BMW已成為第一家在量產倒置前叉上提供電子可調彈簧率的電單車製造商，其新型動態懸掛調節(DSA)系統作為2025年R1300R街跑車的選配配置首次亮相。

以前，電子懸掛系統主要集中在改變阻尼特性-前叉壓縮和回彈的速度。DSA更進一步，可依據所選的特定騎行模式，模擬完全切換到更硬或更軟的彈簧的效果。

據廠方表示，前叉的底部設有一個外部油箱，通常情況下，壓縮懸掛時，只是從上往下壓縮彈簧。所有用阻尼筒排出的油都會進入這個外部油箱。如果透過電子開關來關閉閥門，油就無法進入儲油罐。但由於液體不可壓縮，油必須流到某個地方。

在這種情況下，就會引導油從下方對抗彈簧。這是透過將排出的油引導至位於彈簧下方的活塞來實現的，然後透過液壓作用將所述活塞向上引導，從下方對彈簧產生壓縮力。

雖然物理彈簧仍然是一個固定速率單元，但透過從兩端進行操作，叉子實際上變得更硬。彈簧剛度通常以1mm/10牛頓流體為單位，這意味著需要10牛頓流體的力量才能將彈簧壓縮1mm。不過，現在得從兩側進行操作。所以，雖然從懸掛外部看，只能看到1mm的壓縮，但在內部，壓縮量大約增加了10%。

因此，叉子內的彈簧實際上被壓縮了1.1mm，因此就需要多10%的力來壓縮彈簧。簡而言之，系統會根據所選的騎乘模式，提供更硬或更軟的前叉感覺。懸掛能夠靈活地同時提供舒適性和運動性設置，而無需做出通常的妥協。

新技術意味著無論是單獨騎行還是雙人騎行，車輛都可以進行調整以適應，而無需騎仕拿出工具和更換彈簧。這也意味著當騎仕如想繼續前進時，可以快速撥入更多的前端支撐，更能抵抗極端的煞車力道和加速力，最終令車輛的幾何形狀更加穩定。

另一方面，用拇指將車輛調至更溫和的騎乘模式將立即提供更舒適的感覺，非常適合長途騎乘。

目前，該配置僅適用於R1300R，但寶馬不排除將其推廣到更廣泛的車型。以S1000RR為例，車手通常更注重技術。而廠方就希望讓這些車手能夠體驗到，自行調節阻尼旋鈕和預載。儘管技術精妙，但該系統幾乎不增加任何重量。唯一的損失來自線纜、閥門和內部汽缸，幾乎可以忽略不計，因為重量就只有幾百克。

與R1300R全新懸掛裝置相伴的是針對2025年全新開發的底盤，由鋼板主車架和鋁製副車架組成。為什麼預緊力與彈簧剛度如此重要？坊間可能想知道這與簡單地增加彈簧預緊力有何不同。儘管彈簧預緊力和彈簧剛度都會影響懸掛系統的行為，但它們的運作原理卻截然不同，理解這種差異是理解BMW DSA系統的關鍵。