10月，在西班牙赫雷斯，迷彩塗裝的測試車輛進行了測試，接著於10月31日HRC的Instagram也發布了預告圖，種種跡象顯示，新款Honda「CBR1000RR-R FIREBLADE」極有可能在11月3日開幕的米蘭車展（EICMA）上發表。Fireblade的起源，是1992年在歐洲發售的首代「CBR900RR」。這是一款將Honda「Total Control（充分享受駕馭樂趣）」的理念具體化的車款。本文將根據Honda官方資料，依年份回顧從初代到現行款的演變。

初代：CBR900RR（1992年）「超級運動車款」的新級距

初代CBR900RR的基礎，是以「能在鈴鹿8耐擊敗RVF750的性能」為目標開發的750cc先行開發車。開發負責人是馬場忠雄。計畫途中方針轉變為不拘泥於750cc，開發團隊在保持先行開發車緊湊車身的同時，探索了能提升排氣量的極限。最終達成了將750cc引擎的行程延長9.4mm至893cc，最大馬力為124PS。

乾燥重量為185kg，這與600cc的CBR600F處於相同水平。軸距控制在1,405mm。前輪採用16吋輪框，搭配了追求與倒立式前叉同等級剛性的45mm粗壯正立式前叉，車架為鋁合金雙翼樑。當公升級對手競逐最高速與大馬力，750cc級別的仿賽車款競爭日益激烈時，它以輕巧與緊湊的特性，開創了「隨心所欲駕馭」的超級運動車款新潮流。

CBR900RR（1992年式・SC28） 主要規格

• 最大馬力：124PS／10,500rpm
• 最大扭力：9.0kg-m／8,500rpm
• 重量：乾燥185kg

第二代：CBR900RR（1994年）異形雙燈的「虎眼」

登場兩年後進行了小改款。前叉增加了壓側阻尼調整功能，上整流罩支架從鐵改為鋁合金，汽缸頭蓋從鋁合金改為鎂合金。

外觀上的變化在於頭燈，從獨立雙燈變成了被稱為「虎眼」的異形雙燈多反射鏡式頭燈。整流罩表面也朝著減少段差的平面化方向發展。

CBR900RR（1994年式・SC28） 主要規格

• 最大馬力：124PS／10,500rpm
• 最大扭力：9.0kg-m／8,500rpm
• 重量：乾燥185kg

第三代：CBR900RR（1996年）排氣量擴增25cc

第三代將缸徑擴大1mm，缸徑×行程變為71mm×58mm，排氣量擴增至918cc。最大馬力提升4PS至128PS。化油器增加了節氣門位置感測器，提高了易駕馭性。

車架外觀與前代相同，但在輕量化的同時，重新檢討了剛性，例如將樞軸後方設計為開放斷面。改變油箱形狀以調整騎乘姿勢，後整流罩也採用了考慮空力學的造型。透過將排氣管改為不鏽鋼以及取消燃油泵等措施，乾燥重量降至183kg。

CBR900RR（1996年式・SC33） 主要規格

• 最大馬力：128PS／10,500rpm
• 最大扭力：9.3kg-m／8,750rpm
• 重量：乾燥183kg

第四代：CBR900RR（1998年）8成零件重新設計

第四代在上一代基礎上，重新設計了80%以上的零件。連螺絲都經過重新檢討，乾燥重量減輕至180kg。

透過重新檢討樞軸周圍的剛性、採用錐形輕量化後搖臂、以及改變頭管周圍的幾何尺寸，提高了高速穩定性。引擎的設定經過調整，馬力提升2PS，最大馬力達到130PS。

CBR900RR（1998年式・SC33） 主要規格

• 最大馬力：130PS／10,500rpm
• 最大扭力：9.4kg-m／8,500rpm
• 重量：乾燥180kg

第五代：CBR900RR（2000年）採用燃油噴射，全面革新

第五代對引擎進行了全面革新。將汽缸間的壁厚縮減至當時被認為是極限的7mm，將缸徑擴大至74mm，排氣量達到929cc。系列中首次採用燃油噴射（PGM-FI），最大馬力大幅提升至152PS。在北美以CBR929RR的名義銷售。

車架採用了以C型別體鋼板支撐後搖臂樞軸的半樞軸式車架設計，在過彎時能適度彎曲後輪部分，增加穩定感。前輪變為17吋，排氣管和消音器部分採用鈦合金，乾燥重量比前代減輕10kg，達到170kg。

CBR900RR（2000年式・SC44） 主要規格

• 最大馬力：152PS／11,000rpm
• 最大扭力：10.5kg-m／9,000rpm
• 重量：乾燥170kg

第六代：CBR900RR（2002年）進一步提升排氣量

第六代將缸徑擴大至75mm，達到954cc，最大馬力微幅下降至151PS。透過大幅減輕活塞和活塞銷的重量，抑制了排氣量提升帶來的震動和壓力，並變更了曲軸和曲軸箱。乾燥重量比前代減輕2kg，為168kg。後搖臂也進行了全新設計。

「CBR900RR」的名稱在此型號後便成為歷史。在北美和日本以「CBR954RR」的名義銷售，而此前一直為逆輸入車的日本，在此第六代首次引進了國內規格（但最大馬力為91PS）。從初代開始領導開發的馬場忠雄，在此第六代後便離開了開發團隊。

CBR900RR（2002年式・SC50） 主要規格 ※海外規格

• 最大馬力：151PS／11,250rpm
• 最大扭力：10.7kg-m／9,500rpm
• 重量：乾燥168kg

第七代：CBR1000RR（2004年）兼顧賽道使用

第七代車名變更為CBR1000RR。將MotoGP賽車RC211V的理念融入市售車，並考慮到在超級摩托車世界錦標賽等賽道上的使用。新開發的998cc引擎，採用了根據轉速和節氣門開度而啟動第二個噴油嘴的PGM-DSFI，以及利用氣流的Direct Air Induction系統。歐洲規格的最大馬力為172PS。

車體採用了源自RC211V的Unit Pro-Link後懸吊和中置排氣管，並配備了市售車全球首創的電子控制轉向阻尼器「HESD」。車重增加了11kg，達到乾燥179kg。

CBR1000RR（2004年式・SC57） 主要規格 ※海外規格

• 最大馬力：172PS／12,500rpm
• 最大扭力：11.7kg-m／8,500rpm
• 重量：乾燥179kg

第八代：CBR1000RR（2006年）強化中低速等細節的精進

第八代以2004年款引擎為基礎，將進氣口設計成直線，排氣口加大。同時也重新檢討了閥門形狀和閥門正時，提高了燃燒效率和進排氣效率，強化了中低速扭力。

為了減輕2004年款增加的重量，前煞車碟盤雖然直徑從310mm擴大到320mm，但厚度從5mm減薄至4.5mm。後煞車採用了小型輕量化的新型卡鉗，車重比前代減輕了4kg。同時改變了前傾角和拖曳距，使操控更加輕快。2007年，James Toseland騎乘Fireblade獲得了超級摩托車世界錦標賽的冠軍。

CBR1000RR（2006年式・SC57） 主要規格 ※海外規格

• 最大馬力：172PS／12,500rpm
• 最大扭力：11.7kg-m／8,500rpm
• 重量：乾燥176kg

第九代：CBR1000RR（2008年）全面革新，推動質量集中

第九代以「易於駕馭」、「設計」、「力量感」的「All the best in supersport」為開發關鍵字。引擎將缸徑擴大至76mm，行程縮短至55.1mm，達到999cc，連箱體和汽缸都重新設計，引擎單體減輕了2.5kg。

除了繼承自RC212V的防鎖死離合器外，還採用了減輕離合器拉桿力道的輔助滑動式離合器。透過輕量化輪框、單體式卡鉗、短型消音器等，推動了輕量化和質量集中，上整流罩和尾部整流罩也進行了小型化。車重比前代減輕5kg。2009年，還追加了作為超級運動車款全球首創的連動ABS車型。

CBR1000RR（2008年式・SC59） 主要規格 ※海外規格

• 最大馬力：178PS／12,000rpm
• 最大扭力：11.4kg-m／10,500rpm
• 重量：裝備199kg

第十代：CBR1000RR（2010年）增加曲軸質量

第十代是以2009年款為基礎，進行細節調整的小改款車型。為了緩和行駛中的扭力波動，將ACG飛輪加大，並提高了曲軸飛輪安裝部的剛性，使曲軸周圍的慣性質量增加了6.87%。

另一方面，為了不增加重量，進行了散熱器風扇馬達小型化、排氣管接頭部分薄壁化、汽缸頭密封螺栓改為鋁合金等措施。尾燈的燈罩變為透明。

CBR1000RR（2010年式・SC59） 主要規格 ※海外規格

• 最大馬力：178PS／12,000rpm
• 最大扭力：11.4kg-m／10,500rpm
• 重量：裝備199kg

第11代：CBR1000RR（2012年）易於駕馭，整體精進

初代問世20週年的第11代，以「易於駕馭」為主題進行了整體精進。後懸吊採用了沒有閥門的活塞移動，被擠出的機油通過另一個阻尼產生部工作的「Balance Free Rear Cushion」。前懸吊則採用了活塞受壓面積增大的「Big Piston Front Fork」。

燃油噴射的設定也經過重新檢討，提高了出彎時的控制性。外觀上改變了頭燈形狀，儀表板變為帶有檔位顯示和單圈計時器的液晶螢幕。

CBR1000RR（2012年式・SC59） 主要規格

• 最大馬力：178PS／12,000rpm
• 最大扭力：11.4kg-m／10,500rpm
• 重量：裝備200kg

第12代：CBR1000RR／SP（2014年）追加前後Ohlins的SP車型

重新檢討了進排氣口的形狀，馬力微幅提升。風鏡形狀也進行了變更。2014年2月，追加了前後懸吊採用Ohlins、前煞車卡鉗採用Brembo的單人騎乘專用「CBR1000RR SP」車型。

CBR1000RR SP（2014年式・SC59） 主要規格 ※海外規格

• 最大馬力：180PS／12,250rpm
• 最大扭力：11.6kg-m／10,500rpm
• 重量：裝備199kg

第13代：CBR1000RR／SP／SP2（2017年）搭載豐富電子控制，全面革新

2017年款以「Next Stage ‘Total Control’ 駕馭樂趣的進化」為開發主題，進行了全面革新。搭載了利用IMU估算車體姿態，並能在過彎時進行控制的超級運動車款專用ABS、9段扭力控制（HSTC）、可選擇輸出特性和引擎煞車強度的功能、電子油門等豐富的電子控制系統。

更偏向運動性能的SP車型，配備了可根據行駛狀況改變阻尼力的Ohlins電子控制懸吊和Brembo製前煞車卡鉗。並採用了鋰離子電池和作為公道量產車全球首創的鈦合金油箱。以改裝成賽車為前提，推出了配備專用汽缸頭、活塞和Marchesini輪框的SP2車型。2018年也對循跡控制和電子油門進行了改良。

CBR1000RR（2017年式・SC77） 主要規格

• 最大馬力：192PS／13,000rpm
• 最大扭力：11.6kg-m／11,000rpm
• 重量：裝備196kg（SP為195kg，SP2為194kg）

第14代：CBR1000RR-R FIREBLADE／SP（2020年）完全朝向賽道取向

車名變更為CBR1000RR-R FIREBLADE，開發理念也變為「Total Control for the Track～在賽道上展現真正實力的機器」。反映了MotoGP賽車「RC213V」技術的新設計999cc引擎，可輸出218PS馬力，並配備了翼片。開發負責人石川譲，曾領導過RC211V和RC213V-S的開發。

SP車型透過Ohlins電子控制懸吊和Brembo製前煞車卡鉗進行了底盤專用化，並採用鋰離子電池以減輕重量。快排系統也為標準配備。

2022年，透過變更進排氣系統、調整二次減速比等進行了小幅改良。此外，還以初代SC28的配色為靈感，限量受注生產了「SP 30th Anniversary」。

CBR1000RR-R FIREBLADE（2020年式・SC82） 主要規格

• 最大馬力：218PS／14,500rpm
• 最大扭力：11.5kg-m／12,500rpm
• 重量：裝備201kg

第15代：CBR1000RR-R FIREBLADE／SP（2024年）採用雙馬達式電子油門

2024年登場的現行款RR-R，透過重新檢討閥門正時和揚程、以及壓縮比，提升了中速域的加速性能，並首次在Honda二輪車上採用了雙馬達式電子油門。改善了低開度時的易駕馭性和引擎煞車的作動方式。

車架的構成零件也進行了更新，翼片、中整流罩和下整流罩也重新設計。SP車型新增了輸入騎士體重後，會顯示建議懸吊預載值的機能。

CBR1000RR-R FIREBLADE（2024年式・SC82） 主要規格

• 最大馬力：218PS／14,000rpm
• 最大扭力：11.5kg-m／12,000rpm
• 重量：車輛200kg（SP為201kg）

第16代（？）：HRC預告「Born to race」

2026年10月22日至23日，在西班牙赫雷斯舉行的超級摩托車世界錦標賽測試中，HRC展示了一輛配備大型翼片和雙層結構尾殼的迷彩塗裝賽車。10月31日，則公開了標示著「2 November」「Born to race」的預告圖。車名和排氣量尚未公佈。

從初代893cc、124PS、乾燥重量185kg，到現行款999cc、218PS。34年間，馬力大幅提升，但Honda從初代開始就一貫以「駕馭樂趣」作為開發軸心。第16代的Fireblade將以何種姿態登場？讓我們拭目以待。

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並非著眼於「該裝什麼」，而是「該怎麼裝」的思考方針

從第一眼便能看出，這是一台將仿賽車款的整流罩拆除，並換上一體式把手的Street Fighter車款。

而打造本車的，則是專門販售歐系、Street Fighter車款改裝零件的G-zac.com。

基底車款為1992年式的Honda CBR954RR。由於拆除了全整流罩，因此僅有車架、引擎外蓋、油箱留下當初的造型。而在為全車塗裝進行黑化處理後，整體氣質也更加與原廠狀態不同。

「重點是對黑色的執著。螺絲也包含在內，我希望能夠將所有的零件都統一為黑色。」G-zac的神原先生如此說道。據說他是在進行哈雷車款的改裝事業時，被歐系的改裝作品給吸引，因此也開始著手歐系車款的改裝。因此這台車不僅只有歐系氣質，同時也融入了美式改裝車的要素，可說是呈現出了G-zac獨有的風味。

「雖然說一開始是打算弄成全黑，但輪框在送來之前便已經做了對比色切削（將黑色陽極處理的鋁合金零件進行部分切削加工，藉此顯現出鋁合金原色，與主要的黑色形成對比的手法），因此便決定用銀色來襯托，煞車卡鉗上的標誌也是如此。而前叉內管、後避震器的彈簧原本就是銀色，套用這樣的概念後正好也起到了對比的作用。

而本車上使用的零件，基本上都不是專車專用的產品，因此幾乎都做了修改才安裝上去。車尾部分的零件則是本次原創。而能夠有這樣的成品，我認為最重要的並非『該裝什麼零件上去』，而是『該怎麼把零件裝上去』。」

以這樣的想法為出發點，神原先生將車上所有的零件以位置為單位仔細思考了一遍，最後才完成了整體平衡性出色的車輛作品。

某種程度上而言，這台車選擇了相當獨特的改裝路線，但儀表、後照鏡、方向燈的處理方式等，能夠作為改裝參考的要素其實也不少。如果對車上的哪個零件有興趣的話，不妨瀏覽看看G-zac.com的網站。

細節介紹

把手是將LSL製的D2把手切掉一半，並裝到MGM-Bikes製的把手座上。端子處則裝上Moto Gadget製的方向燈。

三角台為ARA製，前總泵則是Galespeed的直推總泵。如此的選擇不僅配合了全黑的外觀方針，也具備了相當出色的機能性。

儀錶為Moto Gadget製，幾乎和手指一樣小巧的面板上有著各種指示燈與數位液晶，並裝在油箱的前端。

座墊支架與車尾骨架為本次特製，並且裝上MGM-Bikes製的車尾殼。

雖然拆除整流罩後排氣管、引擎和車架都一目了然，但在周圍進行黑化處理後，不自然的裸露感也被消除了。

腳踏為Baby Face製，並且理所當然地選擇了黑色款式，值得注意的是，固定用的螺絲也採用了黑色。

前叉移植CBR1000RR SC57的原廠品，前後輪框則是Performance Machine製的鋁合金鍛造+對比切削款。

後避震器為Nitron製，並且已改為黑色。能讓輪框的對比切削完整展現的桁架式單側後搖臂，是Gregg’s Custom的產品。下整流罩則是MGM-Bikes製。在這輛車上使用的改裝零件，大多都能在G-zac.com找到。

主要改裝內容（Honda CBR954RR）

採訪合作：G-zac.com　TEL 049-259-2878　〒354-0043埼玉県入間郡三芳町竹間沢9-9
URL：http://www.g-zac.com
2020年 4月 20日

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「Webike台灣」編輯部編譯