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黄牌越野车 HONDA CRF300L 正式登台交车。通勤通学、玩土玩沙都难不倒！亲民的售价再加上路权的便利，道路合法“双运动”车款的多用途性，带给骑士截然不同的全新视野。
内容大纲
重点整理
强化中、低转速扭力
提升越野性能、灵巧感
车重轻量化
滑动式离合器
越野用新齿比
ABS (后轮可关闭)
试驾心得
由于国内肺炎疫情三级开设缘故，HONDA 并没有举办统一行程的媒体试驾，而是把车直接借给媒体，爱去哪就去哪。因此秉持着小老婆编辑部试好试满的特色，从柏油路到沙滩、鹅卵石到土路冲坡都给他试一轮啦！
别担心 880mm 座高
未接触过这类车款的车友可能看到座高就心生惧怕，但真的不必担心太多，虽然 CRF300L 座高 880mm，但越野车的悬吊行程长又偏软且椅垫也狭窄，我 174cm 穿个越野靴坐上去几乎双脚贴地了。
在从四视图来看单脚轻松贴地，足著性没有数据上的那么吓人。举个最常见的例子 YAMAHA X-MAX 300，795mm 的坐高足著性比 CRF300L 还差！因此如果你骑过 X-MAX 觉得高度还 OK 的话，那跨上 CRF300L 真的不必担心。
全地形试骑
一开始我们先骑乘在相对不挑轮胎的石头路面上，靠着车辆前、后各 260mm 的长行程悬吊与 285mm 最低离地高，能够轻松穿越布满石头的溪床。(虽然这应该是水沟)
换个场景、我们在干燥的土坡骑乘，两用胎的抓地力在此处仍足够，整体操架感受也十分轻巧。据官方资料表示，CRF 与上一代相比排气量从 250c.c. 增加为 286c.c.，全段马力与中低速扭力都增强了许多。
虽然不是专用引擎，但透过低速档密齿比的设计，若是不太困的土坡绰绰有余。不过在面对凹凸不平的坡度时得注意油门与离合器的控制，因为前叉回弹速度偏快，操作不当很容易前轮就弹起来了。
下坡就没有前叉回弹过快的困扰，悬吊行程与离地高都十分足够，骑士重心往车尾放就对了！土路骑乘把后轮 ABS 关掉较能煞住。虽然前轮 ABS 不能关，但煞车整体使用起来很安心，Off Road 也不会觉得制动力不足。
虽然整体骑乘感受灵活好操控，让人忘了装备重量有 141kg。但...卡住要移车的时候就知道重了。(卡普~帮我拉一下啦！)
溪床 & 土路走过了，那就来飙飙沙吧！虽然我们没有在软沙上拍照，但 CRF300L 软沙的表现出乎我预料。对比我数年前租 CRF250LD 的体验完全不同，不仅脱困轻松、2 档也能用一定速度轻松骑！充份感受 HONDA 针对新一代车型越野性能的强化。
在溼度高的硬沙上抓地力就更不用说了！出厂配的 IRC Trail-GP 两用胎抓地力还不错，大催油门甩个后轮仍然十分好操控。(但跟全越野软胎还是天差地别)
扭力十分够用，2、3 档就有足够的力道在硬沙上滑胎。不管是沙地还是前面的土路与鹅卵石，大多时间我甚至都没有用到 1 档，除了因为 1 档气短之外、也不太需要那么大的扭力。
On Road 也行！但马马虎虎
在公路的表现上，又长又软的悬吊以及勉强堪用的制动，真的放慢些速度来的好。大轮径、有内胎的两用胎胎壁很软，过弯极限完全不能跟街车相比，尤其是进弯前的减速与倾倒都必须重新适应，但出弯催油则没有太大的问题。
柏油路上最大的罩门是煞车距离，前煞车在柏油路制动力很弱 (当然与轮胎及前叉的大幅度压缩也有关)，而后煞车虽然反应满不错，但后轮要嘛 ABS 做动、关掉的话则锁死给你看，因此快速道路骑乘还是多替自己留点安全车距。
再来说说都会通勤心得，基本上动力在 4,000rpm 出来、5,000~7,000rpm 有不错的加速，接近 8,000rpm 超转灯会亮，而在这之后加速就趋缓、车子震动也开始有点麻。
快速道路巡航的话 6 档 4,000~6,000rpm 大约是 70~100km/h，末速为 130km/h，这样的动力表现再加上车身灵活性，拿来通勤还不差，油耗又有 30km/L 上下亦十分经济。
总结来说，我认为 CRF300L 的性能与定位相当称职，出厂设定绝对不是让你高难度、快节奏的战林道或是下场地，但车辆面对绝大多数的状况都能应对自如。一般道路、尤其国内一些烂路...你知道的、更合适！但两用车就是都能用、但都不太行！因此重点是对骑士来说够不够，以及那块黄色大牌。
CRF300L 与 Rally 版本的骑乘差异
简单来说 Rally 比 L 更注重公路与长距离旅行的体验，差异主要来自于车身前半段配重及小风镜，使高速骑乘前轮贴地性较好、且挡风效果明显。此外，两车前叉阻尼及预载设定不同，前制动也更强。
CRF300L 配备介绍
承袭自 MXGP 厂车“CRF450RWE”造型设计
没错~这次 CRF300L 的造型之所以这么帅，就是因为承袭了 MXGP 赛车 CRF450RWE 的外型设计，侧壳留白处贴个号码、再把道路合法的零件拆掉，或许就有八成像了吧？
采用前 80/100-21、后 120/80-18 的配胎，是标准的越野车尺寸。前悬吊为 43mm 倒叉、行程 260mm。
配胎为 IRC ，前 Trails GP-21F、后 GP-22R 两用胎，On、Off 骑乘都满均衡的，十分适合 CRF300L 使用取向。
铝合金锻造下三角台达到轻量化与操控灵活性的目的。
256mm 固定碟盘搭配单向双活塞卡钳，Off Road 足够，但公路就....
后制动为 220mm 碟盘搭配单活塞卡钳。
骑士踏板与后煞车踏板的质感马马虎虎，但都是以越野为考量的锯齿造型。
后悬吊采用铝合金摇臂，但这齿盘与螺丝...可以看出来车辆为求亲民的售价，在一些地方得做出妥协。
虽然前面吐槽了一翻，但采用 NISSIN 越野后总泵倒是十足的诚意。无外牵油管与油杯的后总泵，能减少倒车时损坏的机率。
多连杆后悬吊行程为 260mm，仅有预载可调功能。
采用与 CB300R 同源的 286c.c. DOHC 4V 水冷单汽缸引擎，但加入了滑动式离合器，不能仅能抑止退档时的引擎煞车，离合器手感也更轻巧了。
从官方的简报中可以明显看出引擎输出较上一代 250 车款的进步。而台湾本田也承认国内规格较国外全马力版本有小幅调降，主要是 110~130km/h 区间加速稍弱，我认为这已经是对该车影响最小的阉割方式了。
与上一代 250 车款相比，1-4 档齿比更密、6 档齿比较疏，不仅动力衔接更绵密，巡航的舒适性与燃油经济也会更好。
除了引擎之外，车架与摇臂也针对越野骑乘最佳化，主要是减少纵向与横向刚性及轻量化，提升操控性与路感。
越野必备的侧绕式排气管，能增加离地高度
排气尾管满大只的，但造型与车身设计十分协调。想要轻量化的话这只可能要...
主水箱与风扇在车身右侧，因此大腿内侧与小腿会感受到热气。
副水箱则在左前方，喇叭也在此处。
全新设计的 LED 大灯造型来自 CRF450L，不仅帅还有轻量化的作用，上方为近灯、下方为远灯。方向灯则为 LED 恒亮。
方向灯支架直接锁在上三角台上。
可惜的是，尾灯仍维持旧款卤素灯泡，宝石造型改短牌架相信也不会好看...除非一起改！
黑色的把手质感一般，有横杆的设计方便加装"小馒头"防撞。图中上绕过仪表的是前煞车油管与 ABS 讯号线，毕竟前悬吊行程有 260mm，相关走线的拉好才行。
我是觉得这样挺酷的啦！但烦人的是仪表或多或少会被这条线档到。(正常骑乘视角遮蔽会较轻微些)
仪表有档位显示、超转灯等等，功能还算齐全。此外还有时钟、平均油耗及每小时平均里程，而比较特别的点是还有计时器。
把手开关方面，左侧依序为远近灯、喇叭与方向灯，这是 HONDA 一贯的配置，不过独缺食指可以勾的 PASS 灯。
右侧依序为熄火开关、双黄灯与启动钮。
没有针对越野使用的后照镜，玩耍前记得拆啊！
握把套有止滑纹路，是越野车常见的设计。车辆没有配备平衡端子。
把手附近有趣的地方是将调整离合器间隙的机构移到的拉杆这边。
打档杆具有可折的溃缩机构。
油箱容量为 7.8L，以这两天骑乘 (含市区、快速道路 & Off Road 低速大油门) 仪表显示平均油耗 29km/L 来说，续航力大约为 200km。官方测试值油耗为 36.4km/L。
油箱盖没有绞炼设计，盖子得拿起来才能加油...自助加油的话会非常不方便。(Rally 有绞炼、Rally 有绞炼、Rally 有绞炼)
椅垫部分就是正统的两用车设计，给骑士前后位移很大的空间，且有乘客位置 (虽然我猜一定很难坐)。
椅垫尾部的密合度就不知道出了什么问题。
乘客脚踏直接固定在副车架上。
车尾两侧各有 2 只螺栓，方便绑车网或弹力绳固定行李。
左侧车尾有安全帽锁，HONDA 一贯的作风。
排气管的相对位置有小型置物空间用来放置随车工具。
CRF300L ABS 比 CRF250L 无 ABS 还轻！做了哪些改变？看下图就能明白！
整体来说，HONDA CRF300L 在经过了前两代的产品后，2021 年式大幅提升了 Off Road 的性能，让骑士假日出游时能玩的更野！CRF300L 集通勤、出游、越野于一车，三个愿望一次满足就是他的最大价值了！
而原厂在强化越野性能的同时还有一项前提，就是不要增加骑士的“操控难度”，越强的车越需要技术来操控，我觉得放在越野车上尤为明显，在立体的路面，技术真的有够纯熟才能驾驭车辆。
HONDA CRF300L 车辆规格表
总结
不要看到外型，就觉得 CRF300L 只是辆越野车，是为玩土的人而设计的。换个方式想想吧！如果你跟我一样不追求山道运动性、节奏慢一点没关系，喜欢的是自由的旅行与冒险，那跨上这类车型你就会发现，原来被柏油路束缚的自由不是真的自由！
原文出处：黄牌越野 HONDA CRF300L 全地形试驾！3 个愿望 1 次满足
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