排气量50cc以下的机车，可以说是日本特有的级别。

从一颗鸡蛋大小的排气量所产生的动力，蕴藏着足以载着成人轻松爬坡的潜力。

我想回顾一下Honda历代令人难忘的50cc Road Sports公路跑车。

※型录为个人收藏，敬请见谅可能存在的污渍。

通往CB50的50cc公路跑车

Honda首款50cc公路跑车是于1960年发售的“Sport Cub 50”。

将Super Cub搭载的气冷四行程OHV单汽缸引擎，提升至最大输出5PS，并采用4速手动离合器。

1967年，Benly SS50发售。

引擎为Super Cub系列的横置式，气冷四行程OHC单汽缸。

最大输出为6PS/11,000rpm，最高速度可达95km/h。

车架采用新设计的T型骨架，实现轻巧的造型。

透过长油箱、上翘排气管以及半上翘把手等设计，或许是反映了1966年赢得世界大奖赛冠军的厂队赛车RC116的形象。

竞争对手的动向

1968年，Suzuki推出了Suzuki Sport AS50。

AS50也采用了Suzuki擅长在世界大奖赛中活跃的厂队赛车形象所设计的造型。气冷二行程单汽缸引擎，最大输出6PS，最高速度95km/h，性能与Benly SS50相同。

并且，采用5段往复式变速箱也是为了与SS50竞争。

1968年，Yamaha Sport F5-S发售。

作为Benly SS50、AS50的竞争车型，将气冷二行程单汽缸引擎搭载于名为7-bone的车架上。最大输出为5PS，采用4速旋转式换档。

型录中记载最高速度为83km/h。

由于基础车型是商务车型F5，与Benly SS50或AS50的5段往复式变速箱和最高速度95km/h相比，作为运动车型感觉稍嫌不足。

1969年，Yamaha推出了新款Yamaha Sport 50FS1。

其赛车般的造型，乍看之下让人误以为是赛车，非常新颖。

最大输出提升至6PS，采用5段往复式变速，最高速度达到与竞争对手相同的95km/h。

FS1的登场，使得年轻族群对50cc运动车款的竞争更加激烈。

1970年9月，Honda为了应对竞争对手，改变了Benly SS50的造型。

进一步提升了其俐落的形象。

Benly CB50的登场

1971年6月，Honda推出了Benly SS50的后继车型Benly CB50，采用了新设计的引擎和车架。

引擎从以往的横置式改为直立式。车架采用管状结构的菱形设计，实现了轻巧时尚的外观。

一款配得上“CB”之名的全新50cc公路跑车诞生了。

购买CB50，将赠送型录中模特儿所戴的原创头盔，此为期间限定活动。

Benly CB50采用新设计的直立式气冷四行程OHC单汽缸引擎。

最大输出与SS50相同，为6PS。

型录中并未像SS50那样大幅强调最高速度或最大输出。

并且，规格表中取消了最高速度和0-200m加速时间。

Honda于1970年10月设立了“安全驾驶普及本部”，展开对二轮车、四轮车骑士和驾驶者的安全驾驶启蒙活动。

与此活动连动，在产品制造和型录等宣传活动上也出现了变化。

当时，50cc机车并未强制配戴头盔。

然而，配戴头盔有助于保护自身安全，因此CB50新设了头盔固定架等，以鼓励配戴。

1973年5月，Benly CB50进行了改款，并追加了搭载前轮机械碟式煞车的CB50JX车型。

车名中消失的“Benly”CB50

1976年2月，搭载新设计引擎和大型油箱等，并融入咖啡赛车形象的CB50JX-Ⅰ发售。

从此车型开始，“Benly”的称呼不再使用。

透过新型化油器和排气系统，最大输出从6PS提升至6.3PS，最大扭力也得到提升。

座垫后方设有可收纳小物的小型置物箱，提升了实用性。

前挡泥板为与车身同色的树脂制。后挡泥板被取消。

造型显然深受咖啡赛车风格影响。

CB50自1971年诞生以来，经过不断的改良，于1981年发售的车型成为最终型号。

CB50在十多年间掳获了无数年轻人的心，但从1970年代后期开始，各车厂的性能竞争日益激烈，50cc公路跑车的主流变成了二行程引擎。

Honda也开发了二行程新车型并投入市场。

二行程50cc机车的故事，若有机会再向各位介绍。

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在茂木赛车场（Mobility Resort Motegi）内的Honda收藏馆，以“两大热情，一个梦想：Honda与Yamaha各自的WGP挑战”为主题的特展已盛大展开。

本次特展是为纪念将于10月在茂木赛车场举办的MotoGP日本大奖赛。
这是一项本田与山叶两大品牌跨越70余年竞争与合作的梦幻企划。

Yamaha在攸关公司命运的赛事中大胜Honda

Yamaha发动机的前身“日本乐器”于1955年2月完成了首款摩托车125cc的YA1并投入市场。随后，日本乐器将其摩托车制造部门独立出来，于1955年7月1日成立了Yamaha发动机公司。

成立后不久，于7月10日参加了第三届富士登山摩托车赛。由于是后发的二轮制造商，为了让产品的卓越性能和Yamaha品牌广为人知，他们判断在赛事中取得佳绩是最有效的方法。

在125cc级别中，YA1获得了冠军，并有6辆YA1进入前9名，展现了强大的实力。

同年11月，在日本最大的摩托车赛事“第一届浅间高原赛”的超轻量级（125cc级别）中，YA1包揽了前4名。

其压倒性的胜利让竞争对手Honda的Benly号望尘莫及。

本田宗一郎在Honda公司报中写道：“超轻量级惨败，无话可说。必须诚实承认并深刻反省。”想必他当时的懊悔之情溢于言表。

就这样，Yamaha发动机的成立元年，透过赛事大幅提升了声望，同时也与Honda展开了激烈的竞争。这场竞争至今已延续了70余载。

Honda的辉煌赛车

Honda于1959年首次参加了世界摩托车锦标赛（WGP）的曼岛TT赛。该年仅在125cc级别出场一次。

隔年1960年，挑战了125cc和250cc两个级别。

随后，在参战WGP的第三年1961年，Honda同时夺得了这两个级别的制造商与车手双料冠军。他们以惊人的速度获得世界冠军，震撼了全球。

之后，于1966年达成在50cc至500cc级别的全部5个级别中都获得制造商冠军的伟业。

本次展览是为了纪念五个级别制霸60周年，内容丰富精彩。

1961年 RC143 (125cc)

1966年 RC149 (125cc)

1966年 RC166 (250cc)

从后方望去，六出排气管的设计令人惊叹。

1966年 RC116 (50cc)

车身结构极为纤细。其骑乘技术要求极高。

1967年 RC174 (350cc级别)

以250cc引擎为基础进行排气量提升，虽然并非全尺寸，但仍展现了强大的潜力。

1967年 RC181 (500cc)

1966年获得了制造商冠军，但1967年制造商与车手排名仅居第二，相当可惜。

首次公开的Mike Hailwood选手装备

在影片区，正播放著介绍Honda在1961年曼岛TT赛事中活跃表现的“追求世界排名”。

此外，还展示了传奇车手Mike Hailwood选手使用的头盔和赛车服。据信是首次公开。

为了维持良好的状况，想必经历了各种艰辛。

Yamaha的世界称霸与辉煌赛车

Yamaha首次挑战WGP是在1961年，在125cc和250cc两个级别投入了搭载二行程发动机的厂车。

隔年1962年，由于经营问题暂停了WGP，但开发仍在持续。

1963年，由伊藤史朗选手驾驶的250cc RD56获得了首次冠军，证明了其达到世界级水准的优异性能。

随后，在1964年，终于在250cc级别获得了期盼已久的制造商与车手（Phil Read）双料冠军。

1965年 RD56 (250cc)

1966年 RA97 (125cc)

1965年，Yamaha在125cc级别投入了搭载新开发水冷引擎的RA97赛车参加曼岛TT赛。

Phil Read选手夺得了WGP125cc级别的首个冠军，驾驶同款RA97的Mike Duff选手则获得第三名，成功击败了常胜军Honda。

以此胜利为契机，Yamaha开始展现其在125cc级别的强大实力。

1968年 RA31A (125cc)

1967年，125cc赛车迎来了重大变革，搭载了水冷二行程V型四缸的RA31参赛。它展现出压倒性的强势，获得了制造商与车手（Bill Ivy）双料冠军。

1968年 RD05A (250cc)

1967年，在250cc级别投入了与Honda六缸赛车抗衡的RD05A。

这款赛车搭载了水冷二行程V型四缸引擎。

Phil Read与Honda的Mike Hailwood展开激战，在最终站以同分结束。

由于获胜次数较少，遗憾地仅获排名第二。

日本车厂退出WGP厂队赛事

1967年底，FIM宣布大幅修改赛车规则，以遏制日本车厂的多缸化和高马力化趋势。

由于对汽缸数和变速箱档位的限制，导致技术开发的目的丧失。

因此，Honda和Suzuki于1967年退出厂队赛事。

Yamaha则于1968年退出厂队赛事，但透过供应市售赛车，为赛事活动的发展做出了贡献。

TR-2的引擎是以市售车R3为基础进行调校的。

车架沿用了厂车采用的羽毛床式车架，悬吊和煞车则采用了与厂车规格同等级的部件。

市售赛车的出现，受到了从顶级车手到业余爱好者等广泛阶层的欢迎。

Honda与Yamaha赛车的比较

在1960年代的WGP中，Honda采用四行程发动机，而Yamaha则采用二行程发动机。

两家公司的差异不仅体现在引擎上，也反映在整流罩的形状上。

以1966年的125cc赛车为例，双缸的Yamaha RA97下方明显膨胀。

相对地，Honda的五缸RC149则显得纤细许多。

在这次的合作特展中，参观者可以亲自发掘这些竞争对手赛车之间的差异，这也是一种乐趣。

展览中也展示了现代的MotoGP赛车。

Honda收藏馆正在展示的赛车

以下介绍常设展示的赛车。

前往Honda Collection Hall 本田收藏馆时，请务必事先在官网确认开馆时间等资讯。Honda Collection Hall 免费入场，但需另外支付茂木赛车场的入场费和停车费。

Honda Collection Hall 官网：https://www.mr-motegi.jp/collection-hall/

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一个月后，川崎发售了500-SS Mach III。虽然最高输出为60匹马力，但其零四加速与CB750FOUR同为12.4秒。可以说，大型运动机车的高性能竞争就此拉开序幕，此言不虚。

在这样的时代背景下，对于年轻人来说堪称“青春机车”的90cc级距，一场最高输出马力的竞争也悄然展开。

※介绍的型录为个人收藏，请理解其可能存在的污损。

90cc级距的存在感

1960年代后期，机车驾照制度分为轻型机车（原付1种）以及排气量更大的自动二轮车两种。

依据我的经验，在警察署等地进行的自动二轮车“一发试験”（实技测验）是使用125cc的机车进行。通过这项考试，就能够驾驶所有排气量的机车。

在没有高中生“三无运动”（无不良行为、无不良场所、无不良朋友）的时代，16岁考取机车驾照可说是理所当然的环境。当时，许多高中生骑机车通学的景象随处可见。

对于高中生和年轻人来说，90cc级距因其既是憧憬的对象，又在经济上触手可及，而备受瞩目。

川崎推出惊人的10.5马力车款

1968年，川崎推出了最高输出“10.5PS”的“90S”、“90SS”。

在此之前，90cc级距车款的最高输出大多在8匹马力左右。10.5PS可说是惊人的性能，这也成为年轻人在选择机车时的重要考量因素。

※变速系统：90-SS为5段往复式，90-S为4段转子式。

接着，我们来看看1968年各家厂商的90cc级距车款状况。

当时的山叶并没有90cc的公路运动车款。

虽然有AT90，它是国内唯一搭载90cc二行程双缸引擎的车款，但它是一款运动型商务车款。AT90的最高输出为8.2PS/8,000rpm。

铃木则推出了二行程单缸的AS90。

其最高输出为8.4PS/7,500rpm。由于采用了压铸背骨车架，因此造型上略显运动性不足。

本田则推出了唯一搭载四行程引擎的Benly CS90。

CS90因其优异的燃油经济性和耐久性而拥有稳固的人气，但其8PS/9,500rpm的最高输出，并无法让年轻人感到兴奋。

第二名是山叶的HS1

1968年，山叶抢先在东京车展展出了新型公路运动车款HS1，并于12月1日全国同步发售。

引擎以AT90的双缸引擎为基础，将最高输出提升至10.5PS/8,000rpm。车架采用了有利于轻快造型的钻石型车架。双缸引擎与双出排气管奏出的高亢排气声浪，别具特色。

第三名是铃木的Wolf 90

1969年，铃木将新开发的二行程双缸引擎搭载于独特造型的Tri-Form车架上，达成了10.5PS/8,500rpm的最高输出。

一文字把手、前后延伸的油箱，以及半高式排气管，都呈现出令人联想到赛车的、大胆的造型。

自川崎90S和90SS达到10.5PS以来，一年内，三家厂商的90cc公路运动车款都达到了10.5PS的水平。

由此，本田的动向备受关注。身为四行程车款的代表，本田能否达成与二行程车款相同的10.5PS，成为最大的关注焦点。

第四名本田以四行程达成

1970年1月，本田推出了搭载全新设计引擎、直立式四行程OHC单缸引擎的Benly CB90。其最高输出达到了10.5PS/10,500rpm，使得四家厂商的90cc级距车款均达到10.5PS的水平。

在小排气量机车中，二行程引擎通常更容易达到更高的最高输出，但我认为本田是赌上四行程制造商的荣誉，才以四行程进行挑战。

车名采用了与超级跑车相称的“CB”之名。

此时，身为10.5PS的先驱者川崎，为了与其他三家厂商竞争，扩充了90cc级距的产品线。

1970年，以90-SS为基础，推出了采用新型油箱等更具风格的90-SS Deluxe。强调了二行程单缸引擎的优势，如同级最轻的车重和同级唯一的双摇篮车架。最高输出当然也是10.5PS。

虽然起用了女性模特儿，但“给男性的挑战书”的标语，显示出当时女性骑士的稀少。

比较1970年当时90cc公路运动车款的规格如下。

虽然引擎型式不尽相同，但型录上备受关注的最高输出和最高速度，四款车型均相同。

当时的年轻人会仔细比较型录，并深入阅读专业杂志的对决测试作为参考。如果能借到朋友的机车来试骑，算是幸运，但实际试骑后才购买的人应该非常少。

在那个时代，型录上的数据对于决定购买与否至关重要。

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这款车以“Yon-For”的暱称深受车迷喜爱，即使过了50多年，至今仍被许多爱好者珍藏，是一辆名车。

可以说，随着Yon-For的诞生，所谓的“集合式排气管”或“集合管”的历史才真正开始。

那么，让我们从Yon-For诞生前的集合式排气管开始回顾吧。

1972年由YOSHIMURA打造的CB750 FOUR赛车

应美国Honda经销商“Kraus公司”的委托，YOSHIMURA Racing打造的CB750赛车，除了进行引擎调校之外，还搭载了4into1集合式排气管。当时，许多人对这颠覆二轮车常识的排气系统表示质疑，但1972年在Daytona 200英里赛事中展现出的高潜力，彻底改变了赛车界。

在公路赛车界，4into1逐渐普及，但在市售车领域，由于静肃性、市区骑乘的便利性、与车身的平衡性以及外观造型等考量，实用化面临了许多挑战。

1974年，Dream CB400 FOUR诞生

同年12月上市的Dream CB400 FOUR，采用了既新颖又流线优美的集合式排气管。

Yon-For是搭载相同四缸引擎的Dream CB350 FOUR的改款车型。在排气系统方面，他们挑战开发比350车型的四根排气管更轻、成本更低的集合式系统。在排气管制造商三恵技研工业的协助下，成功打造出令人瞩目的排气管。

※型录为个人收藏，敬请见谅其污损与变色。

第二弹，CB750 FOUR与CB550 FOUR

1975年6月，作为4into1排气管的第二弹，CB750 FOUR-Ⅱ和CB550 FOUR-Ⅱ上市。

CB750 FOUR-Ⅱ的价格，由于豪华配备等因素，比同时贩售的四根排气管的CB750 FOUR高出73,000日圆。

CB550 FOUR-Ⅱ虽然反映了CB400 FOUR的造型风格，但未能获得广泛的用户支持。

上市四个月后，便对CB550 FOUR进行了小改款并上市，当时似乎有更多用户偏好四根排气管。这款车与FOUR-Ⅱ并行贩售，两款车型都成为CB550 FOUR系列的最后一款。

CB750 FOUR-Ⅱ的后续

1975年上市的车型，由于用户反应不佳，因此改款为更具运动风格的车型。

1977年4月，新款CB750 FOUR-Ⅱ发表。

与新款CB750 FOUR-Ⅱ同时，四根排气管的CB750 FOUR也进行了小改款并上市。由此可见，当时的CB粉丝中，偏好四根排气管的人数众多。

OHC四缸引擎的CB750 FOUR系列，这两款车型是最后的车型。

CB750 FOUR于1979年6月演变为上市的CB750F。

引擎从OHC更新为DOHC。

排气系统虽然是集合式，但变成了两根排气管，4into1就此消失。

CBR上直列四缸集合式排气管复活

1983年12月，作为产品品牌“CBR”的首款车型，CBR400F诞生。

高性能DOHC四气门直列四缸引擎的排气系统，采用了4-2-1-2的集合系统，排气管为双出设计。

CBR400F在量产赛事等领域表现活跃，作为投入Honda赛车技术的超级运动车型，赢得了很高的人气。

接着，在1985年8月进行改款的CBR400F，同时发表了同款的Endurance和Formula 3。这三款车型采用的就是4into1的排气系统。

从1974年12月上市的CB400 FOUR算起，时隔10年，400cc级别的集合式排气管得以复活。

此后，CBR系列积极采用4into1的排气系统。

CB在CB-1上复活

1989年3月，作为Naked风格的先驱，水冷DOHC四气门直列四缸的CB-1上市。排气系统采用4into1系统。

4into1系统之后被采用于CB400 Super Four和CB1000 Super Four等车型，作为长销车型受到许多骑士的支持。

排气系统的喜好因人而异，但作为直列四缸超级运动车型的经典配备，集合式排气管，其根源可追溯至YOSHIMURA JAPAN的构想与挑战，并透过CB400 FOUR在市售车上的成功，延续至今。

番外篇 双缸集合式排气管的CJ

1976年4月，以双缸引擎的CB250T、CB360T为基础，采用2into1系统的CJ250T、CJ360T上市。

CJ融入了Cafe Racer风格，配备了树脂制前挡泥板，后座下方还有置物盒（后座整流罩）。

为了减轻重量，取消了启动马达，但车重方面，250和360都比CB重了2公斤。

变速系统从CB的6速改为5速，重视市区骑乘的便利性。

价格比CB高出1万日圆以上，结果在销售上似乎遇到了困难。

当时的二轮产业环境，由于飙车族等因素，呈现恶化趋势。

Cafe Racer风格不可或缺的平把（或半高把）和后脚踏板等，在行政机关的认证方面变得困难。

这些因素也反映在CJ250T、CJ360T成为短命车型上。

CB系列，油箱的条纹、后方上扬的排气管、镀铬挡泥板等，让人感受到CB的传统，也带来安心感。

1970年代由车厂主导的Cafe Racer风格，在考量社会情势的同时，也面临了艰难的抉择。（完）

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我们将从Super Cub上市初期制作的型录中，探讨当时的时代背景。

活用插画的首份型录：1958年Super Cub C100上市初期，插画主导设计兼顾女性客群

2008年，为纪念Super Cub诞生50周年，Honda Motorcycle Japan制作了一本手册，其中附有据信是最初制作的型录复刻版。

最初的型录照片较少，主要由插画构成。

据本人所说，这些插画是由负责此车款设计的木村譲三郎先生绘制的。

与照片相比，插画更能营造出亲近的交通工具形象。

这份型录中并未出现C100这个车名。

搭载启动马达的C102问世：1960年加装电动启动，Super Cub家族正式扩编

1960年4月，C100加装启动马达后，Super Cub C102也加入了产品阵容。
※由于型录为个人收藏，可能存在污损或破损，敬请见谅。

Sports Cub加入阵容：C110与C111两款50cc车型，深受年轻男性骑士喜爱

1960年10月，50cc的Sports Cub C110和C111上市。

其车架形状与Super Cub不同。

Sports Cub特别受到年轻男性的欢迎。

可双载的55cc C105问世：上市不到三年累计生产100万台，海外出口表现强劲是关键

1961年8月，55cc的Super Cub C105上市。

型录中可见传达同年6月Super Cub生产量达成100万台的文案。

初代Super Cub C100上市后不到3年就达成100万台的背后，海外出口表现强劲，也是一大主因。

原来有这么多Super Cub家族：从C105H Hunter Cub到Cub Racing CR110，11款齐聚一堂

1962年6月，推出了Cub家族中独树一格的车款——Cub Racing CR110。这份型录收录了CR110。

Super Cub系列透过多样化的产品线降低了生产成本，并根据顾客喜好提供了性能优越的低价产品。

透过这种发展，Super Cub系列不仅在日本，在海外也大受欢迎，巩固了Honda的经营基础。

Super Cub的大获成功，也为Honda进入汽车事业以及挑战F1世界锦标赛做出了巨大贡献。

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HONDA CUB HOUSE展出新款车型，2024 MONKEY 125 和DAX 1978 特别版重温经典魅力

HONDA于泰国Cub House发表2024年全版本Monkey 125，新车以更复古的设计致敬经典Monkey 50，简洁大方。虽详细规格尚未公布，但目前就外观上的变化显而易见。此外，Cub House也展出DAX 125特别款“1978”，向经典HONDA DAX ST50致敬。两款车都以复古...

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连 Dio 也要叫它前辈！Honda G’ (G-Dash) AF23：置物箱只是装饰，只为极致性能而生的硬派 2 行程运动速克达【怀旧型录秘宝馆 Vol.1】

Webike Plus 突如其来的新连载企划要跟大家分享，这是一个单纯翻出昔日美好的摩托车型录，闲话家常的企划，毕竟，老型录确实别有一番风味呢。那么，就让我们从这本开始吧。它既不是 Dio，也不是 Jog 或 Sepia，而是Honda G’， 散发著“内行人首选”氛围的 80 年代原付（50cc）...

2026年4月29日（周三・昭和之日），“2026 Good Old Days Motegi”在茂木移动度假村（以下简称茂木）盛大举行。

这项活动作为一项“能亲身感受美好旧时光”的参与式活动，于2007年在茂木以“2&4 Good Old Days EAST”之名首次举办。

今年的特别企划是“Yoshimura与Honda的赛车历史”。

活动邀请了曾担任Yoshimura Japan第二代社长、现任顾问的吉村不二雄先生担任嘉宾，并举办了由与其渊源深厚的车款进行的示范走行及座谈会。

例行的历史名车动态确认走行会吸引了超过100辆车报名参加，在国际赛车场上响彻了排气声浪。

吉村不二雄亲自登场｜CB72赛道奔驰重现Yoshimura传奇

身着赛车服的吉村先生，与前来Pit的粉丝们亲切交流。

吉村不二雄先生在茂木赛道驰骋的特别企划，在众多粉丝的见证下进行。

Yoshimura黎明期解析｜从手工调校到赛车品牌崛起

Yoshimura Japan经手的赛车零件及市售车款排气管，如今已是耳熟能详的存在，但在创业初期至进军美国之前，他们是根据顾客的要求，一辆一辆地进行调校。

Dream CB72的调校也是该活动的一环。

在座谈会中，介绍了Yoshimura宏大挑战的序章。

(左) 吉村不二雄先生 (右) 主持人 Moto Maintenance 编辑部 栗田先生

栗田：说到Yoshimura的最新消息，就是前几天在世界耐力锦标赛的利曼24小时耐力赛中获得亚军登上颁奖台。作为顾问，吉村先生扮演什么样的角色？

吉村：老实说，其实没什么作用。（笑）现在的赛车非常系统化，我顶多只能给点小建议。代表加藤先生做得很好，他做得非常出色。

栗田：那么，我们就从还不像现在这么系统化的时代开始聊起吧。这辆CB72，是吉村先生您亲自骑乘的吗？

吉村：最后一次骑乘是在1967年或1968年的MFJ全日本锦标赛中，在预赛时摔车了。虽然时间跑得不错，但没能参加决赛。

今天是我自那之后首次骑乘，但震动异常剧烈。

与现在的摩托车完全无法相比。技术的进步真是令人惊叹，简直无法评估。

栗田：让 Yoshimura 的名字响彻全国的契机，是1964年铃鹿18小时耐力赛中，300cc的Yoshimura CB夺冠。

吉村：在1960年代，我们是根据顾客的要求，一辆一辆地调校他们带来的车款，让他们能在比赛中取得好成绩。因此，Yoshimura经手调校的车款，没有一辆是相同的。

栗田：当时也有BMW等性能优异的进口车，主要经手CB72和CB77的原因是什么？

吉村：Honda开始在世界GP赛事中崭露头角后，推出的CB72在设计和性能上都表现出色。我父亲似乎是想打造能在比赛中获胜的车款，所以选择了CB。

毕竟，与进口车相比价格也便宜，所以顾客群也很广泛。

栗田：现在有许多面向赛车迷的赛车套件零件，当时没有类似的做法吗？

吉村：虽然我们有透过型录介绍CB72和77的零件，但即使单独贩售零件，顾客也无法自行组装，所以当时的做法是将零件安装在顾客带来的车款上。

CB透过调校可以提升动力。原本引擎就有很大的提升空间，所以才经手了这么多。

展示的CB77用缸径加大套件。

展示的CB250、CB350用高角度凸轮轴。

 

栗田：Yoshimura的成功，与1970年代进军美国有着密切关系。吉村先生似乎着手将POP Yoshimura经手的零件进行数值化？

吉村：我父亲凭借着他独特的“直觉”一个一个地制作零件，但这样难以顺利传承，所以我们进行了数值化，并投入相当多的设备投资来维持一致的品质。

栗田：美国与日本不同，赛车玩家众多，市场规模也很大。

吉村：当时，许多由改装店经手的车款都抱怨车况不佳。

有时甚至无法确定故障原因究竟是引擎内部、化油器还是排气系统。

我们所做的是，根据车款的特性，将套件零件包装成套组提供。

栗田：以性能保证的套件形式销售，对于广大顾客群来说，确实是个合理的方法。

吉村：1971年，我们与美国的Krause公司合作，以CB750FOUR挑战Daytona赛事后，从此开始在美国正式展开活动。Kawasaki委托我们调校Z1，我们制作了三辆车。两辆用于24小时赛，另一辆用于速度纪录，达成了约10项纪录。

参加美国Daytona赛事的CB750赛车。#10是1972年的Yoshimura-Krause CB750，搭载了世界首创的集合式排气管，备受瞩目。#15是1973年的CB750，由隅谷守男先生获得第6名（2025年Honda Collection Hall展示画面）。

 

栗田：与日本相比，美国的赛车运动基础更为广泛。

吉村：过去，我曾受邀参观Barber Vintage Motorsports Museum。这是世界最大规模的博物馆之一，旁边还有赛车场，为期三天的活动吸引了8万人。还有赛车的拍卖，赛车运动的资金运作非常顺畅。任何事情都需要一定的资金，如果不能思考如何建立资金顺畅运转的机制，日本珍贵的经典车款可能会流失到海外。

栗田：今年的Good Old Days Motegi，在Yoshimura效应的加持下，吸引了众多参赛者和观众前来。

吉村：美国一直持续举办经典车活动。我希望日本也能积极开展提升其社会地位的活动，并能长久持续下去。这就是我的愿望。

栗田：今天，您为我们讲述了Yoshimura Japan从黎明期到进军美国的发展历程。希望未来能有机会再次提供这样的机会，继续为我们讲述后续的故事。非常感谢您今天的分享。

经典赛车齐聚Motegi｜世界级历史车款赛道同场演出

为了能在赛道上奔驰，会场上除了以市售车为基础改装而成的众多车款外，还有纯粹的赛车，呈现出世界遗产般的风貌。

在此，我想介绍几辆个人觉得特别引人注目的车款。

※年式与车名参考了参赛名单。

现场直击全纪录｜Motegi活动氛围与经典车文化一览

Good Old Days Motegi 是一场教会我们“持续的重要性”的活动。

日本的二轮车制造商在1960年代就确立了引领世界的技术实力与生产技术。此后60多年来至今仍坚守着这个地位。

其中，不断钻研技术与挑战制造的精神绵延不绝地传承至今。

在这场活动中，您可以亲身感受到先人们所开创的“制造的精髓与乐趣”。

我希望这场活动能作为一场让年轻人到长者都能充满活力的活动，未来能透过各种巧思持续发展。

摩托新闻

茂木Good Oldays 2025直击，百辆日本国宝级经典车款齐聚，感受美好旧时代

2025年4月29日（周二），“2025茂木Good Oldays”活动在Mobility Resort Motegi 茂木赛道乐园（以下简称茂木）盛大举举行，吸引众多经典机车爱好者共襄盛举。 迈入第18届的“茂木Good Oldays” 这项以“亲身感受美好旧时代”为宗旨的参与型活动，自2007年...

摩托新闻

YOSHIMURA筑波活动预告！化油器现场翻修＋1000日圆主油嘴捞取体验登场

YOSHIMURA将于筑波赛道Taste of Tsukuba推出限定活动！包含化油器现场翻修服务与1000日圆主油嘴捞取体验。整理参加方式、服务内容与活动亮点，改装玩家不可错过。...

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吉村 Yoshimura 2026 东京摩托车展现场直击：从 CB1000F 短管到 GSX-R1100 复刻外壳，6 台最强改装车全解析

这不是普通的改装，是吉村 Yoshimura 的职人魂！直击 2026 东京摩托车展，吉村 (Yoshimura Japan) 一次发表 6 款重量级改装车：包含 CB1000F 短管赛车风、Monkey 125 传奇香蕉管复刻、Z900RS Heritage 套件，以及让油冷怪复活的 GSX-R1...

※型录说明
※型录为个人收藏，若有污渍等痕迹敬请见谅。

GT380诞生前夜：从T350开始的道路运动进化

1969年，SUZUKI 推出 T350，搭载空冷二行程二汽缸引擎与双摇篮车架，并采用当时先进的6速变速箱。

当时 SUZUKI 的道路运动车款已涵盖50cc至500cc级距，T350被定位为仅次于T500的大型运动车。

1970年改款后，T350导入薄型大灯与全新配色，并以引以为傲的2行程引擎独家技术——“Alfin 铝合金散热汽缸（铸铁内衬结构）”，强调其具备高转速、高出力且不易缩缸的特性。

同时，虽为道路运动车款，虽然是道路运动车款，但采用了带有横杆的手把。在当时，推测是基于确保强度的观点而采用的设计。

1969年 T350

1969年 运动车款综合型录

1970年 T350

1970年 T350

GT350时代：350级距竞争白热化

然而在350级距市场中竞争激烈：

• YAMAHA RX350（2行程2汽缸/最大马力36PS，高出2.5PS输出）
• KAWASAKI 350SS（2行程3汽缸/最大马力43PS，同级最强）
• HONDA CB350 SENIA（4行程2汽缸/最大马力36PS，采用前碟煞）

GT350因实际排气量315cc，在输出上处于劣势，迫使SUZUKI必须开发新车型应战。

1971年 GT350 从低角度仰望的外型相当帅气。

1971年 GT350。

1971年 SUZUKI GT350。

1970年 YAMAHA RX350。

1971年 KAWASAKI 350SS。

1971年 HONDA CB350 SENIA。

GT380诞生：超越级距的三汽缸策略以及Ram Air系统与四出排气为亮点

1972年初，SUZUKI 粉丝期待已久的 GT380 诞生了，排气量设定为371cc（宣称380cc级距），跳脱传统350分类概念。

其核心特色为：

• 与GT250共用缸径与行程设计
• 采用三汽缸配置（笔者猜测设计可能受到1971年诞生的水冷2行程3汽缸GT750的影响）
• 建立“超越级距”产品策略

同时搭载SUZUKI独家技术 Ram Air （冲压进气系统），透过气流加速提升汽缸头冷却效果。

再者，凭借三汽缸搭配四出排气设计，成功提升了视觉厚重感与存在感。

1972年 GT380 3汽缸与Ram Air系统展现出视觉压迫感。

Ram Air系统图解。虽然结构简单，但在当时具有革新性。

1972年 GT380 担任骑士模特儿登场的是赛车手 Ron Grant（左）与 Jody Nicholas（右）

这张照片可以清楚看到Ram Air 系统与精美的排气系统。这是不逊于 350cc 级距、堂堂正正的外型风格。

1972年4月 GT380 Disc 前轮装配了碟式煞车。定价为 26 万日圆，比鼓煞版 GT380 贵了 1.5 万日圆。

制度改变与市场爆发：GT380的黄金时代

由于受到当时成为社会问题的飙车族影响，1975年9月以后，日本实施新的二轮驾照制度，规定驾驶 401cc以上的摩托车必须持有“大型二轮驾照”，在当时，由于没有大型二轮的教习系统，必须通过合格率极低、难关重重的考验场测验。因此，考取用以驾驶 400cc 以下摩托车的“中型二轮驾照”的人数急剧增加，使得400cc以下车款需求暴增。

二轮各厂家被迫必须针对这突如其来的驾照制度变更开发新产品。

在此背景下：

HONDA 刚在 1974年12月发售的 CB400 Four 因为排气量是 408cc，必须另外开发配合中型驾照的 398cc 车型。

YAMAHA 与 KAWASAKI 也因为制度变更，必须将原有的 350cc 提升排气量至 400cc，耗费了额外的时间与成本。

原本被视为排气量设定暧昧的 GT380，定位为“非典型350级距”，却因为市场出现产品空窗期，各厂家投入 400cc 车型需要时间，反而造成人气爆发。

其重量级车身形象与四出排气设计，使其成为当时极具代表性的二行程运动车。

节录自1975年发行的综合型录，GT380 当时的定价来到了 30 万日圆。

2024年于 SUZUKI 历史馆拍摄，果然这个角度最能展现 GT380 的味道。

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Honda Africa Twin 传奇全纪录：从巴黎达卡 NXR750 到“沙漠王者”DNA 的进化之路

【经典车型型录全纪录】深入探索 Honda Africa Twin 的传奇起源！从 1980 年代横扫巴黎达卡的工厂赛车 NXR750，到正式量产的沙漠王者 DNA。本文独家解析收藏超过 30 年的珍贵型录，回顾从 650cc 到 750cc 的进化史与欧日版型录文化差异，与车迷一同找回这部冒险重机...

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Honda Zoomer 经典回顾：裸露钢管车架与超宽胎引领潮流，定义街车化速克达的 50cc 个性之作【怀旧型录秘宝馆 Vol.2】

揭开 Honda Zoomer 经典面纱！凭借裸露钢管车架、粗犷超宽胎与‘Play Pocket’自由收纳空间，这款 50cc 个性派车款成功开创街车化速克达新纪元。本文带你走入《怀旧型录秘宝馆》，回顾 Zoomer 从 2001 年问世到 10 周年纪念款的进化史，重温那份不被框架束缚的自由灵魂。...

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为了开拓全新市场，KAWASAKI于1966年4月在美国芝加哥成立子公司“American Kawasaki Motorcycle Corporation”，正式进军北美市场。

获美国市场认可的超级运动车款 Supersport SAMURAI 250

当时产品线中虽有搭载 KAWASAKI 最大排气量引擎的“650W1”问世，然而其传承英式传统风格的外观与注重中低转速表现的Vertical Twin Engine 并列双缸引擎，并未获得美国Supersport车迷的高度青睐。

1966年款650W1 摄于KAWASAKI世界博物馆。

然而，擅长运用二行程引擎技术的KAWASAKI，特别针对美国市场开发了250cc (Road Sport Model)公路运动车款“SAMURAI 250”，凭借卓越性能一举成为热销车型。此车搭载的二行程并列双缸旋转碟阀引擎(2-stroke parallel twin-cylinder rotary disc valve engine)，不仅加速性能优异，更透过赛事验证了其高可靠性。SAMURAI 250 对于 KAWASAKI 在美国市场的立足与拓展，堪称奠基之作。

1966年于美国销售的“SAMURAI 250”。图片来自 KAWASAKI世界博物馆展板资料。这款Supersport 成功在美国市场建立鲜明的KAWASAKI品牌形象。

SAMURAI 250 于1966年8月以“250-A1”之名在日本上市，隔年1967年追加推出配备上置式造型排气管、外型更具侵略感的特别版“250-A1SS”。

※此目录为私人收藏品，若有污损敬请见谅

1967年发行的A1系列型录。

制造：KAWASAKI航空机工业(株) 销售：KAWASAKI オートバイ销售(株)。

1969年4月，川崎重工业、川崎航空机工业与川崎车辆三社正式合并，重新组成“川崎重工业”。

特别强调“双缸”、“双化油器”、“双旋转阀( Rotary Valve)”三大技术组合➤

➤且命名为“Triple Twin”，以凸显其卓越性能。

KAWASAKI 于1967年以A1为基础推出新车款“350 A7”，并以“AVENGER”之名登陆美国市场后大获好评，在AVENGER热卖带动下，当地市场对更大排气量车款的需求声浪也日益高涨。

1968年款AVENGER 摄于KAWASAKI世界博物馆。

500-SS MACHⅢ的诞生  

1969年1月，搭载500ccc二行程并列三汽缸引擎的“H1”正式发表，并被赋予暱称“MACHⅢ”。
该车专为出口市场设计，从量产体制到性能表现皆已成熟，并以惊人的加速性能打响名号。

1969年对日本大型运动摩托车而言，是划时代的一年。  

同年8月，HONDA推出革命性产品 Dream CB750 FOUR。官方公布数据显示拥有最大马力67PS，ゼロヨン加速/0-400m加速成绩为12.4秒，售价达385,000日圆，与当时轻型汽车价格相当。

仅一个月后，KAWASAKI 于9月推出以500cc排气量、60PS最大马力的“500-SS MACHⅢ”应战，ゼロヨン加速/0-400m加速成绩同样为12.4秒，但售价仅298,000日圆，精准定位为CB750 FOUR的平价对手。  

KAWASAKI以“打造世界最强摩托车”为目标所开发的MACHⅢ，不仅达成卓越性能数据，更在价格策略上具备高度竞争力。  

本篇介绍所引用之型录，推测应在正式发表前即完成制作。该型录原件来自山形县酒田市某经销商。

1969年制作的型录：车身颜色为白色之出口规格。

页面注记“近日发售・价格未定”，内容所示为出口版本规格与图片。  

型录上的价格区块盖有 308,000日圆的戳章，较官方公布的现金售价（工厂交货）298,000日圆略高，推测为山形县酒田市经销商加计运费等额外费用后之最终售价。  

发表后所推出的下一本型录采用罕见的正方形规格，推测应为MACHⅢ于日本国内上市后所制。由于当时 KAWASAKI型录并未未标示制作年月，准确时间难以考证。

1969年制作: 500-SS MACH Ⅲ的型录封面。采用独特排列的3支排气管作为主视觉效果。

以3缸引擎的机械结构为核心，强调其先进技术。

强烈显现精悍黑色意象的拍摄角度。

日本初登场时的车身颜色仅有孔雀灰单一色款。

规格页面特地选用头戴 Jet 四分之三型安全帽的骑士。由此可知1969年代当时全罩式安全帽尚未普及。

1970年的型录封面。

外观上的差异在于油箱膝部夹持部位的形状改为平面设计。

表4页面是介绍大迫先生骑乘MACHⅢ横跨北美大陆的珍贵内容。

※编辑部注：1968年，日本冒险家大迫嘉昭先生成为首位完成摩托车环球旅行的日本人。当时没有赞助商，全程自费所进行的冒险之旅。  

3汽缸超级运动车款 Supersport 家族诞生

KAWASAKI的三汽缸二行程超级运动车款 Supersport 家族迅速扩展。  

1971年，350SS与750SS相继推出；1972年再推出系列中最小排气量的250SS，终于完成 250cc到750cc 全排气量的完整产品线。  

1972年发行的型录封面。

型录表4。

全系列车款油箱皆采用SS系列共通的流线型线条设计。  

为因应产品系列化策略，MACHⅢ也更名为“MACH500”，并在主要配备上进一步升级，如: 前轮首次采用碟煞系统，以提升制动性能。

自1972年起，各厂牌积极推动前轮煞车的碟煞化。当时骑士佩戴的安全帽，仍维持Jet 四分之三型式。

500-SS 迈向 KH500

进入1970年代，当时社会对摩托车的整体印象，因暴走族风气盛行、非法改装泛滥及交通事故频繁等因素，让摩托车形象极为负面。各大制造商开始推广安全驾驶，并调整产品开发方向，从单纯追求最大马力转向为强调更从容易驾驭的骑乘体验。

此外，为配合日益严格的排放法规，大型车款市场逐渐由二行程引擎逐步转换为四行程引擎。

在此背景下，KAWASAKI 于1973年推出了众所期待的四行程DOHC 4汽缸750RS，为HONDA独占的750cc级距市场注入新气象。

与此同时，同年发售的 500-SS 则将最大马力从60PS调降至59PS，营造为更温和的骑乘特性。

1975年推出的版本成为500-SS系列最终型号，距离震撼上市的1969年已历经6年光景。

1975年 SS系列型录封面，骑士穿着当时流行的线条式连身套装搭配全罩式安全帽。

虽仍可见“MACH”宣传标语，但车名中的“MACH”字样已消失，改称为 500-SS。

车尾造型自1973年式起持续沿用。

自1976年起，KAWASAKI 的二行程3汽缸SS系列车款整合为“KH系列”新名称重新出发，500-SS之名也走入历史。

1976年 KH500

过往作为SS（Supersport）车款所追求的必备条件为高马力与轻量化车身组合，随着时代变迁而重新被检视。500-SS MACHⅢ引以为傲的60PS最大马力，在KH500上进一步调降至52PS。然而这也意味着在保留二行程3汽缸引擎独特风格的同时，进化为日常友善、更易驾驭的骑乘特性。

KH500 自500-SS MACHⅢ 上市十周年（1979年）为止持续于日本国内贩售，至今仍是无数车迷珍爱的经典名驹。

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2行程最强传说！“NSR250R／TZR250R／500SS MACHⅢ”

本特辑除了介绍车辆本身的基本规格配备外，也将透过影片比较各车款的特征、在迷你赛道上的骑乘感及试乘状况等，为大家送上试乘报告；这次要为大家介绍的是“传说中的最强车车款-二行程车款特辑”。 试乘车辆①NSR250R SE (HONDA) 在1986年问世的NSR250R从推出时就一直是搭载V型双缸引...

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从二行程王者到四行程先锋，YAMAHA 首款四行程车款 650 XS1 的诞生与传奇

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YAMAHA首款车 YA-1 在赛事中大放异彩

1955年7月1日，YAMAHA发动机株式会社正式成立，首款二轮产品为搭载125cc二行程单缸引擎的YA-1。

就在成立后不久的7月10日， YA-1 便于第3届富士登山赛事中夺冠。同年11月举办的第1届浅间高原赛（全日本摩托车耐力赛）作为当时日本规模最大的二轮赛事，吸引了众多车厂背负著企业名誉与技术实力而战。

YA-1在125cc超轻量级中囊括前四名，让 YAMAHA一战成名，声势响彻全日本。

1955年 YA-1（摄影：YAMAHA COMMUNICATION PLAZA）。

1955年 YA-1 浅间赛事冠军车（复原车）（摄影：YAMAHA COMMUNICATION PLAZA）。

YAMAHA 的崛起势如破竹，1961年继 HONDA 、SUZUKI 之后进军公路赛世界锦标赛(ロードレース世界选手権)，并于1964年如愿以250cc级别摘下世界冠军。

在量产车的先进技术方面，1964年推出的 YA-6 首次采用划时代的分离给油方式“*Autolube（オートルーブ）自动润滑系统”，这项技术大幅提升了需要混合汽油的二行程车款的便利性与可靠性。

*注Autolube（オートルーブ）”是指“Automatic Lubrication（自动润滑）”

1964年 YA-6 首度采用分离给油Autolube自动润滑系统。

YAMAHA持续扩展二行程车系阵容，1967年推出当时排气量最大的350R1。

1968年10月发行的综合型录。

公路车款350R1与越野车款Trail 250DT1大获成功。

以Road Sports公路运动车款的350R1为旗舰，及隔年1968年春在日本国内销售的Trail 250DT1，迅速成为热销话题车款。

1968年，二轮产业剧变的转折点

1960年代末，美国开始针对未来实施的废气排放标准进行规划，普遍认为，四行程引擎比二行程引擎更具对应优势。

对YAMAHA而言，开发大型车款意味着必须从零开始研究四行程引擎，这是一项前所未有的挑战。

1968年接连发生重大新闻：3月，SUZUKI推出当时日本最大排气量的二行程车款T500，强烈展现“二行程的SUZUKI”的技术自信；同年10月的第15届东京车展上，HONDA公开CB750 FOUR原型车，这款搭载四行程OHC四缸750cc引擎的高性能革新大排量车款，为二轮产业投下了震撼弹。

1968年 HONDA CB750 FOUR 原型车。

1969年8月，HONDA DREAM CB750 FOUR正式在日本国内上市；一个月后，KAWASAKI推出搭载500cc二行程三缸引擎的500-SS MACH III。

各品牌纷纷推出高性能大排量车款，成为年轻族群向往的梦幻逸品。

在此背景下，YAMAHA于同年举办的第16届东京车展中，首次发表“XS1-650”，并预告将于1970年1月上市。

1969年10月发行的综合型录，介绍XS1的仪表部与骑乘照片。

XS1-650 预告于1970年1月发售。

由于当时尚未正式发售，XS1的规格仅为预估值，极速标示为185km/h。

虽然型录中XS1的规格以“推定”注记，但仍清楚列出极速185km/h以上、总排气量654cc、最大马力53PS等数据，展现出XS1与当时一味追求极速性能的趋势划出明确界线。

作为YAMAHA的旗舰车款，首度搭载四行程OHC双缸引擎的650cc跑车，XS1自东京车展起即定名为“YAMAHA SPORTS 650 XS1”，并于1970年正式发售。

这本型录于1969年12月发行。

型录封面。

表4规格表。

“YAMAHA SPORTS 650 XS1”于1970年登场。

搭载直立双缸引擎的端正设计与匀称车体，获得大型重机爱好者的喜爱。
侧盖徽章上标注的车名为“XS-650”。

YAMAHA此前已拥有高性能汽车用四行程引擎的制造实绩。

虽为YAMAHA首次开发二轮车用的四行程引擎，但型录中仍特别以显著篇幅介绍其曾为TOYOTA赛车及2000GT开发高性能四行程引擎的实绩，展现雄厚实力。

包括各部细节介绍，例如:配备导风口（Air Scoop）与双凸轮（Twin Cam）的前煞车等。

XS1重点宣传的卖点——新开发的650cc直立双缸四行程引擎。

上市不久即马上进行小改款与车名调整，迈向统一命名战略

1970年10月，XS1迅速进行小改款，车名变更为“YAMAHA SPORTS XS650”。

主要变更点主要为车色由糖果绿(Candy Green)变更为糖果橙(Candy Orange)，前叉则改用Ceriani型式设计，基本规格则大致维持不变。

此次更名是YAMAHA推动跑车系列统一命名策略的一部分，涵盖 50cc 至 650cc各级距。

1970年10月发行的型录。

表4仅以单张照片简洁呈现。

前煞车维持配备导风口（Air Scoop）的双凸轮（Twin Cam）型式，未作变更。

虽然前煞车仍维持配备导风口的双凸轮型式，但型录所刊照片却与前一版不符。依YAMAHA官方资料判断，型录中的该煞车照片可能为误植。

1971年YAMAHA推出搭载前轮配备碟煞的“YAMAHA SPORTS XS 650-E”。面对各厂牌相继导入碟煞，YAMAHA也决定从旗舰XS650开始升级，将前轮碟煞也改为碟式。

1971年7月发行的型录。

表4刊载蜿蜒道路远景与曼岛TT赛事夺冠的公告。

XS650-E 型录着重宣传双载骑乘乐趣。

彻底介绍包括碟煞在内，提升质感和装备充实度的各个部分。

能在问世短短一年半内完成这样的升级，正是因应当时重机市场竞争的高速变化结果。

从 XS650 到 TX650 的传承与进化

1972年，YAMAHA推出首款750cc车型“TX750”，采用四行程OHC双缸引擎搭配纤瘦车体，走出与其他厂多缸“七半”车款截然不同的对应路线。

接着于1973年3月，推出搭载全新开发之四行程DOHC四汽门双缸引擎的“TX500”，进一步拓展四行程车系阵容。

配合此战略发展，XS650进行全面改款，于同年10月以“YAMAHA SPORTS TX650”之名重新登场。

1973年10月发行的型录。

骑士安全帽改为全罩式设计。

TX650以新古典风格与直立双缸引擎设计，明确与追求多缸的竞争对手拉开差异。

油箱从12.5公升扩大至15公升。

透过化油器与排气管等变更，强化引擎脉动感与独特韵味。车架同时经重新开发提升刚性，实现整体性能进化。

两年后1975年9月，TX650迎来重大改良，

针对噪音法规与排放标准对应皆有所进化，并进一步提升操驾稳定性。

1975年9月发行的型录。

表4列出了规格表与性能曲线。

采用连通式排气管以提升静肃性。

透过连通式双化油器与连通式排气管等设计，引擎实现更优异的静音表现。前煞车卡钳安装位置的调整亦有助于提升操纵稳定性。

XS650 SPECIAL诞生与TX650的终幕

1978年3月，这具经典的直立双缸650cc引擎，在美式风格的“XS650 SPECIAL”上获得新生。尽管这具传统引擎并非追求极致马力或加速表现，在主打性能至上的公路跑车市场中不甚突出。

但 XS650 SPECIAL的诞生，带来的直立双缸特有的脉动感与悠闲骑乘体验，获得广受好评。

1978年 XS650 SPECIAL。

TX650 则在持续进化下，最终于1980年正式停产。

1980年 TX650 最终型号。

作为 YAMAHA 首款四行程引擎车款，650XS1 在1970至1980年间的十年里，为摩托车界拓展了不同于极速导向的审美观与驾驭文化。

时至今日，依然有不少车迷钟爱 XS1系列，这正是其经典魅力历久不衰的最佳证明。

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茂木Good Oldays 2025直击，百辆日本国宝级经典车款齐聚，感受美好旧时代

2025年4月29日（周二），“2025茂木Good Oldays”活动在Mobility Resort Motegi 茂木赛道乐园（以下简称茂木）盛大举举行，吸引众多经典机车爱好者共襄盛举。 迈入第18届的“茂木Good Oldays” 这项以“亲身感受美好旧时代”为宗旨的参与型活动，自2007年...

2025年4月29日（周二），“2025茂木Good Oldays”活动在Mobility Resort Motegi 茂木赛道乐园（以下简称茂木）盛大举举行，吸引众多经典机车爱好者共襄盛举。

迈入第18届的“茂木Good Oldays”

这项以“亲身感受美好旧时代”为宗旨的参与型活动，自2007年以“2&4 Good Oldays EAST”之名首次于茂木举办。本届活动中，共有100辆经典二轮车参与动态展示，参赛车辆限定为1983年以前（部分级别含当年）以前制造的国内外珍稀机种，每一辆皆堪称“国宝级”的经典车种。

为庆祝CB400FOUR问世50周年，活动特别举办了开发者脱口秀。以“追寻‘おまえは 风だ(你是风)’的诞生秘辛”为主题，细腻勾勒这款名车横跨半世纪的轨迹。此脱口秀由以CB400FOUR 维修闻名的シオハウス(SHIO HOUSE)负责人 盐畑先生与《Honda Dream CB400FOUR》专书作者入江先生共同策划，历经半年与茂木主办单位协调后，终于得以实现。现场亦设置了 CB400FOUR 专属的Pit Museum展示区及车主交流特区，营造热烈氛围。

Pit Museum精彩呈现。

车主们引以为傲的CB400FOUR整齐陈列。

座谈会开始前，车身设计师先崎先生正仔细检查各部细节。

交流特设区域，也可看见许多远道而来的车主身影。

开发者座谈会

这场脱口秀邀请了以下四位重量级来宾：

– 车身设计专案负责人及开发责任代理 先崎仙吉

– 设计部门黏土模型制作担当 中野宏司

– 三惠技研工业HONDA原厂零件CB400FOUR排气系统负责制作 关口好文

– 撰写グランプリGrand Prix出版社出版的《Honda Dream CB400FOUR》书籍作者 入江一德

左起：关口先生、先崎先生、中野先生、入江先生

设计师佐藤先生的原始概念草图。

黏土模型制作现场纪实。

与CB350FOUR的比较检讨过程。

安装整流罩车型的测试实录。

CB400FOUR的企划，原为CB350FOUR的“复仇之作”而启动。负责设计的是曾经参与CB350FOUR开发的佐藤允弥先生。  

开发团队自1973年6月左右开始运作，并于同年12月底完成最终实体模型，可说是以极短的时间完成开发。  

次年，即1974年1月，更进行了加装整流罩车款的行驶测试。  

回顾当年的照片，先崎先生为我们讲述了当时开发过程中的点滴：  

“开发负责人寺田五郎先生非常擅于倾听团队成员的意见。  

每周举行的会议上，团队成员都会踊跃提出各种想法，且决策过程也非常迅速。我在设计车身时，全力追求轻量化，能充分发挥CB的潜力是重要关键，集合式排气管的设计也是出于这个考量。  

此外，我们将脚踏设计成后移式，为实现更顺畅的换档，甚至不惜成本采用了高价的滚珠轴承。  

对于运动车款来说，精准无虚位的换档感受是不可或缺的要素。  即便只是小零件，我依然认为这一点坚持很值得。  

常有人误解CB400FOUR 的Cafe Racer风格受英国影响，但其实真正的设计灵感来自美国加州郊区的Mulholland（马尔霍兰）地区的Café风格。  

虽然我也参与过大型四缸车款和六缸Gold Wing的开发，但CB400FOUR的开发，对我来说格外特别。”  

先崎先生坚持的换档系统特色，在手册上也特别展现。

中野先生则是在入社一年后，便在造型室（设计部门）负责CB400FOUR的油土模型制作工作，也参与了市售车中首度采用的4合1排气系统开发。他回忆道：

“设计师佐藤先生对我们来说宛如神一般的存在，只要按照他的指示，就能做出好作品似乎是理所当然的事。  

不过，集合式排气系统的造型当时是第一次尝试，我们不断反复试验。究竟如何才能完美呈现设计草图的效果？后来是从洗衣机的波纹管中得到灵感，经过多次微妙调整排气管的弯曲角度和直线长度才成功完成。  

我相信负责绘制设计图的人肯定吃了不少苦头。  

此外，我也曾在设计部门也担任过Rothmans HONDA 罗斯曼本田厂车的涂装设计工作。CB400FOUR可说是我设计生涯中，特别有感情的一款车。”  

中野先生一边回忆当年的造型室工作情景一边说道。

4合1排气系统由三恵技研工业负责制作。关口先生于1982年进入该公司，从参与CBX400F（由CB400FOUR设计师佐藤先生负责）的排气系统制作开始，陆续参与多款直四与V型四缸引擎排气系统的开发。关于CB400FOUR的排气系统，他从公司前辈那里继承了相关技术诀窍。他表示：

“虽然一般认为CB400FOUR于1973年12月即完成开发，但实际上当时排气管尚未完工。虽然现在听来像是爆料，但就我们三恵技研的标准来看，当时的完成度还远未达标。例如:锥形尾段是由约五段焊接而成，并非一体成型的精密制品。

后来是与HONDA密切磋商下，才确立新的制造工法才顺利完成开发，这也是车款最终延至1974年12月才上市的主因。

身为CB400FOUR的车主，我对这组4合1排气系统怀有特殊的情感。应广大车迷的请求，我们去年更复刻了这款排气管，以HONDA纯正零件的形式重现。对我而言，这项复刻工作也是我在三恵技研的最后一项任务，实在感慨万千。”

穿着印有50周年纪念Logo服装的关口先生。

入江先生则历经约十年进行构思与资料蒐集，去年终于由Grand Prix出版社出版CB400FOUR专书。他除了担任本次座谈会的流程设计外，也负责协调先崎与中野两位先生的出席事宜，并策划了会场展示内容。

在座谈会上，他专注于解说CB400FOUR的开发历程与问题解决方式，帮助与会嘉宾更加深入理解这款传奇车型的诞生背景。

正在说明开发过程的入江先生。会场陈列著CB400FOUR与其排气系统。

座谈会最后，先崎先生向现场观众与所有CB400FOUR车迷致词，活动在热烈气氛中圆满落幕：

“今天能见到这么多支持者前来共襄盛举，身为开发者的我感到无比欣慰，真心感谢大家。
也请大家今后继续支持我们HONDA后辈们努力研发的产品。”

活动结束后，众多车迷纷纷向先崎与中野两位先生致意。

会场展示区：Shio House收藏的CB400FOUR与三恵技研工业制排气系统。

书籍介绍区与特别展示:佐藤允弥设计师的水彩画明信片。

Shio House提供的海报与书籍等展品，让观众得以窥见历史片段。

青岛文化教材社即将推出的CB400FOUR模型。

CB400FOUR与座谈会参与者合影。右起依序为入江先生、先崎先生、中野先生、关口先生，以及担任主持的笔者。

三恵技研工业的展位

负责排气系统开发与生产的三恵技研工业展位上，展示了CB400FOUR复刻版原厂排气系统，以及计划市售的CB1100R排气系统。

三恵技研工业的展位。

装配黑色电镀排气管的CB1100R。

现场宣布即将于近日发售的20组限量品。

CB1100R用的黑色电镀排气系统,即将以限定20组的形式发售。现场负责解说的是由一位年轻员工负责，虽然他在CB1100R上市时尚未出生，却表示透过学习昭和时代的制造技术，并在与车主们的交流中收获良多，这段经历令他倍感乐趣与成就。这也是关口先生自2022年起积极推动的人才培育活动成果之一，如今已成功将知识与精神传承给下一代年轻员工。

历史车款动态骑乘会&示范骑乘

参与茂木盛会的100辆经典车中，以下仅精选几辆代表性车款简介：

1963年制 HONDACR93 125cc市售赛车。与赛道格外相配。

为示范骑乘做准备，正在检查车辆的各部。充满紧张的时刻。

1963年制トーハツ 105Y 二行程50cc赛车。

据推测，トーハツ东发105Y目前全球仅存数辆。
TOHATSU（トーハツ）于1972年从原名“东京发动机”更名为“TOHATSUトーハツ”，自1950年起便开始生产机车用引擎，并在1950年代的日本赛事中表现活跃，是历史悠久的老字号品牌。

1966年制Bridgestone EJR3 水冷二行程50cc双缸赛车。

同型的厂车曾在1966年WGP荷兰TT赛事中取得第6名等优异成绩，展现其具备世界级竞争力的性能。此车可谓稀世珍品，推测全球现存亦仅数辆。

1966年 HONDA RC173 气冷四行程四缸350cc厂车。

1966年，HONDA在WGP全级别赛事中荣获制造商冠军。

其中，RC173是代表350cc级别夺得制造商与车手双料冠军的厂车，推测全球现存亦仅极少辆。

1969年 KAWASAKI A1-RA 二行程双缸250cc厂车。

据车主表示，本车忠实重现了1969年安良冈健选手参加美国Daytona赛事时所骑乘的26号仕样，但本次以茂木赛道活动专用的3号车号出场。

此车亦属“世界遗产级”的稀世名车。

1962年制 SUZUKI RM62 二行程双缸50cc厂车。

与SUZUKI在WGP 50cc级别获得冠军的厂车同型。

此为极度稀有的车型，难能可贵的是目前仍可骑乘且保存状态良好。

在国际赛道上奔驰的历史车款们。

围场零件市集

众多老车零件出售中。

包含招牌看板等，是个充满观赏乐趣的角落。

2026年的Good Oldays活动将带来怎样的新风貌呢？能够见证这些经典车款奔驰于赛道、发出震撼人心的引擎声响，无疑是本次活动中最感动人心的时刻。不禁令人期待，明年再度踏上茂木，与这些历史珍宝重逢。

新车．绝版车

以Dream CB750FOUR为灵感，搭载四出排气管的Honda CB400FOUR

以 “CB400FOUR” 为名的车型在HONDA历史中出现过两次。第一次是在1974年发表，并以“四缸”为名，第二次则是在1997年推出，搭载水冷引擎的版本。本次要介绍的就是这款搭载水冷引擎的第二代NC36型“CB400FOUR”。 超越时代的初代CB400FOUR “CB400FOUR”这个名称...

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【试乘报告】超越神的存在 HONDA“CB400 FOUR”

CB400系列是HONDA街车家族最庞大的支系，车型众多、历史悠久，最广为人知的车型无疑是SF系列，后来搭载VTEC 引擎的车款更让车迷津津乐道。 其实在CB系列中还有一款车型，虽然没有同门兄弟的名气大，也只是生产了两年，但每一个知道它的车迷都无法忽视它的存在，直到该车款停产多年后的今天，仍有车迷在...