tankito

    在众多人的连结下成形的MEGURO！深刻铭刻着“与伙伴们一起制作的乐趣”

     

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    初代Super Cub C100于1958年8月上市。它搭载了四行程OHV单汽缸50cc引擎，兼具经济性与高性能，作为一款创新的交通工具大受欢迎，并持续热销，成为一款超级畅销的轻型机车。

    我们将从Super Cub上市初期制作的型录中，探讨当时的时代背景。

    活用插画的首份型录：1958年Super Cub C100上市初期，插画主导设计兼顾女性客群

    2008年，为纪念Super Cub诞生50周年，Honda Motorcycle Japan制作了一本手册，其中附有据信是最初制作的型录复刻版。

    Super Cub 50周年纪念手册

    附有复刻版型录

    封面采用了女性和男性。这份型录从一开始就考量到女性客群。

    1958年当时，车名也使用了“Super Cub号”。

    最初的型录照片较少，主要由插画构成。

    据本人所说，这些插画是由负责此车款设计的木村譲三郎先生绘制的。

    与照片相比，插画更能营造出亲近的交通工具形象。

    这份型录中并未出现C100这个车名。

    搭载启动马达的C102问世：1960年加装电动启动，Super Cub家族正式扩编

    1960年4月，C100加装启动马达后，Super Cub C102也加入了产品阵容。
    ※由于型录为个人收藏，可能存在污损或破损，敬请见谅。

    朋友留下的1961年发行的型录，封面以女性为主角。

    管理编号同时也是车名的C100被记载于型录中。

    骑乘Super Cub约会。女性骑乘的是搭载启动马达的C102。

    型录中介绍了在美国用于狩猎的照片。随着Super Cub专用工厂铃鹿制作所正式启用，型录中也刊载了1960年10月月产量突破60,000台的图表。

    介绍页面也说明了变速要领。

    Sports Cub加入阵容：C110与C111两款50cc车型，深受年轻男性骑士喜爱

    1960年10月，50cc的Sports Cub C110和C111上市。

    其车架形状与Super Cub不同。

    Sports Cub特别受到年轻男性的欢迎。

    1960年或1961年制作的Sports Cub 50型录。

    当时没有强制佩戴安全帽的规定，因此照片中是未戴安全帽的拍摄。

    宣传这款融入了摩托车操控感的新型交通工具。

    针对各规格的功能与诸元进行解说。

    C110为上置式排气管规格，配备手动离合器三速变速箱。C111则为下置式排气管并附有后货架，配备自动离心式离合器三速变速箱，两者特性有所区分。

    可双载的55cc C105问世：上市不到三年累计生产100万台，海外出口表现强劲是关键

    1961年8月，55cc的Super Cub C105上市。

    型录中可见传达同年6月Super Cub生产量达成100万台的文案。

    初代Super Cub C100上市后不到3年就达成100万台的背后，海外出口表现强劲，也是一大主因。

    1961年或1962年初发行的Super Cub 50、55型录封面。

    型录中介绍了被认为是C105H Hunter Cub前身的Cub车款，该车款是以Super Cub C105 (55cc)为基础开发的。

    传达累计生产100万台的页面。

    轻型机车二种的法定最高速度为40km/h，与现今不同。

    C105也备有色彩缤纷的车身颜色。

    原来有这么多Super Cub家族：从C105H Hunter Cub到Cub Racing CR110，11款齐聚一堂

    1962年6月，推出了Cub家族中独树一格的车款——Cub Racing CR110。这份型录收录了CR110。

    1962年发行的Super Cub 50和55综合型录。封面以女性为主角。

    型录中宣传了1961年曼岛TT赛事获胜的四行程引擎的优越性。

    CD105是在55cc的C105上加装启动马达的车款。

    介绍Super Cub四行程引擎有多经济的页面。

    休闲用的C105H Hunter Cub，以及配备了安全装置的Cub Racing CR110也加入了阵容。

    11款Cub家族的主要规格表令人印象深刻。

    Super Cub系列透过多样化的产品线降低了生产成本，并根据顾客喜好提供了性能优越的低价产品。

    透过这种发展，Super Cub系列不仅在日本，在海外也大受欢迎，巩固了Honda的经营基础。

    Super Cub的大获成功，也为Honda进入汽车事业以及挑战F1世界锦标赛做出了巨大贡献。

     

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    为都会骑乘而生的HONDA CB223S，蜕变成一台能真正驰骋于越野路段的车款。这次我们要介绍的，是由斋藤轮业所打造，不仅止于外观，更蕴含着深厚理念与实用性的“CB223SL”。

    以HONDA CB223S为基础的“CB223SL”

    Honda CB223S是什么？都会街车的越野潜力再发现

    HONDA CB223S于2008年问世，是一款搭载气冷223cc单缸引擎的轻量级街车。它继承了FTR223易于操控的引擎特性，并以简洁的车身结构带来轻松的骑乘体验，因此深受都会骑乘及通勤通学族群的喜爱。

    然而，由于其偏向公路的车身设计以及重心偏前的平衡设定，它鲜少被视为“能真正驰骋于越野路段的摩托车”。

    然而，斋藤轮业的“CB223SL”正是着眼于CB223S的潜力，并将其重新诠释为“能更自由玩乐的单缸车”。

    2008年登场的HONDA CB223S (取自HONDA官网)

    “CB223SL”：斋藤轮业独创的虚构车名，承载SL系列越野精神

    斋藤先生为这款车辆命名为“CB223SL”。

    这当然并非原厂的官方名称。

    这是斋藤先生将HONDA复古越野车“SL系列”所带来的轻快形象，与CB223S的基础特性相结合，独自命名的称呼。

    顺带一提，斋藤先生以同样的理念打造的FTR基础车款，则被称为“FTRXC”。

    两者共通的特点是，不仅止于外观，更重视“能真正驰骋”的性能。

    Instagram“斋藤轮业”
    https://www.instagram.com/rin.jp

    打造CB223SL的斋藤轮业斋藤先生

    以FTR223为基础的本格越野改装车“FTRXC”

    原本为自己打造，却被常客“横刀夺爱”的诞生故事

    这次的车辆是由经手无数实用取向改装的斋藤轮业斋藤先生所打造。

    而车主则是长期光顾该店的常客オーディ先生。

    最初的缘起，是斋藤先生为了自己骑乘而购入的CB223S。

    “会买下它，是因为我原本打算自己骑。结果被オーディ‘横刀夺爱’了 (笑)。”

    当时，斋藤先生正以FTR223为基础打造越野改装车，并将其累积的试错经验，也应用到兄弟车款CB223S上。

    在当时，能够以新车购入的林道越野车款主要以Serow 250或CRF250L为主。

    当然，两者都是优秀的车款，但斋藤先生所追求的，是“能更轻松骑乘，同时又能深入本格越野的摩托车”。

    正是在将这样的理想付诸实现的过程中，这辆CB223SL应运而生。

    而オーディ，则是在这辆车的制作过程中，对它一见倾心。

    结果，斋藤先生原本为自己打造的这辆车，就这样成了オーディ先生的爱驹。

    Instagram“オーディ”
    https://www.instagram.com/sintaroodo

    “横刀夺爱”的车主オーディ与CB223SL

    超越车行与顾客关系的两位好友 (左：オーディ，右：斋藤先生)

    “目标Serow、超越Bronco”：兼具易操控性与越野能力的改装理念

    斋藤先生表示，这辆CB223SL的设计理念是：

    “以Serow为目标，超越Bronco”

    它兼具Yamaha Serow 250般的易操控性与越野能力，以及Bronco所独有的经典氛围。

    这是一款真正追求两者兼顾的车款。

    其独特之处在于其改装手法。

    它不像一般改装车那样，追求华丽的外观变更或展演车的风格，而是彻底贯彻了“为了骑乘”的改装理念。

    斋藤先生如此表示：

    “我不喜欢光有外表却无法骑乘的摩托车。我的做法正好相反。”

    “以Serow为目标，超越Bronco”是本车的理念

    并非华丽的外观变更或展演车风格，而是彻底贯彻了“为了骑乘”的改装理念

    改变的不是外观，而是操控性能：前叉行程＋30mm、重心后移的缜密计算

    这款车辆最大的特点，在于其悬吊系统与重心配置。

    前叉行程增加了30mm，总长度也延长了50mm。

    后避震器则以FTR专用款为基础，进行了行程加长处理，使车高与轮胎行程约提升了30mm。

    更具特色的是，其后摇臂经过加工缩短了25mm。

    这并非单纯为了改变外观。

    透过与前后悬吊系统的搭配，车身重心位置相较于原厂向后移动。这改善了CB223S和FTR特有的“前倾重心”，旨在实现更接近越野车的车身平衡。

    此外，脚踏位置也进行了调整。

    安装位置后移了20mm，脚踏本身也加宽了20mm。如此一来，骑士的骑乘姿势也随之向后调整，实现了更自然的越野骑乘体验。

    也就是说，这辆摩托车并非“徒有其表的Scrambler车款”。

    而是为了真正驰骋于越野路段，经过缜密计算所打造的CB223。

    行程增加30mm，总长度延长50mm的前叉

    以FTR专用款为基础进行行程加长处理，使车高与轮胎行程约提升30mm的后避震器

    后摇臂经过加工缩短25mm

    安装位置后移20mm，并加宽20mm的脚踏

    最低限度改装美学：引出潜在性能而非堆砌零件的斋藤轮业哲学

    另一个令人印象深刻的，是“尽可能不改变外观”的设计理念。

    斋藤先生所打造的【FTRXC】和【CB223SL】，除了把手和灯具等必要零件外，外观本身几乎没有进行大幅更动。

    引擎内部也是如此。

    也就是说，这款车辆并非“堆砌式改装”，而是“引出潜在性能的改装”。

    正因如此，它乍看之下自然朴实，但实际骑乘感受却判若两车。

    在制作当时，轮框进行了额外钻孔加工，并安装了胎唇固定器。这使得以都会骑乘为基础的CB223S，进化为能够承受本格越野骑乘的规格。

    乍看之下古典，但内在却是本格的林道越野车

    极为简洁的车尾视图

    贯穿车架内侧的原创上绕式排气管：机能与视觉存在感兼备

    排气管也是这款车辆的标志性特点之一。

    原创设计的排气管头段，采用了贯穿车架内侧的上绕式排气管布局。这在抑制越野骑乘时的撞击风险之余，也散发出独特的视觉存在感。

    目前则根据オーディ的喜好，已改装为Super Trapp 3吋规格。

    此外，目前的车辆还加入了：

    ・前轮改为21吋
    ・后轮流用GB250 Clubman的轮框，实现细框化
    ・改装为上绕式挡泥板
    ・拉力赛灯风格支架

    等，由オーディ个人品味所进行的升级。

    然而不可思议的是，这款车辆却没有“过度改装”的感觉。

    这或许是因为所有的改装都具有明确的意义。

    贯穿车架内侧的上绕式排气管 (Super Trapp 3吋规格)

    前轮改为气势十足的21吋

    为了增加操控的轻快感，后轮改为细框

    头灯护罩更添越野气息

    严冬东京往返富山：最能体现CB223SL本质的真实骑乘故事

    当问及オーディ与这辆车的回忆时，他分享了一个极为符合这款车辆特质的经历。

    “在二月严冬时，我骑着它走一般道路往返东京和富山。”

    它绝非一辆以舒适性为导向的旅行车。

    由于是气冷单缸引擎，在频繁使用低速档与高转速的越野骑乘中，引擎损耗也会较快。

    即便如此，仍旧令人向往骑乘。

    正因为它是一辆“不仅止于外观，更能真正驰骋”的车款，即使是这样的“无理”挑战，也能乐在其中吧。

    CB223S，一款较容易被视为“都会骑乘摩托车”的车型。

    然而，这辆车却真正地挖掘并实现了它的潜力。

    不追求华丽的外观，而是打磨操控的本质。

    这种独具斋藤轮业风格的理念，在这辆CB223SL上得到了淋漓尽致的体现。

    Instagram“みんなの単気筒(大家的单缸)”
    https://www.instagram.com/minnano_tankito

    オーディ骑乘CB223SL进行越野骑乘

    严冬雪地中奔驰的CB223SL与FTRXC

     

     

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    YAMAHA Trail 250 DT-1 1969 Vol.17

    引擎虽然没有完全分解，但这辆 YAMAHA 250 DT1 已以“几乎完全翻新”的完整工序完成。由于基础引擎的状况出乎意料地好，因此我们刻意没有将引擎完全拆解。然而，毕竟是旧车，任何状况都可能发生。一旦开始出现“喀啦喀啦”的曲轴声，引擎下半部就得进行分解大修了。在此，我们将这次的翻新工程视为最终回。

     

    维护时不可或缺的VMX专用升降架：Dirt Freak旧款越野车专用工具介绍

    爱知县的 Dirt Freak 公司贩售 VMX (复古越野摩托车) 车辆专用的升降架。滑入引擎下方，踩下支臂即可升起！

    Dirt Freak 的升降架可适用于所有旧款越野车。使用现代越野赛车用的升降架会升得太高，但 VMX 专用款的升降高度较为适中。

     

    采用ICBM®铝合金汽缸，散热性大幅提升：iB井上镗孔的现代技术注入

    引擎本体仅进行了汽缸上部的翻新和引擎盖的涂装处理。备受瞩目的汽缸采用了铝合金衬套的 ICBM® 规格 (由 iB井上 iNOUE BORING制造)。进排气口增加了“柱”，以防止活塞摆动并抑制活塞环弹出到气口。

     

    细节堆叠让整辆机车更美观：排气管Cerakote涂层、轮框调校、后避震器整理全记录

    排气管由 Powder Coating Kato 公司进行了 Cerakote 涂层处理。在喷砂去除旧漆后，加藤师傅说：“很少能看到状况这么好的排气管！”

    为了保养引擎状况，使用了二行程引擎专用合成机油 ZOIL。让资深骑士也喜爱的“红色机油”营造出独特的氛围。

     

    音叉标志的小型全新油箱盖，放在托付的翻新零件箱里。看来带有音叉标志的小型油箱盖，最近竟然还能买到新品！？

     

    后避震器使用了 DT1 的原厂零件进行分解整理。分解阻尼筒，清洗内部后，使用 10 号避震器专用油组装。目前没有漏油情况。

     

    虽然收到了已装好内胎的前后钢丝轮框，但由于轮框的圆心和左右跳动都不均，因此全部重新进行了“调校与修正”。登禄普轮胎的尺寸标示为现代规格。

    初期型 DT1 的特征是拥有 6 个大型镂空孔的钢制原厂后齿盘。将磨损少的极上品中古零件重新进行了镀锌处理。

     

    后煞车盘的浮动式安装，可说是无视成本的设计。原厂就采用此规格是初期型 DT1 的特征。初期系列的后摇臂为方管截面。

     

    以出口规格的单座样式零件完成，但日本国内规格采用座面较长的双座。即使有方向灯，初期型的座垫架弯曲度较浅，无法将手指伸入与挡泥板之间的缝隙。

     

    初代系列 DT1 的特征是，转速表比速度表小了一号。安装在仪表环上的橡胶保护套也是稀有零件。

     

    以出口规格的单座为基础，重新铺设表皮完成。虽然比双座短，但对于体型娇小的骑士来说，仍可两人乘坐。

     

    250 DT1 的圆形反射器与尾灯一体成型。后来的 DT250后期型号，尾灯变更为长方形、缺乏设计感的样式。

     

    配备方向灯的 1969 年车型，虽然开关设计与公路运动车型 YDS3 相同，但线束较长。方向灯的切换段落感也很好，有清脆的“咔嗒”声。

     

    将Yamaha 250 DT1交给热爱它的在地机车好友：翻新企划圆满落幕

    将 250 DT1 交给了“越野车至上”的邻居机车好友。我认为娇小的骑士比体格高大的骑士更适合 DT1。一旦出现曲轴声，就来分解吧。

     

    重点
    • 完全翻新的重点：自从接手基础车辆后，我们进行了各种重复的作业，终于完成了“完全翻新”。当发现任何令人在意的地方时，不是视而不见，而是“积极进行改善维修”，如此一来，机车便会不知不觉地变得既美观又高性能。这次让我再次体会到了这一点。

    我一直想挑战的“VMX 车辆”的完全翻新。也就是旧款越野摩托车或旧款越野车型的完全翻新。老实说，对于专门处理公路车款的我来说，这次是第一次的经验非常多。

    我家附近有一位非常喜欢 DT1 的机车朋友，他拥有许多零件车和备用零件。购买一辆破旧的车，从头开始收集零件，完成一辆车，这实在是非常辛苦。我自己过去也曾有翻新 Kawasaki Triple 的 500H1 Mach III 两辆、750H2 一辆，以及 CB750 的经验。但在当时进行翻新时 (20-30 年前) 和现在，零件的价格和基础车辆的行情都发生了巨大的变化！过去，旧车翻新对于喜欢玩车且“没钱的人”来说，更多的是一种兴趣爱好。

    然而，现今的完全翻新，已经到了被称为“富人的奢侈品”的程度。不仅是受欢迎的车型，旧车类别中的划时代车型，价格都持续高涨。在与拥有基础车辆和零件的朋友商量后，我才得以开始这个 VMX 完全翻新企划。

    说到旧车越野车类别的划时代车型，就有 YAMAHA 250 DT1、SUZUKI TS250 Hustler、KAWASAKI 250TR Bison、HONDA MT250 Elsinore 等等。排气量不同的兄弟车型也可以算是划时代的车型。我的机车朋友是个道地的 YAMAHA 粉丝，他说他有 1969 年款 DT1 的零件车，以及可能可以组装成一辆车的零件，“如果仔细找找的话，也许会有！”。就是从这位机车朋友那里，我接收了作为翻新基础的 DT1 和零件，进行了这次 1969 年款 YAMAHA Trail 250 DT1 的完全翻新。

    由于这次连载的主要内容是完全翻新作业，所以随着车辆的完成，企划也将告一段落。但是，如果发生了故障，或者在骑乘后开始出现曲轴声时，也许有一天我会将引擎拆下，进行完全分解并进行曲轴的翻新……？我也有这样的想法。当然，我会像以往一样，带着我的坚持，享受作业的过程。感谢各位长久以来的陪伴。

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    YAMAHA Trail 250 DT1 1969

    这辆DT1是附近车友多年（20多年）珍藏的零件车。听说他原本打算翻新，所以“一点一滴地收集零件”，很幸运地，接下来的作业将由我来负责。在正式动工翻新之前，全车翻新作业往往需要尽可能地完成许多前置准备。如果身边有已完成翻新的车友，向他们借用车辆拍摄详细细节作为参考范本，也是一种宝贵的资料来源。

    上一篇请看这里！

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    基本骨架“车架”没问题吗？委托CHASSIS TECH进行专业车架诊断

    CHASSIS TECH公司位于静冈县挂川市，以其专业的车架整体修复技术闻名，不仅处理弯曲、变形的车架，还能修正弯曲的轮框并进行喷漆处理，甚至连其他机车行都会委托他们进行维修。在预约好时间后，首先请他们对车架的现状进行“诊断”。机车车架的基准点在于后摇臂枢轴，相对于该点，头管的位置是否正确？我们使用专门的测量仪器进行了初步诊断。将测量仪器的安装轴插入，取代后摇臂枢轴轴心，并从固定后摇臂枢轴开始作业。

    使用雷射笔测量转向系统歪斜：精密校正头管偏移的专业技术

    固定后摇臂枢轴后，拆下整个转向系统，并在头管上安装用于雷射测量的检具。可能是过去摔车造成的，相对于后摇臂枢轴基准，车首（转向头管）相对于行进方向稍微向顺时钟方向偏移了。如果没有歪斜，雷射点应该会照射到检具尖端。接下来，就像昭和时代的整骨院一样，以“整骨”的方式修正歪斜。将转向头管的检具更换为校正杆，并用固定在平台上的链条吊车拉动校正杆。这类作业需要丰富的经验。拉动链条吊车至不会过度校正的程度，然后用大型橡胶槌敲击车架的脊梁（主车架管）。震动传递后，歪斜得到校正，再次用检具进行雷射测量，雷射点正好落在检具尖端！真是太厉害了！

    分解作业前再次确认各部位状况：侧柱、转向轴承、轮框逐一检查

    即使车架歪斜已完美修正，也不能立即开始拆解车身各部位。首先，请仔细检查车架相关的各部位。侧柱枢轴螺栓是否有松动？脚踏是否因摔车而弯曲？等等，还有许多确认工作。在拆解前，先修正令人在意的各部位，再开始翻新作业。侧柱枢轴没有磨损或松动，但接地部分已因生锈而严重腐蚀。安装座没有弯曲，侧柱也能让车身保持适当倾斜。翻新车架时拆下的转向轴承座（内外环），因滚珠（钢珠）的压痕和生锈而状况不佳，因此在组装复原时将更换为新品。前轮框从19吋改装成21吋，但没有进行中心校准，钢丝的编织也相当随便。

    关键的引擎状况良好？火星塞、汽缸、活塞裙的现场确认报告

    相较于车身各部位的不良状况，引擎的状况似乎不错。拔下火星塞，窥视汽缸头的螺纹，螺纹没有滑牙的迹象，火星塞可以确实地锁紧。拔下火星塞时，在汽缸内喷洒了防锈喷剂，轻轻踩下脚踏杆，脚踏杆可以顺畅地下降。拆下排气管，窥视排气口，活塞裙上没有明显的刮痕。这或许是个幸运的状况！？

    翻新作业不可或缺的各种资料：原厂零件目录与维修手册的重要性

    yamaha-dt1-full-restore-part2-frame-alignment-engine-check

    修正车架歪斜并确认完车架周边的瑕疵后，才能开始进行拆解作业。如果车辆是完整的，可以明确知道零件的有无，因此在拆解时，应预想之后需要的零件和作业内容，而不是漫无目的地进行。当缺少零件时，原厂零件目录和维修手册将非常有用。透过插图和照片，可以理解和判断缺少零件的形状等资讯。未来，也可能需要自行制作找不到的零件。

    重点

    • 全翻新前的重点：基础车辆不要立即拆解，应先确认零件是否齐全，再开始正式作业。此外，由于是越野车，有越野骑乘的痕迹，因此在作业前诊断车架的歪斜和弯曲也是一个好主意。完成后再修正车架会造成重复工时。

    长期存放的机车的来历和状况究竟如何！？车辆拥有者才知道的事情很多。听车友说，这辆车“购买前是一辆越野赛车”。听他这么说，似乎只是在河边玩耍的程度，并没有真正地骑乘过！？

    总之，为了避免完工后才发现“这里、那里……”的麻烦，在拆解前先诊断车架，并修正令人在意的部分，再进行车辆拆解。车架诊断委托给了挂川市的CHASSIS TECH公司。“如果能将装有引擎的滚动底盘带过来就太好了”，落合代表如此说道。

    像这次这样的头管歪斜修正委托似乎很多。令人困扰的是，在“全翻新完成的完整车辆”之后才进行车架修正。因为在校正作业过程中，有时需要用橡胶槌敲击已喷漆的车架，可能会损坏涂层。过去曾听过类似的案例，所以这次在作业开始前将车辆带到CHASSIS TECH公司进行诊断和校正修正，真是太正确了！！ 　田口胜美

    拍摄协助/CHASSIS TECH シャシテック http://www.chassistech.jp

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    YAMAHA Trail 250 DT1 1969

    这辆Yamaha DT1是附近一位骑车的朋友多年（20多年）来一直拥有的零件车。听他说，他一直有翻新这辆车的打算，并且一直在陆续收集零件。据说他已经储备了超过90%的原厂新品零件和二手零件。由于缘分，我将负责从这辆基础车辆开始进行全翻新。在此，我将以“旧车翻新× YAMAHA DT1”为标题，开始我的全翻新报告！

    确认零件缺失状况，预估全翻新作业时间与难度

    这是运到车库前拍摄的一张照片。从极品车到非常破旧的车，我过去曾多次进行全翻新，但老实说，这辆DT1的状况感觉非常棒。当然，脚踩启动顺畅，也没有听到任何异音。在这种印象下，我感到有点奇怪？我听摩托车界的前辈，粉体涂装Kato代表的加藤先生说了很多关于YAMAHA DT1的优点。我准备了新的活塞和活塞环，并打算尝试井上活塞的ICBM®气缸，这是一种带有柱子的铝镀层气缸，在铝镀层套筒和进排气口上增加了“柱子”。排气量数字没有的钢管焊接+镀铬处理的排气管保护罩，是初期型DT1系列的一个特征。1968年车型的排气出口管设计是收窄的。这辆基础车辆，大概是初代车主新车购入时就拆除了安全部品，作为越野摩托车来骑乘的样子。

    座垫表皮状况重要，但铁板底座的锈蚀问题更不能忽视

    即使是看起来状况不错的原厂座垫，底座的铁板也可能生锈，或是即使是重新铺设的座垫，底座铁板也可能损坏严重，旧车座垫的状况各种各样。听说座垫有好几个，我想用“二合一”、“三合一”的方式，做出一个感觉不错的座垫，但结果如何呢？

    活塞阀进气系统解析：DT1初期型化油器与绝缘体的独特设计

    DT1初期型将化油器直接安装在棕色强化塑胶（电木）制的绝缘体上。没有采用铝制歧管，可能是为了“隔热”，防止引擎热量传递到化油器。1969年车型配备了完全量产的化油器，但即使如此，更换主喷嘴也采用了独特的机制，可以从外部更换，而无需拆下浮筒室。从型号为DT1F的1971年车型开始，气缸和化油器之间安装了簧片阀。

    细节处充满特色的DT1系列：挡泥板、排气管与初期型规格考证

    由于是1969年车型，所以采用了铁制挡泥板的前挡泥板。1968年车型的挡泥板本体是轻质铝制的，但如果安装部分的减震橡胶老化，铝制挡泥板就会无情地产生裂痕。挡泥板支架也有其特点，69年车型以前是完全圆管成型的零件，之后则变成了类似半圆的压制成型零件。

    重点
    • 在全翻新前，作业开始前请确认基础车辆的状况、零件是否齐全、以及零件的取得难易度。根据情况，有时也需要提前规划，考虑更换基础车辆。不要着急！！

    当考虑“想享受2行程越野车的乐趣！”时，许多热情的粉丝会立刻想到“YAMAHA DT1！”这款车。YAMAHA DT1于1967年秋季在车展上发表，并于1968年开始销售，它改变了当时将越野车概念视为越野车延伸的观念。这是一款摆脱了越野车形象，追求纯粹“越野摩托车”的新车型，至今在越野摩托车大国美国也创下了惊人的销售纪录。

    回顾其历史，1968年初就开始出口北美规格车型，春季在日本国内也开始销售。美国规格和国内规格在发售当时都没有配备方向灯，美国规格是单座设计，国内规格则是考虑到双载的两人乘坐设计。因此，与美国规格在座椅轨道上增加了连接左右的加固杆相比，国内规格的座椅轨道强度得到了提升。之后，在68年秋季开始生产69年车型，变成了标配俗称鸡蛋形的大型圆形方向灯的规格。

    发售初期有金色金属色（国内目录色）和珍珠白两种颜色，前后银色挡泥板和黑色油箱的平衡感，以及轻快的配色，让许多骑士向往不已。细节方面，即使是同一款1968年车型，初期生产型号和完全量产型号在细节规格上也有很多差异，这也是旧车特有的、能引起粉丝兴趣的要素。

    这次，我将以一位摩托车朋友多年来作为零件车拥有的车辆为基础，进行全翻新。虽然我之前有过几次旧车全翻新的经验，但DT1是第一次。这个时代的越野车零件数量较少，这一点很好。这辆基础车辆的长期车主朋友说：“虽然要完成后才知道，但大概有90%的零件都齐全了”，所以我稍微乐观一点。接下来会怎么样呢。

    全翻新负责人　たぐちかつみ

    过去完成的全翻新车辆回顾：Yamaha YA5 Deluxe 1962

    YAMAHA YA5 Deluxe 1962

    YAMAHA 125YA5于1961年开始市售。在零件交换会场购买的车辆似乎是1962年生产的Deluxe型号。首先，我收集了当时的目录和手册。标准型号有黑色和深蓝色，配备透明压克力吉祥物挡风镜，并以鞍座为特色。Deluxe型号采用了与YAMAHA 250YDS1（登场时型号名为250S）相同的“金黄色”涂装。琥珀色的吉祥物挡风镜和红色的双座是其特色。虽然看起来经过多次重新涂装，但毫无疑问基础型号是YAMAHA 125YA5。这是YAMAHA首次采用“旋转碟阀进气”的车型，其竞争对手是HONDA的Benly Super Sport CB92（125cc）。

     

     

    缺失的双座垫，是从座垫框架开始自行制作的。虽然我想从头开始制作，但以HONDA的神社佛阁C92的双座垫为基础，大幅改变了形状，仿制成了YAMAHA YA5 Deluxe的设计。膨胀式坐垫的乘坐感非常柔软！！

    认真进行全翻新，耗时约一年半才完成。然而，之后的调校却花费了不少时间。故障原因是，Mikuni 392型 Amal化油器的安装法兰变形，导致吸入微量二次空气，每次骑乘都会发生“抱缸症状”。最终，我制作了一个与原厂绝缘体板形状相同、正反面都有O型环的铝制零件。从此以后，一切顺利，骑乘起来非常顺畅。与现代摩托车最大的不同是“混合燃料”规格。如果汽油不混合2行程机油，很容易烧毁。即使是相同的2行程引擎，没有机油泵的时代，也是从一开始就在汽油中混合机油并加入油箱的“混合汽油引擎”规格。

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    本企划将精选 Webike 社群中投稿的“我的爱车”，并由编辑部为大家介绍。这次要介绍的是 KAWASAKI“ZRX1200R”，车主是“たけ”先生。

    KAWASAKI ZRX1200R（1200cc）车主开箱｜たけ先生分享大型街车魅力与长途旅行体验

    ZRX 系列于 1997 年问世，继承了 Kawasaki 传统的 Z 系街车风格，并实现了现代化的骑乘体验，作为运动街车广受欢迎。其中，1200cc 的 ZRX1200R 以其强劲的引擎和优异的操控性，作为大型街车的代表，持续吸引著众多骑士。即使问世多年，其魅力依然不减，在中古市场上仍保有稳固的人气。

    たけ 先生自 ZRX 系列发售以来就对其风格着迷，但碍于考取驾照的时机等因素，最终在遇到这辆名为“超级旋风号”的 ZRX1200R（2005 年式）时一见钟情，并立即决定购入。在考取驾照后，他终于展开了梦寐以求的重机生活。他正透过这辆“超级旋风号”尽情享受着旅行和露营等户外活动。

    ＜来自“我的爱车”的评论＞

    ■ 购买动机・用途・比较车种

    购买动机：从 ZRX 发售以来就一直很在意，但因为没有重机驾照，迟迟无法下定决心，甚至错过了 1200 DAEG 停产的时机！几年后，偶然经过一家机车行，遇到了 1200R，便一见钟情并立即购入，之后才去考取驾照。
    用途：旅行和露营
    比较车种：没有特别比较

    ■ 优点

    扭力非常充沛，即使是五档，只要催动油门，就能持续加速。对于大型车来说车身很紧凑，即使是娇小的我也能驾驭。
    比想像中省油，一般骑乘可达 20km/ℓ。

    ■ 缺点

    对我来说车重稍微有点重，牵车时需要小心。

    ■ 给未来购买者的建议

    只要日常做好保养，基本上不会有什么故障。毕竟是大型车，要有消耗品开销的心理准备。

    ■ 未来的改装计画

    煞车、离合器周边

     

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    本企划将从 Webike 日本社群网站上投稿的“我的爱车”中，由编辑部每周精选一台来介绍。这次要介绍的是 KAWASAKI 的“GPZ1000RX”，车主是“まいく”先生。

    KAWASAKI GPZ1000RX 车主“まいく”分享：从憧憬 GPZ900R 到入手世界最速旗舰的老车人生

    于 1986 年登场的 GPZ1000RX，是当时 KAWASAKI 引以为傲的旗舰车型，搭载水冷四行程并列四汽缸 DOHC 16 气门引擎。如同持续挑战极速的 KAWASAKI 一贯风格，它刷新了当时公升级距的最高速纪录，其性能席卷全球。作为 GPZ900R 的进化版开发，实现了更精致的空力性能与动力提升。然而，也因为其高性能，对于当时的骑士来说，也存在着难以驾驭的一面。这款车停产至今，因其稀有性和独特的造型，在核心摩托车迷之间仍保有根深蒂固的人气。

    まいく先生之所以选择GPZ1000RX，是因为在寻找梦寐以求的GPZ900R时偶然遇见了它。虽然是受到电影“捍卫战士”的憧憬而开始寻找摩托车，但却找不到符合期望的车辆，因此被作为 900R 的进化版且“GPZ”标志相同的 1000RX 所吸引。就这样，以“先感受一下‘捍卫战士’的氛围”这样独特的动机，与爱车的生活展开了。目前主要以一日游为主，但其奔驰的姿态极具魅力，足以吸引周遭的目光。

    ＜来自“我的爱车”的评论＞

    ■购买动机・用途・比较车型

    寻找电影“捍卫战士：独行侠”中曾经憧憬的 GPZ900R，但却难以找到状况良好的车体。这时在某个拍卖网站上偶然发现了 GPZ1000RX。毕竟是 900R 的进化版，而且“GPZ”的标志也一样（笑）。“总之先穿上G1夹克骑上它，就能假装进入状况了，这样就好”这就是（极其愚蠢的）动机。
    重点的 G1 夹克还没买。

    ■优点

    即使老旧，但曾是世界最速的 KAWASAKI 旗舰车型。黝黑发亮的造型、仿佛机械噪音化身般的引擎、双出排气管的震撼声浪。虽然是原厂的，但目前没有打算更换。
    现在主要进行一日来回的旅行。骑车时，Lexus或廉价的轻型车会执著地缠上来（苦笑）。

    ■缺点

    特别是从正面看，感觉有点老气，有 80 年代的风格吧？整流罩似乎是前车主重新喷漆的，但随着时间的推移，拆卸时需要小心以免损坏。
    骑乘方面，我以前拥有过 ZX-12R 和 ZZR-1400，在高速行驶时，以同样的感觉切入弯道时，差点吓破胆。
    操控起来非常沉重。我这个不怎么样的老头子，不知道还能驾驭多久…？虽然骑起来就没什么问题了。
    此外，老车常见的零件库存状况也令人堪忧。特别是外观零件完全不行（唯一听说后期的900R后照镜可以流用）。毕竟是40年前的车型了。

    ■给未来购买者的建议

    刚购入时问题百出，让我非常后悔。因为太过震惊，一度让它沦为停车场的装饰品。之后振作起来，总算能稍微骑乘了。大概是给极度狂热者的吧？在令和时代，如果有人有决心，车辆数量极少，如果在店里看到，就赶快入手吧。

    ■今后的改装计画

    比起改装，我希望先以清除所有故障为目标。

     

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    在Mobility Resort 茂木移动度假村（栃木县茂木町）的Honda Collection Hall 本田收藏馆，正举办“CB History Part3”车库收藏展，展期至2026年7月12日（周日）。

    本次以“从CB750F到BIG-1”为主题，将当年令人向往、或曾为车主带来乐趣的车款齐聚一堂。

    我们将结合当时的型录进行介绍。

    特别展示区汇集了19辆CB与CBX

    CB750F赛车与2025 CB1000F同场展出　见证Honda CB传承与进化

    以CB750F为基础，为美国超级摩托车赛事打造的CB750F赛车，以及目前贩售的最新CB车款CB1000F并列展示。

    CB1000F在继承CB750F的形象的同时，也采用了最新的技术。

    这两款车展现了CB的传统与进化。

    #43是Mike Baldwin骑乘的CB750赛车

    展示区特别展示了Tamiya模型的CB750F和CB1000F

    1980 Honda CB250RS：轻量单缸街跑代表作再现

    搭载轻巧车身与气冷四行程OHC四汽门单汽缸引擎。因起用GP赛车手片山敬済作为型录形象代言人而引起话题。

    虽然仅有脚踏启动，但因其优异的性价比而成为畅销车款。

    1980年 CB250RS

    当时的型录以片山选手的骑乘画面强调其“灵活感”

    ※CB250RS的车型故事，亦于Honda官网介绍
    https://global.honda/jp/CB/history/stories/1980/

    1983 Honda CBX250RS：RFVC技术加持的高性能单缸运动车

    从CB250RS进化而来的单汽缸公路运动车款。

    搭载DOHC引擎，透过RFVC（放射状四汽门燃烧室）技术，最大马力达到30PS，比CB250RS高出5PS。采用电启动方式并配备6速变速箱，性能与功能皆有所提升，因此价格为368,000日圆，比CB250RS高出7万日圆。

    由于前一年（1982年）VT250受到热烈欢迎，因此销售期较短。

    这具引擎和车体随后被沿用到GB250 Clubman，并成为长销车款。

    1983年 CBX250RS。后方为CB250RS

    1982 Honda CBX400F Integra：日本量产车整流罩时代开端

    以高性能引擎和Pro-Link悬吊等大受欢迎的CBX400F为基础，在日本首次于量产车上采用整流罩的车款。

    1982年 CBX400F Integra。后方为CBX400F

    在欧洲，整流罩已于1981年的CB900F2 Bol d’Or上采用。

    CB900F2 Bol d’Or (欧洲规格车)

    整流罩能有效减轻骑乘时的风压对骑士的影响，但在日本，由于认为“助长超速”，因此曾被禁止。

    因此，在日本，曾采取权宜之计，例如在1981年作为铃鹿8耐赛事纪念车限量贩售的CB750F Bol d’Or 2，提供经销商选配的整流罩。

    1981年 CB750F Bol d’Or 2的型录

    经过对行政机关持续不断地说明整流罩的效果后，终于获得了许可。

    Honda于同年8月发售了CB750F Integra，并于9月推出了CBX550F Integra，将搭载整流罩的车款命名为Integra。

    CB750F Integra

    CB750F Integra型录封面

    ※CB750F Integra于会场展示。车型故事亦于Honda官网介绍
    https://global.honda/jp/CB/history/stories/1982/

    1981 Honda CB1100R：为耐久赛而生的梦幻CB传奇

    令无数车迷梦寐以求的CB1100R，是为了在量产赛事中获胜而诞生的CB。

    于1980年8月少量生产，同年10月在澳洲举办的量产赛事“Castrol 6小时耐久赛”中实现首战即胜，证明了其高潜力。

    从1981年式开始，正式投入生产。

    1981年 CB1100R。后方两辆为1983年式CB1100R

    CB1100R在世界各地的耐久赛事中表现出色，同时也是一款在长途旅行用途中获得高度评价的车款。

    其油箱采用的红、白双色涂装，对后来的CB车款产生了深远影响。

    1982年 于利曼24小时耐久赛中奔驰的CB1100R

    ※CB1100R的车型故事，亦于Honda官网介绍
    https://global.honda/jp/CB/history/stories/1981/

    1983 Honda CBX750F：RC17E长寿引擎的起点

    CBX750F搭载了全新开发的气冷四行程DOHC四汽门四汽缸引擎，设计上追求紧凑。这具引擎型式被命名为RC17E。

    隔年（1984年）搭载于适合长途旅行的CBX750 Horizon，以及1985年的CBX750F Bol d’Or。

    在1980年代，Honda的大型运动车款主要以水冷V型四汽缸的VF750F和VFR750F为主，因此气冷直列四汽缸引擎的CBX750系列较不受关注。

    然而，随着市场对750cc级距中紧凑易操控车款的需求增加，这具RC17E引擎被沿用到1992年的CB750上。

    CB750持续热销至2007年，并被选为大型重型机车驾训班的教练车，成为深受许多人喜爱的车款。

    CBX750F搭载的RC17E引擎，成为了一款长寿引擎，历时约25年。

    1983年 CBX750F。后方并列著CBX750 Horizon和CBX750F Bol d’Or

    ※CBX750F与CB750的车型故事，亦于Honda官网介绍
    https://global.honda/jp/CB/history/stories/1992/

    1992 CB400 Super Four与1995 Version R：Project BIG-1经典代表

    1992年，诞生了400cc级距的街车运动车款CB400 Super Four。以“Project BIG-1”为开发方针，采用与1000cc级距的CB1000 Super Four相同的风格设计，并大受欢迎。

    它也被选为普通重型机车驾训班的教练车，几乎所有骑士都接触过这款车，无需多做介绍。

    为Super Four增加了运动风格的变体车款Version R。

    Version R透过采用电子控制点火装置、变更化油器、以及使用铝合金消音器等，实现了优异的响应特性。

    此外，透过小型整流罩，提升了其存在感。

    CB400 Super Four自1992年诞生至2022年停产，长达30年的销售期，可谓是一款长销名车。

    前方的Version R车身颜色为专属的珍珠活泼橘，后方的Super Four车身颜色为珍珠闪耀黄

    ※CB400 Super Four的车型故事，亦于Honda官网介绍
    https://global.honda/jp/CB/history/stories/1992_2/

    1997 Honda CB400 Four：复古四缸街车风格代表作

    CB400 Four是一款追求怀旧风格的四汽缸车款。

    重新设计了Super Four的引擎外观，并配合四出排气管的设计变更了化油器。采用辐条轮框等，提升了古典氛围。

    1997年 CB400 Four

    型录以强调四汽缸四出排气管的照片和文案构成

    2005 CB1300 Super Bol d’Or：高速双载骑乘的半整流罩车

    在日本，高速公路双载曾被禁止长达40年以上。

    随着全球化发展以及业界团体的持续努力，道路交通法修正，并于2005年4月1日解除禁令。

    修正后，在高速公路及专用道路上，只要骑士持有大型重型机车驾照或普通重型机车驾照满3年以上，且年满20岁等条件符合，即可进行双载，这也改善了机车的使用环境。

    配合这项重大变革，推出了采用半整流罩的CB1300 Super Bol d’Or。

    Super Bol d’Or自诞生以来，持续热销20年，深受众多CB车迷的支持。

    后方并列著CB1300 Super Four、CB1000 Super Four

    型录中刊登了双载骑乘的照片

    型录剪影 Super Four与Super Bol d’Or两款车型齐备

    ※CB1300 Super Bol d’Or的车型故事，亦于Honda官网介绍
    https://global.honda/jp/CB/history/stories/2005/

    Honda CB海报收藏与CB系列66年历史完整回顾

    CB、CBX的代表性海报，以及介绍1959年开始的CB历史

    在Honda Collection Hall，与CB展同期举办的“TAMIYA与Honda的世界展”将展至7月12日（周日）。

    60年前的Honda F1 RA273（车手：Richie Ginther）与TAMIYA的RA273组装说明书的合作，仿佛是1:1的模型。

    “TAMIYA与Honda的世界展”展至7月12日（周日）

    参观Honda Collection Hall 时，请事先确认官网资讯
    https://www.mr-motegi.jp/collection-hall/

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    2026年4月29日（周三・昭和之日），“2026 Good Old Days Motegi”在茂木移动度假村（以下简称茂木）盛大举行。

    这项活动作为一项“能亲身感受美好旧时光”的参与式活动，于2007年在茂木以“2&4 Good Old Days EAST”之名首次举办。

    今年的特别企划是“Yoshimura与Honda的赛车历史”。

    活动邀请了曾担任Yoshimura Japan第二代社长、现任顾问的吉村不二雄先生担任嘉宾，并举办了由与其渊源深厚的车款进行的示范走行及座谈会。

    例行的历史名车动态确认走行会吸引了超过100辆车报名参加，在国际赛车场上响彻了排气声浪。

    吉村不二雄亲自登场｜CB72赛道奔驰重现Yoshimura传奇

    展示著与Yoshimura渊源深厚的车款及展示板的Pit Museum。前景为Yoshimura调校的S800。

    号码牌5号是Yoshimura调校的Dream CB72。这是一辆1964年生产的车款，据说是吉村先生亲自骑乘过的赛车。

    身着赛车服的吉村先生，与前来Pit的粉丝们亲切交流。

    透过展示板介绍了由吉村秀雄先生（通称POP Yoshimura）于1954年创立、拥有70年以上历史的Yoshimura Japan的活动。许多人看得津津有味。

    吉村不二雄先生在茂木赛道驰骋的特别企划，在众多粉丝的见证下进行。

    起跑前，吉村先生与工作人员仔细讨论。

    从维修区通道出发，示范走行开始了。

    吉村先生与CB72奏响高亢的排气声浪，疾驰于主直线道。

    Yoshimura黎明期解析｜从手工调校到赛车品牌崛起

    Yoshimura Japan经手的赛车零件及市售车款排气管，如今已是耳熟能详的存在，但在创业初期至进军美国之前，他们是根据顾客的要求，一辆一辆地进行调校。

    Dream CB72的调校也是该活动的一环。

    在座谈会中，介绍了Yoshimura宏大挑战的序章。

    示范走行结束后，Yoshimura调校的CB72被运送至会场。

    (左) 吉村不二雄先生 (右) 主持人 Moto Maintenance 编辑部 栗田先生

    栗田：说到Yoshimura的最新消息，就是前几天在世界耐力锦标赛的利曼24小时耐力赛中获得亚军登上颁奖台。作为顾问，吉村先生扮演什么样的角色？

    吉村：老实说，其实没什么作用。（笑）现在的赛车非常系统化，我顶多只能给点小建议。代表加藤先生做得很好，他做得非常出色。

    栗田：那么，我们就从还不像现在这么系统化的时代开始聊起吧。这辆CB72，是吉村先生您亲自骑乘的吗？

    吉村：最后一次骑乘是在1967年或1968年的MFJ全日本锦标赛中，在预赛时摔车了。虽然时间跑得不错，但没能参加决赛。

    今天是我自那之后首次骑乘，但震动异常剧烈。

    与现在的摩托车完全无法相比。技术的进步真是令人惊叹，简直无法评估。

    栗田：让 Yoshimura 的名字响彻全国的契机，是1964年铃鹿18小时耐力赛中，300cc的Yoshimura CB夺冠。

    吉村：在1960年代，我们是根据顾客的要求，一辆一辆地调校他们带来的车款，让他们能在比赛中取得好成绩。因此，Yoshimura经手调校的车款，没有一辆是相同的。

    栗田：当时也有BMW等性能优异的进口车，主要经手CB72和CB77的原因是什么？

    吉村：Honda开始在世界GP赛事中崭露头角后，推出的CB72在设计和性能上都表现出色。我父亲似乎是想打造能在比赛中获胜的车款，所以选择了CB。

    毕竟，与进口车相比价格也便宜，所以顾客群也很广泛。

    栗田：现在有许多面向赛车迷的赛车套件零件，当时没有类似的做法吗？

    吉村：虽然我们有透过型录介绍CB72和77的零件，但即使单独贩售零件，顾客也无法自行组装，所以当时的做法是将零件安装在顾客带来的车款上。

    CB透过调校可以提升动力。原本引擎就有很大的提升空间，所以才经手了这么多。

    展示的CB77用缸径加大套件。

    展示的CB250、CB350用高角度凸轮轴。

     

    栗田：Yoshimura的成功，与1970年代进军美国有着密切关系。吉村先生似乎着手将POP Yoshimura经手的零件进行数值化？

    吉村：我父亲凭借着他独特的“直觉”一个一个地制作零件，但这样难以顺利传承，所以我们进行了数值化，并投入相当多的设备投资来维持一致的品质。

    栗田：美国与日本不同，赛车玩家众多，市场规模也很大。

    吉村：当时，许多由改装店经手的车款都抱怨车况不佳。

    有时甚至无法确定故障原因究竟是引擎内部、化油器还是排气系统。

    我们所做的是，根据车款的特性，将套件零件包装成套组提供。

    栗田：以性能保证的套件形式销售，对于广大顾客群来说，确实是个合理的方法。

    吉村：1971年，我们与美国的Krause公司合作，以CB750FOUR挑战Daytona赛事后，从此开始在美国正式展开活动。Kawasaki委托我们调校Z1，我们制作了三辆车。两辆用于24小时赛，另一辆用于速度纪录，达成了约10项纪录。

    参加美国Daytona赛事的CB750赛车。#10是1972年的Yoshimura-Krause CB750，搭载了世界首创的集合式排气管，备受瞩目。#15是1973年的CB750，由隅谷守男先生获得第6名（2025年Honda Collection Hall展示画面）。

     

    栗田：与日本相比，美国的赛车运动基础更为广泛。

    吉村：过去，我曾受邀参观Barber Vintage Motorsports Museum。这是世界最大规模的博物馆之一，旁边还有赛车场，为期三天的活动吸引了8万人。还有赛车的拍卖，赛车运动的资金运作非常顺畅。任何事情都需要一定的资金，如果不能思考如何建立资金顺畅运转的机制，日本珍贵的经典车款可能会流失到海外。

    栗田：今年的Good Old Days Motegi，在Yoshimura效应的加持下，吸引了众多参赛者和观众前来。

    吉村：美国一直持续举办经典车活动。我希望日本也能积极开展提升其社会地位的活动，并能长久持续下去。这就是我的愿望。

    栗田：今天，您为我们讲述了Yoshimura Japan从黎明期到进军美国的发展历程。希望未来能有机会再次提供这样的机会，继续为我们讲述后续的故事。非常感谢您今天的分享。

    经典赛车齐聚Motegi｜世界级历史车款赛道同场演出

    为了能在赛道上奔驰，会场上除了以市售车为基础改装而成的众多车款外，还有纯粹的赛车，呈现出世界遗产般的风貌。

    在此，我想介绍几辆个人觉得特别引人注目的车款。

    ※年式与车名参考了参赛名单。

    两辆均为1963年 Honda Benly CR93。

    1962年 Honda CR110 Cub Racing。

    1964年 Honda Benly CS90。

    1953年 Rumi 125 Gobbetto Special。

    1963年 Aermacchi Ala d’Oro 350。

    (前方) 1970年 Yamaha DX250。

    1962年 Honda CYB72 Yoshimura引擎。

    (前方) 1962年 Matchless G50。

    1972年 Honda CB500R。

    1958年 FB Mondial 125GP。

    现场直击全纪录｜Motegi活动氛围与经典车文化一览

    赛道巡游走行起跑前。

    巡游走行开始了。

    CB400 FOUR 车友会。

    Meguro 车友会。

    集合！昭和复古车展示画面。配合昭和之日的主题活动，Lotus Europa等稀有车款让来场者大饱眼福。

    三惠技研工业的宣传摊位。由负责生产Honda二轮车原厂排气系统零件的三惠技研工业的复刻计画所诞生的CB400 FOUR排气管与消音器。

     

    Good Old Days Motegi 是一场教会我们“持续的重要性”的活动。

    日本的二轮车制造商在1960年代就确立了引领世界的技术实力与生产技术。此后60多年来至今仍坚守着这个地位。

    其中，不断钻研技术与挑战制造的精神绵延不绝地传承至今。

    在这场活动中，您可以亲身感受到先人们所开创的“制造的精髓与乐趣”。

    我希望这场活动能作为一场让年轻人到长者都能充满活力的活动，未来能透过各种巧思持续发展。

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    ※型录说明
    ※型录为个人收藏，若有污渍等痕迹敬请见谅。

    GT380诞生前夜：从T350开始的道路运动进化

    1969年，SUZUKI 推出 T350，搭载空冷二行程二汽缸引擎与双摇篮车架，并采用当时先进的6速变速箱。

    当时 SUZUKI 的道路运动车款已涵盖50cc至500cc级距，T350被定位为仅次于T500的大型运动车。

    1970年改款后，T350导入薄型大灯与全新配色，并以引以为傲的2行程引擎独家技术——“Alfin 铝合金散热汽缸（铸铁内衬结构）”，强调其具备高转速、高出力且不易缩缸的特性。

    同时，虽为道路运动车款，虽然是道路运动车款，但采用了带有横杆的手把。在当时，推测是基于确保强度的观点而采用的设计。

    1969年 T350

    1969年 运动车款综合型录

    1970年 T350

    1970年 T350

    GT350时代：350级距竞争白热化

    1971年，T350 进化为外型更具运动感的 GT350。油箱形状重新设计，容量增加了3公升达到15公升。引擎方面，更改了汽缸头的散热片形状，进一步提高散热效果。此外，大灯也从薄型变更为半圆球型。

    同时“GT”开始成为SUZUKI道路运动车款的系列名称。

    然而在350级距市场中竞争激烈：

    • YAMAHA RX350（2行程2汽缸/最大马力36PS，高出2.5PS输出）
    • KAWASAKI 350SS（2行程3汽缸/最大马力43PS，同级最强）
    • HONDA CB350 SENIA（4行程2汽缸/最大马力36PS，采用前碟煞）

    GT350因实际排气量315cc，在输出上处于劣势，迫使SUZUKI必须开发新车型应战。

    1971年 GT350 从低角度仰望的外型相当帅气。

    1971年 GT350。

    1971年 SUZUKI GT350。

    1970年 YAMAHA RX350。

    1971年 KAWASAKI 350SS。

    1971年 HONDA CB350 SENIA。

    GT380诞生：超越级距的三汽缸策略以及Ram Air系统与四出排气为亮点

    1972年初，SUZUKI 粉丝期待已久的 GT380 诞生了，排气量设定为371cc（宣称380cc级距），跳脱传统350分类概念。

    其核心特色为：

    • 与GT250共用缸径与行程设计
    • 采用三汽缸配置（笔者猜测设计可能受到1971年诞生的水冷2行程3汽缸GT750的影响）
    • 建立“超越级距”产品策略

    同时搭载SUZUKI独家技术 Ram Air （冲压进气系统），透过气流加速提升汽缸头冷却效果。

    再者，凭借三汽缸搭配四出排气设计，成功提升了视觉厚重感与存在感。

    1972年 GT380 3汽缸与Ram Air系统展现出视觉压迫感。

    Ram Air系统图解。虽然结构简单，但在当时具有革新性。

    1972年 GT380 担任骑士模特儿登场的是赛车手 Ron Grant（左）与 Jody Nicholas（右）

    这张照片可以清楚看到Ram Air 系统与精美的排气系统。这是不逊于 350cc 级距、堂堂正正的外型风格。

    1972年4月 GT380 Disc 前轮装配了碟式煞车。定价为 26 万日圆，比鼓煞版 GT380 贵了 1.5 万日圆。

    制度改变与市场爆发：GT380的黄金时代

    由于受到当时成为社会问题的飙车族影响，1975年9月以后，日本实施新的二轮驾照制度，规定驾驶 401cc以上的摩托车必须持有“大型二轮驾照”，在当时，由于没有大型二轮的教习系统，必须通过合格率极低、难关重重的考验场测验。因此，考取用以驾驶 400cc 以下摩托车的“中型二轮驾照”的人数急剧增加，使得400cc以下车款需求暴增。

    二轮各厂家被迫必须针对这突如其来的驾照制度变更开发新产品。

    在此背景下：

    HONDA 刚在 1974年12月发售的 CB400 Four 因为排气量是 408cc，必须另外开发配合中型驾照的 398cc 车型。

    YAMAHA 与 KAWASAKI 也因为制度变更，必须将原有的 350cc 提升排气量至 400cc，耗费了额外的时间与成本。

    原本被视为排气量设定暧昧的 GT380，定位为“非典型350级距”，却因为市场出现产品空窗期，各厂家投入 400cc 车型需要时间，反而造成人气爆发。

    其重量级车身形象与四出排气设计，使其成为当时极具代表性的二行程运动车。

    节录自1975年发行的综合型录，GT380 当时的定价来到了 30 万日圆。

    2024年于 SUZUKI 历史馆拍摄，果然这个角度最能展现 GT380 的味道。

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