Honda CB500 Super Four 正式回歸！這款專為新世代騎士打造的四缸猛將，搭載全新研發的 502c.c. 直列四缸水冷引擎，可輸出 72ps 最大馬力。車輛全面標配 Honda E-Clutch (電子離合器) 系統，並換裝 KYB 倒立式前叉與 Pro-Link 中置多連桿避震。本文將由資深車媒帶領，走進上海天馬山賽車場，實測這部延續 30 年「超四」情懷的黑科技新作。

從 CB-1 到 Super Four：跨越三十年的四缸情結

講起本田的經典四缸街車，我的思緒不禁飄回九十年代初。早在1992年初代CB 400 Super Four橫空出世之前，我已經在駕駛她的前身-經典的CB-1，早就對本田四缸引擎那極致順滑的運轉品質情有獨鍾。

想當年我剛剛入行加入雜誌社，緣份使然，1993年我職業生涯中第一輛負責作一般路面試駕的電單車，正正就是這部初代的CB 400 Super Four！那種從CB-1過渡到Super Four的親切感，以及她極佳的市區穿梭操控感讓我深深著迷，後來我更自掏腰包買入了一台二手的CB 400 Super Four成為真正車主。

正因為這份深厚且難以骨捨的情意結，當這款經歷了千禧年加入VTEC技術、不斷進化昇華的經典神車，最終因為無法跨越與歐盟Euro 5接軌的日本嚴苛環保法規，在引擎重新開發成本過高的現實考量下，於2022年黯然宣佈停產時，我與無數車迷一樣大嘆「一個時代的終結」。

Webike+二輪騎仕總編輯Sunny參與本田CB500SF的試車活動

 上海賽道首試：全新 CB 500 Super Four 強勢登場

不過，本田(Honda)並沒有讓大家在失落中徘徊太久。三月尾的一個週末，我們應邀飛抵上海天馬山賽車場，親身見證並首試這部承載著無數期望的後繼猛將-全新CB 500 Super Four。這部專為國內市場打造的全新車款(估計有可能進軍歐美)，不僅象徵著四缸街車的強勢回歸，更全線標配了本田引以為傲的最新E-Clutch(電子離合器)黑科技。

這輛車由內到外徹底脫胎換骨，廠方為她植入了一台全新研發的502c.c.直列四缸水冷引擎，能夠輕鬆爆發出約72ps的最大馬力。為了駕馭這股更強大的動力，車頭換上了剛性與路感回饋更佳的Upside-down倒立式前叉；而車尾則果斷打破了Super Four傳統的雙筒避震設計，改用運動性能更高的中置單筒多連桿(Pro-Link)避震。

與本田開發人員一同合照

 爭議與進化：VTEC 靈魂 vs. 現代科技

提到這些大刀闊斧的改動，自新車面世以來，網上一直有不少「情懷黨」爭議聲音。有車迷直言「沒有VTEC就沒有靈魂」，甚至抱怨將經典的雙圓形咪錶改為大型LCD顯示屏是「失去了原本的味道」。

對於這些評論，我簡單回覆兩句：

1. 關於 VTEC：正如前文提到，早期的初代CB 400 Super Four本來就沒有VTEC；再者，就我個人而言，VTEC對於引擎實際性能的提升分別並非十分明顯，充其量只是在轉數跨越6,000轉後，為騎士帶來一種開啟VTEC的高亢聲浪快感罷了。如今CB 500 Super Four在整體性能及72ps馬力的絕對輸出上，早已大幅超越了昔日水平。

2. 關於 TFT 儀錶：新世代車輛搭載了太多電子輔助系統需要設定。大面積的TFT顯示屏能更精準檢閱各項電控數據，試問傳統雙圓錶如何應付繁複的操作介面？

新世代的CB500SF，線條相比上代更為利落，同時可見本次測試車加裝不少不廠配件

車頭部分加裝了原廠小風鏡

細看尾燈部分由3個小LED燈組成

與上代十分相似的座椅

油箱線條保留了經典super four 的特色

E-Clutch 電子離合器：原生設計的順滑體驗

大會今次試駕的另一核心焦點 E-Clutch 系統，更完美且緊湊地整合於引擎右側外殼內。值得強調的是，這兩款全新四缸引擎在開發初期，原生設計(Native Design)就已經將E-Clutch融入其中。這有別於其他車系那種「後加上去」的外掛感，不僅令整體引擎外觀更加渾然一體，更發現其轉波的順序與流暢度有著壓倒性的優勢。

第二代的E-Clutch系統，相比一代把控制馬達移到左邊，減小了右邊離合器外蓋闊到

新一代 E-Clutch 系統 與TBW 電子油門系統協同運作

同時新一代 E-Clutch 系統能夠與TBW電子油門系統協同運作，視乎騎乘模式，離合器操作根據節氣門的開合度及轉數自動調整，提供更貼合各騎乘環境的操控。可於降檔時進行精準補油，迅速匹配引擎與後輪的轉速，實現平順退檔，以支援更激進的運動騎乘。在顛簸路面後輪跳動或急煞車等情況下，如偵測到前後輪速度差，將透過半離合控制穩定車身動態。

賽道特訓：從雙缸熱身到四缸衝刺

在正式跨上四缸主角前，大會安排了非常周密的循序漸進試車計劃。我們首先在小型練習場進行特訓，全程盡量不用左手去扣極力子拉桿。完成基本特訓後，我們轉戰C區賽道進行熱身，使用了現役雙缸版本的CBR 500R、NX 500 以及ADV 350。

做足熱身後，我們終於轉戰 A 區主賽道。雖然走走停停的安排相當影響整體的駕駛節奏，但在這短暫的衝刺中，CB 500 Super Four 那 72ps 馬力的提速感依然相當有衝勁，四缸引擎特有的綿密高亢聲浪在賽道中迴盪，依舊令人熱血沸騰。

上海賽道試車後記：血壓驚魂與完美的 Dainese 戰衣

這次來到上海參與賽道試車活動，首先要感謝中國本田香港部門的精心安排。

• 嚴格的安全門檻：除了簽署免責聲明外，裝備方面更是強制穿著全新連身皮衣、賽車專用全罩頭盔。

• 血壓挑戰：大會規定的合格標準非常嚴格（上壓 90-140）。我因停藥與天氣悶熱，初次測量上壓飆升至 170！幸好休息平靜後再測量，最終予以放行。這真的是血的教訓：有病記得要吃藥！

• 裝備推薦：感謝 Dainese Hong Kong 準備的合身連身皮衣。新款皮衣無需「開皮」便異常貼身舒適，讓我可以毫無顧忌地在賽道上發揮。

結語

總括而言，這次由「本田摩托車銷售上海有限公司」主辦的試車活動令人印象深刻。期待未來香港正式引入 400c.c. 版本時，能為大家帶來最詳盡的長途實測。

雖然有選擇一定比無選擇好，但有時候如何選擇都是一種傷腦筋的事，尤其是選擇中量級跑車，牌子選擇已經夠多，有些牌子如Aprilia的中量級都有兩個型號RS 457和RS 660選擇，所以今期就為大家如何從兩者中做選擇。

熱血的Aprilia

在選購跑車型電單車時，品牌背景與賽道成績對不少車迷而言，往往扮演着舉足輕重的角色。如果有留意開國際賽事的話，多少都會對Aprilia在MotoGP、WSBK等國際賽事中的表現留下深刻印象。

作為意大利傳統電單車品牌之一，Aprilia不單憑藉RSV4揚威賽道，廠車RS-GP更於近年在MotoGP賽事中屢有突破。這一切，無疑提升了Aprilia作為性能跑車品牌的吸引力，也令不少追求操控與熱血性能的騎仕，將其列為理想選擇。

RSV4雖好、但中量級更實際

RSV4作為Aprilia的旗艦跑車，其賽道血統與技術含量無容置疑，但對於絕大部分香港車主而言，其售價、動力輸出以及使用的限制，使其更適合作為收藏或專為賽道使用的工具。

若以「可玩、可養、可用」為考量，中量級跑車正正提供了高性能與實際用途之間的平衡點。Aprilia現時於中量級市場推出兩款車型-RS 457和RS 660，分別鎖定進階新手與有經驗騎仕兩個群體，各具特色，亦令不少有意入手Aprilia跑車的朋友陷入選擇困難。

RS 457

RS 457是Aprilia為滿足全球新一代年輕車主而研發的全新中輕量級跑車，其設計明顯汲取自家RS系列的家族語言，擁有與RS 660幾乎一樣的外觀比例，極具運動感。

車輛搭載457c.c.水冷四衝程並列雙缸引擎，可輸出47.7ps/9,400rpm最大馬力，正好符合歐盟A2牌照的限制，雖然香港不受此規限，但這個馬力範圍在本地環境中仍屬實用且容易駕馭的級別。

車體乾重僅159kg，車身纖巧、轉向靈活，特別適合跑山及市區穿梭。電子配備方面雖不算極端豐富，但已備有TFT全彩儀錶板、3段Traction Control、ABS及三種駕駛模式，足以應付大部分日常駕駛情境。

對於正踏入中量級世界，或希望以較低門檻擁有一輛「跑車」的騎仕而言，RS 457可謂是一個極具性價比的入門選擇。

RS 660

若果說RS 457是Aprilia的「熱血入門」，那麼RS 660則可視為其「中量級旗艦」。RS 660採用659c.c.的水冷四衝程並列雙缸引擎，輸出高達100ps/10,500rpm最大馬力，幾乎是RS 457的兩倍，其加速力道與高速表現可媲美部分公升級跑車。

車身乾重則為約169kg，依然維持中量級跑車的靈活性。

RS 660最大的賣點，除動力外，還有其豐富的電子控制系統。車輛配備來自Aprilia自家APRC(Aprilia Performance Ride Control)電子套件，包括六軸IMU 、Cornering ABS、Wheelie Control、電子快排(Quickshifter)、多段Traction Control、引擎牽引力控制(AEB)等，全面提升操控穩定性與騎乘安全。這些高階設定令RS 660在賽道與山路皆有極高可玩性，同時亦是進階車主的理想升級目標。

如何選擇？

當RS 457與RS 660同時間在眼前的話，驟看之下外觀極為相似，甚至擁有幾近一致的車身比例與設計語言，但其實兩者針對的對象與騎乘性格截然不同。

選擇那一款，關鍵並非單靠馬力數字或規格所能判斷，而是要回到騎仕本身的經驗背景、駕駛習慣、預算取向與對機械性能的期望。

對於剛從細排氣量車款升級、或正在尋找一輛中量級、兼顧造型與實用性的跑車而言，RS 457提供了一個極為友善的進入門檻。其馬力雖非爆炸級數，但線性輸出平穩易控，配合159kg的輕盈乾重，使RS 457在山路、城市穿插時都能游刃有餘。

特別在香港這類路況複雜、車流密集的環境下，一輛身形適中的跑車往往比高性能機器來得更易駕馭、更貼近日常使用。此外，RS 457在電子配備方面亦不算吝嗇，雖未及RS 660般全面，但三段Traction Control與駕駛模式設定已足以應付一般雨天或濕滑路況的應變所需。

更重要的是，其保養開支、輪胎消耗及燃油經濟性皆較高性能跑車為低，對於預算有限的用家來說，是一項非常實際的優勢。

相對地，RS 660更像是Aprilia於中量級市場所展示的技術實力，專為那些已擁有一定駕駛經驗，並希望進一步挑戰自我極限的騎仕而設。

她的100ps馬力不僅在加速時提供更強烈的推背感，更讓整體操控邏輯進入另一層次。配備源自同廠旗艦RSV4的IMU動態感應器，配合Cornering ABS、Wheelie Control、Quickshifter、Traction Control等先進電控，讓騎仕在面對極限操控時依然保有高度信心，特別是在濕滑或複雜路況下，這些科技更顯重要。

值得一提的是，RS 660於懸掛與煞車系統方面亦有更高級的配置，提供更的懸掛與制動表現，尤其適合參與Track Day或要求更高的騎仕。

然而，RS 660亦非沒有代價。其引擎散熱較高，儘管騎姿已經適合日常使用，但坐姿與RS 457相比仍較進取，加上馬力輸出較兇猛，對體力與操控要求也相對提高。

對某些車主而言，這些特性雖可視為「純粹駕駛樂趣」的一部分，但若作為日常通勤用途，更加需要有「愛」才可以接受。再加上較高的維修成本與零件損耗，亦意味著RS 660更適合將電單車視為激情玩具、多於單純代步工具的用家。

歸根結底，RS 457與RS 660雖同屬Aprilia RS家族，實際上卻服務於兩種不同的騎仕性格：一者精簡實用、靈活易上手，強調駕駛的入門體驗與日常友善；另一者則進取火爆、裝備齊全，講求的是技術操控與性能極限。

選擇那一款，並無絕對的對或錯，而是關乎你想從這段騎乘關係中得到什麼。是穩健地享受每一次轉向與加速的平衡，還是追求讓腎上腺素飆升的熱血快感？答案，永遠在騎仕心中。

編輯Francis試駕RS 457感受

首先談論是RS 457的操控感，動力輸出絕無問題，操控也非常之得心應手，對於新手及老手均非常適合在街道駕駛的中量級啡呤跑車。動力方面就源自一台457c.c.水冷四衝程雙汽缸DOHC 8氣門引擎，由於是採用270度點火，所以與一般直四引擎有點不同，於5,000轉以下時扭力輸出已非常飽滿，與同級對手相比扭力的輸出更為紮實，加速感更為快速及順暢，非常之好玩。

坐姿方面設計得非常好，雖然RS 457是一輛啡呤跑車，但駕駛時也不用太過俯伏，感覺非常之自然，即使加速時身體伏得較低，也沒有不適合或不舒服的感覺，所以令操控上輕鬆及自如。

至於避震及制動，原裝前後避後的設定對個人而言就十分適合，自身的體重為54kg，屬於較輕盈，原裝避震的阻尼帶點硬但就沒有不舒服的感覺，支撐性非常好，如在日常在街道上駕駛就會感受到阻尼的吸震效果。

而前制動就配用320mm單煞車碟配對向四活塞卡鉗，制動力非十分足夠。可能仍屬新車階段，煞車皮仍需要時間磨合，但已夠用。

總括而言，RS 457雖然是一輛細車，但卻能給與筆者一份大車的感覺，整個駕駛艙部分非常有600級跑車的格局，視覺上也十分之飽滿，行車時也有駕駛大跑車的感覺。

但RS 457同時也保留了細車的輕盈性，所在市區內駕駛或假日出遊郊外，都能應付自如，廠方在兩者之間的平衡是造得非常之好，所以既適合新手慢慢熟習駕駛跑車的感覺，同時對於老手也能提供甚佳的玩樂性。

編輯Sunny試駕RS 660感受

為何有今次Aprilia RS 457及RS 660的「拍跳」(不同級別所以不能說是比拚)呢？兩車同屬於一間車廠，RS 457屬於入門級別的小跑車，RS 660則是進階版的中量級跑車。

首先RS 457是廠方全新開發的入門級跑車，包括引擎及各方面，並非東湊西併、加加減減的產品，是一輛十分有誠意的作品。其實於數月前筆者也曾測試過，正因為試駕過RS 457後，覺得甚為好玩，很有筆者年青時駕駛的小跑車的感覺。

甚至乎至今已很豐富的駕駛電單車的經驗，RS 457絕對能給予筆者舒適感之餘也可悠閒地駕駛。但如需要她「爆發」一下，便可開啟Sport mode，即時就能提供另一種駕駛感受。相信如果以RS 457玩一些彎多路窄的路段，例如大清、深/淺水灣、赤柱石澳、大潭、甚至乎大霧山，將會有相高的樂趣。

都是說回為何會有今次的「拍跳」，正是前文提及測試RS 457時有相當好的感受，於是開始計劃「自肥」，因為之前曾為RS 660、代理請來前冠軍級車手李健鴻先生(也是筆者的朋友)拍了一輯相片，他當日也向筆者推薦RS 660，甚至不如試駕一段，但當時筆者只穿波鞋及短褲，所以婉拒了他的好意，繼後一直也沒有試駕過這款新車的機會。

自試駕完RS 457後，就即時聯想到RS 660，應該會更加好玩，因為整體上並不是大過RS 457很多，但力量輸出及電控系統等都較高了兩級。當日交車時便詢問代理好像有輛樣版RS 660，他們回覆「是」，還在陳列室並且改為示範車，不過就出現了一點問題，因為車輛已改裝了很多他們所代理的其他改裝品牌的部件，當然也有一個進階感受。

所以看到這輛RS 660有很多地方已經過改裝，包括前制動、碳纖維導風、煞車手泵等。而原裝前避震可以全調校已是不錯，後避震就更換了較高質數的Hypro紫色彈簧避震，令到避震系統可產生頭尾呼應的作用，令駕駛時可以更加提升操控性。

雖然設定較為硬朗，但當路過一些凹凸不平的路況時也能吸收傳來的震動，對於在道路上使用是非常重要，個人就覺得很「正」。另外也更換了Akrapovic碳纖維尾節死氣喉，所發的聲浪再配合這輛中量跑車的外型，即時感到很悅耳，喜愛駕駛跑車的騎仕必然會鍾愛這股咆哮的聲浪。當著車時，就即時可以令騎仕的精神為一振呢。

雖然今次這輛RS 660是代理的示範車，但其中一位同事(以往也是一位賽車手)更將電腦內的Custom Make全部關閉那些Traction Control及ABS，所以筆者試駕時為了安全，只用回基本的Mapping及Dynamic，因為兩者仍然有Traction Control及ABS。

但就沒有試用Custom Make，因為在街道上使用安全最重要，因為車輛的輸出有100ps，加上車體較輕，操控性也甚好，由於不屬高轉數車，大概11,400rpm是紅區，所以由低轉到中高轉已很有爆發力，用快速模式及扭動油門，力量即時湧現。

當然，RS 600已經加上了很多改裝部件，令車輛可說增強了不少，而前制動已更換了一個比較好的Brembo 21mm煞車手泵，再配合前雙碟及質數更好的Brembo煞車卡鉗，所以令到前制動很強，同時也很線性。

由於筆者個子不高，當坐上車後雙腳也未能完全著地，只能腳掌著地，但車體很輕，所以做推前、推後、停車、開車或掉頭等動作時都很有信心。

另外也不會像公升級以上的跑車，因為馬力可能加倍至200ps，重量也只是增多20kg以上，於馬力及重量比較方面當然更強，不過在限速的道路上，多出的100ps馬力其實是「無用武之地」！筆者也常說，油門在手，以同樣駕車方式來操控如50ps、100ps或200ps的電單車油門，專注性及微調是需要更為精細，所在道路上駕駛並不是「有大買大」，因為在現實的情況下會是很辛苦的。

如果筆者沒有記錯，今次試駕這輛RS 660是將RSV4下放而來的，變成一輛中量級兩汽缸660跑車，所以試完車後當晚回家就覺得整個人好像「散曬」般，即使如此也是值得的，因為實在太好玩。

幸好試車當日天公造美，全程是太陽及飄動的白雲，拍完硬照、行車相片、又在觀塘繞道走了兩轉及在郵輪碼頭兜了數圈拍攝錄像，最後回代理陳列室交車時，當閒聊休息之際，室外就突然下起傾盤大雨，真是有點走運。

至於RS 660的表現個人就覺得有很高的玩樂性，更配置了高端的電控系統及其他高質量配件等，售價只是$128,000，貴不貴就見人見智了，個人就覺得物有所值，而且新款快將到港有興趣就留意代理及本刊。

總結

雖然筆者個人擁有多年電單車經驗，坦白說雖然跑車並非筆者心目中的首選，不過從客觀上就非常欣賞Aprilia這個牌子，最簡單的原因是作為歐洲牌子，Aprilia跑車是鮮有地由125c.c.生產至1,100c.c.。

筆者覺得Aprilia很有培育性，不會讓你只能一步到位，而RS 457和RS 660這兩款針對不同需要的中量級跑車，就是給予騎仕最好的進階之路，絕對是通往跑車的一條門匙。

RS 457和RS 660的比拼是無意義，但卻可以作一比較，因為兩車既屬同廠，尚算是同級，不過就是透過這樣的比較，騎仕才更清楚原來中量級都可以有不同玩法，RS 457的便利，RS 660的暢快，而且還可以像試車同事所講，RS 660透過改裝可以再進入另一境界，這些都是在入手之前值得參考的資料，而正在為此兩車「煎熬」的你，找到你的答案了嗎？

2025 Aprilia RS 457規格表

全長：1,960mm

全闊：795mm

全高：-mm

軸距：1,348mm

座位高度：800mm

最低離地距：-mm

乾重：159kg

油箱容量：13L

引擎型式：水冷四衝程並列兩汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：69.0 x 61.1mm

容積：457c.c.

壓縮比：10.5:1

最大馬力：47.7ps/9,400rpm

最大扭力︰4.44kg-m/6,700rpm

供油系統︰EFI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速

耗油量︰4.1L/100km

碳排放︰93g/km

車架︰雙樑式鋁合金車架

前懸掛系統：41mm倒立式前避震,預載調校,行程120mm

後懸掛系統︰單筒油壓彈簧,預載調校,行程130mm

前制動系統：320mm單浮動鑽孔碟配ByBre徑向四活塞卡鉗,ABS

後制動系統︰220mm單鑽孔碟配ByBre兩活塞卡鉗,ABS

前輪胎︰110/70-17

後輪胎︰150/60-17

2025 Aprilia RS 660規格表

全長：1,995mm

全闊：745mm

全高：-mm

軸距：1,370mm

座位高度：815mm

最低離地距：-mm

乾重：169kg

油箱容量：15L

引擎型式：水冷四衝程直列兩汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：81.0 x 63.9mm

容積：659c.c.

壓縮比：13.5:1

最大馬力：100ps/10,500rpm

最大扭力︰6.83kg-m/8,500rpm

供油系統︰2x48mm口行節氣閥門,電子油門

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

前傾角︰24.1度

拖曳距︰104.6mm

碳排放︰(Euro 5) 116g/km

離合器/波箱：濕式多片6前速速

車架︰雙樑式鋁合金

前懸掛系統：Kayaba 41mm倒立前避震全功能調校,行程120mm

後懸掛系統︰雙筒油壓彈簧下壓及回彈調校,行程130mm

前制動系統：320mm雙鑽孔碟配Brembo徑向四活塞卡鉗

後制動系統︰220mm單鑽孔碟配Brembo兩活塞卡鉗

前輪框︰鋁合金3.5 x 17

後輪框︰鋁合金5.5 x 17

前輪胎：120/70 ZR17

後輪胎︰180/55 ZR17

上次看完有關KRV180的基本介紹後，這一次Webike編輯Francis就連同助手K和LC一齊試乘KYMCO KRV180，今次路線先由大角咀出發然後經西九龍走廊、葵涌道到荃灣，再經青山公路到深井接屯門公路到終點浩和街，透過行走不同的路段來感受KRV180各方面的性能。

在動力方面相信不少讀者都會先以DRG158作出比較，當然在台灣媒體的測試中DRG158在加速性能上確實比KRV180更優秀，這是由於DRG158的引擎輸出與傳動配置都偏向中低轉加速，而且扭力也比KRV180來得大(15.9Nm – 14.0Nm)，在3980轉就已經爆發出最大扭力，所以在起步加速來說DRG確實更勝一籌。而KRV180的引擎出力偏向中高轉，馬力在5500轉到8000轉才能發揮馬力優勢，前段0-70公里的起步加速與其他150cc相差不遠，在時速70公里後才能感受到KRV爆發出的馬力而且一直延續到極速。

兩車在全原裝情況下的馬力數據，可見DRG在前段有明顯的優勢（資料來源：小老婆汽機車資訊網）

看完數據過後來到實際駕駛的感受，雖然在數據上KRV的加速性能比DRG差，不過在燈位起步時KRV要超越汽車「爬頭」完全沒有問題，基本上與同級150cc綿羊相似，在市區經常起步加速也沒有乏力的感覺，由0加速到時速80公里也一氣呵成，在高速公路行駛時KRV也比同級車更為輕鬆，偏向中高轉的出力特性讓KRV在高速公路超車時也有足夠的動力，即使在行駛時速80公里時需要再超車爬頭也更為輕鬆，不像其他同級車在高轉時有明顯乏力的感覺。

不過即使在高轉時比同級車的動力稍為優勝，始終也是處於150cc級別內，雖然多出了約20cc但也不要過分期待動力上有極為突出的表現，在觀看原廠的馬力圖可以見到為了保護引擎而提早斷油，實際上KRV的引擎輸出應該更高，不過為了驗過排氣而有所封印，若能經過適度改裝馬力應可在7500轉左右一直保持輸出到9000轉。

不過要談到KRV最大的優點絕對是PTM尾擔，這種類似YAMAHA TMAX的尾擔設計極大提升了KRV的穩定性與操控性，帶來超越同級綿羊的駕駛感受。傳統的綿羊因為設計問題讓整車大部分的重量都集中在車尾，而且傳動部分更會讓避震彈弓受到額外的重量，因此到路面不平的時候便會讓整個車尾不穩，特別在高速行駛時更為明顯。

與TMAX設計相近的PTM尾擔

在駕駛KRV基本上完全不會感受到這種感覺，在大風的情況下於屯門公路高速行駛時極為穩定，不像普通的綿羊般會出現晃動，而且更有300cc大羊的穩定性，過灣的感覺也非常札實，沒有一般綿羊頭重尾輕的情況，明顯感受到車尾的剛性，後輪也不會有額外的晃動。再加上引擎與傳動系統整合在車身正中，讓整車的重量能夠更集中在車身中間，不單增強操控感而且更有信心與把握在灣道以更進取的方式入灣，這一點在其他同級綿羊十分少有。

另一方面原廠尾避震偏軟，以編輯Francis 50多公斤的體重無論在高速行駛或是彎道駕駛時，原廠避震都能夠提供足夠的支撐，不過當助手K與LC以較大的身形駕駛就明顯不足，他們表示雖然原廠避震彈弓預載被壓縮不少，在日常行駛時回彈的力度也尚算足夠，不過若要較進取地駕駛就略為不足，需要進一步的升級與改裝。

在煞車方面KRV在頭尾一起煞車時整體相當穩定，另外ABS也很快就會偵測到並介入，煞車過程還算平順而且十分足夠，另外後輪浮起的幅度比單煞前輪更小。而KRV180也配置了TCS系統而且可按照需求打開與關閉，不過在實際測試時即使關閉TCS也不會太影響性能與加速，因此還是建議打開TCS，在雨天駕駛時也更為安心。

另一方面雖然KRV車身大小與其他同級綿羊相差不大，不過助手K與LC以他們一米八的身形在操控時也不會頂手頂腳，像是DRG與FORCE因為平地台的設計問題，讓不少身型高大的騎士在轉向時手把會打到膝頭，使到在駕駛時會十分不適，而KRV在有足夠的平地台空間下，前方也設計了斜踏板讓腳長的騎士也能更舒適地駕駛。

即使是助手K 180cm的身高，手把也不會打到騎士腿部

助手LC 175cm身高輕鬆雙腳落地

雖然KRV180比同級車cc數稍大，不過也不用擔心會比同級車更為耗油。在整個行程我們一共走了92公里，而在試車結束後一共加了2.6公升的汽油，因此1公升的汽油可行走約35.3公里，以目前的油價來計算(普通汽油19.69港元)，在不計算油卡優惠下平均每公里的油錢約為0.55元港幣，可以說十分省油。

出發前里數為130公里而且先入滿汽油

試車結束後一共入了2.61公升普通汽油

最後里數為222 – 130 = 92公里

總結來說KRV180的出現再一次改寫了現有150cc運動跑羊的標準，不只提供更大的馬力、齊全的電控，而且加入像TMAX設計的PTM尾擔大幅提高操控性與穩定性，與此同時也平衡了日常使用的實用性，舒適而平闊的平地台設計而且有前斜的置腳空間，讓身形高大的騎士也能舒適駕駛，而且前方的置物空間與座椅下的空間十分之足夠，也可以放置全罩頭盔，在實用性方面超過DRG，因此KRV180可說是完美地平衡了運動性與實用性的跑羊。

即使放入一支500ml飲品也有充足空間放置電話，錢包等物品

足以放置一頂全罩頭盔的空間，而且還有小燈方便車主在昏暗的環境下找尋物品