我们今天要介绍的是 2000 年问世的 Honda Forza 250 (MF06)。这款车以其独特的外观和新潮的风格，成为了 Honda 响应当时蓬勃发展的日本大绵羊文化所推出的一辆代表性车款。 在我们深入介绍这辆车之前，让我们先了解一下当时的背景。大约在千禧年左右，日本掀起了一股大绵羊风潮，使得原本设计给成熟男性的 250 大绵羊突然在年轻人中间大受欢迎。很快地，这股风潮演变成了街头文化的次文化，如果你当时是一位时尚追随者，那么骑着大绵羊才是最潮的事情！

由小老婆汽机车资讯网授权部分转载

位于日本栃木县的“Honda Collection Hall”是在“Motegi Mobility Resort”内的博物馆，展示和保存了从HONDA从二十世纪中期到现代的珍贵名车。无论是多么古老的车型，博物馆都会将收藏车辆保持在可行驶的状态，进行动态保存和维护。HONDA透过“Honda Collection Hall 収蔵车両走行ビデオ”系列公开了这些车辆的实际行驶样貌。这些昔日的名车以完全原装和最佳状态发出美妙悦耳的引擎声音，提供了珍贵的动态影像资料。 

CB360T（1973年）

CB360T是在CB350 Export/Senior之后推出的车款，搭载全新设计的空冷OHC双缸356cc引擎，旨在打造一款纯正的中型运动摩托车。尽管面临众多竞争对手，CB360T以其简洁轻盈的设计吸引着人们的目光，并配置了6速变速箱和碟式煞车。在行驶性能方面，它展现了当时最新的技术水准。此外CB系列旗舰车款CB750Four的设计元素也融入了CB360T的各种配置中，作为CB系列中级车型，它散发著强烈的存在感。然而CB系列的并列双缸引擎在此之后暂时消失，直到1977年才再次因“Hawk II”车型的推出而复活。

CB360T于1973年发售。虽然它的排气量比CB350大，但与此同时，CB350four等直列四缸引擎的竞争对手也纷纷上市，因此CB360T的销售年限相对较短

与CB350相比，CB360T在设计上的差异在排气管。它散发出独特的空冷双缸引擎声音。

CB360T的仪表板采用了CB系列独有的蓝色表板。六角形的指示灯与CB750Four相同

CB360T(1973)主要规格

・长x宽x高：2050 x 775 x 1125mm
・轴距：1345mm
・车身重量：172kg 
・引擎：4行程风冷OHC直列2缸356cc
・最大马力：31PS/9000rpm
・最大扭力：2.6kgf/ 8000rpm
・轮胎：(F) 3.00-18-4PR / (R) 3.50-18-4PR
・售价（当时）：253,000日元

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在1960年，HONDA、YAMAHA和SUZUKI三家厂商在日本市场掀起了一股风潮，成为全球摩托车生产量最高的三家公司。与此同时，KAWSAKI作为一家产量仅为5400台摩托车的小型厂商，相比其他厂处于弱势地位。然而，Z1的崛起改变了这一局面，改写了KAWASAKI的摩托车事业与未来。

在March-3后，计划成为世界上最好的四冲程车款

“川崎航空机工业二轮车事业部”于1967年9月10日发布了一份名为“N100设计计划”的文件，这份文件对KAWASAKI品牌的未来定位提出了明确的要求。文件中强调KAWASAKI要追求世界领先的性能，将性能置于首位，不以牺牲性能为代价来降低成本。N100代号指的是H1·Mach 3，该车于1969年面市，被公认为日本摩托车史上不可或缺的经典车款，搭载强劲的二行程三缸引擎。它以0-400米12.4秒的加速时间和最高时速达190公里/小时的性能成为当时世界最快的车款。

然而，HONDA CB750 Four的出现阻挡了Mach 3的领先地位。CB750 Four搭载了四行程并列4汽缸引擎，几乎与Mach 3同时推出，并拥有当时最高时速达到200公里/小时的怪物性能。虽然在开发Mach 3的同时，KAWASAKI也开始开发大型4冲程直列4汽缸引擎，但HONDA却在技术上抢先一步。因此，川崎事业部确定了新的发展方向。在1969年11月23日发布的开发文件“关于T-103的开发”中明确表示：“为了进一步发展摩托车事业，勇敢地与本田正面交锋，在技术上战胜对手，实现在全球的优势。”毫无疑问，T-103即后来被称为Z系列的车型。

原型车T-103开发车手 Akihiko Kiyohara 正在测试。除了行走不通路面考验性能外，清原先生也在矢田边高速赛道上握著T-103的车把，跑出平均时速220km/h。

川崎公司当年的开发文件

Honda CB750FOUR (1969)在1968年东京车展展出，右图是在美国展出时的样子。T-103 的文件将其描述为不可估量的影响。

要彻底击败本田，必须更加完美

然而为了完全击败本田，川崎决定进一步追求完美，将计划从原型车N600修改为T-103，并考虑将排气量发展到1000cc，最终定为903cc。原型车T-103的性能规格大幅超越CB，马力从67PS提升至83PS。在谷田部试车场中的高速周回路上，平均时速达到220公里/小时，在通过测试并且上市后，T-103正式称为Kawasaki Z1 900 Super Four。

900 SUPER FOUR 型号为 Z1。从 1972 年秋季开始发售的 Z1 与 1972 H2 一样，以配备尾罩的现代设计而广受欢迎，而且火红的车身颜色被称为Fire ball火球

Z1在设计上也创造了新的潮流。它的尾壳设计成为后来街车风格的先驱，至今仍受到欢迎。第一代的火红色的车身被称为“火球”仍然广受喜爱，黑色涂装的引擎也非常独特。
在日本市场方面，Z2于1973年3月推出。由于当时日本规定排气量上限为750cc，因此Z1的缩小版为746cc、69PS首次登场。其最高时速超过190公里/小时，0-400米加速时间为12.5秒，与CB相媲美。由于当时国内市场正处于摩托车热潮，Z2取得了巨大的成功。

为了实现打败本田的CB750，把原本预定的750cc引擎扩大到900cc。Bore x stroke 66 x 66mm, 903cc, 最大输出功率83PS/8500rpm，在当时堪称世界之最

车架采用双摇篮车架，后倾角为 26 度，轨迹为 90 毫米。CB750 前部在 27 度时为 95 毫米。CB以稳定性为导向，而Z敢于以轻便的操控为目标。

19寸前轮配备了最先进的碟式刹车，可另外加配备直径296 mm 的W碟盘，使用新开发的Dunlop F6轮胎。

使用18寸后轮，采用Dunlop K87。鼓式制动器的直径200mm，是当时川崎最大的。

Z1是街车经典砲弹式仪表的鼻祖。右边是转速表，左边是速度表，仪表之间有个孔，使用方法是插钥匙圈

时至今日依然深受喜爱的Z1，作为50周年纪念车发布

为庆祝Z1于1972年秋季开始发售50周年，Kawasaki特别推出了Z900RS和Z650RS的特别颜色版本于2022年问世。这些特别版车款再现了初代Z1所拥有的火红色，也被称为“火球颜色”，并曾在Zephyr西风系列中呈现过传统颜色。

Z900RS/Z650RS 50周年纪念版的特色在于油箱棕色部分的涂层。传统上，这部分通常只涂上一层，但在这个版本中涂上了两层，以增加颜色的深度。在其上方添加了橙色的火球图案，并再次施以一层清漆，共形成了四层颜色的效果。

此外，Z900RS/Z650RS 50周年纪念版还突出了钻石颜色。即使是相同的火球图案，在2018年型的Z900RS中使用了糖果棕色，而在50周年纪念版中则采用了糖果钻石棕色。这种颜色名称与2007年推出的Zephyr 750/1100 Final Edition相同，具有极高的稀有性。

Z900RS 50th Anniversary (2022) [KAWASAKI] 不仅是配色，侧盖徽章也采用与原版Z1相同的设计。比STD贵11万日元。

Z650RS 50th Anniversary (2022) [KAWASAKI] 火球专用色、专属徽章、扶手，品质压倒一切。比STD高出88,000日元。

ZEPHYR1100 (2007) [KAWASAKI] 装饰已停产的最后一辆 Zephyr 1100 的特别版。火球色是工匠用和Z1一样的蒙版方法画出来的。

ZEPHYR750 (2007) [KAWASAKI] 装饰已停产的最后一辆Zephyr 750的特别版颜色，侧盖标志都与原始Z1风格设计相同。

1973 Kawasaki 900 SUPER 4 主要规格

・长x宽x高：2250 x 800 x 1150mm
・轴距：1490mm
・座高：
・车重：230kg（干重）
・发动机：风冷4冲程并列4缸DOHC 2气门903cc
・最大输出功率：83PS /8500rpm
・最大扭矩：7.5kg-m/7000rpm
油箱容量：18L
变速箱：5速回程
刹车：F=disc, R=disc
轮胎：F=3.25-19/4PR, R=4.00-18/4PR

2008年推出的DN-01是一款采用了由HONDA所开发的新型自动变速箱(HFT)车型。其前身与概念可追溯至1962年的Junoo M85，实际上可以说是46年后的新车，是本田宗一郎希望的“梦幻绵羊仔”现代版。

2000年代随着日本市场的成熟，大众对于将大型摩托车或大型绵羊作为交通工具的兴趣日益增加，为了针对既想要骑乘大型摩托车又不想操作离合器的客群，HONDA开发了新型的自动变速箱HFT（Human-Friendly Transmission），该技术基于1962年搭载在Junoo M85上的油压机械式无段变速器的进一步发展，并最终在搭载使用了本田传统水冷V型2缸680cc发动机的DN-01上，虽然车辆从原先计划的大型绵羊变成了巡航车款，但目标都是为了让骑士能够实现简单操作摩托车。

DN-01 (2008) [HONDA] 新概念AT巡洋车。它是在 2005 年东京车展上作为参考展出后投放市场的，但它推出时刚好遇上2008年雷曼事件，全球正处于全球经济衰退之间，过高的价格让它不受欢迎。

DN-01以新颖的造型为目标，采用了独特的设计，中间安装了远灯，左右安装了近灯。

引擎是水冷 V 型双缸 680cc，以2006年增加排量的NT700V de Ville为基础，搭载了HFT。这是一款基于 Steed的传统本田车型。

除了不需要人手操作离合器外，另一方面DN-01也表现了与一般大型绵羊不一样的乐趣。除了标准的“D模式”和敏捷的“S模式”AT自动模式外，还设置了“6速手动模式”，实现了运动感和简单操作的兼容，作为运动型巡航车，它追求与其他车种不同的感觉与魅力。

2008年3月发售的DN-01年度原先预计的销售数量为3000台，次年更改了颜色，并且预计销售数量大幅减少到300台，并且很快就停产，原因可能是不含税118万日元价格过高，以及2010年VFR1200F的DCT即将推出让DN-01很快就结束了短暂的销售期。

HFT的特点是什么？几乎可以用DCT所取代

HFT自动变速箱源自Junoo M85上的油压机械式无段变速箱，HONDA利用相同的技术在1990年开发了RC250MA越野车，该车采用了电子控制的油压机械式无段变速箱，是对该变速箱是最苛刻的考验，之后HONDA把RC250MA投入到全日本摩托越野锦标赛中。

DN-01的HFT变速箱，可以看出V型变速箱的尺寸和普通手动变速箱的相位差并不大，而且变速箱内部比传统变速箱复杂。

由于骑士可以集中精力进行油门操作和制动，不再需要分神操作离合器，因此RC250MA可以最大地发挥性能，并在次年1991年赢得了全日本摩托越野锦标赛冠军。HONDA接受这一成功后，使开始研究油压机械式无段变速箱量产，并于2000年在北美的ATV（全地形车）上安装。

C250MA 1991年成功解决混装车架增重问题 ，成功为HONDA当年全日本摩托越野锦标赛冠军。

HFT就是从这些经验中开发出来的，但最大的特点是“可以做到与传统手动变速箱几乎相同的大小”。像RC250MA一样，可以在一般MT车的基础上直接安装HFT，不须再修改车架，并通过“高效传输特性”实现动力直接和出色的油门响应。

此外新的电控系统能够设置多种变速模式，DN-01引入了3种行驶模式，确实是“梦幻变速箱”，但后来HONDA所开发DCT双离合变速箱的普及是因为成本方面更便宜，HFT和DCT生产成本相差大约10万日元左右。之后在2010年，搭载了可使摩托车的变速箱实现全自动的“DCT=Dual Clutch Transmission”的VFR1200F上市。2012年还同时开发的NC700X、NC700S、Integra引入了DCT规格，把HONDA DCT的技术一口气普及开来，而且更为成熟的设计与更合理的价格，让更多骑士体验到无须操作离合器，就能驾驭大型摩托车的乐趣。

2010 VFR1200F DCT 搭载世界首款有级自动变速箱（DCT = 双离合变速箱），现在可以实现6档自动换档。

在2000年，KAWASAKI推出了旨在成为全世界最快的电自行车ZX-12R，并在2006年推出了其进化版ZZR1400。当时以其拥有最大的1352cc引擎和190PS的马力而自豪，但更重要的是其独特的风格奠定了KAWASAKI在超级跑车设计方向上的声誉。

ZZR1400是ZX-12R和ZZR1200再次回归初衷的合并，KAWASAKI的旗舰超级跑车款从ZX-12R和进化为巡航旅行车的ZZ-R1200开始，名称沿用了ZZ-R1100时代的命名方式，在欧洲被称为ZZR，而在北美则被称为ZX，仿佛回归到起点。

车款的概念与ZZ-R1100非常接近，追求最高速度、运动性能和舒适性的完美结合，讲求“超级运动”路线，旨在成为电自行车中“最强”的霸主，ZZR1400（在北美则称为ZX-14）在整体平衡上做出了突破性的发展。

“即使是ZX-10R、ZX-12R和ZZ-R1200这三款KAWASAKI最重要的车型，也无法完全展现出它们各自的特点。我们希望为那些喜爱ZZR的粉丝提供更加满足的车型，这些车型具有KAWASAKI电自行车的核心魅力”KAWASAKI产品规划人员说到

根据设计师的说法，在开发开始大约两年后，ZZR1400的设计与开始时完全不同。侧壳的 Z 形出风口也很独特。

性能当然是最重要的考量，KAWASAKI将赛道上的最高速度留给ZX-10R，而将更全能、更舒适的“最强”机器放到ZZR车系带给车迷们。然而新的ZZR目标不仅仅是拥有1352cc这样异常大排量引擎的动力性能，它的表现有时甚至能超越ZX-10R。

令人畏惧的川崎“大舰巨炮”主义

KAWASAKI的“大舰巨炮”主义展现出令人惊讶的特点，ZZR1400以“压倒性的力量和存在感；美丽不如令人难以接近的凄凉”作为设计主题，设计师在草图中展现了令人惊讶的特点，其中最为独特的是4个头灯加上左右位置灯形成的6灯面孔，也是大家所知的“六眼魔神”外号由来。“最初的设计是将大灯放在中心位置，两侧放置多面反射器，共形成横向的3列。同时我们也在ZX-10R中使用了左右两个大灯和方向灯的4灯设计，因此新的ZZR将达到总共6灯的效果。

ZZR1400最大的特点就是远灯开启时6灯齐亮，也是“六眼魔神”的由来

史上最大排量，高达1352cc的跑车引擎

在开发新ZZR时，首要考虑的是引擎的排量，作为ZZ-R1200的后继车型，同时考虑到竞争对手的未来可能推出的车款，KAWASAKI选择了跑车车款史上最大1352cc的排气量，以追求最大和最强的目标。

这款引擎的功率在当时达到了同类型车辆中最高的190ps/9500rpm（冲气加压时可达200ps），并在2000rpm时提供约10kg-m的扭矩。在加速性能方面，新型ZZR实现了KAWASAKI有史以来最快的0-400m加速性能。
新设计的并列4缸引擎采用了紧凑的结构，将曲轴、输入轴和输出轴以三角配置的方式安排，即使增加了约150cc的排量，引擎的总宽度与ZX-12R相同。
此外，该引擎还采用了双轴二次平衡轴以减少振动，相较于ZX-12R使用的单轴平衡轴并将引擎部分采用橡胶安装在车架上，新型ZZR通过减少引擎本身的振动并提高了车架的刚性。

全新设计的并列4缸引擎，宽度与ZX-12R相差无几。采用锻造材料加工而成的凸轮轴、锻造活塞和渗碳连杆，确保出色的强度和可靠性。

ZZR1400采用了ZX-12R所使用的铝单体框架，以抑制车身的宽度。考虑到1352cc的引擎排量，双排气管形状可能使车身变得过宽。尽管基本结构与ZX-12R相似，但车架已经经过进一步演化，成为ZZR1400专用的设计。

采用铝制单体框架作为风箱，引入冲压空气系统的车身配置沿用了ZX-12R。冲压空气加压时的最大输出达到200PS大关。

由于引擎采用了双轴二次平衡轴来减少振动，因此可以进行引擎可以直接锁在车架上，而且同时兼顾车架的刚性与轻量化。与ZX-12R相比，ZZR1400的车架在纵向刚性方面增加了230％、在扭转刚性方面增加了90％、整个车架重量减轻了约2kg。
透过将缩短引擎前后长度、摇臂长度，从而最佳化了车轮轴距。与ZX-12R一样，油箱位于车身中央，并将结构延伸至座位下方，让车辆重心更低。
车身设计负责人表示：“虽然在以赛道行驶为主的跑车如ZX-10R，单体铝合金车架无法充分发挥其优势，但在实现车身紧凑化、轻量化和确保刚性同时，这种设计提供了更大的自由度。”

车头采用直径为43毫米的倒立式前叉，刹车采用直径为310毫米的菊花碟，为ZZR系列首创。配备全新设计的带有五个 Y 形辐条的轮框

YAMAHA宣布“VMAX”将于今年8月结束生产。由于“VMAX”2017年的预计生产台数为120台，可能造成市场上“VMAX”一推出就会立即销售一空，老实说这项消息让人感到震惊与寂寞，相信不少VMAX的爱好者也有一样的心情吧。

从0到400m加速只要10秒！ 诞生自美国的直线加速赛车

以无与伦比的巨大车身与撼动大地般的暴力式动力，至今为止从未体验过宛如怒涛般的加速，把所有事物都置身脑后的终极瞬间移动车款—“VMAX”。
由于VMAX拥有一股难以亲近的神秘存在感，因此骑乘VMAX的骑士不禁让人有股亡命之徒的印象。

第一代VMAX于1985年问世车坛，以针对北美市场的输出车款登场亮相，当时VMAX的研发概念正是“街头直线加速赛车”。

根据YAMAHA USA的构想所研发而成的第一代VMAX，搭载当时美国摩托车车坛代表性的“大排气量V型引擎”，成为一款展现美式重机外型及魄力的车款。

▲1985年登场的第一代VMAX

销售台数累计超过10万台的长销型车款

VMAX的V型4汽缸DOHC4汽门1198cc引擎，以双化油器发挥引擎动力的“V-Boost强迫进气系统”等高科技配备，第一代VMAX以当时世界最强的145ps动力，使265kg的巨大车体从0到400m只要10秒。

VMAX颠覆了至今为止美式、巡航车款的既有常识，以独特与强烈的个性辅以压倒性的动力性能，在北美受到骑士们热情的爱戴。由于北美对于VMAX的热爱，进而点燃了VMAX世界销售市场的火苗，成为车坛众所周知销售台数累计超过10万台的长销型车款。

运用R1技术重生为全新的大型巡航车款

第一代VMAX结束生产的隔年，在2008年诞生了新款VMAX，新款VMAX采用将排气量扩增到1679cc的全新设计V4引擎，配备号称“21世纪的V-Boost强迫进气系统”的YCC-T（YAMAHA电子控制油门）与YCC-I（YAMAHA电子控制进气），带来最高输出马力200ps与17kgf-m的最大扭力。

并且采用了全新的铝合金锻造活塞与破断分割（FS）式的浸炭活塞连杆、排气装置EXUP，以及防锁死离合器等，研发超级运动车款“YZF-R1”时淬炼而成的高科技装备。

▲2008年诞生的新型VMAX

外型风格具备现代感的同时充满高质感的规格

在整体的车体结构方面，新款VMAX舍弃第一代的钢制车台骨架，改选用提升引擎坚固性而经常使用的铝合金钻石车台骨架，打造出能够承受住怒涛般动力性能的轻量且高坚固性的车体结构。

此外，新款VMAX透过将引擎小型化，使前轮的分布负重达到最佳化，并且配备φ52mm的超大口径氧化钛涂层的正立前叉与Link式的Monocross单筒油压后避震等强化底盘的装备。

前后的煞车系统使用浪花碟盘、6活塞辐射式卡钳＆直推式主缸（radial pom master cylinder）、线性控制ABS等装备，赋予超高规格的制动力（Stopping Power）。

另外，钛合金制的排气管配备、LED尾灯，以及选用镁合金制的多款零件等，使新款VMAX的外型风格不仅具备现代感同时充满高质感。

顺带一提，新款VMAX的车体规格以轴距1700mm、车重达310kg等大幅超越第一代规格的大型巡航车款重生。

展现YAMAHA研发创造精神的“至宝财产”

在研发空前大热销车款第一代VMAX的“后继车款”时，YAMAHA的研发团队投注了相当多的心血。

‘“对人类而言它究竟是什么？”在研发VMAX时，YAMAHA的研发团队不断地提出这类宛如哲学性问答，不是投入性能竞争的技术研发，也不是追求限定用途与便利性，对于YAMAHA的研发团队一开始的提问，YAMAHA认为答案应该交由VMAX支持者的想法决定。

研发出新款VMAX的YAMAHA研发团队只有一点要表明那就是，“尽情地运用VMAX来丰富人生”，VMAX是YAMAHA的至宝同时也是YAMAHA的重要财产，以及YAMAHA研发创造精神—人机官能的象徴。’，在YAMAHA的官网上如此描述著对于VMAX的想法。

丰富人生的摩托车款是…

“尽情地丰富人生”这正是向世间展现摩托车款存在意义的名言。

拥有不必要的庞然巨大感与对骑士而言过多的动力等，如果从环保和使用效能作为评判标准的话，VMAX可以说是完全不具合理性的车款，不过，透过VMAX能够感受到非日常性的兴奋感与重机骑士的浪漫情怀，因而使得骑士们能够追求对于骑乘难以抑制的热情。

摩托车本来就是极富趣味性、独特的交通工具，把摩托车的这项特质以极致清楚易懂的方式具体呈现的正是VMAX。虽然最近在市场上像VMAX这类的车款确实有难以立足的感觉，不过，骑士们心中对于摩托车持续追求，就在全新的VMAX之中！

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“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译