F1 航太工藝加持！前法拉利工程師的夢幻品牌 VINS 誕生背景

VINS（維恩斯）由負責車體與引擎設計的代表文森佐·馬蒂亞（Vincenzo Mattia），以及合作夥伴尼古拉·特倫塔尼（Nicola Trentani）、朱塞佩·埃萬傑利斯塔（Giuseppe Evangelista）於 2017 年正式成立。

文森佐過去任職於法拉利 F1 部門，極為擅長碳纖維零件複合成型、鋁合金切削工藝與空氣動力學設計。VINS 平時為 Aston Martin、Alfa Romeo、Abarth 等一線車廠生產原廠頂級碳纖維零件；正是因為有了穩健的營運基礎，團隊才能無後顧之憂地投入這項圓夢計畫。

而車款名稱「Duecinquanta」在義大利語中正是 「250」 的意思，在日本總代理 Motorist 的建議售價為 990 萬日圓（含稅）。

可在公路上享受的二行程跑車

VINS 是公司名稱，而這裡介紹的車款名稱「Duecinquanta」在義大利語中意為 250。當然，即使搭載於蘭根的車架上，其魅力也依然存在，但對 VINS 而言，這款結合了碳纖維單體式車架、Hossack 式輕量化前懸吊系統、浮動式後懸吊等獨特理念與公司技術的 Duecinquanta，才是他們真正想呈現的作品。它並非競賽車款，而是讓機車愛好者能在公路上合法且愉快地享受運動騎乘的車款。

搭載於蘭根的 V 型雙缸引擎，以 GP250 時代末期活躍的 Aprilia 250cc GP 賽車所搭載的「羅塔克斯 258（Rotax 258）」為標竿，從初期約 75ps 的規格不斷改良，市售版提升至 83ps。V 型雙缸引擎以類似小精靈（Pac-Man）張開嘴巴的形態朝車體前方安裝，新鮮空氣直接導入 V 型汽缸夾角間的進氣口。節流閥採用稱為「閘刀式節流閥」的設計，從左右兩側像拉門一樣關閉，其後方則有簧片閥。雖然有油門線，但在節流閥處會轉換為電子控制節流閥，不僅提升了駕駛性能，也實現了對應法規的精細控制。

噴油嘴與簧片閥整合在一起，燃油噴射從簧片閥中央進行，因此只有進氣通過簧片閥。二行程機油的獨立供油系統配備四個電子控制機油泵，透過設置在簧片閥附近的每汽缸兩條專用通道供應。而且機油箱幾乎與散熱器整合設置在散熱器旁，穩定機油的溫度與黏度。透過這樣將燃油、空氣、機油完全分開管理，不僅能對應最新法規，還能確保高動力性能。此外，還實現了極低的機油消耗（約 8500km/L）與優異的燃油經濟性，對法規的符合有極大貢獻。

V 型兩缸引擎採用雙曲軸設計，且兩汽缸為同爆。上方汽缸朝前方旋轉，下方汽缸朝後方旋轉，兩者透過齒輪連結並同時爆炸。如此一來便能抵銷震動，因此不需要平衡軸。雙曲軸設計也能使引擎更纖細，從而減少迎風面積並增加傾角，雖然在市售車上較少見，但在競賽用二行程賽車中卻是廣泛採用的方式。

排氣方面，為了盡可能讓上方汽缸的排氣管順暢排出，車架後方幾乎為鏤空設計，後懸吊則採橫向配置。此外，在 VINS 原創的市售車款中，排氣口螺栓將從兩點固定改為三點固定結構，以提高密合度，獲得更穩定的性能與可靠性。

在性能與法規符合性方面，另一個重要的課題是冷卻能力。散熱器位於引擎上方，但容量卻出乎意料地小。然而，由於幾乎為鏤空的碳纖維車架，能夠有效地導入行駛風。車架連接 Hossack 式前叉與樞軸部分，強度需要的地方非常厚實，不需要的地方則盡可能做得薄。引擎固定點也僅有樞軸部與連接 Hossack 前叉的兩處。

行駛風從整流罩前方的巨大進氣口直接吹向散熱器，並直接向後排出。由於車架後方設計為負壓區，通過散熱器的氣流速度很高，能非常有效地將熱量帶走。從側面觀察氣流，可以看到如同排氣管或噴射引擎般的設計思想，巧妙地控制封閉結構內的氣流。該公司表示，其設計深受參與「美洲杯」帆船賽的雙體帆船影響，確實，在這些地方可以看到與以往機車截然不同的方法。

試乘車為運行原型機

第一次聽到 VINS 這個名字的讀者，大概已經對這款機車的組成有所了解。在進入試駕報導之前，先簡單回顧一下規格。

引擎在文中提到最高可達 83ps，但這次試駕的車款定位為運行原型機，規格為 75ps。此外，經過多次測試，可靠性已得到確保，但在 1-2 檔時，轉速限制器會在 10000rpm 啟動，3 檔及以上才能達到原本的極限 12300rpm。考量到在歐洲和日本進行的測試與當地氣溫、氣壓的差異，試駕時封印了其引以為傲的電子控制獨立供油系統，改為 50:1 的混合汽油規格。

重量官方數據為 105kg。由於碳纖維單體式車架、後搖臂、前叉、輪框全部為碳纖維材質，其輕巧程度無與倫比。然而，由於這款車的運行原型機性質，裝載了各種感測器和記錄器，因此完全走行狀態下為 122kg。

變速箱為卡式 6 速，反向換檔配置。鏈條為 Moto3 同樣的 415 尺寸無油封鏈條。煞車系統為霍塔-霍安（HOTA-JOAN）公司製造，但市售版將改為布雷博（Brembo）。此外，由於是完全手工製作，其他細節部分也能靈活對應各種客製化訂單與設定。

擁有超過 250cc 的動力感？ 全轉速域強勁的同爆引擎

推動車輛時會感覺到「好輕！」這不僅是因為車重本身輕，還歸功於質量的集中，以及輪框軸承沒有防塵密封圈、採用細小的無油封鏈條等，這些部分都與競賽車款規格相似。加上龍頭轉向角度小（現行車款左右各 15°，量產車預計為兩倍的 30°），整體而言，市售車的競賽感非常強烈。

跨坐上去後，感覺座高相當高，這讓人再次體會到，在國產二行程跑車消失之前，機車的結構是這樣的。因為國產二行程車款的座高都很低，是緊湊的 90 年代風格。相較之下，Duecinquanta 則擁有現代 SS 車款般的高座高和低把手，因此整體感覺比過去的國產二行程車款大了一號。一開始，以如此現代的騎乘姿勢騎乘二行程車款本身就讓人感到有些不習慣。

儘管如此輕巧，但啟動卻是電動啟動，而且啟動性良好。以類似高壓縮比的爆裂排氣聲進行怠速運轉。接合離合器後，在低速域的操控時帶有摩擦感，尤其是在 U 型轉彎時，需要有意識地轉動龍頭。但一旦開始行駛，這種感覺就會消失，操控變得順暢。

前後懸吊的結構獨特，但這卻是意想不到地沒有違和感。儘管騎士坐在如此高的位置，但車輛並不會輕易傾倒而產生轉向過度，也不會難以轉彎，整體非常中性。硬要說的話，當想要更積極地利用前輪來提升速度時，會覺得前輪的路感回饋可以再多一些。前輪抓地力、或將輪胎確實壓向路面的感覺有時會比較薄弱，這可能會讓一些人想降低輪胎壓力，或是更換更柔軟的輪胎品牌。

儘管如此，要愉快地騎乘這款車，我發現稍微後傾身體會比較好。後懸吊的作動很直觀，即使以後輪為中心騎乘，也能帶出良好的過彎性能。騎了一段時間後，我開始覺得，儘管座高高且有賽車般的出身，但這款車意外地友善且容錯率高。

Hossack 式前叉是為了輕量化和空氣動力學等原因而採用的，其機制類似 BMW 的 Telelever，與其說是運動化，不如說帶來了包容性更強的操控性…。而考慮到 BMW 在運動車款上逐漸放棄 Telelever 改用伸縮式前叉，這或許是當前運動機車的趨勢，但 Hossack 式或許正是造就這種包容性的關鍵？當然，敢於挑戰 Hossack 式前叉本身就具有意義。

250cc 以上的動力感？！ 全轉速域強勁的同爆引擎

引擎從怠速上方就開始湧現強勁的扭力。同爆設計應該是關鍵，每一次的推進力都很強，而且類似高壓縮比的斷奏感非常戲劇化。從 4000rpm 開始變得非常有力，有著超過 250cc 排氣量的可靠感。真正開始爆發動力是在 8000rpm 之後，但這並非二行程引擎常見的二次曲線式突然釋放動力，而是更直線、右肩上揚般的動力湧現感。

然而，從 8000rpm 以上開始，震動也相當劇烈。雖然聲稱兩根曲軸反向旋轉可以抵銷震動，但引擎發出的震動似乎在單體式車架中產生共鳴並被放大，維持在 8000rpm 以上騎乘負擔相當大。而且該轉速域對油門的反應也很敏感，需要滑動離合器來減緩頓挫感。

在 3 檔將轉速拉到紅線確實很快。但如果能理解中轉速域的充沛扭力特性，就會發現即使不拉高轉速也能順暢騎乘。即使在高檔位，只要稍微加大油門，就能藉由扭力順暢地運動騎乘。進入動力帶的過程並不突然，而且使用高檔位時，頓挫感也不會太明顯。即使不特別在意，也能享受輕鬆的騎乘樂趣。

當我開始覺得「意外地溫柔嘛」時，這種感覺與從車架感受到的印象產生了連結。就像座高且賽車化的車架和懸吊，卻意外地具有包容性一樣，引擎也不需要像二行程引擎那樣緊繃地維持在最佳動力區間，而是可以利用豐富的中轉速域扭力，甚至優雅地騎乘。這兩種特性巧妙地結合，或許 Duecinquanta 正在提出現代公道二行程跑車的新形態。

與 NSR 的比較，顯現出 30 年的時間差距

這次，我們將 MC21 型 Honda NSR250R 帶到現場作為 Duecinquanta 的比較對象，雖然不知道是否能直接比較，但在此記錄下兩者給人的印象差異。

騎乘過 Duecinquanta 後再騎 NSR，感覺更像是「工業產品」。所有操作都非常順暢，震動也很少。引擎啟動、加速、運轉方式，一切都很順暢，給人一種不必過於小心對待的感覺。雖然不太可能有人會騎 Duecinquanta 通勤或進行長途旅行，但 NSR 卻能輕鬆應對這些情況，給人這樣的印象。相較於以部分高端客群為目標的 Duecinquanta，NSR 基本上是面向大眾的通用性車款。

車體方面，NSR 的車體明顯更緊湊。座高低，把手近，從照片可以看出，身高 185cm 的筆者騎乘時，身體各部位都顯得有些突出。低座高帶來的路面貼近感，也強烈地讓人感受到 90 年代的運動特性。與現今高重心位置的車款不同，它不是一下子就傾倒到底，而是騎士位於較低位置，以輕巧滾動的方式改變方向的感覺，從 Duecinquanta 換到 NSR，感覺就像是騎 NSR50（暱稱 N-Chibi）一樣。雖然不評論哪種特性更好，但即使採用相同的二行程 V 型雙缸引擎，30 年來車體結構的思維方式卻有如此大的改變，令人感嘆。

NSR 的引擎也以低摩擦力為魅力。為了維持動力帶，換檔時，油門操作會忠實地讓轉速表上下跳動。即使在動力帶內，震動也很小，樂趣在於如何維持在該轉速域。然而，由於動力帶之前與進入動力帶之後的動力輸出差異很大，因此要騎得快，維持動力帶是必須的。像 Duecinquanta 那樣在高檔位隨性騎乘，有時會出現動力不足而減速的情況。

不過，引擎的調校差異主要取決於車款的設計目標。前面提到 NSR 是工業產品，但作為工業產品，它肩負著在賽道上戰勝對手的使命；而 Duecinquanta 本身就沒有對手，是為了在公道上愉快騎乘而製造的車款。考慮到兩款車的性格差異，確實能感受到這種不同。

如果 Honda 現在重新製作 NSR，由於不再需要追求賽道性能，或許會變得像 Duecinquanta 一樣，擁有平順且扭力充沛的特性。

有 1 點能感受到 30 年的進化，那就是變速箱。NSR 無疑是名車，但其變速箱的換檔手感確實有 30 年前的感覺；而 Duecinquanta 的卡式變速箱則非常精密，換檔行程短促且精準。從未發生換檔失誤或脫檔的情況，與 NSR 相比，這種良好的印象更加深刻。

雖然知道直接比較這兩款車有些不恰當，但同時試駕這兩款跨越時空的二行程 V 型雙缸機車，是一次引人入勝的體驗。

「現在」製造的難度

在這次的試駕會上，被再三強調的是從零開始打造引擎非常困難。更何況是個人來製作，那就更加困難了。從廠商也傾向於盡可能延長現有引擎的使用壽命或開發多車型來看，這點確實如此。

另一方面，戰前英國和戰後日本，規模僅比小型工廠大一點的廠商，都曾根據各自的想法製造出各種引擎；而 VINS 所尊敬的布里頓（Britten），過去也曾有個人層級的引擎製造。然而，那是在還沒有環保法規存在的時代，戰前戰後的引擎也多是引擎的延伸。而且布里頓作為競技用車輛，其限制也相對較少。

另一方面，VINS 卻是在如今極為嚴苛的 Euro 5+ 環保法規下，試圖製造一款能合法上路的二行程機車，這是在「製造引擎很困難」的前提下，挑戰了極為困難的事情，其精神令人讚賞。

首先，我們歡迎其開始交付，但似乎 VINS 並沒有在此止步。未來他們還有參加曼島 TT 大賽的願望，並且還有其他引擎形式的構想，令人期待。這款由一位工程師打造、如同藝術品般的 Duecinquanta，可以說是於 2026 年正式啟程了。未來將譜寫出怎樣的傳奇，令人期待。

VINS DUECINQUANTA・主要規格

・軸距：1,380mm
・座高：ー
・裝備重量：112kg（不含汽油）
・引擎：水冷二行程 曲軸箱簧片閥 V 型 2 缸 249.5cc
・缸徑 x 衝程：54mm x 54.5mm
・壓縮比：13.5
・最高出力：83HP/11,700rpm（公道規格為 75HP）
・最大扭力：ー
・燃油供給：低壓半直接噴射（歧管噴射）
・油箱容量：10L
・變速箱形式：常時嚙合式 6 速往復檔（卡式。齒比可客製）
・車體形式：碳纖維單體式
・前懸吊形式：Hossack 式（防俯衝／可變前傾角）
・後懸吊形式：雙向作動式・橫置全可調
・煞車形式（F/R）：雙碟盤(300mm）/單碟盤(220mm)
・輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17 / 150/60ZR17
・最高速度：210km/h（標準齒比）
・0-100km/h 加速：3.8 秒（標準齒比）
・燃油經濟性：16km/L（WMTC 標準 3 模式）
・售價：990 萬日圓（含稅）※詳情請洽 Motorist

Motorist：https://motorists.jp/

︎攝影：小川裕之

※日本引進的是標配儀表導流罩與後座蓋的Monster+等級。
※試駕車為日本規格，座高與懸吊設定與台港引進規格可能不同。

歷代 Monster 的演變歷程

杜卡迪 Monster 系列擁有長達 34 年的歷史，因此，不同世代的騎士對 Monster 的印象可能大相徑庭。

例如，初代 M900 作為杜卡迪首款無整流罩車型，具有劃時代的意義。它作為一輛能在公路上暢快奔馳的街車而廣受歡迎，或許也有人對它在 BOTT（Battle Of The Twins）等賽事中的身影記憶猶新。如今，它也可能作為一輛價格相對親民的中古車而受到關注。

由於曾有搭載 916 系列水冷引擎的 S4，以及其進階版搭載 Testastretta 引擎的 S4R 等激進車型，許多人可能對其有著難以駕馭的強烈印象。然而，對於那些對第二代車型印象深刻的人來說，由於其更大的轉向角度和更為精緻的引擎調校，Monster 可能並沒有那麼高的門檻。此外，696 等排量和價格親民的車型，也讓 Monster 變得更加貼近大眾。

第三代搭載了公升級引擎，車身尺寸也隨之增大，朝向更高端的市場發展。然而，第四代則回歸纖細緊湊的設計，並取消了傳統的鋼管車架。儘管搭載了傳承傳統 Desmo 氣門機構的 V 型雙缸引擎，但其引擎控制的進步使其非常易於操控，這與這次的第五代有著共通的發展方向。

回顧 Monster 系列的歷史，會發現其一貫的理念似乎難以尋覓，而是根據時代的不同進行了各種嘗試和提案。如今，即使是杜卡迪這樣的頂級品牌，也確信易於親近和友善是其應當選擇的道路。第五代在繼承上一代親民路線的同時，更進一步打造成了適合大眾的車型。

新引擎與小型化

最大的亮點是採用了全新引擎。上一代搭載了傳承傳統 Desmo 氣門機構的 937cc Testastretta 11° 引擎，雖然已相當成熟且易於操控，但新款在維持相同 111PS 馬力的同時，排量縮小至 890cc。此外，透過將配氣機構改為傳統的閥門彈簧式，進一步實現了小型化和輕量化。

或許有人會對杜卡迪放棄傳統的 Desmodromic 氣門機構，改用閥門彈簧感到惋惜，但這款被稱為「V2」的新型引擎，已搭載於 Panigale V2、Multistrada V2 和 Streetfighter V2 等車型上，並作為杜卡迪的下一代引擎逐漸普及。儘管排量變小，但這款平順易於操控且維護週期更長的新動力單元，是順應時代的正確進化。

這款引擎，特別是汽缸頭的小型化，也使得車身設計得以重新審視。在繼承上一代鋁合金單體式車架等基本結構的同時，實現了 4kg 的輕量化。因此，其裝備重量（不含燃料）僅為 175kg，達到了超輕量級車身。

約 900cc 的排量，111PS 的馬力，175kg 的車重，再加上 775mm 的座高，這些都是令人振奮的數據。「看起來很快」、「輕巧易於操控」、「這個座高就不會害怕」這些優點都集於一身。雖然不確定是否為 Monster 的競爭對手，但作為參考，Yamaha MT-09 為 120PS / 193kg / 852mm，Suzuki GSX-8TT 為 80PS / 203kg / 810mm。

杜卡迪特有的高馬力與運動性，搭載於輕巧且入門門檻低的車身，這或許也算是 Monster 的傳統。然而，其平衡性在性能和親近性兩方面都得到了提升，感覺上與以往的車型有著截然不同的層次。跨上這輛雙腳能穩穩著地的輕巧車身，發動安靜的引擎（沒有了 Desmo 氣門機構特有的機械聲），然後駛向位於千葉縣木更津市的保時捷體驗中心賽道（全長約 2.1km）。

Road 模式＝國產車，Sport 模式＝義大利車！

如同現今的車款，Monster 也配備了多種行車模式。起步時選擇標準的「Road」模式，它非常平順，甚至連 Monster，乃至杜卡迪的獨特風格都顯得淡薄。從極低轉速開始順暢加速，讓人難以置信這是一輛 V 型雙缸引擎。即使在過去的車型會讓鏈條發出「咔嗒咔嗒」聲的 3000rpm 以下區域，它也能以平穩的姿態保持動力。

提高轉速後，從極低轉速開始平順攀升。它不會過度地引誘你進入高轉速區域，而是讓你沉浸在扭力之中，順暢地提升速度，這點也讓人難以置信這是一輛 V 型雙缸引擎。在 5500rpm 左右換檔，再次大開油門，扭力浪潮便會再次推動車身。即使不使用高轉速，僅憑藉這股扭力也能夠快速行駛。這樣騎乘時，沒有強烈的戲劇性，卻能純粹地享受高速騎乘的樂趣，感覺就像國產車一樣。儘管速度相當快，但由於沒有使用高轉速，所以不會感到害怕。這讓人聯想到過去國產大排量街車的騎乘方式……我突然意識到，對啊，Monster 也是一輛大排量街車……我感到有些恍然大悟。

總之，極低轉速下的良好調校，以及憑藉扭力就能輕鬆愉快地高速騎乘的特性，是我對這輛車感到最親近的部分，比以往任何一輛 Monster 都更甚。儘管是杜卡迪這個頂級品牌，但感覺上日常也能輕鬆駕馭。

然而，杜卡迪並不會止步於此。切換到 Sport 模式後，油門響應變得更加積極，彷彿在誘惑你「試試看使用高轉速吧！」在 6000rpm、7000rpm 時，轉速持續攀升，毫無阻力地不斷延伸。這種感覺我曾以為是 Desmo 的特點，但即使是採用閥門彈簧的新引擎，這種特點依然存在。這是否意味著，那並非 Desmo 的特點，而是杜卡迪引擎的特點呢？

在積極運用動力區間的騎乘方式下，原本以 Lean With 方式騎乘的我，開始變得更想積極地騎乘，並採用 Hang-on 的姿勢。於是，原本輕鬆地左右傾倒車身的低重心騎乘方式，瞬間變得充滿活力，即使路面部分濕滑，也能享受狂野的騎乘樂趣。

透過 Sport 模式，讓騎士成為主體，積極地享受摩托車這項運動的樂趣。這才是杜卡迪的特色，義大利製造商的特色！我感到高興，並覺得自己理解了新款 Monster 不僅易於親近，更具備的獨特魅力。

打造專屬自我的樂趣

775mm 的極低座高是日本市場專屬設定。義大利規格比這高 40mm，為 815mm（儘管如此也不算高）。日本規格透過座墊降低 20mm，懸吊降低 20mm，才達到這個數值。

座墊的低矮直接轉化為降低的入門門檻，因此我非常樂見這個座高。身高 185cm / 體重 75kg 的筆者騎乘時，感覺座墊相當低，但這並沒有造成侷促或不自然的感覺。此外，雖然懸吊本身也降低了 20mm，但並未出現傾角不足的情況。

然而，在 Sport 模式下積極騎乘時，有時會覺得後懸吊需要更強的支撐力。後懸吊可進行預載調整，稍微增加預載或許能提升車身穩定感。對於希望以運動心態騎乘的騎士，或者想享受賽道走行會的人，可以考慮更換為義大利規格的懸吊，或者更換為調整功能更豐富的售後零件。

排氣管也提供原廠配件等，Monster 作為基礎的標準車型，因此也存在著動手改造的樂趣。特別是初代車型，許多人會加裝賽車化油器，這輛車也受到了相當程度的客製化。相信第五代也將以同樣的方式，讓眾多騎士樂在其中。

上一代 Monster 的親民路線已經相當明顯。搭載新世代 V2 引擎的第五代，將這條路線磨練得更加精緻。即使是義大利車，即使是杜卡迪，也不必感到拘謹。無論是剛考取大型重型機車駕照的新手，還是希望享受義大利車特有運動性的資深騎士，這都是一款可以毫不猶豫推薦的車型。

Ducati Monster+（2026年型）主要規格

・全長×全寬×全高：未公開
・軸距：1,492mm
・座高：775mm
・裝備重量：175kg（不含燃料）
・引擎：水冷 4 行程 V 型 2 汽缸 DOHC 4 氣門
・最高輸出：81.6kW〈111PS〉 / 9,000rpm
・最大扭力：91.1N・m〈9.3kgf・m〉 / 7,250rpm
・燃油箱容量：14L
・變速箱形式：常時嚙合式 6 段往復式
・煞車形式（F/R）：雙碟盤/ 單碟盤
・輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 180/55ZR17
・建議售價：1,662,000 日圓〜1,762,000 日圓

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Ninja 1000SX排氣量升級為1100SX後，動力餘裕更為充沛，作為旅行車展現了紮實的進化。既然如此，兄弟車款Z1000也順理成章地升級到1100，但作為街車版的Z1000，它不就是「街頭戰士」嗎？變得如此精緻…這樣真的好嗎？？

︎攝影：小川裕之 ︎拍攝協力：東京德國村

初代是「驚人」的代名詞

水冷Z1000於2004年問世，採用ZX-9R系的引擎，是一款所謂的「街頭戰士」。將源自超級運動車款的引擎調校至街車風格的機車上，這究竟要在哪裡、如何享受呢？當時不僅川崎，其他廠商也推出了這類車款，以「在街頭戰鬥吧！」這樣叛逆的概念來回答這個問題。

其中，Z1000作為這類車款的先驅，對其他廠商產生了影響，也正因為這樣的概念，初代車款的設計才顯得如此「過於」激進。因此，這種大排氣量、靈活的街車變得受歡迎，並逐漸取代了泛用性高的所謂「大型街車」。雖然現在的激進程度有所緩和，但「街車」一詞已深入人心，甚至開始指向這種「超級街車/街頭戰士」。

然而，初代Z1000以其「驚人」的表現，受到驚訝與興奮的歡迎，相較之下，2007年登場的第二代車款則顯得相當沉穩。它反而帶有過去大型街車般的包容力，是一款不錯的標準車型，幾乎沒有「戰士」的感覺。

然而，好景不長，2010年推出的第三代車款反而走向了極端。排氣量提升和鋁合金車架的採用是重點，但最引人注目的是外觀和性格都回歸到初代車款的叛逆。令人驚訝的是，座椅竟然採用了蛇紋設計。騎乘感受也變得硬朗，引擎的輸出特性也完全沒有了第二代的溫和…展現出極為敏銳的性格。

接著到了2014年，外觀上雖然增加了兇狠的「SUGOMI」設計，但內在卻朝向精緻化。雖然幅度不大，但又變得溫和了一些。…這樣看來，Z1000的歷史就是在激進與溫和之間來回擺盪。從當初認為「驚人」的初代車款至今23年，最新的Z升級到1100後會變成怎樣呢？？？

共計11個級別！ 街頭戰士Z是個龐大家族

現在的川崎Z系列（不含RS）以Z H2為頂點，四缸車款有本次試駕的Z1100和Z900。雙缸車款則有Z650、500、400、250，總計有7種車型/11個級別，可謂是一個相當龐大的家族。

Z H2（998cc 並列四缸＋機械增壓）

Z1100（1098cc 並列四缸）

Z900（948cc 並列四缸）

Z650（648cc 並列雙缸）

Z500（451cc 並列雙缸）

Z400／Z250（398cc／248cc 並列雙缸）

機械增壓的Z H2定位為高階車款。那麼，Z1100和Z900就成為了核心。由於有1100的存在，900（雖然是非常好的機車）就顯得有些小眾。因此，這款1100推出了標準版和SE版，真正走在川崎Z系列的正統道路上。

新款將排氣量從1043cc提升至1098cc。外觀上，雖然延續了前代Z1000的SUGOMI設計，但與Ninja 1100一樣，Z1000一直堅持的四齣排氣管改為右側單出。同時也進行了現代化，搭載了IMU和RIDEOLOGY THE APP。標準版的價格為158萬4000日圓。

而本次試駕的SE版，則是前代R版的豪華懸吊版本，售價176萬日圓。前輪配備Brembo卡鉗，後輪則搭載帶有預載可調功能的Ohlins懸吊，並將前叉改為金色塗裝，追求高級感。此外，把手上還標配了USB Type-C電源插座，提供了便利性。

絕妙的新引擎

我覺得川崎的引擎有時會「大獲成功」，有時則不盡然。當轉速和速度提升後，任何引擎都有川崎特有的延展性和源源不絕的動力魅力，但這裡說的「成功」是指油門的初段反應。

特別讓我印象深刻的是ZZR1400和ZX-14R系列，還有H2系列（以及第二代Z1000！）。油門可以平順開啟，離合器也能順暢接合。從動力傳遞到變速箱、鏈條、輪轂減震器，再到後輪開始轉動，都能清晰地感知到，即使是龐大的車身也毫無畏懼。

以Z1000來說，第二代就是如此。「川崎在油門初段反應的調校上真是太出色了」，我深感佩服。然而，也有一些車款的油門初段反應卻很粗暴。這或許也是一種設計，但為什麼不能做得更細膩一些呢…有時候會這樣覺得，這當然不僅限於川崎。

而Z1100顯然屬於前者。油門可以平順開啟，能隨心所欲地將動力傳遞到後輪，這種感覺真的非常美妙。僅僅是幾次起步和停止的循環，就足以讓我對Z1100給予「優秀的機車」的高度評價。

加減速也同樣出色。或許是排氣量增加的功勞，雖然能感受到充沛的扭力隨心所欲地加速，但卻沒有突兀感或恐懼感。在沒有多餘的頓挫感下，車輛順暢地起步並提升速度，即使在50-80km/h的常用速度範圍內，也感覺精緻而平穩，而且轉速不會有想要升高或降低的感覺，始終保持穩定，轉速穩定性極佳。這與Z1000的起點「街頭戰士」的形象不同，雖然少了戲劇性，但取而代之的是獲得的精緻感，使其蛻變為一款完全的豪華車。

另外，即使將三種（+一個用戶模式）可選的動力模式設為「運動」模式，這種精緻感也不會消失，這一點也很好。有些車款在運動模式下會為了追求刺激而犧牲易用性，但Z1100則是在保持易用性的同時，增加了更多的興奮感。

街頭戰士與大型街車的二合一

即使引擎很溫和，但當身體緊貼著肌肉感十足的油箱，並陷入後方凹陷的座椅時，那種一體感會讓人情不自禁地想要積極地操控，產生街頭戰士般的騎乘方式。或許是將胯部壓向油箱，手肘微微張開，意識著前輪，然後積極操控的感覺。車身本身與Ninja 1100一樣，屬於穩定型而非輕快型，但即使如此，操控起來也很容易，能夠隨心所欲地操控大排氣量車輛的感覺非常有趣。在這點上，能感受到Z的血統。

另一方面，如果稍微向後傾斜，在油箱和胯部之間留出空隙，放鬆肩膀，不張開手肘，反而能發現類似ZRX1200 DAEG的親和力。從操控上看，銳利感消失了，前輪不是切彎，而是以一種巧妙的方式貼合路線。這種從容、接地感，以及牢牢抓住路面不放的安心感。再次讓我感嘆川崎在這種調校上的高超。

得益於前面提到的平穩且不催促的引擎特性，即使稍微向後傾斜放鬆騎乘，進行平淡的旅行想必也不會感到困難。雖然外觀上宣稱有「SUGOMI設計」等，顯得有些叛逆，但實際上卻是一位相當紳士的帥氣傢伙。

※騎士穿著的夾克為「川崎×IXON M-Night WP A」

期待更多變化的可能性

這次僅試駕了高階的SE版，因此對標準版之間的差異尚不清楚，但考慮到差異主要在於後避震和前煞車，因此前面提到的魅力大部分都與標準版是共通的。試駕結束後，我感覺Z1100彷彿回歸到了第二代Z1000。

擁有如此包容力的引擎，就像Zephyr有750和1100一樣，或許Z900RS也應該推出「1100」版本，我開始這樣想像。更進一步說，我甚至對「Eliminator 1100」也抱有期待，因為我對這款新款1100引擎及其包容力、泛用性非常著迷。

2026 Z1100 SE 主要規格（【】內為Z1100）

・全長×全寬×全高：2,055mm×825mm×1,085mm
・軸距：1,440mm
・最低地上高：125mm
・座高：815mm
・裝備重量：221kg
・引擎：水冷4行程並列4缸 DOHC 4氣門
・最高輸出：100kW〈136PS〉 / 9,000rpm
・最大扭力：113N・m〈11.5kgf・m〉 / 7,600rpm
・燃油箱容量：17L
・變速機形式：常時嚙合式6檔循環變速
・煞車形式（F/R）：雙碟盤/ 單碟盤
・輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 190/50ZR17
・販售價格：1,760,000日圓【1,584,000日圓】

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●攝影：小川裕之／KAWASAKI 拍攝：東京德國村

在 Ninja 系列的 250、400、650、1100 等車型都已相當齊全的情況下，又有一款新的 500 車型滑入了 400 和 650 之間。這是一款以 250c.c. 車身搭載 500c.c. (451c.c.) 引擎的車型，想必會非常不錯。這又反映了現今的機車市場趨勢？？

小巧車身搭載大排氣量引擎：250cc車格＋451cc引擎53PS的極致組合

在我騎過的機車中，最讓我感到「太瘋狂了…」的車身與引擎不平衡的機車，是將越野車 TDR50 的車身硬塞入越野賽車的 450c.c. 單缸引擎，並且還加裝了 NOS 的改裝車。那輛車極其激進，快得嚇人，甚至可以說是令人膽寒的速度。儘管如此，卻又能讓人感受到無與倫比的興奮，這也讓我認為騎機車的人真是奇怪的生物。

任何騎士都會對「極簡車身搭配高功率引擎」這種組合感到興趣。即使那輛 TDR 改裝 450 是極端例子，但搭載超越車身級別的大功率引擎，難道不吸引人嗎？

在 Ninja 系列中，當 650 為基礎的 400 變為 250 為基礎的 400 時，就發生了類似的情況。以 250 的車身搭載 400 的引擎，這是一輛許多騎士夢寐以求的機車，尤其受到愛好者、資深玩家或專業騎士的喜愛。而這次，同樣的車身卻搭載了 500 (精確來說是 451c.c.) 的引擎。這讓夢想再次更新。儘管如此，即使是搭載 500c.c. 引擎的 250c.c. 車身，這款新型 Ninja 500 也絕非「瘋狂」。

Ninja 500

Z500

北美暢銷車款：Kawasaki產品線中銷量最佳，500cc在北美市場的定位優勢

新生 Ninja (與 Z) 500，其 53 匹馬力輸出，既非過去海外市場常見的 500 或 550 車型，也不符合歐洲 A2 駕照（約 47 匹馬力上限）的規定。那麼，這款車究竟是什麼定位呢？它並非只是為了好玩而將 Ninja 250 提升動力，而且在日本和歐洲市場已有 250、400、650 等車型的情況下，讓人不禁想像它會瞄準一個小眾市場。

主要目標市場是北美。而且，去年在北美市場，這款 500 是 Kawasaki 產品線中銷量最好的車型。即使它在日本市場看起來有些小眾，但在那裡卻是暢銷的熱門車款。

順帶一提，北美市場的產品線包括 300、這款 500、650 和 1100。與日本市場按排氣量劃分的 250 和 400 相比，500 的存在感確實更為自然。在沒有 A2 駕照或僅限 400c.c. 的普通機車駕照制度的地區，它作為一款實用運動機車被廣泛接受。

排氣量擴增帶來的好處：扭力柔和、低速操控如250般輕巧，紅綠燈起步從容應對

騎起來非常棒。理所當然，它的尺寸感完全是 250c.c. 的級別，讓人可以毫無壓力地騎乘，完全不像需要大型機車駕照的車輛。Ninja 車型的騎乘姿勢相當直立，手把雖然是分離式，但其高度和下傾角都相當充裕。令人意外的是，採用把手式車把的 Z 車型，其下傾角較小，因此手把感覺較遠，稍微有點前傾。

腳踏的位置並非特別運動化的後移，而是自然的位置，提供了輕鬆的騎乘姿勢，同時也考慮到停車時不會造成阻礙。正立式前叉、單碟盤、簡潔的儀表。眼前所見的一切都與 250c.c. 車型感覺相同，讓人可以毫無顧慮地騎乘。

※模特兒身高 170cm / 體重 70kg。穿著夾克為「Kawasaki x IXON M-Night WP A」，詳情請參閱此處

但是，畢竟是 500c.c. 的排氣量吧？……但不思議的是，並沒有這種感覺。低轉速時油門的反應靈敏，離合器的接合點清晰，整體輕巧且帶有實用車的感覺，讓人忘記了排氣量。在低速域，它真的可以像 250c.c. 車型一樣操控。然而，引擎確實有絕對的餘裕，與 250c.c. 相比，即使與 400c.c. 相比，扭力也更充沛。而且扭力感柔和，沒有那種粗糙的油門反應或低轉速時的雜音。始終順暢，隨心所欲，一切都朝著正向發展。

例如，從紅綠燈起步時，可以憑藉充沛的扭力隨心所欲地加速；在低速域進行 U 型轉彎時，也能夠穩穩地保持轉速，非常方便。如果提高轉速，動力會像 400c.c. 車型一樣持續增加，但 500c.c. 車型擁有更為強勁、快速的動力，充分展現了「小巧車身搭載大功率！」的樂趣。

它並沒有賦予 400c.c. 車型任何不同的性格。它僅僅是將 Ninja 400 擴缸至 451c.c.，概念完全相同。正是因為這樣一款樸實的機車，才在北美市場受到廣泛騎士的喜愛，成為暢銷車款。

「隨遇而安」的直率感：輕巧車身搭配充沛扭力，激發運動樂趣的得意忘形騎乘

試駕當天，我還騎乘了 Z1100 和 Z900RS 等更高級、排氣量更大、重量更重的車型。相比之下，Ninja 500 顯得非常小巧，有時甚至會讓人覺得車身有些不夠穩固。然而，當我將它帶到彎道時，我才意識到，相較於大排氣量車型，我曾覺得不夠穩固的輕巧車身，實際上是隨心所欲的。由於輕巧、纖細，它可以銳利地奔馳，也能激發運動的樂趣。我甚至想像，在北美會有很多人購買這款車去賽道上馳騁。

這種輕巧和能夠抓住路面的柔韌車身非常有魅力。我一直認為 Ninja 400 在日本的公路上已經非常適合了，而擁有充沛扭力的 500c.c. 車型更是如此，讓我忍不住得意忘形地到處騎乘。

與同時試駕的 Z1100 和 Z900RS 相比，它在路面顛簸時確實會有些彈跳，在這種情況下，我感覺不到大排氣量車型的重量和高級懸吊帶來的平穩感。但是，即使被彈跳了一下，也沒什麼大不了的。即使車身輕微晃動，也能很快穩定下來。由於車身輕巧，並且能夠緊密地夾緊油箱，即使發生這種直接的反應，騎士也能夠從容應對。這種「什麼都能辦到」的感覺非常強烈，這也正是「操控機車的感覺」的提升要素。

Ninja與Z的比較：Ninja整流罩穩定前輪抓地、Z街頭戰鬥機侵略性更具個性

在交替試駕了帶有整流罩和沒有整流罩、以及採用把手式車把的兩款車型後，我得出的結論是兩者之間幾乎沒有差異。車身尺寸除了前傾角有極微小的差異外，齒輪比和輪胎尺寸等都完全相同。唯一的區別大概是 Z 車型由於沒有整流罩，比 Ninja 輕了約 4 公斤。

然而，直接比較試駕時，確實存在細微的差異。Ninja 由於裝有整流罩，車頭部分更為穩定，因此在彎道中更容易掌握前輪的抓地感。此外，手把具有適度的下傾角，可以輕鬆地用小指勾住，透過對手把的輸入來引導過彎，並且更容易應對突發的干擾。

相對而言，Z 車型的手把形狀接近水平，兩端向上翹起。採用類似街頭戰鬥機的騎乘風格，騎乘時會將手臂張開。正如前面所說，這種「直率感」在 Z 車型上可能更為明顯。在彎道中，Ninja 能夠與車身融為一體順暢地通過，而 Z 車型則需要騎士用力壓制前輪，以「讓它聽話」的方式騎乘。沒有整流罩導致的車頭輕盈感也加強了這種印象。Ninja 感覺更為自然，而 Z 車型則在享受街頭戰鬥機般的侵略性方面更具個性。

無視車檢與駕照限制，最佳選擇：250車格×500cc引擎才是車系最佳搭配的終點

儘管兩款車型存在細微差異，但兩者都擁有「250c.c. 級別車身搭載 500c.c. 引擎」的核心魅力。它們實現了所有騎士都嚮往的「輕量化高功率」，而且基礎的車身設計更強化了騎乘的樂趣。

Ninja 250 作為無需車檢的標準運動車型非常吸引人。而 400c.c. 車型則是在普通重型機車駕照範圍內，一款極具吸引力的全能運動車款。然而，當我們忘記這些限制時，最吸引人的莫過於這款 500c.c. 車型。Kawasaki 的相關人士曾說過：「500c.c. 有其獨特的快樂。」仔細想想，這款車身與 500c.c. 引擎才是最佳搭配，這似乎是這個系列的終點。此外，與 650c.c. 車型相比，它的輕巧和緊湊也是一大優勢，這兩者之間存在明顯的差異。

近年來，各家廠商都提供了不受駕照限制的吸引人選擇，而這次 Kawasaki 也順應了這一趨勢。這或許意味著廠商認為，想要將機車作為興趣來享受的人，已經理所當然地會考取大型機車駕照。而且，一旦大型機車駕照變得普遍，人們可能會越來越傾向於選擇「真正能享受的交通工具」或「與自身等大的機車」，而不是所謂的「排氣量至上」。

雖然 Ninja/Z500 在目前的日本市場可能屬於小眾，但它是一款廣泛推薦給所有人的優秀車款。我甚至覺得自己也想擁有一台。

Ninja 500 / Z500 細節檢查

Ninja 500細節：φ41mm正立式前叉、五輻輕量化輪圈、全LCD儀表搭載專用App

Z500細節：三眼式LED頭燈、金色編織車架、把手安裝後視鏡街頭戰鬥機風格

●攝影：小川裕之／KAWASAKI MOTORS 拍攝：東京德國村

暢銷車款 Z900RS 改款登場。電子控制的強化是話題焦點，但實際上連凸輪軸曲線的變更、曲軸配重輕量化等硬體部分也進行了改良，動力與易駕馭性都獲得提升。外觀變化不大，但其紮實的進化令人讚嘆。

令人由衷讚嘆的完成度：Z900RS首次大改款電子控制全面強化

「這真是台完成度極高的摩托車啊」

這句話是在試駕過程中，毫無預警地自然脫口而出的。久違地再次騎上 Z900RS，雖然電子油門和定速巡航的導入等現代化更新是話題焦點，但並非僅止於此。它真正地將摩托車本質的「優點」與「平衡」完美體現。讓人由衷感到佩服，同時也理解了它為何能多年蟬聯暢銷車款。

淚滴型油箱、圓形頭燈、砲彈型儀表、舒適的坐墊以及高泛用性的騎乘姿勢。任何人都能大致聯想到的「摩托車就該是這種樣子」的形象，正是 Z900RS 的寫照。正統中的正統，不落俗套，彷彿在說「這才是摩托車該有的樣子！」而騎乘感受也同樣是正統派。以直球決勝負，並且屢戰屢勝。

它的歷史即將邁入第十年，但魅力絲毫未減，銷售量也未曾下滑，這證明了其概念的正確性。

真的，無論是它的概念、存在，還是騎乘感受，都再次令人讚嘆。

電子控制的強化：KCMF彎道管理、過彎ABS、快排系統與定速巡航全數導入

Z900RS 的標誌當然是 Z1 (900SUPER FOUR)，而上一代車型不僅在風格上，甚至在引擎的感覺和騎乘姿勢都追求著 Z1 的神韻。寬大的把手和低轉速時湧現的強勁扭力，正是 Z1 的特色，對於當時的騎士來說，會心一笑，而對於不曾經歷過的人來說，則是一台簡單又充滿動感且易於騎乘的摩托車。

對於 Z900RS 來說，這是首次進行大幅度的改款。話題焦點無疑是電子控制的強化。電子油門對於各種控制非常有效，但對騎士來說關係不大。相對地，透過將傳統的循跡控制系統加入 IMU 的資訊，導入了支援過彎的全新「KCMF（KAWASAKI Cornering Management Function）」，這點非常值得肯定。它能在過彎時將引擎動力和煞車力道控制在最佳狀態。能支援理想的過彎路線。

此外，搭載 IMU 後 ABS 也進化為過彎 ABS。即使在傾斜時也能適當作動，與 KCMF 結合，提升了安心感與安全性。

更日常實用的是，配備了快排系統和定速巡航。雖然有些資深騎士可能不太使用，但對於現代大排氣量摩托車來說，這已是理所當然的配備，而對於新手騎士來說，更是理應存在的配備。這樣的更新也預示著 Z900RS 將持續受到各世代騎士的青睞。雖然試駕當天未能實際測試，但增加了與智慧型手機的連接功能。

儘管電子控制配備如此豐富，但仍能維持傳統的雙眼類比儀表，這點令人讚嘆，同時也讓人感受到 KAWASAKI 的堅持與執著。

原廠調校是Kawasaki的拿手好戲：凸輪軸變更、曲軸配重輕量化硬體大幅改良

容易理解的新功能搭載是容易宣傳的項目，但比這更重大的變化發生在硬體部分。

一眼就能看出來的是騎乘姿勢的改變。過去，寬大的把手是 Z900RS 的標誌，也是與 Z1 連動的永恆識別特徵，但新款採用了全新設計的窄把手，與過去相比，握把位置向內縮進 50mm，高度降低 38mm。

同時，坐墊的菱格紋也加大，內部緩衝也增加了。這使得坐墊高度在數據上有所提升，但實際坐上去後，增加的緩衝會下陷，因此著座時的腳部著地性與上一代車型相同，只有舒適性有所提升。

腳踏位置則與過去相同，因此騎乘姿勢的變化是上半身相較於上一代車型有了適度的前傾。然而，這大大改變了 Z900RS 的印象，（後述）騎乘感受也變得截然不同。

引擎的變更也不容忽視。對比新舊的動力曲線，新款在常用轉速域的動力和扭力相較於上一代有所下降，但高轉速域卻有所提升。這意味著高轉速化，而據說這次變更很大程度上反映了市場的回饋。過去的 Z900RS 在低轉速域的扭力較強，因此在常用轉速域時，反而會比預期更往前衝，這點有意見認為「有點太過頭了」，另一方面，也有要求在高轉速域能有更強的延伸和動力輸出。為了回應這些意見，才有了這次新的引擎動力設定。

為了實現這一點，節氣門本體與 Z900 共用，凸輪軸也變更了作用角和揚程，壓縮比從 10.8 提升至 11.8，曲軸配重減輕了 10%。此外，變速箱齒比更緊密，終傳比也縮短，變更幅度相當廣泛。這些原廠調校的項目，想必比新搭載的電子控制系統花費了更多的成本。

電子控制的強化固然值得歡迎，但這次改款在硬體部分如此大的變動，讓人聯想到過去 Z1 透過 Z1000、Mark II 到 J 系列不斷進行原廠調校的歷史，令人興奮不已。

圖片說明 Black Ball／SE 的騎乘姿勢。雖然把手位置調低了，但上半身僅呈現微微前傾的狀態。雙腳後跟雖然會稍微浮起，但雙腿放下來時周圍沒有任何阻礙物，足著性（雙腳著地性）相當優異。由於懸吊（避震）設定的不同，SE 版的座高雖然比 Black Ball 高出 10mm，但實際跨坐時並不會感受到明顯差異。

圖片說明 CAFE 的騎乘姿勢。雖然同樣是街車把手（一體式把手），但上半身有著相當明確的前傾幅度，騎乘姿勢極具運動感（跑格）。座高雖然比 Black Ball 高出 10mm，但雙腳著地的感受在印象中並沒有太大變化。

※測試騎士模特兒身高 170cm／體重 70kg。身穿防摔衣為「Kawasaki × IXON M-Night WP A」，

精緻用心的黑色「Black Ball Edition」：全車黑化細節打造整體感

這次的試駕共有三款車型：搭載話題新色的新款 Z900RS “Black Ball”、配備彩虹線條讓 KAWASAKI 粉絲欣喜的 “Cafe”，以及配備豪華懸吊的 “SE”。

Black Ball 是最標準的車型。發表時的關注度不如經典的火之玉配色，但上市後，實際看到其精緻的塗裝，人氣便迅速攀升。Z900RS 雖然推出了多種配色，但據說這次是「想製作一款特別用心的黑色」而決定了這個配色方案，強調黑色才能表現出的整體感。實際看到後，我才體會到照片可能難以傳達其魅力。這是一款非常精緻的配色。實車不僅將懸吊和排氣系統的一部分也處理成黑色，連鏈條也採用黑色，細節之處都經過精心打造。

實際騎乘的感受，正如文頭所寫，再次讓我讚嘆「真是台完成度極高的摩托車」。它依然保有任何人都能輕鬆上手的低門檻，無論是長途旅行還是市區通勤，都能廣泛享受各種用途的樂趣，這就是「標準」的價值所在。

無需閱讀說明書，任何人都能直觀地操作，無論是操控還是煞車，都沒有任何「突兀」之處，總是能平順地做出預期的反應。Z900RS 建立的魅力完整地傳承到 2026 年式車型，在現今各品牌推出眾多車型的時代，這種標準性更加閃耀。

此外，與上一代車型的變化，有趣的是，實際上差異相當大。改款時，低轉速域變得更柔和，高轉速域則更具活力，這點我已經提過，而我本人也曾有同樣的想法。低轉速域的反應有點太靈敏，感覺有點頓挫，反之，在高轉速域，既然是 DOHC 四缸，為何不能像基礎車款 Z900 那樣更上一層樓呢……。

這些問題都得到了完美的解決。低轉速域的扭力並沒有消失，而是變得更平順，這點非常令人感激。就像是直拉式化油器變成了負壓式，油門開啟的瞬間增加了柔和感，從那裡開始加速，扭力就會跟上來。尤其是在塞車時，低速域頻繁開關油門的情況下，這種進化非常實用。上一代車型由於把手較高，加上油門反應靈敏，上半身容易前後晃動，低速時需要稍微滑動離合器來緩解油門的靈敏度，這點就像是使用大排氣量雙缸車時會用到的小技巧，但新款就不需要了。這不僅對低速域有幫助，在迴轉時也同樣受用，任何人都能欣然接受。

相反地，高轉速域則增加了右肩上揚的動力感。上一代車型在 7500RPM 以上時，轉速上升會變慢，感覺會平順地拉到極限，而新款則能有力地拉升到 9500RPM。規格上，上一代在 8500RPM 時輸出 111PS，新款在 9300RPM 時輸出 116PS。但實際感受到的差異似乎更大，高轉速化的感覺很強烈，而且高轉速域的摩擦力也感覺減輕了。

透過這兩點的改變，常用轉速域的親切感和易駕馭性都提高了，同時，當想要進行積極的騎乘，需要使用高轉速域時，也增加了能夠充分回應的爽快感。這是紮實的進化，讓人感覺優秀的標準車款 Z900RS 變得更加直率了。

從Z1到Zephyr：低轉速更平順、高轉速更有力，2026年式引擎調校的進化意義

雖然標題可能引起爭議，但如果說 Z1 是絕版車的王牌，那麼 Zephyr 現在也差不多是王者級別了。從 Z1 汲取靈感的車型來說，它算是 Z900RS 的前輩，同樣是名車。

之所以提到 Zephyr，是因為這次改款在某種程度上讓人感覺像 Zephyr。在引擎部分，我寫了一些比較專業的內容，說「像是負壓式化油器」，但那種負壓式化油器的感覺，加上把手變低變窄後，我心想「咦？怎麼有點像 Zephyr 了？」反過來說，寬大的把手和低轉速時湧現的強勁扭力，並非 Z900RS 的調校，而是真正追求 Z1 那種感覺，這點讓我再次確認了。

把手變低，與車身的融合感更高，引擎的反應也變得更直接、更具現代直列四缸的風格（雖然說從 Z1 到 Zephyr 的時代已經是很久以前了），因此在這裡強調「2026 年 Z900RS 的感覺從 Z1 轉變為 Zephyr」是非常積極的意義。某種程度上可以說是擺脫了 Z1 的束縛……。

這是因為，上一代的寬大把手和低轉速扭力確實很有趣，也再次確認了它的 Z1 特質，但 Z1 本身就擁有 19 吋前輪等與現代摩托車截然不同的尺寸設定。相較之下，Zephyr（750）前後 17 吋，車身佈局更接近現代感。無論是騎乘姿勢還是引擎反應，2026 年式車型都比車身設定更顯自然，再加上高轉速域的活力，適度的前傾也是可以理解的。

這次的變革讓 Z900RS，雖然仍是現行車款，但感覺上已經位居 Z1 和 Zephyr 之後，像是 Jack 的位置了。

Cafe與SE各具特色：彩虹配色運動版與Öhlins＋Brembo豪華版騎乘感受比較

作為衍生車型，配備整流罩的 Cafe 和配備豪華懸吊的 SE 也將繼續銷售。功能性內容與標準版相同，但兩款車型在配色上都別具特色。

Cafe 的是所謂的「彩虹配色」。從 KAWASAKI 的歷史來看，這是一種能讓粉絲感到高興的圖案，但提到彩虹，人們可能會聯想到 Mach，而不是 Z。然而，開發團隊表示：「從 KAWASAKI 的歷史來看，提到運動且高性能的摩托車，大家可能會聯想到 Mach！」確實如此，而且 Cafe 車型過去也曾推出萊姆綠配色，有著將非 Z1 配色融入 KAWASAKI 傳統色的歷史。此外，由於 Cafe 車型定位於運動路線，因此「我認為立體銘牌有點不太適合」，他們認為對於運動車型，KAWASAKI 的銘牌採用烤漆或貼紙可能更好。我從未這樣想過，但仔細想想，似乎也有道理。因此，2026 年 Cafe 車型採用了彩虹配色和 KAWASAKI 銘牌。

車身給人的印象與 Black Ball 車型幾乎沒有差別。把手稍微偏低且異常寬大是繼承自上一代的特徵，但由於標準車型的把手也降低了，所以換到 Cafe 車型時，違和感也較少。坐墊形狀獨特，全油門加速時，臀部被固定住的感覺帶來了運動感，同時，對於像我這樣身高較高的人來說，日常騎乘也不會感到侷促，這點非常巧妙。

SE 車型則是經典的火之玉配色，但特別的是，原本的棕色部分變成了黑色，這點很新穎。一般的火之玉配色是橘色和棕色，所以棕色部分變成黑色，感覺有點奇妙。但據說這是為了讓橘色更加突出，橘色本身也變得更加鮮豔。

騎乘感受與其他兩款車型有明顯差異，一跨上車就能感覺到後懸吊偏高。施加體重時的下沉感較少，或者說阻尼感更強，總之後輪部分非常紮實，相對地，前輪感覺偏低，降低的把手也顯得更低。

悠閒騎乘時，與標準版相比，可能會感覺有點顛簸，這也是無可避免的。畢竟這款配備 Öhlins 和 Brembo 的豪華規格，本來就不是設定來悠閒騎乘的。但當加快速度時，精準地循跡過彎的感覺非常棒。前輪荷重增加，強力過彎的感覺就像是分離式把手一樣，而且如此積極地騎乘，自然也會常用到高轉速域，這就更加讓人腎上腺素飆升。而且高轉速域的感覺真棒！粗糙的轉速感，這次進氣導管長度的改變也起到了作用。讓人感受到 KAWASAKI 的風格，簡直是「官能的」。

這感覺真棒！速度加快了，但這時卻有著紮實的街車手感，讓人感到充實。雖然運動，但並不像仿賽車那樣有著硬質的切削感，取而代之的是豪邁且包覆感十足的感覺。與其說是騎在車身上，不如說是與車身融為一體，衝入彎道的興奮感。引擎在高轉速域的咆哮聲，以及適度震動的車身，讓人感覺就像是 TOT 賽車手。如果考慮賽道騎乘，SE 絕對是首選。

「永恆」的意義：Z900RS體現Kawasaki守護本質價值、持續邁向新時代的哲學

2026 年式 Z900RS 的試駕，讓人聯想到 Z1 的神韻、Zephyr 的風格，或是各時代的 Z 系列車款。或許有人會覺得「你在說什麼啊」、「不可能吧」。但 KAWASAKI 在 Z1 之後的歷史如此濃厚，開發者、使用者，以及我們這些記者，都能以各種不同的詮釋來享受時光的流逝，這也是 KAWASAKI 的魅力所在。

KAWASAKI 所倡導的「永恆」一詞，

「永恆並非一成不變。而是在守護本質價值的前提下，持續邁向新時代。當您與 Z900RS 一同啟程時，您將成為將 Z 所編織的復古運動哲學傳承至未來的存在。」

如此定義。

Z1、Zephyr、彩虹配色與 Cafe 的存在、TOT…… 確實讓人聯想到各種事物，並在其中尋找故事，這或許是哲學的體現。感覺像是落入了 KAWASAKI 的圈套，有點不甘心。

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