摄影：DUCATI 文：Kenny佐川（佐川健太郎）

新款Hypermotard V2 搭载新世代V2引擎，实现大胆进化。本文将由佐川健太郎（Kenny 佐川）从意大利波隆那举办的国际试驾会，为您报导其真实实力。

废止Desmo、导入铝合金单体壳车架：Hypermotard V2迈向全新进化阶段

初代Hypermotard于2005年米兰车展登场。以杜卡迪风格重新诠释滑胎车（Motard）的车款，以“乐趣十足的杜卡迪”之姿，展现出强烈的独特个性。而迈入第四代的全新V2车款，则迎来了其历史上最大的转捩点。

最引人注目的是其全面革新的动力单元。搭载源自新世代Panigale V2的890cc、90度V型双缸引擎。舍弃了长年以来作为杜卡迪象征的Desmodromic气门系统，改为弹簧式气门。搭载IVT（进气可变气门正时），能在10750rpm时输出120ps，并在4000rpm以上维持超过80%的最大扭力。此外，引擎单体重量仅54.5kg。与前代950相比大幅轻量化，气门间隙检查间隔更延长至惊人的4万5000公里。

车架也采用全新设计。舍弃钢管编织车架，改为将引擎作为强度部件的铝合金单体壳结构。此外，采用双侧摇臂式铝合金后摇臂，SP版本更配备Ohlins悬吊与锻造轮框。车重实现了SP版本177kg（标准版180kg）的轻量化。

电子控制系统也进化至最新世代。以6轴IMU为核心，全面配备弯道ABS、循迹控制、孤轮控制等功能。此外，新采用的Slide by Brake功能，可在入弯时透过电子控制辅助后轮滑移，让骑士体验如同职业车手般的甩尾感。在外观风格上，透过锐利的鸟嘴造型与紧凑的车尾设计，进化为比以往更具肌肉感且轻快的轮廓，可说是名副其实的全面改款。

难以置信的轻盈感与自由度：177kg车身超越同级想像的操控体验

起步瞬间，首先感受到的是超越数字的“轻盈感”。轻轻一带便能倾倒，甚至会不小心转弯过度。但真正令人印象深刻的是其“自由度”。车辆并非等待骑士的指令，而是仿佛能预知意图般迅速改变方向。变向反应也异常敏捷。然而，其动态却不显得神经质，始终保留着操控的余裕。

本次试驾的SP版本，Ohlins悬吊与锻造轮框的威力功不可没。前后悬吊行程充裕，但作动却异常扎实。从煞车时的下沉，利用荷重瞬间改变方向，到出弯时的伸展，一连串的动作都非常流畅。长行程悬吊所带来的独特俯仰运动恰到好处，让操控荷重转移本身充满乐趣。

而且，它并非仅仅是“狂暴系滑胎车”而已。前轮的接地感很高，过弯时的路面资讯回馈也很丰富。前代950那种高重心、粗犷的性格已不复见，车身整体的一体感更为增强。在提升作为公路跑车的完成度的同时，也确实保留了滑胎车的奔放感。

新世代V型双缸引擎带来的洗练速度：890cc IVT系统全转速域实力解析

搭载的新型890cc V型双缸引擎，与传统杜卡迪L型双缸的特性截然不同。首先令人惊讶的是其顺畅的转速感受。即使在日常骑乘常用的低转速区间，也毫无神经质感，骑乘起来毫无压力。然而，从3000rpm以上开始，厚实的扭力便会涌现，在中速域展现出强烈的加速力。IVT（可变进气气门正时）的效果也很大，反应灵敏却不显得突兀。油门操作与车辆的配合极为自然。在高转速域，相较于传统L型双缸的“咚咚”声，更显得轻盈顺畅的丝滑感。毫无疑问，这绝对是历代杜卡迪V型双缸引擎中最洗练的一款。

电子控制系统的完成度也很高。快排系统极为顺畅，在赛道上甚至让人忘记操作离合器。而在“RACE”模式下，车辆会稍微抬起前轮，以最高效率加速。降低孤轮控制的介入程度，更能实现大胆的前轮抬起。在试驾会举办的摩德纳赛道，即使是仅有400m的短直线，仪表板也显示出210km/h的速度，但不可思议的是速度感却很淡薄。这大概是归因于引擎的顺畅性与车身的稳定性。速度虽快却不疲劳。不知不觉间，几乎一整天都在赛道上奔驰，但专注力却始终未曾减退。

而最令人惊艳的莫过于“Slide by Brake”功能。这是一种在煞车时能让后轮适度滑移入弯的控制系统，若能熟练运用，甚至能实现如同MotoGP车手般的滑移入弯……据说如此。实际上，展现出华丽入弯滑移的杜卡迪测试车手，表情却十分轻松（笑）。可惜笔者未能达到那种境界，仅感觉到后轮稍微有些晃动，但仍能感受到其深厚的潜力，足以让人窥见“超越那样的世界”。

打破传统之后所见之物：Slide by Brake电子控制让滑胎乐趣更上一层楼

新款Hypermotard V2，无疑变得更快、更容易操控。然而，另一方面，编织车架、单侧摇臂，甚至Desmodromic气门系统都已消失。仅从规格来看，或许有人会觉得“这已经不像杜卡迪了”。

但实际骑乘后，这种印象便会彻底改变。抬起前轮、滑移后轮，全身心操控车辆的兴奋感，正是滑胎车的魅力。反而是透过轻量化与电子控制的进化，让骑士能更为大胆、更自由地“玩乐”。
它舍弃了传统的装饰，却依然保有浓厚的感官体验。它将“杜卡迪的特色”的本质提炼出来，并以更高的纯度打磨成一台车。

细节规格一览：Ohlins悬吊、Brembo M50卡钳、Marchesini锻造轮框完整介绍

骑乘姿势：880mm座高搭配纤细车身，实现滑胎车特有高自由度

Hypermotard V2（2026）主要规格一览

车身尺寸：全长×全宽×全高＝－×－×1150mm
轴距：约1514mm
座高：880mm（低座垫865mm / 搭配低悬吊850mm）
车辆重量：180kg / 177kg（SP版本）
引擎：水冷90度V型2汽缸 DOHC 4气门 890cc
变速箱：6速往复式
最大马力：120 PS / 88 kW @ 10,750 rpm
最大扭力：94 Nm @ 8,250 rpm
燃油箱容量：12.5L
车架：铝合金单体壳
悬吊系统（轮胎行程）：
前：倒立式伸缩式（170mm）
后：单枪避震器（160mm）
煞车：前：φ320mm双碟盘＋Brembo制4P辐射式单体卡钳 / 后：φ245mm单碟盘＋2P卡钳
标准配备弯道ABS
轮胎：前轮：120/70-17、后轮：190/55-17
油耗：5.4L/100km
预定价格：1,990,000日圆起（含税）

新车．绝版车

【新车】Ducati Hypermotard 698 Mono Nera正式发表！151kg超轻量车身、77.5PS单缸引擎　标配DQS快排与Termignoni排气管

Ducati正式发表“Hypermotard 698 Mono Nera”特仕版，采用黑红专属涂装、标配DQS电子快排与Termignoni排气管，搭载77.5PS Superquadro Mono单缸引擎，车重仅151kg。结合赛道级电子控制与超轻量车架，成为现今最具话题性的高性能单缸Superm...

新车．绝版车

【2026试驾】DUCATI 全新 Monster：175kg轻量化＋111ps V2引擎，新世代运动街车全面进化

2026 年式 DUCATI Monster 全面改款登场，搭载 111ps 新型 V2 引擎与 IVT 可变汽门技术，干燥重量仅 175kg。本文深入解析规格亮点、骑乘表现与电控系统，完整评测这款新世代运动街车（Naked Bike）的实力与进化重点。...

摩托新闻

 HAT Adventourfest 2026意大利佩达韦纳｜冒险摩托车盛会试驾展示5月登场

新绿威尼托州、啤酒厂前广场、冒险骑士齐聚！HAT Adventourfest 5月23日意大利佩达韦纳登场，十大品牌免费试驾、探险家讲座与越野导览路线，冒险迷不容错过。...

2025年Ducati 重点新车“Panigale V2S”媒体试驾会于袖浦森林赛道盛大举行。让我们透过熟悉历代Panigale车系的资深摩托车记者——Kenny佐川的深度报导，一同揭开这款全新世代中量级超级跑车的真正实力与魅力。

体现“轻量化即正义”的新世代Panigale

V2S 动力表现并不算强劲、空力装置也相当极简化，甚至略显朴实无华。在现今动辄突破200ps的超级跑车界中，V2S能否成为一个独特的挑战者？

全新2025年式 Panigale V2，定位并非传统超级跑车衍生款，而是自成一格、全新设计的“中量级超级跑车”。搭载全新开发铝合金单体车架与，搭载经过全面改良的90°V型双缸引擎，排气量缩减至890cc，却仍可输出 120ps/10,750rpm 最大马力。更重要的是，整体车重较前代大幅减轻了17kg。

引擎更导入可变气门正时系统，兼顾中低转速的扭力输出与与高转速下的运动性能。搭配高质量集中化设计，实现了灵敏而稳定的操控表现，从蜿蜒山路到赛道都能享受运动化骑乘乐趣。

车体设计也融入更多舒适性考量，像是优化分离式把手位置以降低骑乘疲劳感，并新增导风通道提升腿部散热。电控系统则采用 6轴IMU，实现弯道ABS、循迹控制、防浮举控制与快排2.0，并提供4种骑乘模式（赛道、运动、道路、湿地），全方位支援各种路况与情境。整体而言，虽动力数据下修略有缩减，但透过全面轻量化与优化的动态性能，完美诠释“轻盈且快速”概念，作为能轻松享受高性能的新世代中量级跑车备受瞩目。

车体设计也融入更多舒适性考量，像是优化分离式把手位置以降低骑乘疲劳感，新增导风通道提升腿部散热。电控系统则采用6轴IMU平台，支援弯道ABS、循迹控制、防浮举控制与第二代快排系统，并提供赛道、运动、道路与湿地四种骑乘模式，全方位满足不同场景与驾驭需求。虽然在帐面数据上动力略有缩减，但透过全面轻量化与优化的动态性能，完美诠释“轻盈即速度”的当代表现哲学。

随兴骑乘速度也很快，但可别小看它

除了于日本国内外从事记者工作外， Kenny Sagawa/佐川先生今年起也担任Ducati官方认证的骑乘培训课程“DRE”指导教官，可见他对骑乘技术有着深厚的造诣。

正如新车介绍所提，全新“Panigale V2S”最值得关注的重点在于“轻量化”。虽然基本架构仍是前后轮夹着引擎的简洁配置，但这次光引擎本体就减重近10kg，可说是将“质量集中”这个优良底盘代名词提升到“几乎感受不到质量存在”的次元。凭借轻量化优势可延后煞车点更深入弯道，更因车重减轻能在不必大幅减速的情况下前煞入弯。在高车速状态下完成转向后，还能提早开油实现更快的出弯加速。彻底实践“轻量化即正义”理念的车款。

V2S 入弯和出弯速度都很快。虽然试驾时的道路用轮胎未能彻底发挥，但我仍可感受其真正的潜力远不止于此。

第二大武器是4,000rpm以上即可输出80%最大扭力的宽域动力特性。不必神经质地紧盯转速维持动力带，即便随兴骑乘也能展现速度。本次试驾场地袖浦森林赛道属中型赛道，但在最大扭力区间（8,250rpm）提前升档仍能享受节奏明快的骑乘乐趣。

当然，配备快排系统无需操作离合器与补油，换档更顺畅舒适。骑乘姿势也相当轻松。虽采用分离手把但设定较高且外扩，保有街车般的骑乘感，大幅减轻颈部与手臂负担。这正印证了Ducati人员所说“定位介于传统Panigale V2与SuperSport 950之间”的设计理念。

但千万别轻忽，虽比前代削减35ps仅剩120ps马力，这绝非新手能轻易驾驭的动力。光是全开油门这个动作就非易事。要知道当年横扫WSBK赛事的传奇车款Ducati 916也不过“仅”115ps左右！要完全发挥V2S性能，建议先学习运动车款的操控技巧并以严谨态度面对，如此才能确保乐趣与安全。

最后提醒，试驾车虽标配“Pirelli Diablo Rosso IV”轮胎，但激烈操驾时仍会在入弯与出弯时触及轮胎极限。若以赛道骑乘为主，建议升级更高阶的轮胎款式。

电控系统赋予骑乘信心

从整体比例来看，手把位置偏高、前倾角度平缓，后倾角也不过大，整体风格比较柔和。

Panigale V2搭载完整的电子控制系统，能有效辅助骑士稳定掌握车辆动态。最直观的的特色就是可切换的四段骑乘模式。

本次赛道试驾仅以“运动”与“赛道”模式进行，但即使在高性能输出下也完全没有狂暴感，反而能更轻松享受骑乘乐趣。尤其当出弯时轮胎抓地力不足开始打滑，循迹控制系统会及时介入，有效提升升抓地与骑乘信心。不过若想全力攻弯，建议还是升级赛道用胎为佳。

弯道ABS系统在入弯时能带来极大安心感。一般情况下，骑士很难测试减速入弯时倾倒时前煞的极限，但这套系统透过6轴IMU可精确侦测倾角角度并优化煞车制动力（启动ABS），这项功能如同为骑士加上一道保险，即便极限操驾也能更安心。

标准配备的快排系统让换档变得更加直觉顺畅，不仅节省操作步骤，也让骑士更能专注于煞车与油门控制，提升整体骑乘效率。而避震系统则前后皆采用非电子控制的Ohlins顶级传统款式，煞车也未配备连动系统，保留更多让骑士自行掌控车辆的空间与自由度。

换句话说，这样的配置，加上适中的动力输出与轻量化车重，也让V2S成为理想的“运动骑乘入门教材”。对于想精进操控技巧的骑士而言，V2S是兼具性能与学习价值的绝佳选择。其他细节请参考以下图片说明。

配备具备DRL（日行灯）的全LED头灯组。头灯下方设有低调的扰流定风翼，整流罩两侧的通风口可将气流引导至骑士。

虽采用分离式手把设计，但并非如V4系列安装于上三角台下方，而是直接固定于三角台上方。

搭载Brembo φ320mm双碟盘＋M50辐射式一体卡钳。只需单指操作即可获得足够的煞车力道与速度控制。

以超级跑车而言，座垫厚度尚可、舒适度也佳（座高837mm）。日规版本V2/V2S皆标配后座，为双人骑乘设定。

后悬吊为全可调式，采用独立气瓶，V2后避震为KYB制，V2 S则配备Ohlins制。行程：140mm。

摇臂参考采用新款Panigale V4启发的空心铝铸造结构。虽为双摇臂设计，但比传统单摇臂更轻，且具备优异的刚性。

采用与Panigale V4相同的尾灯设计。

V2/V2 S双出上置式排气管极具特色，与前代V2及V4 位于车身中央下方的排气管截然不同 。触媒转化器设于引擎下方，所以对“质量分散”的影响微乎其微。

Panigale V2/V2 S主要规格（2025）

・引擎：水冷4行程DOHC 4汽门V型双缸890cc
・最大马力：88kW（120PS）/10750rpm
・最大扭力：93.3N・m（9.5kgm）/8250rpm
・变速系统：往复式6档
・轴距：1465mm
・座高：837mm
・车重（不含燃油）：179kg/177.6kg
・油箱容量：15L
・煞车：前=碟煞、后=碟煞
・轮胎：前=120/70-17、后=190/55-17
・售价：211.9万日圆/240.8万日圆（含税）

Daytona 660是继2015年停产的Daytona 675的后继车型，改头换脸的Daytona从原先的纯正跑车变为更偏舒适的街跑车。不过Triumph 原厂将 Daytona 660 定位为正统的 3 缸跑车车款。本次由摩托车记者Kenny 佐川为您报导。

车辆解说

随时都可享受运动骑乘的全整流罩式跑车

Daytona 660最早根源可追溯至2006年所推出的Daytona 675，尽管在 Triumph 历史上，曾有其他车款冠以 Daytona 之名，但搭载同级少见 3 缸引擎的 Daytona 660 才真正是一款备受瞩目的本格派中量级超级运动车款（ Supersport、SS)。

Daytona 675在欧洲摩托车杂志所主办的“Super Test”中连续四年获得“King of Supersport”的称号，并在WSS等顶级赛事中大放异彩，使Triumph的跑车名声大噪。经过数次的车型变更，Daytona 675于2016年停产，但其DNA传承给了搭载同系列引擎的Street Triple运动街车。

到了2017年，排气量更大的新世代Street Triple车型问世，并引入了电子控制等技术，性能也得到了提升。此外，2019年还开发了基于Street Triple RS引擎为基础的 Moto2 用引擎，并相应推出了限量版的Daytona 765 Moto2 Edition车款。一再再标示著Daytona 660 作为量产型全整流罩式跑车，停产后睽违8年再度重返市场。

Triumph 全新中量级跑车Daytona 660。

该引擎基于Trident 660的水冷三缸引擎，可输出最大马力95ps，最大扭力69Nm。引擎动力输出平稳，在低至中转范围拥有饱满的动力，一延伸到高转，达到了良好的平衡。相比 Trident 660 提升了 17% 的马力和9%的扭力输出。

车架为钢管制，避震系统采用了Showa制的倒立式前叉和可调节预载的单枪后避震，相比Daytona 675和Street Triple系列，结构更为传统。

刹车系统前轮使用双碟刹搭配对向4活塞幅射卡钳，轻量化的五爪铸造铝合金轮框，配备了最新的米其林运动型轮胎Michelin Power 6，实现了轻快的骑乘感。此外配有电子控制油门，且具备三种骑乘模式（运动、公路、雨天）、ABS和可切换的循迹控制系统等，都使得日常驾驶时能享受到运动骑乘乐趣。

Daytona 660试乘印象

舒适且流畅，性能超出同级规格

轻量化的车身和易于操控的输出特性，在雨天时也很安心。

外观上Daytona 675变得更加时尚和现代，Triumph传统的水冷三缸引擎，最大马力95ps虽然不令人惊讶，但实际骑乘时性能超出了规格的预期。当引擎转速超过3000转时，即可输出提供超过80%的最大扭力，这种低至中速的引擎特性明显偏向街道骑乘的设定，只要打开油门，就能获得强劲的加速感。

全整流罩式设计和较高位的风镜保护效果也很好，因此也可以被称为运动旅行车。

引擎基于Trident 660，但通过改良引擎反应、调整引擎控制单元 (ECU) 的设置（节流阀自一个增加到三个），使得对右手的反应更加直接。六速变速箱和滑动式离合器的组合，带来了平稳的骑乘体验。充满感官享受的三缸声音依然存在，在英国车独有的高雅和时尚氛围中，Daytona的特色依稀可见。

此外，作为全整流罩式跑车，810mm的座高较低，车身细长双脚着地性也很好。分离式手把较高，脚踏则相对较低，骑乘姿势也让人感到亲切舒适。

富有安全感的骑乘是Daytona DNA重要一部分

Showa制的前后避震系统相对柔软，调整范围虽然不广，但在街道上已经足够，另外配备对向四活塞幅射卡钳，加上双碟刹车也非常有效且易于操控。

印象深刻的是标准配备Michelin Power 6 轮胎，即使在温度低和路面湿滑的雨天状况下，也能感受到抓地力，安心地享受弯道骑乘。

最新的Michelin Power 6运动型轮胎，即使在湿滑路面上也能提供稳定的抓地力。

此外三种驾驶模式（运动、公路、雨天）可以通过手动开关轻松切换，选择的模式会改变输出特性、非常方便。特别是在雨天模式下，即使是路面湿滑的情况下，循迹控制系统也会适当介入，增加安全感。

此外包括ABS和滑动离合器在内的日常骑乘安全装备也是必要且充足的，轻巧的车身和宽广的输出特性，加上灵活的钢管车架和出色的操控性完美结合，也使得骑乘的每个时刻感到十分安心。虽然拥有超级运动车款的外形，但骑乘体验却是更加的友好。

后来，我也在赛道上也进行了试乘，轻快的操控感和柔和且扭力充沛的骑乘感，整体感觉坚实地继承了Daytona的DNA，而且可以大胆地、是没有压力的打开油门。骑乘姿势也相当舒适，引擎也易于操控，因此从城市骑乘到旅行都非常适用，也推荐作为入门级运动跑车购入车款。

车辆细节

自Daytona 675以来，双头灯上方设有进气口的设计，灯具已全面LED化。高位风镜也提高了防风性。

铝制上三角台配置了比一般位置更高的分离式手把。即使作为全整流罩式跑车，骑乘姿势相当舒适，把手转向角度也十分充足。

810mm低座高，车身也细长，所以双脚着地感很好，此外，原厂还提供降低25mm至785mm的低座椅选配。

最大马力95ps/11,250rpm的水冷三缸DOHC 4气门659.3cc引擎，最大扭力69Nm/8,250rpm，在3,125rpm时就能发挥80%以上的扭力，较偏向为低中速扭力取向型的输出特性。车体采用钢管车架结构，带有铝合金风格的树脂外整流罩所覆蓋。

Showa制φ41mm倒立前叉（SF-BPF）配备φ310mm双碟＆对向4活塞幅射卡钳。轻量化铝合金轮框配备了最新的米其林运动型轮胎Michelin Power 6。

钢制后摇臂，其弯曲设计巧妙闪过了底排的共鸣室(通称便当盒)，这是一种高效的布局配置。

后避震采用Showa制单枪匹避震，仅限于预载调整，但已针对街道骑乘进行了最佳化设定。

铝制脚踏还可选配支援升档和降档的快排系统。

油箱容量为14L，与Trident相同。油箱后端部分设计为易于夹腿的形状。

上方为选单切换用的方向键和功能键，方向灯开关下方则是骑乘模式用开关。

多功能LCD仪表板将引擎转速和速度标示的相当清晰，在下方嵌入的TFT显示萤幕上有档显、距离、平均速度等讯息。

与其他日本车种比较。Daytona车重虽不如双缸车型轻，但在动力表现却是排名第一。

新车．绝版车

【2024东京摩托车展】全新中量级三缸跑车传承Triumph魂，Triumph Daytona 660

Triumph JP在今年的东京车展上，实车展出于年初发布的三缸跑车Daytona 660，是继2015年停产的Daytona 675的后继车型。虽然新款 Daytona 660 的排气量不是 765cc，骑乘姿势也更偏向街跑车，但 Triumph 原厂明确表示未来不会再推出 Daytona 765...

新车．绝版车

TRIUMPH DAYTONA 660三缸仿赛再现，全新设计加上动力配置双双升级

Triumph于1月9日正式发表了全新Daytona 660，新车基于三缸街车Trident 660，不过动力和底盘的加强并加入全整流罩，成为Triumph现有车型中唯一搭载全整流罩的一般市售车款，是一款中量级的仿赛车型。...

新车．绝版车

DAYTONA车系即将复活！TRIUMPH释出全新DAYTONA先导预告

英国车厂Triumph昨天社交平台Instagram宣布，将于明年初发布中量级跑车Daytona 660 。是继Tridient 660 、Tiger sport 660后第三款使用Triumph中量级三缸引擎的车款。...

BMW Motorrad最近推出的都市型EV通勤车CE 02在葡萄牙举办了国际试驾会，这一次来自摩托车记者Kenny 佐川先生为大家带来BMW “CE 02”第一手的介绍与试乘报告。

最高时速95km/h的轻型电动车

这款电动车独特且时尚，颠覆传统形象，创新且具有玩乐精神的设计。

BMW CE 02 开发概念是“e parkour”，这是想要模仿在城市中透过技巧性动作克服障碍物、源自法国的 parkour/跑酷运动，透过这样的设计理念让人感受到新车所带着的玩乐精神。作为BMW Motorrad打造的电动车，CE 02是继C Evolution（2018）和CE 04（2022）之后的第三款车型，定额马力6kW（8ps），最大马力11kW（15ps）的规格。

在电池方面采用锂离子电池，透过皮带传动将动力传递至后轮。车架采用钢制车架，配备倒立式前叉、单摇臂以及单边避震，而且装备了前后14吋的铸造轮框，车架制造相对传统。最高时速为95km/h，满电状态下的行驶距离约为90公里。除了基本型号外，还提供了高级版本的Highline型号。

将电机和电池集中在车身中间的集中设计，结合钢制车架、倒立式前叉和单摇臂与单枪避震等，车体结构保持了传统摩托车的特点

在城市骑乘是CE 02最能发挥魅力的场景，即使在滑溜的鹅卵石路面上，也能享受到稳定的抓地力和无忧无虑的骑乘乐趣。

使用标准的0.9kW充电器充满电需时5小时12分，如果选择1.5kW快充充电器（Highline标准配备），则可缩短至3小时30分。而且从20%充电至80%只需1小时40分即可再次出发。另外针对欧洲市场，还提供了最高速度限制在45km/h的4kW(5.3PS)版本，特别针对年轻用户。

电控系统也很独特，骑乘模式含有EV特有的性质，“流动模式”适合城市骑乘，“冲浪模式”则在高速公路上实现平滑骑乘。此外Highline版本还增加了一个具有更强加速力和强大动能回收的“闪电模式”。 此外还配备了倒车功能，因此在坡道或停车场的进出也非常方便。还包括前轮ABS以及自动稳定控制（ASC）和动能回收稳定控制（RSC）等，这些都能有效抑制后轮打滑，保障骑乘安全。

BMW CE 02试驾印象

超越汽油车的加速力

EV特有的敏捷加速力，如果将脚放在后侧踏板上，还能更加激进地骑乘。

这次试乘提供的是Highline规格，装备了金色倒立式前叉、三色座椅和手把加热器的高级版本。未来感十足但又带有一丝复古气息的设计。车身低长的设计让人联想到速可达，但轴距为1353mm，意外地紧凑。车重132公斤，与125cc级别的车型相当。座高仅750mm，双脚着地性极佳。高而宽的手把和可前后移动的长座椅，提高了骑乘姿势的自由度。

值得一提的是，即使是双人乘坐也能正常使用，因此站立骑乘或将双脚向后移而获得运动摩托车的感觉，都能根据自己的爱好选择。令人印象深刻的是出色的起步性能，单看最大马力，相当于150cc级别，但试驾后发现，一旦打开油门瞬间扭力惊人。这是EV独有的优势，从静止状态即可获得100%扭力。当然不需要离合器和换档，操作超级简单且完全无缝。

此外三种模式的最大马力相同，但输出特性各不相同。试驾期间，大部分时间都是使用标准模式，提供充足的扭力，即使与同级别的汽油摩托车相比，也能展示出超越对手的加速表现。

像冲浪的感觉真舒服

街头骑乘变成了游乐场的e parkour概念。站立骑乘时，还能享受到类似电动踏板车的氛围。

同时CE 02操控也非常灵活，最初对于前后14吋小径轮框的配置，在不平坦路面上是否会有问题感到担忧，但实际上路后发现倒立式前叉的刚性足够，后避震的动作也很平滑。即使在滑溜的石路面上，MICHELIN CITY GRIP轮胎也能提供稳定的抓地力。ABS只装备在前轮，但后轮刹车可以有意地锁死，同时进行刹车转向等动作。由于车体轻盈且较低，这些动作都容易完成。此外在低速时的平衡性也很好，通过油门可以轻松控制速度，也非常容易回转。

在郊区的干道上，选择了冲浪模式，关闭动能回收，即使放开油门也能保持平滑前进，这种感覚就像是在冲浪一样，没有汽油车的振动、热量和排气管声音，自然而然就会有欣赏风景的余裕，这也是EV的一大优点。

这次试驾在里斯本市内一天行驶了约60公里，但电池仍有20％的剩余量，显示的可行驶距离还有20公里。考虑到试驾过程中反复进行停止与启动，且路面多坡不平，这是一个不错的数据。CE 02不仅在骑乘上表现出色，其外观和配备也展现了BMW的精致和品质，非常期待它的发售。

CE 02车辆细节

LED头灯上方设置的高风镜虽然紧凑，但扰流效果良好。三色座椅是Highline规格，还可以选择20mm厚的舒适座椅作为选配。

电机上方装备了CE 02专用的充电口，可以根据各国的规格使用家用电源，Highline规格标准装备了1.5 kW快充充电器。

铝铸造轮框装备了前后碟刹（前轮配备ABS）和120/80-14、150/70-14吋的宽轮胎（MICHELIN CITY GRIP）。

车体左侧集成了单摇臂和皮带驱动的最终传动以及后刹车的结构。

后避震直接安装在后摇臂上，并且预载可调。

TFT显示屏清晰显示速度、电池充电量等信息，导航等细节信息可以通过与手机连接的专用应用程式查看。

Highline规格标准装备的手机支架，可以将手机设置为额外显示屏，通过BMW Motorrad应用程式使用。配备USB-C充电插座，可在行驶中充电。

使用左手的按键操作显示屏，也可以操作应用程序显示的手机导航屏幕。

按住开关同时旋转油门手柄可以启动。在启动时，仪表盘上会显示READY字样，此时即可骑乘。

CE 02的设计非常独特，将传统摩托车的元素与未来感融合得恰到好处，其紧凑的体型和低座高使得新手骑士也能轻松上手，而其出色的加速性能和骑乘感受则能满足更有经验骑士的需求。对于那些寻求一款既环保又时尚，能在城市中轻松穿梭的电动摩托车，BMW CE 02无疑是一个吸引人的选择。

从技术细节到骑乘体验，BMW在CE 02上展示了其对创新和质量的不懈追求。无论是在繁忙的市区街道还是宁静的郊外道路上，CE 02都能提供一种独特的骑乘乐趣，让人能够全新体验电动出行的魅力。随着越来越多消费者对环保交通工具的需求增加，CE 02的推出正是时宜，预计将吸引一大批对创新交通解决方案感兴趣的骑士。

新车．绝版车

BMW Motorrad推出全新CE 02电动车！带有未来风格的“e Parkourer”

BMW Motorrad在海外推出了其第三款电动车型“CE 02”。BMW将CE02定位为一种新型的通勤车辆，名为“e Parkourer”，其概念来自于在城市中展示高强度动作和特技的Parkour运动...

新车．绝版车

充满未来感的豪华电动车，“BMW CE04”出乎意料的轻巧和强大

BMW在2022年推出了具有未来感设计的电动车CE04，尽管BMW在大排气量多功能车和运动跑车方面很受欢迎，不过，近年也积极发展电动汽车与电动摩托车，而CE04便是BMW最新推出的旗舰电动摩托车。 CE04是BMW推出的第二款电动车，它源自于“Concept Link”的概念，拥有近未来感的设计。它...

摩托新闻

抢占电动车市场！CFMOTO推出“ZEEHO”品牌概念车

来自中国的摩托车大厂CFMOTO，在日前发表了专为电动摩托车成立的新品牌“ZEEHO”，所精心准备的概念车款“Cyber”。 抢进高阶电动摩托车市场 ZEEHO这个品牌，是由以生产、推出高品质摩托车而闻名的CFMOTO，于2018年8月成立、目标在为今后世代提供高科技产品的品牌，ZEEHO除了强调环...

摩托新闻

更科技、更实在 BMW电动速克达“CE04”亮相

BMW在今年(2020)11月发表了电动摩托车款-CE04，该车款是一款具有独特现代设计的电动摩托车款，该车款体现了未来设计及创新技术的完美结合，同时也跟上BMW正在大力推动的“绿色潮流”。 CE04的基本设计，类似于BMW Motorrad在2017年推出的概念车款Concept Link，为...

※照片中的车款为原型车，规格可能会与实际发售的版本有所不同

Honda最近发表了将于2023年发售的全新车款“CL250”，近日原型车也于媒体摄影会亮相。而我们也利用这个机会来推测它的骑乘表现。

CL250是以超人气车款Rebel 250为基础开发的Scrambler风格车款。这几年开始蔚为风潮的Scrambler，其根源则是让街车具备越野性能的改装流派，据说这样的改装作法源于1950年代开始，以美国为发展起点的Scramble赛事。为了让车款能够易于在恶地行驶，而为车辆装上高挺的把手、长行程的避震器与上绕的排气管。

虽说“CL”车名近年并未出现在消费者的视线中，但Honda其实在半个世纪以前，便推出了冠上这个名称的Scrambler车款。当时以高性能车款CB72作为基底、打造为Scrambler规格的CL72，曾经在美国当地的赛事中拿下胜利。而其进化版便是于1968年发售的初代CL250。

相信加速力道与平易近人的程度不会令人失望

以全新车款之姿在现代复活的CL250，是以Rebel 250作为开发基底，引擎则是最早搭载于CBR250R的水冷4行程单汽缸 DOHC 4V引擎。过往试乘Rebel 250时，这具引擎明确的鼓动感与饱满的低转扭力，以及能够顺畅延伸至高转速域（最大马力为26ps/9,500rpm）的动力，让笔者印象深刻。前后16吋轮框也能提供比外观给人的印象更加轻盈的操控感受，整体而言，留下了相当运动化的骑乘风味。

全新CL250在引擎方面，几乎是完全沿用Rebel 250的设定，但进/排气反应则进一步调整得更具个性，因此加速表现与低、中速域平易近人程度，相信不会让人失望。排气管整体采用强调Scrambler风味的上绕式设计，并在后座部分装上防烫盖，其尾段的形状看来是与Rebel不同的大容量设计。此外，中段排气管也绕往车体下方，借此让骑士不会感受到过多热量，在市区代步时应该也不会感到不适。在现场聆听声浪时，笔者也感受到排气系统似乎进行过调音，因此音色具备比Rebel更加浑厚、饱满的鼓动感。

高自由度的骑乘姿势，越野与一般道路两相宜

车体结构方面，虽然第一眼看来与Rebel似乎很不一样，但细看便会发现主车台几乎与Rebel相同，副车台则是往上延伸。相信这样的设定，便是为了透过高座高来打造Scrambler应有的骑乘姿势，提供较高的重心，并让车辆在越野时更易于控制。座垫高度数据为790mm，配合纤瘦的车体，相信跨坐上车时的双脚着地性也会恰到好处。满溢古典风味的毛毛虫坐垫采用平坦的形状设计，看来能让骑士易于前后移动，并有相当大的骑乘姿势调整幅度。此外把手也相当宽与高挺，相信在越野骑乘时能够让给予骑士十足的乐趣。

前后避震器也有着充足的行程，前19吋、后17吋的大尺寸轮框，也令人确信有着十足的越野性能。原厂配胎为一般道路与恶地皆可对应的跨界胎，尤其后轮宽度为170，相信在有着充分越野性能的同时，在一般道路上也能保有一定的过弯表现。整体而言，这台车便是使用了过往已有出色表现的车架与引擎，并进一步调整得当的现代Scrambler车款。换句话说，这台车不只是打从一开始便结合了所有正面要素，也能让骑士在最初跨上车时便可顺畅、安心地骑乘。

从高速巡航到林道轻旅行都能对应

笔者自身的想像中，这台车能够拥有比Rebel 250更加轻快、运动的骑乘风味，因此日常骑乘的体感可能会相当接近CBR250R。另一方面，虽然越野性能比同排气量的CRF250L稍微逊色一些，但平易近人的双脚着地性，相信也能让骑士在进行轻度林道旅行时，能够更轻松地控制车体动态。同时在高速公路上当然也有饱满的动力，稍高的座高也能伸展腿部，提供舒适的双载体验。总而言之，CL250与Rebel 250、CBR250R这两台共用引擎的兄弟车款相比，应该是应用范围最广、最为万用的一台车款。

Honda过往也推出过一台被埋没在历史中、提供轻巧感受的经典都会派越野车“SL230”（引擎和轻盈的硬派越野车XR230系出同门），或许CL250给予骑士的感受，就和SL230差不多也说不定。

此外CL250也有着为数不少的原厂改装精品可供选购。在媒体摄影会上也展出了一台改装版本，车上有着提供防风效果的车头罩&把手护弓、拉力风味十足的鸟嘴型高土除、适合越野骑乘的平坦座椅，以及貌似赛车号码牌的侧壳，笔者认为相当帅气。

虽说目前CL250并未发表详细规格、建议售价与发售时间点，但笔者相信会在明年春季的摩托车展前发售，也等不及试乘解禁的那天到来了！

●摄影：南孝幸 ●Honda Motorcycle Japan

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

继承了Africa Twin骑乘感受的运动街车

“HAWK 11”为 Architecture Series Project（ASP）之商品，属日本市场专用车款。并且透过活用既存车款进而开发不同定位之商品的实例。从HONDA内部的提案诞生的创意正式将ASP计画具现化，显然与过去重视全球流行并且大量生产的车款有所不同。 如此一想，其独到的设计风格或许也是由此而来。

设计理念为“为那些从年轻骑到老的老手骑士们设计‘不必再升级的一台’”，同时也设计给“希望能用Africa Twin的引擎在公路上享受运动骑乘”的骑士。具体而言，笔者认为更像是“适合成熟的皮衣骑士的运动车款”之类的。但我认为最特别的是HONDA宣称的“不太快，但又有点快”的车款理念，听起来有点自嘲啊（笑）。而HONDA想造出的也不是“超厉害的车款”，而是为了只能享受半天自由时间的人们设计的“有趣车款”。作为世界首屈一指的二轮车厂，HONDA在设计HAWK11的时候也可说是放下了许多沉重的压力吧！

以NT1100为基底进行特化

HAWK11是以“NT1100”为基础，并且针对弯道性能进行特化的运动型街车，让骑士能够更加享受运动骑乘。引擎与车架皆为共用设计，而前后避震器则经过重新调教。前叉角度也是稍微直立（与NT1100相比约差了1.5°） 的25°，骑乘姿势由于采用分离式把手，略显前倾。不过毕竟车架是源自于Africa Twin的设计，三角台位置显然较高，因此骑姿也较正统的运动车款来的轻松。但车辆整体氛围还是相当出色的运动街车，毫不马虎。

动力方面则采用水冷四行程OHC（单凸轮轴）4汽门直列双缸引擎。与NT1100、Africa Twin等车搭载之引擎相同。传动齿轮部分也是三者共通，不过各车款有针对二次减速比进行重新调教，以符合各车款定位，HAWK11的与空气滤芯则都是全新设计。

而电控配备也是共通设计，三者皆有四段可调的动力模式（SPORT、 STANDARD、RAIN、USER）。不同模式下的马力(P)、引擎煞车(EB)、HSTC/防举头(T)皆有不同设定。不过HAWK11并不像其他两者有推出DCT式样。

摆脱一贯的乖宝宝姿态，跳脱传统价值观的外观风格

HAWK之名对于上个世纪的骑士们肯定毫不陌生。过去的HONDA曾将此名用在一款并双运动车款，同时也是笔者在18歳那年考取中型二轮驾照时使用的驾训车辆HAWK Ⅱ。该车在当年常被揶揄是“水壶油箱”，并且相比当时作为性能代名词的CB车系，HAWK可说是像阴影一般毫无存在感，但笔者对其易于操控这点印象相当深刻。想起今年春天在HONDA的发表会上初次见到HAWK11，独特的外观让我一时之间摸不著南北，但看到车款LOGO HAWK 11 神似HAWK Ⅱ这点又让我倍感怀念。

车辆外观充满个性。据开发者所言，在设计初期就决定要使用象征著成熟大人的复古风头灯整流罩，但并不单单是为了复古而复古，他们打算做出最前卫的象征。车辆线条以水平方向为主，同时再辅以将车辆切割为前后两段的垂直线条。油箱线条前端圆润、后端急遽收紧削尖，每一样元素都充满独创性且让人难以说明，但这又绝非坏事。倒不如说这样的设计让人感到满满的创造力、以及HONDA的感性。作为车界一直以来的优等生乖宝宝，这次HONDA交出的设计可真是能让人发自内心的认为“原来HONDA也能玩出这种花样啊”。感觉就像是拿着一台Africa Twin，经过精心的改装之后端出来的成果。以日系车款而言算是相当稀少，应该是让设计师毫无保留的提笔挥毫之下的产物吧。

轻松骑骑就很舒适、运动起来也毫不含糊

骑乘起来简单直白，骑出去马上就能习惯她的动力特性。离合器轻巧、接合顺畅、起步轻松。稍稍转动右手便能感受到柔顺无延迟的引擎反馈，在鲜明的鼓动感之下轻快加速。随传随到的扭力仿佛在踢动路面，简直与Africa Twin如出一辙。圆形的仪表外观简洁，一眼就能看出转速5000rpm正好位于转速表正中央。也正意味着4000～6000rpm便是最舒适的转速，在这个转速带内就有充足的动力，并且能够充分感受引擎动力的甜蜜点。若是再把转速向上拉高2000rpm左右的话便能感受到更加畅快淋漓的动力感受。不过HAWK11并不像其他四缸高性能引擎，能够将转速提升至10000rpm以上，享受档档万转的乐趣。

操舵性感觉轻快且明确实际。并不像大多运动车款在低速时会有点顽固难以控制，HAWK11即使在低速下也能轻易倾倒过弯。在这样的情况下稍微转动油门也不会有任何不安。悬吊方面不论前后都让人感到安心且路感明确。而制动则不会过于激进，易于控制。可说是贯彻了HONDA所言“不会太快、不会太猛”的设计风格。

后轮倾倒的感受与那台名车有几分相似

稍微用了一点时间试乘后，笔者意识到“啊，这车好像跟谁很像呢”，开始感到好奇。在脑内追逤过去试乘记忆后想到了VTR1000F。虽说他是V双而HAWK是直双，但270度曲轴带来的温润脉动与V缸确实有些相似。且两者都有车体纤细之特征、明明同为分离把车款但把手高度却都较一般运动车款高出一截，骑乘姿势同样相对轻松。长形油箱让骑士需要向前伸展，而以后轮为轴，整体车辆的转向动态、能在日常中骑乘的易控性与乐趣等等，两者之间有着太多的相似之处。当然，在1996年问世的VTR是标榜“V双超跑”的专门设计，与HAWK11沿用Africa Twin车系设计有所不同，不过说来有趣，25年的岁月将车款进化的方向逐渐收敛一致，看来这也并非是一件不可思议的事呢。想想VTR1000F在北美也被称作SUPER HAWK 996，让人认为这一切都并非偶然。虽然总是把这些话挂在嘴上的话又要被当作是讲古的老伯伯了，但对笔者来说，HAWK11无疑是唤醒了许多回忆的机车，值得一再回味。

主要规格

资料来源 [ Honda ]

■以上内容皆根据日本道路运送车辆法所规定之形式认定申请书撰写（标记★者为Honda发表数据）

※1：油耗是指在一定条件下测定之参考值。实际油耗会因车主的使用方始与使用环境等等有所不同。

※2：定速行驶油耗是指维持一定车速进行实测后所得出之燃料消费率。

※3：WMTC测试值在测试过程中包含起步、加速、停止等各项指定项目，乃是符合国际标准之油耗测定模式。而测试级距则根据排气量、车辆极速进行分级。

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

目标是成为掌握时代潮流的“电动摩托车”

市售摩托车中首款电动摩托车“Passol”以及全世界第一台电动辅助脚踏车“PAS”的发售，再加上最近在电视节目中爆红的“E-Vino”，一直走在EV界最前端的YAMAHA，这次推出了电动速克达“E01”。

YAMAHA从在研发阶段开始就彻底地调查了现在消费者对于电动摩托车的实际需求。说起电动摩托车，一直以来它给人的感觉就是只能短距离骑乘，充电设备也不多，使用起来一点都不方便。所以，YAMAHA这次打算制作的是一台能够立足于真正电动化时代的“电动摩托车”，而E01就是YAMAHA进行这项挑战的试金石。作为实验用的车款，E01将在全球不同气候以及不同用途的六个国家进行试乘测试，收集相关数据进行分析。

等同于排气量125cc的机车，100km/h的最高速＆100km的续航距离

E01是一款等同于125cc级别的全电动速克达。采用大容量的4.9kwh锂电池作为能源带动高转速型的空冷式马达，搭配上透过皮带传动驱动后轮的动力模式。只要有普通重型机车的驾照就可以骑乘，而且性能还是最适合上班通勤的100km/h最高时速，以及100km续航距离。车体大小与NMAX差不多，骑乘姿势基本上也一样。坐垫下方设置了放置安全帽的空间，虽然续航距离有点短，但是优点就是使用起来的感觉与一般的速克达完全相同。

由于E01没有离合器，起步动力以线性输出，所以它的特征是在转速2000rpm以下就能够产生最大扭力，前进加速的表现也非常出色。再加上因为它使用的是电动马达的关系，所以也不会产生什么噪音。另外，三阶段的骑乘模式（PWR、STD、ECO）以及能够后退的倒车模式，在减速时将动能转换为电能再利用的再生煞车等等电动摩托车才有的特性也都配备齐全。为了能够应付不同的充电环境，E01甚至还设计了三种充电方式，除了车载的100V携带式充电器（充饱电要14小时）以外，还有设置在自家的200V普通充电器（充饱电5小时）以及针对经销商的快速充电器（充饱电只要1小时）。借由固定式的大容量电池以及多样化的充电器，让E01的移动范围不再侷限于都会区（短距离）而是扩展到都会圈（中距离），成为一台符合消费者实际使用需求的车款。另外，YAMAHA也将透过LTE无线通讯收集相关试乘测试的数据，为今后的电动车研发工作提供资料。

扭力是NMAX的三倍，令人震惊的加速性能

笔者在之前的媒体发表会上立刻就试乘了E01。E01乍看之下非常有型，整体看起来也非常优雅，强调电动摩托车风格的水平基调也勾起了众人对它的兴趣。仿佛可以感觉到空气流动的白色车体，看起来就好像是新干线一样。

因为试乘用车辆里也有NMAX，所以以下就简单介绍一下试乘心得以及与NMAX的差异。首先，两台车的车体大小差不多，但是在移动车身时感觉E01稍微重了一点。另一方面，因为没有单元摆动式摇臂引擎以及排气管的关系，所以E01的坐垫整体上也比较修长。至于与智慧芯片钥匙连动的主电源开关、充电器＆坐垫下方可以打开阖上等等则是与NMAX一样。  

只要一打开油门，马上就会出现细微的马达音，起动过程非常顺畅。因为没有一般汽油引擎速克达那种远心离合器，所以右手的操作马上就会反应出来。这种“即时感”正是电动摩托车让人心动的地方！虽然试乘路线是非常短的直线道，但是从起步到时速50km/h的加速时间明显比相同级别的汽油引擎车还要快上许多。特别是切换到最强的PWR模式之后，加速时感觉上就好像是有人在你背后用力推着你前进一样。而且E01的最大扭力有30Nm/1950rpm，将近是NMAX（11Nm/6,000rpm）的三倍。从这个规格应该也不难想像出它的骑乘表现会有多么出色。顺带一提，最大马力为8.1kW/5000rpm，虽然比不上NMAX（9.0kW/8,000rpm），但是不管是在起步冲刺或者是上坡路段时的表现都展现出电动摩托车的特色，表现十分杰出。

操控性能方面也是凌驾以往的速克达

开始试乘之后马上就会觉得E01轻到让人不可思议。因为搭载了约10kg的电池与马达等重物都在车体中央偏下方的位置，所以感觉上是采用了低重心的设计，而且重心非常集中。骑起来感觉非常地稳定。就算是讨人厌的潮湿路面，也能够靠着抓地力出色的轮胎以及避震效果极佳的双避震器顺利应付。一般的速克达因为是采用单元摇臂式系统，所以引擎以及驱动设备都是在弹簧下作动，但是E01采用的却是和重机一样的独立式后摇臂以及后避震器单独支撑后轮的结构，所以簧下重量自然会比较轻，路面循迹性也比较好。

再加上电动摩托车为线性输出特性（根据油门开度进行加减速），因此在整体操驾方面也比汽油引擎车来得轻松许多。一般速克达因为采用远心离合器的关系，所以在油门打开与关上时会出现“间隙时间”，但是E01却完全没有这个问题。虽然试乘时笔者也有试着绕三角锥骑一下，不过油门只要一关上前轮马上就会产生荷重，所以转弯立刻就变得非常轻松；而且只要油门打开，后轮也马上就会出现扭力，所以轮胎也就不容易打滑。除此之外，E01还能将右手的操控忠实地反应出来，操控系统的完成度也高到让人非常满意。再加上前面提到过的低重心加上偏向前轮的重量分配，E01绝对能让人感受到“不像速克达”的正确操控感觉。

至于用来强调电动摩托车形象，设置在车头正前方的充电孔以及只要按一下开关就能够马上作动的倒车系统，这些方便实用的设计都给人不错的印象。只要取出放在坐垫下方的充电器，这个空间马上就可以变成收纳宝贝安全帽的置物箱。  

虽然E01还没有要推出市售，但是就它目前的状况就已经让人抱持着极大的期待。它不单纯只是一个未来也能够持续使用的移动工具而已，不管是在骑乘性能还是趣味性方面都有着超越汽油引擎车的可能性。

关于日本国内测试的部分，YAMAHA将针对一般消费者以每个月2万日圆的价格提供100台进行测试，出租时间则是为期3个月。报名日期是5/9(一)～22(日)，领车时间则从7/1开始。更详细的资讯YAMAHA应该会在近期正式公布，就请大家拭目以待吧！

　●摄影：田中淳磨

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

摩托新闻

E-Vino市占危机！？欧洲YAMAHA推出全新电动二轮产品线！

YAMAHA在欧洲发表了关于电动摩托车的最新策略“Switch ON”，并且公开了规格等同于125cc以及50cc摩托车的电动速克达。   YAHAMA首款125cc电动速克达也将在日本国内进行测试，预计会在2～3年后推出市售。至于50cc版本的电动速克达在4月份就已经在欧洲发售，届时应该也会在...

摩托新闻

“摩托车界特斯拉”诞生？哈雷x光阳EV结盟大剖析

原文于2022年1月6日刊登于BestCarWeb.jp ・文：沼尾宏明　・图：HARLEY-DAVIDSON、YAMAHA、HONDA HARLEY-DAVIDSON日前于美国成立新的电动摩托车上市公司。并且于同时宣布将与深耕台湾市场的光阳结盟，此外更进一步发表将于2026年达成10万台电动车...

摩托新闻

欧洲YAMAHA新款电动速克达“NEO’S”短程代步聪明时尚

YAMAHA将于三月于欧洲地区开卖2.5kW级距的电动速克达“NEO'S”，该车使用便利性十足的可拆卸式充电电池。此外，该车预计于上市后引进东南亚各国贩售。 “NEO'S”的外观设计注重简约线条与时尚外型，并且具备电动车独有的柔顺骑乘感受。基于近年欧洲地区50cc级距速克达使用者逐渐改为使用电动车...

新车．绝版车

HONDA商用电动三轮车“GYRO e:”明年投入市售

HONDA日前公布了使用交换式电池“HONDA Mobile Power Pack”的商业用电动三轮速克达“GYRO e:”以及“GYRO CANOPY e:”的预订市售版。 靠着上述两台车款，加上从今年（2020）4月起，贩售给一般公司行号使用的商业用电动摩托车“BENLY e:系列”，HOND...

摩托新闻

电气橘子新作！KTM“E-DUKE”问世在即？

前阵子，KTM集团的母公司PIERER Mobility公开了一份给投资人观看的简报，里面有段资料非常有趣，提到了该集团的“电动化计画”。1990年代诞生的KTM人气系列DUKE，它的电动版“E-DUKE”或许即将在不远的未来出现？！ 想要成为小型电动摩托车业界全球领导者的野心？！ 旗下拥有KTM...

GASGAS，或许对于不少骑士而言相当陌生，但他们可是内行人看了都说赞的西班牙越野豪门。其中又以技术车款最具存在感，曾数次斩获国际赛事奖牌。而GASGAS在2019年加入KTM集团后大大强化了品牌体质，开始以更快的速度研发更新的车款。并且还在2022年的达卡拉力赛上一举夺冠，可说是近期话题性十足的车厂之一。

而GASGAS又在近期举行国际发表会，推出了全新的SM700、ES700等两款新车。同时也是GASGAS的第一批道路车款。

相同的车架与引擎，截然不同的底盘设定

SM700与ES700为共用引擎与车架等大部分构造的双生车款。其中SM700定位为Super Motard滑胎车款、ES则为Travel Euduro旅行越野车款。两者于设计上皆可于一般道路使用。使用引擎为692.7cc水冷四行程单缸OHC 4汽门引擎，最大马力为74ps（55kW）。

另外，车身部分则使用轻量化铬钼钢制的钢管编织车架搭配WP制的前后避震器。电控方面搭载了两段式骑乘模式调整、弯道ABS、循迹控制系统（TCS），另外还有滑动式离合器等辅助配备。以上皆为SM／ES的共通配备，可说是相当简洁明了的把消费者想要的配备都端上桌了。

而两车主要差别则为底盘设定，悬吊方面虽然皆为WP制的前后避震，但SM版针对一般道路优化、ES则是针对越野性能优化。轮框部分，SM版为前后17吋铸造轮框、ES版则为前21／后18的钢丝框。使用轮胎也分别针对两款车型进行挑选。

【SM700】弯道最速滑胎车！？

跨上车前，SM700的帅气外观便让笔者难以抗拒。主色调为GASGAS的品牌代表色－深红，搭配显眼的GASGAS LOGO，让人留下干劲十足的第一印象。不过GASGAS也确实蕴含了“油门灌下去！给引擎更多的燃料！”如此一般的意涵在内，可说是与品牌形象互相呼应吧。另外，这样的干劲也让人联想到西班牙骑士近几年在MotoGP上的活跃，像是Marquez兄弟、Espargaro兄弟等等。SM700简直就像是把西班牙的元气具像化的车款一般，让人很难不喜欢。

轴距为1475mm、座高则为898mm，帐面上算是相当庞大的车款，但实际跨坐上车能够发现车体较为细长，因此没有发生想像中的双脚无法踏地的问题。以笔者身高179cm而言，双膝甚至还能有些许弯曲的空间。

而这颗新世代的LC4引擎也十分具有特色，骑乘时可感受到高压缩比大单缸独特的鼓动感带着充足的扭力从车身传来。除此之外，短行程带来的影响也十分明显，这颗大单缸的转速提升得十分快速，感觉轻轻松松就能突破10000rpm。六档变速箱的触感与反馈十分优良，换档过程柔顺稳定。再搭配上进退双向快排，行进间几乎不需使用离合器，相当惬意。

以两个词汇概括骑乘感受的话便是“确实”、“安稳”。钢管编织车架的十足刚性，在高速巡航时带来的安心感不在话下。若是道路环境许可，甚至可以轻轻松松地以150km/h以上的速度巡航，可说是十分出色。此外，轮框重量集中于中心，使操舵性能更加灵活轻快。整体骑乘感受就像是在骑乘悬吊行程较长、车体较纤细的运动街车。但车辆的灵敏程度又较同级距的一般道路车款灵活。感觉在弯道能与同级距的跑车不分上下，若是在小型赛道更是能靠着羽量级的150kg车重与低速域扭力称霸赛场也说不定。

虽说如此，但SM700还是一台实际性格并不如外观一般狂野，其实相当容易驾驭的好车。较大的舵角让回转半径大大缩小，可以轻松操控。而前后避震较长的行程，虽说会让车身在加减速时的起伏更大，但若能充分利用这样的特性，在保持一定压缩量的情况下可以使得车辆的倾倒与回正更加快速。

若是想要挑战极限的老手骑士则可以将车辆的动力模式切换为MODE 2，俗称Super Moto Mode。开启后可将后轮ABS关闭，并将TCS介入程度调为最低。甚至还能进一步手动完全关闭ABS与TCS。

顺带一提，GASGAS在发表会上用这台车展示了前、后孤轮、滑胎入湾等等华丽的技巧。也就是说，这辆车完全可以胜任这些激烈操驾。虽说这对包含笔者在内的不少骑士而言应该是难以企及的操驾方式，但不得不说这正是滑胎车款独有的魅力吧！

【ES700】油门一开，毫无烦恼。直率的大单缸越野车！

而作为越野车款的ES700则具有更庞大的外观，动态表现也更加追求稳定。确实可以理解为何会这样设定，毕竟700cc的大单缸越野车要是过于神经质恐怕就太难以驾驭了。而这样的动态特性也正是这种尺寸与动力的车辆的最佳解吧。

实际试乘时，先是经过高速公路前往郊区道路，路途中不难发现WP制的前后避震器与Continental（马牌）制的越野胎以稳定的支撑性与良好的抓地力为骑士带来了极为安稳的骑乘感受。长行程的悬吊在一般的铺装路面上能够稳定滑顺的处理路面凹凸，可说是相当舒适。综上所述，虽说ES是偏向越野车的车款，但他留下的第一印象更像是能够在一般道路上享受长距离骑乘的多功能车款。

试乘后段直接进入深山中的林道，路段包括一看就觉得会出大事的碎石路面、感觉前轮随时会陷下去动弹不得的松散沙地等等。但实际上并没有发生任何笔者担心的意外，不论任何阻碍都只要转转油门，靠着扭力随传随到的大单缸与安定性超群的底盘，翻山越岭如入无人之境。路上还经过了数条深度及膝的溪流，只要稍微花点心力平衡车辆，也是轻轻松松就能渡过。老实说这确实是挺令人惊艳的。这样的体质应该是最近流行的大型ADV车款难以办到的吧。此行真的是让笔者充分理解有些事情终究是只有轻量化大单缸车款才能做到的。

笔者拥有一台与ES流淌着相同血脉的2010年式KTM690 Enduro R，对于该车系可说是略知一二，本次试乘发现ES于低转的动力回馈更加灵敏、转速提升速度也更加快速。毫不夸张的说，对越野车而言低速域的出力与控制性可以左右生死。不论是要攀登陡坡、需要出脚搭配半离合过弯的锐角弯等等状况，若是能有充沛的低速动力，想必可以更加得心应手。

而易于操控反过来说，某种程度上这台车也可说是“随便骑骑也很能跑”，真是胸襟十分宽大的一台车呢。虽说不是适合所有人的车款，但肯定是推荐给林道骑士的车款首选！

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

越野车界名门大厂Husqvarna的首款冒险车

笔者日前参加了Norden 901的媒体试乘会，以下就赶快来跟大家报告一下心得。Norden 901是Husqvarna推出的首款冒险车款。源自于北欧瑞典的Husqvarna是世界上最古老的摩托车厂牌，并在越野与耐力各赛事留下了辉煌的历史。自2013年起并入KTM旗下后更是强化了经营体系，甚至还在2020年的达卡拉力赛获得综合第2名的佳绩，近年来在越野车领域可以说是稳健地打下基础。而Norden 901就是Husqvarna在准备万全后推出的全新车款。

继承KTM890 Adventure的规格

Norden在瑞典语中代表“北方”的意思。沈稳的黑白双色搭配上鲜艳的黄色点缀，再加上故意展现出复古感的圆形头灯等等，成熟稳重但是又让人感觉到坚强意志的北欧设计给人留下了深刻印象。  

原型车是KTM890 Adventure。简单来说，它们的引擎以及车体共用，外装配件则是另外订制，所以也可以说它们跟双胞胎一样。不过，仔细观察的话就会发现它们的风格其实完全不同。在底盘装置方面，虽然同样都是前后轮采用WP制避震器，但是行程量介于890与强化越野性能的890R的中间（前轮220mm/后轮215mm），标准安装的轮胎也是使用设计较为平整的Scorpion Rally STR (倍耐力蝎子胎) 。坐垫高度是比较低的854mm，双人坐垫方面则是采用了座位空间充足的前后分离式设计，从这些都可以看出Norden901的定位就是在越野与非越野之间找到完美平衡的旅行车款。

骑乘感基本上是沈稳且舒适

引擎采用水冷式并列双缸的LC8c（KTM的称呼方式）引擎，搭配上75度的相位曲轴，因此它的特色就是拥有V型双缸引擎那种轻快的鼓动感，而且还能带出牵引性能。最大马力105ps，和890的规格相同，低中转速的扭力极为强劲，能够顺畅地冲到高转速区块。 

笔者先在一般道路上试骑了一会，即使是从日常生活中经常会使用的3、4档位，也只要靠着油门就能够让200kg的轻盈车体使劲地加速。悬吊装置柔软舒适，长行程的设定也帮助骑士顺利闪避路况不佳的、柏油路面上的凹凸不平。几乎垂直设置的风镜、类似全整流罩的车体形状，正宗的把手护弓等等都让这台车拥有了极佳的防风效果。虽然这次没有机会体验，但是骑着Norden901在高速高路上兜风应该也会很舒服。  

比起KTM来说，整体上给人柔软又沈稳的感觉，就算是骑在箱根蜿蜒的小路上应该也能够非常悠悠哉哉才是。虽然上面也提到过890以及Norden901的规格几乎相同，但是让人产生这种感觉可能是因为沈稳的颜色以及设计的关系吧！

让骑士享受自由自在骑乘乐趣的全电子控制系统

操纵方面给人的感觉是轻快但又很稳定，符合前轮21吋轮辐设计的那种豪迈的感觉。Scorpion Rally STR (倍耐力蝎子胎) 这颗轮胎的抓地力也很充足，即使是在3℃的寒冷天气中，也能从一开始就发挥出抓地力。坐垫高度不高，双脚着地性在这个类型的车款中也算是非常好的，而且把手切角也很大，能够轻松的进行U字型回转。感觉上就像是在骑高度比较高的中排气量旅行车，应该能够很自然地驾驭它。  

顺带一提，电子控制方面也和890 Adventure一样是采用全电控设计。四种骑乘模式（Street、Rain、Off-road、※Explorer为选配）加上对应过弯的ABS系统、循迹控制系统、电子快排、巡航控制系统、MSR（引擎煞车调整）系统等等，不用在意场所随心所欲，直接跨坐上去就能够轻松驾驭。最近的运动车款不管是越野还是非越野，都将电子控制系统列为标准配备，从这点来看的话性能差异也变得越来越小。所以最后在挑选车款的时候通常就会被外表、风格喜好、品牌形象等等所影响。

山路骑乘超级享受

笔者也在越野路段试骑了一下。利用山坡斜面特别设置了一个越野场地，包括了坡度不陡的上行与下行路段、草地还有横越潮湿土壤与浅滩的区域，虽然路线简单但是却变化多端。以兜风感觉骑在这个越野场地，小心地穿越每一道关卡，真的觉得非常好玩有趣。感觉上好像直接连结到油门、转速反应超好的引擎再加上结实地踢向沙地路面的牵引力，充分发挥出Norden 901轻盈车体的优点。

笔者一开始骑的时候选择了Off-road模式，马力输出非常平稳而且限制了ABS系统以及循迹控制系统的介入程度，因此在容易打滑的路面操控起来非常轻松。只要透过脚部动作改变车体的移动方向，剩下的就交给悬吊装置以及电子控制系统，只要记得打开油门就没问题。就算是滑腻腻的路面也能透过前轮煞车稳稳停住，骑士想要按照自己的意思让车尾稍微滑行一下也变得非常简单。虽然还不到250cc级别林道车的程度，但是即使是在让人心惊胆怯的路面，也能够让骑士充满自信地骑着排气量破千的庞大摩托车进行挑战。

对技术有自信骑士还能挑战更高难度的骑乘

Norden901还有一个适合想要挑战更高难度越野骑乘的“Explorer”模式。油门反应三个阶段，循迹控制有九个阶段，骑士可以配合路面状况进行选择，如果对自己的技术有自信的话，还可以尝试挑战一下宣传影片上那种高难度的动作。顺带一提，笔者选择了油门最强的“Rally”搭配上中间程度的循迹控制设定“5”，ABS系统则是只解除后轮的“Off-road”模式，而这个选择也完全正确。骑乘中想要配合路面状况改变模式，也只要透过左手的开关就能够轻松修改循迹控制的等级。就算是在容易打滑的路面，利用瞬间爆发力就能够透过小助跑顺利横越有高低落差的路段。

适用于各种骑乘场面，让骑士能够随心所欲地操驾。而且Norden901的大小也还在适合街道骑乘的尺寸范围内，包含山路、林道等等的长距离骑乘也不成问题，不挑骑乘场面还能带给骑士充分的骑乘乐趣，Norden901绝对是值得骑士信赖的最佳伙伴，而且也是一款适合洒脱骑士的摩托车。

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

再次领悟摩托车本来的魅力

笔者最近刚好有机会可以一直试乘单缸引擎的摩托车，心情也因为这样好得不得了。热卖的GB350系列、虽然可惜但是却迎来最终版的SR400以及海外厂牌的FANTIC Scrambler 500等等，笔者最近骑得都是一些如今变得非常罕见的大型单缸重型摩托车。让人心情愉悦的鼓动感与简单又轻快的骑乘感，容易上手的魅力、亲自操纵的乐趣等等，感觉上笔者又因此重新体会到摩托车与生俱来的魅力。

 去年问世的现代版GB350，单缸引擎那种彻底讲究的做工以及骑乘表现，绝对是单缸引擎车款的经典。

最新的摩托车虽然很方便但是却也让人“压力山大”

笔者因为工作上的关系所以有很多试乘最新车款的机会，最近的摩托车不管是日本还是海外厂牌都明显追求高性能，电子系统已经成为一种理所当然的配置，自动地就能帮骑士控制强大的马力。骑乘模式、对应转向的ABS系统、循迹控制系统、引擎煞车控制系统、电子控制避震器，甚至还有连上智慧型手机进行各种操作的功能。想要安全地驾驭高性能车款，也只要使用高科技的设备就能够办到，听起来好像没有什么能比这更方便的。但是，这个世界上却不是所有摩托车骑士都会追求这点，有些时候这些丰富的“便利功能”反而会造成骑士的压力。尤其是对于在进入资讯时代之前就开始骑着摩托车四处跑的类比时代老人来说更是如此，而笔者也是其中的一份子。不过，因为工作的缘故，最后也只能自己拚命学习（笑）。

言归正传，为什么单缸引擎车款骑起来这么棒呢？以下就简单地来说明一下理由。

① 鼓动感让人心情愉悦

到底什么是鼓动感呢？基本上就是一种“咚叩咚叩咚叩”的感觉，是由引擎产生的“震动”以及“排气音”搭配在一起后所产生的东西。虽然笔者也喜欢四缸引擎转速上升时那种滑顺的感觉以及高亢地排气音浪，但是如果长时间都处在这种状况下也是会觉得累的。另一方面，虽然单缸引擎的声音很朴素，但是却也能让人听起来很安心，不会有被拼命催促的感觉。原则上大家都比较喜欢固定的节奏，这个节奏如果越接近心脏跳动的频率就越容易让人感到安心。这点笔者也非常认同。

前阵子去的摩托车学校准备了FANTIC的试乘车。Scrambler系列其实也非常受到欢迎。

“既狂野又很有韵味呢！” YouTuber的maro看起来也很喜欢Scrambler 500。

② 抓住路面的感觉

也可以说是牵引力。虽然是等间隔爆发，但是因为“咚－咚－咚－”的间隔很长，所以可以明显感受到轮胎抓住路面的感觉。尤其是大型单缸摩托车的鼓动感非常明显，所以感觉上也很像是用自己的脚去踢路面一样。连多缸引擎（双气缸以上）最近也都故意采用不等间隔爆发借此设计出同样的效果，比起透过马力来增加牵引力，现代摩托车的主流做法是透过传到路面的节奏来增加牵引力。从这个角度来看的话，单缸引擎就很自然，没有太多的包装、修改。

③ 轻盈所带来的轻快骑乘表现

单缸引擎因为只有一个汽缸，所以它的结构很简单，因此引擎本身的重量自然也就很轻。对于摩托车来说，没有什么事情比得上“轻盈”。理论上如果想要提升操控性能的话，增加马力不如减轻车体重量有用，而在所有摩托车零件之中，最重的一样就是引擎，所以它的影响也出乎意料地大。举例来说，HONDA的四缸引擎NK街车CB400SF的车重是201kg，相较之下单缸引擎的GB350S就比它轻上许多，只有178kg而已。前面所提到的摩托车虽然说马力本身并不大，但是靠着轻快的机动力以及自在感，骑起来感觉真的非常棒。

GB350S是更改底盘装置、骑乘姿势以及外装配件等等，变得更符合运动骑乘的运动版本。

④ 因为简单所以美丽

有一句话叫做“Simple is best.（简单就是美）”，这在摩托车的世界也完全通用。  

没有一堆有的没有的配件，也没有装上整流罩，毫无阻挡直接暴露在外的单缸引擎，从旁边看过去就能看到对面的景色，而这也是正统派会采用的设计。尤其是气冷式独特的鳍片依序排列的模样，展现出一种规律性机械美感。当受热膨胀的汽缸降温收缩时，就会响起“锵锵锵”的清澈音色，听起来非常的棒。话说回来，摩托车本来就是从脚踏车演化、改装而来，单缸车款才能诠释摩托车最原始的美感呀！

号称是全世界最美丽引擎，SR400的气冷式单缸引擎。

SR400最终版，历经40年以上依旧深深吸引骑士的日本代表名车。

⑤ 体贴骑士的钱包

这点也非常关键，可以说是大家实际上在购买摩托车时非常决定性的因素。一般来说多缸引擎是汽缸越多性能越好，但是相对地却也需要能够精巧地将小巧复杂的零件全部组装在一起才行，所以研发成本自然会因此提高，最后就会造成价格三级跳。  

譬如说，四缸引擎的活塞以及火星塞各4个，阀门则是有16个，虽然性能极高但是相对地养车成本也会很高。从这点来看的话，单缸引擎因为设计简洁，所以不管是车辆价格、还是保养费都很便宜，如果对自己的技术有信心的话甚至可以选择自己动手维修，优点非常多。

所以说，能够充分体会其魅力的大型单缸摩托车就是一个骑起来很棒，拿来用眼睛好好欣赏也很赞的杰作，而且还能拥有各种骑乘乐趣、实际上优点超多的优秀车款。

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

昔日在欧洲大受欢迎的Deauville将再度重现？

车名中的NT指的是“New Touring”的意思，代表着HONDA希望打造出一台在日常生活中方便使用，而且还能够让人享受到长距离骑乘乐趣的新世代运动旅行车。

其实HONDA过去也曾经推出过车名为NT，采用相同研发概念的车款，而这台车就是在欧洲市场佳评如潮的NT650V/700 Deauville。它所搭载的水冷式52度V型双缸引擎是Transalp以及前一代Africa Twin等等车款也使用过的引擎，作为一台能够全方位使用的轻快旅行车，即使到了现在仍然深受部分车迷们的喜爱，而NT1100就是这台车的现代版。

虽然外表上看起来并不会说不像长行程的运动型多用途车，但是根据研发人员的说法，NT1100完完全全就是一台公路车款。只不过因为前后轮150mm的长行程设计让骑士即使遇到恶劣的路面状况依旧能够享有舒适的骑乘感。

充沛的扭力，比外表看起来更加动感

在配备方面，NT1100搭载了大型挡风镜的一体成型前整流罩、20L的油箱等等配备，而在造型方面则是采用了即使随便瞄一眼也能够马上发现的长距离旅行车设计，份量十足的车头搭配上修长苗条的车尾，整体上呈现出“蝌蚪”那种可爱的感觉。简洁但又让人感觉到知性美的现代造型，营造出一种与原型车CRF1100L Africa Twin截然相反的氛围。坐垫高度有820mm，在双脚着地性方面并不会让人感到困扰。

引擎基本上采用的是与Africa Twin现行款相同的水冷式并列双缸1082cc引擎，进排气系统则采用了专属设计，调整成适合在高速公路上兜风的长行程设计。再加上它在低中转速时拥有平坦厚实的扭力，因此就算在102ps最大马力时的加速依旧敏锐，骑起来一点都感觉不出来它的车重竟然有248kg。

或许可能与上半身挺直的直背式骑乘姿势多少有点关系吧！握把宽度也跟越野车一样都非常地宽，因此骑士也能够随心所欲地控制把手移动。虽然操纵方面非常稳定，但是整体骑起来却比它外表上看起来还要动感。只要活用它的长行程，计算好打开油门以及移动重心的时机，就能够轻快地左右控制这个庞大的车体，这和原厂配胎所使用的象牌（Metzeler）ROADTEC 01那种沈稳扎实的抓地感也很合适。

至于这台车那种稳定且自然的操纵感，应该还是由于采用了强化道路骑乘的前后17吋轮胎所带来的优点吧！笔者因为兴趣的关系多多少少也尝试过沙地越野骑乘，而这台车因为长行程以及采用了与越野车相同的骑乘姿势的关系，所以即使骑到沙地上也能游刃有余。

既舒适又能品味操纵乐趣的DCT

虽然说HONDA只有推出双离合变速箱DCT的设定，但是这个选择绝对是最正确的一个。不用操作离合器，只要催动油门就能够轻轻松松地向前奔驰，伴随着270度曲轴带来充满鼓动感的排气音浪，让骑士充分体验加速的快感。不管是选择全部交由系统控制的自排（AT）模式来让自己轻松享受骑乘的乐趣，或者是选择手排（MT）模式自己主动打档控制都能够为骑士带来良好的骑乘体验。另外，在自排（AT）模式下甚至还搭载了重视油耗的“D模式”以及利用高转速轻快移动“S模式”。

这样的设计也让人想要在更多不同的场所挑战看看，像是在高速公路上选择能够放松的自排（AT）D模式，在蜿蜒崎岖的山路则是尝试自排（AT）的S模式，甚至是在路面高低起伏明显的地方切换到手排（MT）模式，然后配合著路面坡度自己选择打档加速，运用引擎煞车来控制速度⋯⋯等等。换句话说，这台车能够让骑士与摩托车互相合作，配合当下的骑乘场面选择最适合的骑乘方式。双离合变速箱DCT的优点是它不只是单纯让骑士在骑乘时享受到舒适的骑乘体验而已，它还明确地加入“自己来操纵”这个理念在内。

除此之外，双离合变速箱DCT另外一个优点就是它绝对不会出现引擎熄火的问题。骑士不需要自己亲自动手操作困难度超高的半离合（Half Clutch）控制，起步以及低速前进都变得非常简单（不过还是需要稍微适应一下）。再加上它的把手切角单侧38度，所以也能够轻松地完成U字型回转等等动作。

自由自在地与女友一起边渡假边工作吧！

在现在已经变成理所当成的骑乘模式（TOUR／UBAN／RAIN／USER／USER2）、循迹控制系统、与ABS系统连动的紧急煞车警示系统等等，NT1100在安全方面一点都没有偷懒。另外像是配合各种模式切换显示的触控萤幕以及还能应对透过语音辨识的手机APP程式，它在最新功能方面也没有漏掉任何东西。除此之外，诸如大小适中的原厂专属马鞍箱等等的配件也都非常丰富，能够提升外出兜风旅行时舒适度的功能以及种类丰富齐全的配备都是它的魅力所在。

灵活运用现代科技，让人随时都能够远离都市，载着心爱的人出游，一边享受旅行的乐趣还能一边工作。让人联想到以上这个画面的NT1100绝对是最适合现在这个时代，既帅气又有型且舒适快速的旅行车。

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

舒适的长避震行程设计，散发著一股来自欧洲的香气

Triumph推出的2022年式车款“TIGER SPORT 660”，是一台搭载三缸引擎的中排气量冒险车款。

原型车是去年问世的Trident 660，在操纵方面对骑士极为友善的引擎，以及它的底盘结构都是以Trident 660为基础，其他零件则是采用了专属设计。搭载可变式挡风镜的正统半整流罩、延长行程量的长行程避震器，让骑士就算是长时间骑在高速公路上，或者是遇到路面粗糙的柏油路，都能够享受到舒适的骑乘体验，这点就充满著浓厚的欧洲香气。

这些配备虽然看起来都是一些与日本都市区无缘的配备，但是就如同大家所知道的一样，在欧洲地区就算只是普通的道路，平均时速也相当地快，在一些保留古老街道遗迹的地方甚至路面大多都维持着石板路。因此这些配备在当地可是绝对不能缺少的东西，所以“避震行程长的旅行车”自然在欧洲非常受到欢迎。

滑顺且扭力充沛，即使是街道巷弄依旧能灵活自在地穿梭其中

它的引擎来自Daytona 675的水冷式并列三缸DOHC 4汽门引擎，因为原本就是超级运动车款专用的引擎，所以“它本身”就具备了高性能。与强调越野性能的新款Tiger 900所采用的不等间隔爆发的T-plane曲轴不同，它的特色是转速拉高非常滑顺且轻松，还且还拥有穿透明亮的排气音。

尽管如此，这台车却比Trident 660还要偏向低中速型的设计，起跑开始时产生的扭力也更为充沛。在全转速领域几乎都能呈现出平稳的扭力输出，而这也是三缸引擎的特色。

虽然81ps的最大马力以现在来说，并不是多么令人惊艳的数字，但是在以双缸引擎为主流的这个级别却也已经算是最强的。再加上它的装备重量只有207kg，非常轻盈，因此骑在街道上时也能够灵活自在地穿梭其中。这对于大型冒险车款或者是大型旅行车来说，应该可以算是不可能的任务了。

从数字上来看，以前笔者试乘Trident时多少有点在意的问题——油门一直维持在打开状态时那种轻微的马力暴冲也早就已经处理完毕，车体回馈到右手的反应也变得直接且滑顺许多。引擎性能曲线看起来也经过修正，所以表现应该有变好才是。

专属规格带来高平衡的表现

另外，从资料上来看这台车的轴距也比Trident 660多出18mm，不过前倾角却小了1.5度。这代表着它在提升直线前进时稳定性的同时还希望能够加强旋回性能。事实上，让上半身挺直的直背式骑乘姿势设计也让骑士可以轻松移动重心，长长的把手也提供了安装各种支架的空间，就算骑车时不特别小心注意，也依然能够轻轻松松地穿梭在巷弄之间。

比起Trident 660，这台车的车体稍微大了一些，但是却也因此提升了它作为运动型多功能旅行车的舒适性以及越野性能，而且还丝毫不损中排气量级别车款原本的易操纵性以及轻盈的骑乘表现，Triumph在这方面成功地找到了平衡点。

顺带一提，这台车的坐垫高度为835mm，虽然有点过高，但是因为坐垫前面设计的比较窄长，所以它的双脚着地性实际上也比它外表上看起来还要更好。身材高大的人，应该只要稍微往后坐一点就会刚刚好。

丰富的选购配备，轻松变身长距离旅行车

SHOWA制前后避震器所带来的骑乘感、NISSIN制前后煞车装置的制动力以及触感都非常不错，基本上没有什么让人觉得特别不满意的地方。ABS系统加上辅助滑动式离合器让骑士就算遇到下雨也能放心骑车，可以自由切换的循迹控制系统搭配上两种骑乘模式，操作既简单又实用。画面设计简单且容易辨识的多功能液晶萤幕、娇小袖珍带着设计感的全LED灯具等等，这些配备都让这台车充满著“进口车”的高级感。

除此之外，丰富多样的选购配备也是Tiger Sport 660的魅力之一，只要装上大型挡风镜、专属设计的一体成型置物箱等配备，就能够让它轻松变身成为一台长距离旅行车，不管是日常生活使用，还是需要在外过夜的长途旅行都非常适合，轻松配合不同的用途满足各种需求，Tiger Sport 660绝对是一台能为骑士带来好心情的全能型车款。

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

YAMAHAY日前针对日本国内媒体举办了YZF-R7的试乘会，以下就由编辑长佐川为大家送上媒体试乘会的报导。

充分发挥性能，帅气地奔驰在路上吧！

YZF-R7是新世代的超级运动车款。根据YAMAHA在研发YZF-R7之前所做的调查显示，那些喜欢超级运动车款的骑士基本的心态都是“想要能够帅气地骑着摩托车奔驰在马路上”。包括造型在内，这些骑士都想要拥有一台自己能够帅气驾驭的超级运动车款。

另一方面，现在1000cc级别搭载直列四缸引擎超级运动车款通常性能都过于强大，，市场上甚至也不乏600cc难以驾驭的声音。一个普普通通的骑士也能够充分发挥出摩托车性能，充分享受骑乘乐趣的全新超级运动车款，将这项条件具体实现的车款就是YZF-R7。

这台摩托车的马力大小刚好让骑士可以不用害怕地大胆打开油门，而且还可以在享受过弯乐趣的同时提升骑乘技术。YZF-R7的研发目标就是让骑士不单纯只是享受到赛道骑乘而已，甚至连山路骑乘都能够乐在其中。

再加上它拥有了和YZF-R1、YZF-R6一脉相传的YZF造型，在设计方面彻底呈现出“R”系列基因，让人只要一眼望过去就能马上能够发现它就是一台超级运动车款。连新手入门骑士也都能够轻松入手的优惠价格也是它的另一大特色。

活用MT-07的资质，化身成为超级运动车款

YZF-R7的研发概念是Fun Master of Supersports，也就是说，它代表着这将会是一台彻底追求骑乘乐趣的超级运动车款。没有绝对优势的性能以及电子控制系统，但是却能够让骑士感受到那种单纯追求骑乘乐趣以及技术提升的满足感，换句话来说，就是要展现出1980年代年轻人热烈追求的仿赛车款的那种氛围。

为了满足以上这些条件，MT-07因此雀屏中选。这台轻快无比的NK运动街车，采用了以十字曲轴为概念、扭力充沛且容易操纵的水冷式并列双缸引擎（YAMAHA称之为CP2引擎）搭配上弹性十足的钢管车架，凭借著优秀的资质赢得国内外摩托车相关媒体的好评。
搭载能够轻松享受骑乘乐趣的双缸引擎的超级运动车款，这一类型的赛事在国外其实也相当盛行，而以MT-07为原型的全整流罩改装车更是成为了赛车基本款。

因为以上的因素，所以YZF-R7虽然是一台全新的车款，但是它不管是引擎还是车架等主要零配件都与MT-07共用，因此大副缩减了它的制造成本。不过，为了能够获得媲美超级运动车款的骑乘表现，YAMAHA还特地将YZF-R7包括前后避震器在内的底盘装置全都调整优化。

具体来说的话就是强化了前叉架、加入中央横杆补足摇臂轴心的强度，更改前叉偏移量与后避震器杠杆比，让它骑起来变得更加轻快，在骑直线时更加稳定。除此之外，YAMAHA还将这台车的前后荷重调整成为偏向前轮，让骑士在进行运动骑乘时能够更容易操控。YZF-R7甚至还采用了与“R”系列风格相同的全整流罩、分离式握把以及脚踏后移套件等等能让骑乘姿势更像超级运动车款的配备。

也就是说，YZF-R7不只是一台运用了MT-07优良资质的车款，它还是一台将超级运动车款的基本精髓加入其中重新打造出来的摩托车。

轻轻松松就能让身体习惯驾驭

车头代表性的M字型通风口、均匀整齐水平基调的设计等，YZF-R7采用了这些会让人误以为，它是YZF-R1或是YZF-R6的超级运动车款标准造型。骑乘姿势与其说是像YZF-R25，倒不如说是更加接近把手位置更低、骑乘姿势前倾的YZF-R6。坐垫高度835mm，以数字来看稍微有点太高，但是因为拥有了R系列最修长的车体，所以它的双脚着地性其实相当不错。

▲照片：南孝幸

发动引擎，伴随着270度曲轴清澈响亮的鼓动声开始运转的CP2引擎非常有活力。轻轻按下离合器，打开油门之后突然涌现的扭力直接推著车体往前冲。强而有力的加速、明显地鼓动感，但是引擎运转却又非常顺畅，没有丝毫的震动。操控反应也非常直接，轻轻松松就能上手，骑起来完全不需要犹豫不决。骑不到半圈身体就能够马上习惯这台车，感觉上就像是穿着一件舒适服贴的衣服。

轻快却又扭力充沛，媲美YZF-R6的骑乘表现

在6000rpm～9000rpm这个扭力表现最为出色的中转速区间，虽然没有直列四缸引擎那样强力的感觉，但是却也可以感觉出它以稳定的步调持续加速。骑士完全可以自行估算油门还剩下多少能够催动的范围，骑车时不需要胆战心惊。以规格来说，虽然最大马力与MT-07一样都是73ps/8750rpm，但是体感上却是比它的实际数字再多出10ps的感觉。

另外，从性能曲线上来看，这台车的马力输出特性比MT-07还要更偏高速型，所以在马力巅峰值也能够轻松地享受到加速的快感。顺带一提，在这次的试乘场地袖之浦赛车场的主赛道直线区，以5速全开的结果是仪表板上的速度超过170km/h，表现极为优秀。就算是搭载直列四缸引擎的中排气量超级运动车款，如果不是非常地努力也跑不出这个数字。

▲照片：南孝幸

不过这却也让笔者好奇起它和YZF-R6到底哪一台车比较快？笔者实际询问YZF-R7研发人员后得到的答案是，“从煞车到弯道前半部份是YZF-R6比较快，但是从弯道的后半部分到催动油门回正车身可能是YZF-R7会比较快？” YZF-R7的优点的确是在过弯回正车身时能够完美展现出来，骑士可以彻底察觉到它那踢向路面稳稳的加速感，所以可以很快地确定催动油门的时机，早早地就将油门全开，提前进入到油门全开的加速状态，而这自然也造成它的最高时速跟着有所提升。

虽然在超长的直线道上，它的马力无法与直列四缸引擎车款为敌，但是在蜿蜒崎岖的短赛道上应该能与YZF-R6来场精彩的比赛。另外，虽然这次的试乘地点只有在赛道上而已，但是以这台车容易操纵的特性以及轻快的骑乘表现，想必即使是在蜿蜒的山路上依旧能够让骑士充分享受到骑乘的乐趣。

推荐给那些想要探索骑乘本质、享受运动骑乘的骑士

这台车在弯道上的表现非常出色。虽然试乘会当天路面温度过低，但是标准配备的S22轮胎却能够让人放心地大胆挑战倾斜车身到几乎贴地的状态，在袖之浦赛车场的高速弯道上一直催动油门，它依旧能够稳定地持续转弯。

▲照片：南孝幸

一体式辐射煞车卡钳＆辐射式煞车主缸操作便利且极为强大，虽然ABS系统所造成的空档时间多多少少会让人有点在意，但是它却也拥有足够的制动力，就算非常突然地按下煞车依旧能够轻松地停住轻盈的车体。而且，骑士还能够彻底地体验到自己正在操纵摩托车的感受，这或许就是运动骑乘的最大乐趣吧！

▲照片：南孝幸

追求运动骑乘的骑士大概有95％以上都会对YZF-R7的骑乘表现感到满意，剩下的5％则是那些技术高超，早就在赛道充分感受过超级运动车款的骑士。举例来说，像是到弯道最后部分为止都还一边煞车一边倾斜车身或者是不管路面的高低起伏依然持续打开油门等等，不是骑着专为赛道设计的超级运动车款就无法完成的操作，对于那些极少数有过以上相关经验的骑士来说，或许就会觉得YZF-R7不够好。

不过，如果出现这种想法的话，也只要升级选择YZF-R6或是YZF-R1就不会有以上的烦恼。YZF-R7是现在这个年代里极为罕见，搭载电子控制配备却没有采用循迹控制系统的“纯粹”车款。它绝对是一台适合用于追求提升自己的骑乘技术，并且单纯享受运动骑乘乐趣的摩托车。

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

今年的冒险车款依旧是大热门！走向多样化发展的冒险车款

笔者在上一次的【日本国内厂牌篇】中就曾提到过，日本国内摩托车新车销售台数在2021年大幅提升，暌违6年又重新超过了40万台。除了日本国产车销量大增以外，进口车的销量也比前年增加16.5％，连续3年呈现增长的趋势。

虽然是售价较昂贵，偏向兴趣取向的“进口车”，但是销量却好到像是能够摆脱新冠肺炎所导致的经济活动停摆的冲击一样，在日本国内市场（排气量超过125cc）的占有率更是成长到将近4成。进口车之所以受到关注的原因就是它不再被单纯当作移动工具而已，它还被视为展现自己的个性以及生活方式的工具。以下就让我们来介绍一下预定在2022年贩售或者是期盼能在2022年登场的新车款吧！

终于水冷化的现代版“利曼赛车”登场

V100 MANDELLO是在2021年的米兰国际车展（EICMA）上发布，这个时间点正好也是Moto Guzzi创业100周年。这台车的引擎虽然延续了直列90°V型双缸引擎搭配轴传动的传统配置，但是却采用了水冷式DOHC 4汽门的设计，全新的设计让它的最大马力达到115ps。

在电子控制装置方面也采用了最新的系统，除了透过六轴惯性测量装置(IMU)运作的骑乘模式、转向ABS系统、循迹控制系统以及Ohlins制半主动式悬吊系统之外，还搭载了让骑士在高速公路骑乘时能够变得更舒适的电动挡风镜以及可变式空力套件等等配备，这些都让这台车瞬间就变身成为时下最顶尖的运动旅行车。仿佛过往名车“利曼赛车”系列重现的性能以及匀称的设计，魅力无限的V100 MANDELLO也宣告著Moto Guzzi的新时代即将重新到来。

绝对是大吉？！新款Tiger 1200即将在虎年莅临

冒险车款分类在2022年依旧非常火热！为了与这个分类的绝对王者——BMW“R1250GS”抗衡，全新获得V4马力的Ducati “Multistrada V4”以及Harley-Davidson首款冒险车款“Pan America”陆续登场，因此也让2021年的冒险车款市场动荡不安。到了今年（2022），终于全新改版的Triumph新款“Tiger 1200”更挥舞著传家宝刀加入了战局。

引擎采用了以新款Speed Triple 1200为基础的水冷式并列三缸1160cc引擎加上轴传动的设计，让最大马力上看150ps。在车重方面更是大幅减轻了重量，达成将近25kg的轻量化，并且还全面搭载了透过六轴惯性测量装置(IMU)运作的电子控制系统。SHOWA制半主动式悬吊系统以及对应越野骑乘的ABS系统、骑乘模式等等，让这台车不管是在越野骑乘还是道路骑乘都能展现出更高层次的骑乘表现。

除此之外，它还全新搭载了转向头灯以及盲点侦测系统，在马力性能、轻快的操纵性、越野性能与安全性方面都大幅提升，成功打造出一台与顶尖车款定位名符其实的冒险旅行车。Triumph甚至推出了专为道路骑乘设计的“GT”版以及针对越野骑乘的“Rally”版。这台车问世的时间正好就是在虎年的春年，就让我们热切期待届时它能与竞争对手们来场精彩的胜负较劲吧！

北欧诞生的个性派冒险旅行车，骑乘表现也备受期待

接下来要介绍的则是以独特造型吸引目光的Husqvarna“NORDEN 901”。引擎与车体虽然是以KTM的“890 Adventure/R”为基础，但是却采用了独特的外型，特色是采用圆形头灯的Husqvarna经典复古摩登设计以及北欧典型的低调配色。舒适的长距离骑乘不用说，移植自在性能表现方面已经获得好评的890R的电子控制系统、前轮21吋的辐条轮框、前后WP制避震器等等，这些想必都让这台车颠覆了它外表上所呈现的沈稳印象，反而获得了豪迈无比的性能表现。

冒险车款终于也要正式进军越野领域

2022年也是冒险车款部门火爆之年，这个时候终于出现了认真想要进军越野领域的过激车款。这个积极领头的车款就是Ducati的“Desert X”。去年年底在线上召开的Ducati 2022全球新车发表会，最后尾声登场的全新车款致敬了1980年代的拉力赛车，那令人怀念的设计马上就吸引了众人的目光。

引擎采用的是以“Multistrada V2”为基础的水冷式L型双缸937cc引擎，最大马力能够达到110ps。车体则是采用了专为越野骑乘全新设计的轻量铝合金车架，搭配上KYB制的长行程避震器以及前轮21吋/后轮18吋的辐条轮框等等，在配备方面完全符合了越野骑乘的需求。现在公开的宣传影片中也可以看到它深入沙漠之中，前轮抬起大跳跃等等精彩的画面。目前预定会在今年夏天于日本国内问世。

备受瞩目的车款还有一台，那就是Aprilia的“Tuareg 660”。车名来自于居住在撒哈拉沙漠的游牧民族，这台中排气量的新款冒险车款采用了以RS660/Tuono 660为基础，强化了中低转速的水冷式并列双缸引擎，最大马力为80ps。轻盈精简不到200kg的车体、容易操纵的马力大小、针对越野骑乘优化的底盘装置以及在世界超级摩托车锦标赛（SBK）中历练过的APRC（电子控制系统），搭载的配备可以说都是道地的越野装备。在宣传影片中也能看到它奔驰在荒野，轻松穿越岩石地形的场景，这些画面都让人对它更加期待。

备受期待的新星会是来自BMW的新款电动摩托车？！

今年就是“电动摩托车元年”，这句话不知不觉也说了好几年，所以现在就算是提到这个话题也越来越轻描淡写。BMW在去年年底举办的“2021东京电动摩托车大展”上，首度在日本国内展出了“CE 04”。这台速克达造型的全电动摩托车，额定功率15kw（20ps），马力可以媲美250cc级别的汽油引擎车。

内建锂离子电池，可以使用一般的家用插座充电，甚至还有快速充电的功能。充饱电后骑乘距离最远可达130km。因为在日本属于只要有普通重型机车的驾照就可以骑上街的规格，因此未来应该能够成为让摩托车骑士帅气地骑在街道上的环保通勤运动车。或许会在今年春天上市也说不定。

单缸引擎挑战JP250！希望能有RC390的性能表现

在On-Road Sport缺少新鲜话题的2022年，KTM的新款“RC390”就变得非常值得期待。最大马力44ps的水冷式单缸373cc引擎搭配上全新设计的车架，作为一台轻量运动车款（Light Weight Sport），透过电子油门、车体轻量化以及改良煞车装置等等成功地提升了战力。在配备方面则是透过采用LED头灯、TFT显示器以及增加油箱容量等等来进行升级。除此之外，为了参加2022年赛季全日本摩托车锦标赛的JP250级别还取得了MFJ认证，届时大家应该能够在赛场上欣赏到它活跃的英姿。预计会在今年春天贩售。

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

今年也请大家多多支持Webike摩托新闻。去年(2021)应该有很多人不管是在工作上或是私底下，都受到疫情持续扩散的新冠肺炎的影响。

在这样的状况下，摩托车这种私人交通工具，也因为它的方便性及趣味性十足而受到大家的肯定，摩托车市场在近年也因此罕见地出现了繁荣盛况。

2022年到底会出现什么样的摩托车呢？以下就为大家介绍并推测，即将在新的一年里，掳获车迷们芳心的车款。

日本新车销售量睽违6年超过40万台

根据周报《二轮车新闻》等日本媒体报导，2021年日本国内的摩托车新车销售台数达到41万8000台，比前年增加14.3％，自2015年以来暌违6年又超过40万台。

特别是在51cc～125cc这个排气量级别的销售量增加了22.9％，251cc以上的销售量更是增加了24.5%，由此可以看出，不只是被当成日常代步工具的通勤车需求大增，被视为休闲娱乐的运动车款也相当受到欢迎。摩托车可以说是变成了一种全新生活方式的象征，十分受到关注。

接下来就让我们以预测2022年摩托车业界运势的角度，来介绍一下今年备受瞩目的新车款吧！

KAWASAKI今年也是强推“Z”

第一个值得关注的车款应该就是预定在4月28日贩售的“Z650RS”。这台新古典运动车款以现行中排气量NK街车Z650为基础，并采用了1970年代凭借“ZAPPER”这个暱称，为大家所熟悉的昔日Z650的造型。

相较于搭载四汽缸引擎的Z900RS，作为小弟车款的Z650RS车体更加精简轻巧，而它所搭载的并列双缸引擎，更是能带来轻快的骑乘感。与Z900RS一样，Z650RS届时也会同时推出，采用当年Z1人气超夯的“火之玉”涂装的50th Anniversary特仕版，从登场就全力以赴；到底令和时代的Z热潮，是否能够一直持续下去呢？就让我们继续关注下去吧！

▲宣布将在4月28日以101万2000日圆于日本贩售的Z650RS。

▲“火之玉”涂装的Z650RS 50th Anniversary同样在4月28日推出，售价为110万日圆。

▲“火之玉”涂装的Z900RS 50th Anniversary，则是会以149万6000日圆的价格在2月1日贩售。

令人怀念的Christian Sarron仿赛款—新款XSR900

YAMAHA这边，则是会在今年春天推出新款“XSR900”。这台车的基础车款是新款MT-09，它所搭载的水冷式并列三缸引擎将会把排气量增加到890cc。不只车体采用全新设计，在造型方面也会换成更具运动骑乘风格的现代设计。

笔者个人在看到这个参考了活跃在1980年代WGP赛事的知名赛车手Christian Sarron所驾驭的YZR500（Gauloises配色）涂装时，真的激动到不行。

▲2022年式XSR900尚未公布在日本国内的上市日期及售价。

搭载DCT的新世代旅行车ADV250即将登场？

HONDA将在3月17日推出新款运动型多功能旅行车“NT1100”。这台高科技旅行车采用了以CRF1100L Africa Twin为基础的水冷并列双缸引擎（标准配备DCT双离合变速箱），并搭载了调整成最适合道路骑乘的悬吊装置、前后17吋轮框、配备可变式挡风镜的大型整流罩、3种骑乘模式及手机连线功能，强烈推荐给主要是以道路骑乘为主，想要来趟舒适旅行的骑士。

另外，笔者个人也相当关注在2021米兰国际车展（EICMA）上发表的“ADV350”。目前尚未确定日本国内是否会引进ADV350，不过考虑到它的基础车款是FORZA 350的话，因此在日本比较有可能的状况是，推出排气量一样调降的ADV250。实际看过宣传影片之后可以发现这台车相当帅气，非常期待它能早日推出！

▲目前尚未公布ADV350在日本国内的售价及发售日期。

终于推出冠上GSX之名的GT旅行车

最后是SUZUKI去年秋天于国外推出的“GSX-S1000GT”，预计将会在今年夏天于日本国内登场。虽然它的基础车款是早一步登场的新款GSX-S1000，但就如同车名中的GT（Grand tourer，豪华旅行车）一样，这台车一开始就是以搭载了大型挡风镜、全整流罩、大容量油箱，以及原厂马鞍箱等长距离旅行车为前提打造。

以喷射战斗机为主题，采用直线为基调的边角设计则带着现代风格，能够产生152ps最大马力，来自GSX-R1000的直列四缸引擎，加上完整搭载了现在最新的电子控制系统，这些配备应该都能为骑士带来刺激又舒适的骑乘感受。

以上，看起来摩托车业界在2022年也是话题满满，敬请拭目以待！

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

又到了公布每年惯例的排行榜的时间，以下就为大家送上由Webike摩托新闻编辑长Kenny佐川，针对2021年推出的新车款所选出的排行榜。

评比标准将以话题性、关注度、技术以及冲击性等进行综合性评价，这份排行榜只是编辑长Kenny佐川根据个人的评断所做的排行，请大家以轻松的心情阅读。顺带一提，榜单并没有列入尚未上市的车款；接续在上回的日本厂牌后，这次就为大家介绍欧美厂牌的车款排名。

摩托新闻

【编辑长专栏】回顾2021五大注目车款-日本厂牌篇

又到了公布每年惯例的排行榜的时间，以下就为大家送上由Webike摩托新闻编辑长Kenny佐川，针对2021年推出的新车款所选出的排行榜。 评比标准将以话题性、关注度、技术以及冲击性等进行综合性评价，这份排行榜只是编辑长Kenny佐川根据个人的评断所做的排行，请大家以轻松的心情阅读。顺带一提，榜单并...

第1名“HARLEY DAVIDSON PanAmerica Special”

Harley-Davidson首款冒险车款，将大家对于荒野的憧憬全部实现成真

Harley-Davidson在全球陷入摩托车风潮后，自信满满地推出了史上首款冒险车款。全新研发的水冷式V型双缸1,250cc引擎加上可变汽门，不只能够产生152ps的最大马力，还拥有宽广的扭力范围并且能在高转速时发挥出惊人马力。搭载上多样化的骑乘模式以及对应转向的顶尖安全系统，Harley-Davidson借着与以往车款的截然不同的设计理念成功吸引众人的目光。

这台车最大特点就是搭载了能够在停车时自动调降车高，让骑士可以轻松踩到地面的ARH装置。作为市售摩托车中首度尝试安装这项装置的车款，成功降低了总是免不了车高会很高的冒险车款的进入门槛；不被既定常识所限制的崭新设计，还有正统越野车的性能，一切都完美到超乎众人的期待，PanAmerica Special绝对是这次榜单中名副其实的第一名。

第2名“Aprilia RS660”

轻量、精简、刚刚好的马力，让大家重新认识到操纵的乐趣

Aprilia全新研发的水冷式并列双缸引擎，不只带有明显的鼓动感，转速上升也非常地顺畅，而且100ps的最大马力更是一般骑士能够尽情享受骑乘乐趣的“刚刚好的马力”。

与400cc级别并驾齐驱的精简车体，搭配上与最顶级车款“RSV4”同等规格的电子控制装置等等，这台车绝对不是只是单纯降低排气量规格的版本而已，它的骑乘性能轻轻松松就能够让它在同级别车款中脱颖而出。

轻盈的车体加上中转速时厚重沈稳的出力特性，这些都使得RS660在过弯回正车身时能够非常早地就打开油门，也让它能够提升从弯道离开时的速度。尽管如此，它却采用了以全整流罩运动车款来说相对较低的座垫高度以及高高的把手，所以不管是街道骑乘还是兜风旅行，它都能够轻松应付。

除此之外，这台车还有一个绝对忘不了的优点，那就是价格实惠。RS660绝对是一台能够让骑士重新感受到操纵乐趣的摩托车。

第3名“Triumph TRIDENT660”

. 欧系厂牌中最棒的3汽缸引擎车款重新以传统之名复活

过去曾经五度赢得曼岛旅行者大奖赛的传统三缸赛车Trident，现在化身成为一款目标在中排气量级别中成为新标准的新世代跑车。全新研发的水冷式三缸引擎能够产生81ps的最大马力，搭配上重视操纵的设定，在全转速范围都能够具备丰富的扭力，而且还能够让人欣赏到它那独特的排气音浪。

在现代的极简车体外观中，加入了Triumph的传统基因，打造出设计崭新的外型。不只骑起来非常轻快，还搭载了SHOWA与NISSIN的底盘装置、骑乘模式、循迹控制系统、ABS系统、滑动式离合器，安全配备相当丰富。

另外，它还采用了能够透过蓝芽连接的液晶萤幕，在技术科技层面也是万无一失。含税售价不到100万日圆的定价，不管从哪方面来看它都超级划算！在简洁的造型中成功融入功能与设计感，TRIDENT660绝对是最适合当下流行的车款。

第4名“DUCATI Multistrada V4S”

获得V4引擎及摩托车史上首颗雷达，成功升级为多功能的无敌车款

运动、都市、兜风、越野，将四个类型凝缩在一起的Multistrada，如今终于搭载了V4引擎成功进化升级。以Panigale V4为原型，拥有同级别车款中最强170ps马力，充沛的马力与超级运动车款并驾齐驱，全新采用了19吋轮框的前轮以及改成适合越野骑乘的轻量精简车体，更是大幅度提高了它的沙地越野性能。除此之外，它还透过最新电子控制装置全面辅助骑士，让它的骑乘表现甚至可以稍微赶上林道越野车。

它的一大卖点是加入了全球首见的摩托车专用雷达系统。在高速公路上能够自动跟在前车后面的主动车距控制巡航系统（ACC）、侦测后视镜死角的盲点侦测系统（BSD）等等，抢先采用了在汽车业界已经成熟的安全驾驶辅助系统，透过高科技来辅助骑士。

第5名“BMW R 18 Transcontinental”

想与王者认真来场胜负而推出的BMW精心杰作——横贯大陆巡航车

致敬了奠定BMW基础的名车R5（1936年），以Heritage Cruiser（历史遗产旅行车）登场的R18，它的豪华版则是横贯大陆巡航车R18 Transcontinental。

这台车最大的特色是搭载了水平对卧引擎史上排气量最大的引擎——1800cc的水平对卧双缸引擎，也就是俗称Big Boxer的引擎。惊人的厚实低速扭力让它在接近空转的状态下也能够以6速完成高速巡航。

另外，它的车体则是采用了全新设计的Touring Chassis车架，因此也成功获得了比R18更加轻快的运动骑乘表现。大型整流罩加上正统越野车的硬壳、英国Marshall制喇叭所带来的高音质排气音，这些都为骑士送上了一点都不像是摩托车会有的舒适且奢华的时间与空间。这台车的制作完成度之高，完全足以让它成功威胁到现在的北美王者。

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

▲首图 R18 Transcontinental

致敬过往名车R5的横贯大陆旅行车

BMW近年来致力于将过去的荣光重新以复古摩登风格呈现，从2013年登场的R NINE T开始，前年推出了正式进军巡航车领域的R18，然后在这次推出了致敬了为BMW奠定基础的名车R5（1936年）的Heritage Cruiser（历史遗产旅行车）。BMW以现代的技术将R5的五大特色—水平对卧引擎、开放式轴传动、双摇篮车架、黑色涂装、泪滴型油箱等忠实地呈现出来。

▲R18 B

▲R18 Transcontinental

它最大的特色就是搭载了水平对卧引擎史上排气量最大的引擎——1800cc的水平对卧双缸引擎，也就是俗称的Big Boxer的引擎。去年春天BMW推出了以R18为基础的soft bagger风格的“R18 Classic”，加上现在登场的正统bagger造型的“R18 B”以及横贯大陆旅行车“R18 Transcontinental”，这些车款的问世也让R18家族终于全员登场。

在巡航车领域认真一决胜负

BMW这次全新推出了两台衍生车款。“R18 B”的“B”指的是Bagger，它的特色是建构了狂野中带着尖锐感的世界观。由于它是一台重视性能的高速巡航车，所以在它的主要市场北美地区，主打的客群就是一群40-49岁的不良中年。而R18 Transcontinental则如同车名“Transcontinental”的意思一样，它是一台为了能够提供骑士双人骑乘横贯大陆所打造出来的摩托车。

它的设计概念是“Grand American Touring（环美旅行）”，主要针对的客群则是50-59岁的富豪阶层。这两台车的主要市场都是在北美地区，而且都是为了提供给那些不想要像其他人一样，希望表现出自我的骑士的摩托车。它们都是BMW想要在巡航车重镇——北美地区认真来场胜负所制造出的野心之作。

▲R18 B

▲R18 B

▲R18 Transcontinental

▲R18 Transcontinental

全新设计的车体搭载上主动车距控制巡航系统（ACC）以及自动水平调整系统

顺带一提，这次的R18 B以及R18 Transcontinental都替换掉了现行款R18以及R18 Classic的研发代号。虽然引擎以及变速箱相同，但是车体采用的却是全新设计过的“Touring Chassis”，从车架到悬吊装置为止的所有规格全部重新设计进行优化。全长、轴距、前倾角、转向角、曳引力距、避震行程等等数值都有所改变。

而且还追加了新配备。能够配合转弯倾角旋转的转向头灯加上日行灯DRL的头灯装置也被列为了标准配备，而在外表上也与标准版的R18截然不同。除此之外，还采用了具有自动水平调整功能，能够根据是否双载以及行李载运量自动调整下沉量，煞车装置也采用了能够前后轮连动的Full Integral ABS系统。而且还搭载了在R1250RT首度亮相的主动车距控制巡航系统（ACC），所以当骑士骑在高速公路上时就能够自动调整车速以及与前车之间的距离，不只变得更安全，骑车时也变得更加舒适。

与轻型车相提并论的车体产生出惊人的扭力

笔者也实际试乘了这两台车，以下就先从R18 Transcontinental的试乘心得开始介绍。虽然车重440kg的确非常重，但是多亏采用水平对卧引擎的关系，所以移动起来比想像中还轻松。只要尽量让车体保持垂直，移动起来就和一般摩托车没什么两样。遇到路面倾斜时虽然会出现一点问题，但是因为它搭载了电动倒车齿轮的关系，所以也不用太担心。坐垫高度720mm，一点都不算高（R18 B为日规版，R18 Transcontinental的低坐垫版则是日规版的标准高度），所以就算是一般日本人的体型，也不用担心会踩不到地面。

▲R18 Transcontinental

以1800cc排气量自豪的气冷式OHV引擎，这颗传统的水平对卧引擎在转速3000rpm能够产生158Nm的最大扭力，就算是在几乎等于空转的1500rpm转速，也能够以最高6速且70km/h的时速进行巡航。虽然转速能够超过5000rpm以上，但是却也已经达到极限。所以如果想要享受骑乘的话，还是得让转速保持在3000rpm上下才行，而且也只有在这个转速范围内才能够品味到如同大砲般的排气音浪。让骑士能够轻松推动与轻型车并驾齐驱的巨大车体，这种动力充沛的感觉也正是水平对卧引擎的强项。

尽管如此，在骑乘时也不太会感觉到震动，骑起来非常顺畅。骑乘模式有“Rain”、“Roll”、“Rock”三种，在最刺激的Rock模式下甚至能让骑士享受到排气管发出“碰碰”的回火（放炮）声等等的爽快骑乘感。虽然在不同骑乘模式下油门反应会不同，但是输出马力都是一样的，因此不管是在哪一个骑乘模式，都能够一点都不紧张的应付过去。

与运动旅行车不分高下的轻快操控性能

这两台车这次的重点应该就是全面更改了底盘装置，所以操控性能也因此跟着升级。现行款R18是前倾角比较斜且重视直线前进时高度稳定的类型。而这次推出的R18 B以及R18 Transcontinental却不是采用前叉靠近前轮的设计，而是改为比较靠近骑士的设计。而且因为前叉还采用了比较陡的倾斜角度，所以虽然它拥有超重量级的车体，但是骑乘表现却是意外地轻快且直接。在低速弯道也不会因此转向过度，具备了稳定的操纵性能。根据BMW负责人的说法，它的操纵性能就像运动旅行车R1250RT一样地轻快。

▲R18 B

虽然为了拍照的关系，所以一直重复骑在同一个弯道上，但是因为它利用了直列曲轴的优点，所以不管是向左倒还是向右倒下都一样觉得非常轻盈。它的转弯倾角甚至也比眼睛实际看到得还要来得深，骑在潮湿的路面时也不会因此摩擦到车体。另外，虽然需要在单向单线道的马路上不断进行回转，但是因为把手切角大、厚实的低速扭力、稳定的车体动作以及水平对卧引擎特有的低重心设计，因此骑士得以放心地进行回转，而这也与轴距减少36mm多少有些关系。

舒适且奢华的时间与空间

骑乘姿势虽然大致上没有改变，不过比起标准版的R18，把手距离还是变得稍微近了一些，容量从16L增加到24L的油箱，油箱形状上的改变也变得让骑士能够更容易贴紧油箱。

最大的差别应该就是搭载了大型整流罩以及正统的硬壳配备。就算是下著冰冷的雨水也几乎不会弄湿的防风效果超高的整流罩、握把以及加热坐垫，这些配备的采用都非常加分。整流罩内侧配备了类比式的四环仪表板以及宽版液晶萤幕，在它的两边则是埋入了英国Marshall制扩音器，所以就算骑在高速公路上也能够清楚听到声音，为骑士提供了摩托车少见的舒适以及奢华的时间与空间。

▲R18 B

最后要介绍的则是R18 B以及R18 Transcontinental的差异，R18 B的整流罩是短版挡风镜的类型，而且在行李载运方面只设计了侧行李箱而已。所以它的重量也少了30kg，骑起来比外表上还要更加具有运动风。但是反过来说，两者的差异却也只有这些地方而已。
让人感受到BMW过往历史足迹，最具有BMW特色的车款，这个系列绝对值得推荐给那些想要尽情享受骑乘乐趣的骑士。

R18 B

R18 Transcontinental

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

又到了公布每年惯例的排行榜的时间，以下就为大家送上由Webike摩托新闻编辑长Kenny佐川，针对2021年推出的新车款所选出的排行榜。

评比标准将以话题性、关注度、技术以及冲击性等进行综合性评价，这份排行榜只是编辑长Kenny佐川根据个人的评断所做的排行，请大家以轻松的心情阅读。顺带一提，榜单并没有列入尚未上市的车款；接下来，就让我们先从日本厂牌开始介绍。

第1名“HONDA GB350 (CB350)”

与传统之名共同复苏的新时代气冷式引擎车款

1980年代风靡一时的GB，如今跨越时空重新复活。GB350重新定义了摩托车所代表的意义，让骑士不管经验多寡、技术高低都能够享受到摩托车与生俱来的“自由”骑乘乐趣。它最大的特色就是那颗气冷式单缸SOHC引擎。

每一次爆发时所产生的鼓动感以及响彻云霄的排气音浪，各方面的表现都完美呈现出单缸引擎的特色。前19吋/后18吋的轮胎以及直背式骑乘姿势共同营造出让人心情愉悦的氛围，中低转的扭力所带来的动力十足的骑乘表现绝对能让骑士乐在其中。大部分的外装配件都采用钢制零件，在细节方面也极为讲究。

GB350是一台让人重返过往美好时光，想起那些已经被遗忘的感觉的摩托车。作为一台能够在这多灾多难的时代里成为骑士最佳伙伴的车款，GB350因此被选为今年的第一名。

新车．绝版车

【编辑长专栏】试乘报告 HONDA“GB350”

笔者日前参加了HONDA新车款“GB350”的媒体试乘会，以下就赶快来跟大家报告一下实际试乘后的心得感想。 HONDA研发GB350的目的，就是希望打造出一台不管骑士经验多寡、技术高低，都能够享受到摩托车天生具备的那种“自由”骑乘乐趣的车款。 GB350的造型以“厚重＆修长”为概念，特色是在传...

第2名“SUZUKI HAYABUSA”

不断改版进化，升级成为极速、舒适的车款

压倒性的动力性能以及优秀的空力性能，让HAYABUSA成功踏入时速300km/h的世界，作为20世纪最后一台以极速车款身份辉煌登场的第一代HAYABUSA，问世至今也已经过了20年。第三代的新款HAYABUSA，除了继承了“Ultimate Sport”的基因之外，从引擎到车体全部都重新设计过，并且加入了现在最新的电子控制系统。

同时它也成为SUZUKI众多市售车款中，拥有最强空力性能以及最高等级舒适性能的一台。存在感极为强烈，光是静静地停放在一旁就足以让所有看到它的人震撼到说不出话来，而且改版后在细节部分的质感也有所提升。

它最为擅长的初期加速也凌驾在旧款之上，虽然并未强调规格至上主义，但是它却在每一方面都超越了旧款HAYABUSA，新世代HAYABUSA可以说是一辆，完全为了成熟大人所打造的极致运动车款。

第3名“HONDA GROM”

凭借著众所期待的5五档变速箱，让人尽情享受骑乘乐趣的小巨人

第三代GROM直接改掉了原本的设计，彻底强调改装车风格。全新设计的引擎除了增加最大马力之外，还改成了5速变速箱，透过换档操纵让骑士能够充分享受到运动骑乘的乐趣。将ABS系统列为标准配备，并且追加了档位显示，不管是在安全性方面还是使用方便性方面都大为提升。

坐垫形状以及脚踏的设计也重新设计过，彻头彻尾进行升级。充沛的扭力让骑士能够在过弯时迅速回正车身，5速变速箱也让骑士可以将转速维持在最大马力产生的动力范围内进行高速骑乘，变身成为一台更具有攻击性的摩托车；不只能让骑士更享受街道骑乘，骑在赛道上时也能够更轻松地提升成绩，GROM成功地让四行程迷你摩托车变得更加有趣。

新车．绝版车

【试乘报告】五档更带劲！HONDA“GROM”

这次编辑部要试驾的车款，是在今年(2021)改款登场的HONDA GROM。2021年式GROM不仅外观焕然一新，就连核心零件-引擎也是全新结构、变速箱更从四档升级成五档，赋予它与外观相衬的运动感。 齿比更宽、更适合长途巡航 专攻MONKEY 50等休闲用MINI FUNBIKE的HONDA，在20...

第4名 “YAMAHA TRACER9 GT”

拥有出色的骑乘表现，大幅提升“旅行车性能”的正统派GT

TRACER9 GT是一台以“像多用途战斗机一样的摩托车”作为研发概念，大幅提升机动性以及负载能力的运动旅行车。它搭载了能够产生120ps最大马力的高扭力型直列三缸引擎以及全新设计的轻量车架。全新采用了兼顾运动性能以及骑乘感的电子控制避震器“KADS”，搭载四种骑乘模式并且能够透过六轴惯性测量装置(IMU)来控制车体姿势。

除此之外，它还将电子快排、辅助式滑动离合器和加热握把等等都列为标准配备，大量采用了各种能让骑士安全且舒适地享受长距离兜风旅行的最新配备，而内建阻尼的马鞍箱设计（两个侧箱＋后行李箱），就算装满行李也能够让骑士骑得稳稳地，充分表现出YAMAHA的认真程度，TRACER9 GT绝对是一台在各方面都尽善尽美的旅行车。

新车．绝版车

【试乘报告】旅行／运动双刀流！YAMAHA“TRACER9 GT”

【TRACER 9 GT ABS】细节＆试乘报告 与MT-09共用车体的TRACER，在这次的改版中与MT-09一样改良了引擎以及车架，甚至还全新配备了电子控制避震器，因此扩大了骑乘舞台。 以下就由谷田贝洋晓，某家针对初学者的摩托车杂志前任编辑长，为大家送上热腾腾的试乘报告。 1.一眼就让人想起...

第5名“KAWASAKI Z H2 SE”

大量采用KAWASAKI最顶尖科技的Z系列旗舰款

Z H2 SE是一台拆掉了以全世界最快速市售车头衔为豪的Ninja H2的整流罩，将车体简化后，搭载了能够产生200ps马力的水冷式直列四缸引擎加上机械式增压器的超级机械增压引擎的Z系列旗舰款。

只要打开油门就能够产生惊人的加速，但是在另一方面它却也能让骑士在街道骑乘时享受到轻松愉快的操纵乐趣。而且Z H2 SE还搭载了能够配合路面以及骑乘状况即时调整阻尼的KAWASAKI电子控制避震器（KECS，Kawasaki Electronic Control Suspension），借由skyhook technology的采用，让它获得了仿佛车体被吊在空中般的稳定骑乘表现，是一台充满KAWASAKI现今最顶尖科技的一款摩托车。

摩托新闻

【编辑长专栏】回顾2021五大注目车款-欧美厂牌篇

又到了公布每年惯例的排行榜的时间，以下就为大家送上由Webike摩托新闻编辑长Kenny佐川，针对2021年推出的新车款所选出的排行榜。 评比标准将以话题性、关注度、技术以及冲击性等进行综合性评价，这份排行榜只是编辑长Kenny佐川根据个人的评断所做的排行，请大家以轻松的心情阅读。顺带一提，榜单并...

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译

意大利文意思是“雷”的TUONO，从第一代在2003年问世以来就一直与超级运动车款的RSV系列一同作为最顶级NK运动街车独霸一方。2019年在米兰国际车展（EICMA）上首度亮相的新世代中排气量超级运动车款RS660的兄弟车——TUONO 660终于在今年于日本国内上市。

将RS660改成适合街道骑乘的车款

与旗舰款的TUONO V4 Factory一样，TUONO 660的引擎、车体决大部分都与它的兄弟车RS660共用。简单来说，TUONO 660就是一个将RS660改成半整流罩然后加上增高把手的摩托车。引擎方面采用了全新研发的水冷式并列双缸DOHC 4汽门、270度曲轴、排气量659cc的引擎，特色是它的引擎设计刚好是将RSV4以及TUONO V4前面的汽缸拿掉，然后延长行程的配置。由于它的引擎来自于一台超级摩托车的关系，所以天生就具备了高超的性能。

虽然外观与RS660极为相似，但是仔细观察一下还是可以发现它们在细节上有很多不同。首先是相较于RS660的全整流罩，TUONO 660采用的是半整流罩的设计。不过，TUONO 660的半整流罩，它的尺寸接近一个全整流罩的大小，而且也不是固定在把手上而是直接固定到车架上，因此能够将对操纵的影响降至最低。而且把手也是采用了宽版的把手，因此骑士能够非常轻松自在地操纵握把。

另外，TUONO 660的铝合金车架连结引擎的骨架部分也比RS660的骨架少了一块，所以它的刚性也因此减弱，但是这也使得它的骑乘感变得柔软许多。至于脚踏的部分则是采用了橡胶，后脚踏的制作得非常结实。铝合金制摇臂还采用了RS660没有的塑胶制跟鞋防护装置，让整台车变得更适合街道骑乘以及双人骑乘。

在日常生活中容易操控的V型双缸引擎

跨坐上去之后，TUONO 660给人的第一印象是它非常精简。它的把手比RS660高一点且宽一点，骑乘姿势的前倾程度也不会太过严重。就源自于超级运动车款的摩托车来说，它的把手切角却意外地大，因此骑士可以很轻松地进行U字型回转。

坐垫高度820mm，算是标准的高度，因为采用并列双缸引擎的关系，所以车体非常修长，双脚着地性也颇佳，悬吊装置的设定也比RS660稍微软了一点，调整装置也经过简化，所以整体设计上偏向街道骑乘。

在试乘时笔者稍微在街道中兜风了一下子，也在高速公路上试骑了一会，用一句话总结这台车的话，就是“容易驾驭”。而它的秘密则在引擎上。270度曲轴让这颗V型双缸引擎呈现出来的鼓动感，可以让人在骑乘时感到非常舒服；而且它从中低转速起就非常有力，操纵起来非常轻松容易。

相较于RS660的最大马力有100ps来说，TUONO 660的最大马力只有95ps，根据它的性能曲线来看，这台车被改成适合街道骑乘的设定，而实际骑乘后也的确让人觉得两者的骑乘感没有太大差异，或者该说TUONO 660的中低转速扭力变得非常厚实。虽然转速峰值在1万rpm以上，但是转速只要4000rpm就能够产生最大扭力80％的扭力，而且只要转速超过3000rpm，不管档位在哪里都能够加速。

250cc级别的车体大小搭配上400cc级别的车重，让骑士轻松过弯

TUONO 660最大的优点就是马力大小刚刚好。骑士可以感受到引擎所带来的厚实鼓动感，也能轻松察觉出轮胎踢向路面的那种牵引力的变化。电子控制油门的反应也完全忠实呈现出骑士右手的控制，在市区街道上经常遇到的急转速的减速、加速等一连串的操纵也非常的顺畅。这种极为自然的骑乘感能让骑士轻松习惯这台车。

再加上它的车重只有183kg，重量在同级别车款中算是最轻盈，轴距也只有1370mm，短到能与250cc级别车款的轴距相提并论。轻量精简的车体也使得它能够轻轻松松地应付各种转弯，前轮的接地感也非常地明显。据说这是因为Aprilia专门为TUONO 660前轮的尺寸重新设计过，不亏是发挥了赢得世界冠军头衔54次的Aprilia的技术知识所打造出来的车款。

在赛道上也与RS660并驾齐驱

笔者也在赛道上亲自感受到这台车的骑乘表现有多么出色，前阵子笔者在骑乘学校就获得了在赛道上实际试乘的机会，TUONO 660可以说是完全不逊色于当天一起进行比较的RS660。虽然说因为他们两者的引擎、车体共用，所以有这样的表现非常正常，但是就笔者个人来说，因为骑乘姿势的关系，所以TUONO 660骑起来感觉比较轻松。

凭借著TUONO 660车体轻量精简的优点，完全能够让骑士轻松自在地迅速变换方向。因为引擎出力非常稳定的关系，所以可以让骑士提早催动油门、回正车身时的加速也非常快速，这些因素都造成它的车速能够往上提升，如果是在路线较短的赛道上进行较量的话，TUONO 660甚至能够与1000cc的超级运动车款一较高下。

透过电子控制装置安全享受极限骑乘的乐趣

TUONO 660另外值得关注的就是它的电子控制装置之丰富。在摩托车业界很早就采取电子控制装置的Aprilia最引以为豪的APRC（Aprilia Performance Ride Control ）装置，搭载了5种骑乘模式（3种街道模式/2种赛道模式）以及ABS系统、循迹控制系统、防浮举控制系统、引擎煞车控制系统、性能曲线等等，与最高阶车款RSV4采用相同规格等级的设定。

电子快排以及六轴感应器则是选购配备，骑士可以选择帮自己的爱车额外升级。它的骑乘模式是意大利车款常见的那种层次感分明的设计，特别是街道骑乘使用的“Commute”模式就非常稳定且容易操纵，就算稍微粗鲁一点打开油门，循迹控制也会自动跟上，让人能够骑得非常放心。

“DYNAMIC”模式给人一种动力充沛、非常有活力的感觉，赛道专用骑乘模式则是非常地具有攻击性，直接让TUONO 660的风格为之大变。它的扭力甚至强到从2速开始就能让前轮抬起来。

另外还有就是TUONO 660也采用了正统的空力套件。虽然只是半整流罩，但是它的形状却接近全整流罩，空力组件也采用了MotoGP近来流行的“Duct cowl”的设计，不只外表看起来帅气，导流效果也非常好。

舒适的骑乘姿势加上容易驾驭的马力、轻量精简的车体，活用这些设计所带来的强大运动性能全都使用电子控制系统来控制，让骑士能够放心地骑车。再加上它含税只要130万日圆，CP值超高的价格，从整体上来看，TUONO 660不管在哪一方面都设计得非常好，达到极佳的平衡。如果想要在赛道上尽情飙车的话，那就推荐RS660。但是如果除了赛道骑乘以外，也想要能够享受街道骑乘或者是兜风旅行的话，那就绝对推荐购买TUONO 660。

动态试乘报告

“Webike摩托新闻”编辑长 Kenny佐川

“Webike台湾”编辑部编译