新车速报 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.hk 华语专业摩托新闻、杂志，每天更新！ Mon, 06 Jul 2026 12:34:10 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 新车速报 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.hk 32 32 Kawasaki Z1100 SE（2026年式）试驾报告｜1098cc×Brembo×Öhlins，外披SUGOMI恶人面具、内藏精致绅士魂完整评测 https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/07/06/kawasaki-z1100-se%ef%bc%882026%e5%b9%b4%e5%bc%8f%ef%bc%89%e8%a9%a6%e9%a7%95%e5%a0%b1%e5%91%8a%ef%bd%9c1098ccxbremboxohlins%ef%bc%8c%e5%a4%96%e6%8a%absugomi%e6%83%a1%e4%ba%ba%e9%9d%a2/ https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/07/06/kawasaki-z1100-se%ef%bc%882026%e5%b9%b4%e5%bc%8f%ef%bc%89%e8%a9%a6%e9%a7%95%e5%a0%b1%e5%91%8a%ef%bd%9c1098ccxbremboxohlins%ef%bc%8c%e5%a4%96%e6%8a%absugomi%e6%83%a1%e4%ba%ba%e9%9d%a2/#respond Mon, 06 Jul 2026 12:34:10 +0000 https://plus.webike.hk/?p=95497 Ninja 1000SX排气量升级为1100SX后，动力余裕更为充沛，作为旅行车展现了扎实的进化。既然如此，兄弟车款Z1000也顺理成章地升级到1100，但作为街车版的Z1000，它不就是“街头战士”吗？变得如此精致…这样真的好吗？？ ⚫︎…]]>

Ninja 1000SX排气量升级为1100SX后，动力余裕更为充沛，作为旅行车展现了扎实的进化。既然如此，兄弟车款Z1000也顺理成章地升级到1100，但作为街车版的Z1000，它不就是“街头战士”吗？变得如此精致…这样真的好吗？？

⚫︎摄影：小川裕之 ⚫︎拍摄协力：东京德国村

初代是“惊人”的代名词

2026 KAWASAKI Z1100 SE（176万日圆）

 

水冷Z1000于2004年问世，采用ZX-9R系的引擎，是一款所谓的“街头战士”。将源自超级运动车款的引擎调校至街车风格的机车上，这究竟要在哪里、如何享受呢？当时不仅川崎，其他厂商也推出了这类车款，以“在街头战斗吧！”这样叛逆的概念来回答这个问题。

其中，Z1000作为这类车款的先驱，对其他厂商产生了影响，也正因为这样的概念，初代车款的设计才显得如此“过于”激进。因此，这种大排气量、灵活的街车变得受欢迎，并逐渐取代了泛用性高的所谓“大型街车”。虽然现在的激进程度有所缓和，但“街车”一词已深入人心，甚至开始指向这种“超级街车/街头战士”。

初代Z1000于2004年登场。采用ZX-9R（C/D型）为基础的引擎，配备副阀门FI和2.2mm的缸径扩大（899.5→953cc），可输出127ps／10000rpm。车架为钢管钻石型，干燥重量为198kg。细长的四出不锈钢排气管是其特征。

 

然而，初代Z1000以其“惊人”的表现，受到惊讶与兴奋的欢迎，相较之下，2007年登场的第二代车款则显得相当沉稳。它反而带有过去大型街车般的包容力，是一款不错的标准车型，几乎没有“战士”的感觉。

2007年登场的第二代Z1000，引擎输出调整为125ps／10000rpm，强化了低中速表现。钢管钻石车架和悬吊系统也进行了更新，车身更容易获得路面回馈。符合Euro3标准的排气管采用左右两出喇叭形设计（排气口为四个）。干燥重量为非ABS车型205kg。

 

然而，好景不长，2010年推出的第三代车款反而走向了极端。排气量提升和铝合金车架的采用是重点，但最引人注目的是外观和性格都回归到初代车款的叛逆。令人惊讶的是，座椅竟然采用了蛇纹设计。骑乘感受也变得硬朗，引擎的输出特性也完全没有了第二代的温和…展现出极为敏锐的性格。

完全革新的第三代于2010年登场。全新设计的1043cc引擎，缸径x行程为77x56mm，相较于第一、二代（77.2×50.9mm）更偏向长行程，输出提升至138ps／9600rpm。车架改为铝合金双翼梁，后避震采用倾斜的水平连杆式后悬吊（装备重量为218kg）。2010年款的棕色车型独有的“蛇纹座椅”也成为话题。

 

接着到了2014年，外观上虽然增加了凶狠的“SUGOMI”设计，但内在却朝向精致化。虽然幅度不大，但又变得温和了一些。…这样看来，Z1000的历史就是在激进与温和之间来回摆荡。从当初认为“惊人”的初代车款至今23年，最新的Z升级到1100后会变成怎样呢？？？

2014年登场的第四代Z1000，以低趴的LED头灯为起点，向后方扬起的“SUGOMI（凶狠）”设计为特征。引擎透过变更凸轮轴等，输出提升至142ps／10000rpm。装备重量为220kg。

而作为直列四缸街头战士Z系列的第五代，2026年款的“Z1100”。外观基本延续2014年款，但增加了下整流罩，并变更了仪表罩/前挡泥板的形状等。排气管从左右两出改为右侧单出。

共计11个级别！ 街头战士Z是个庞大家族

现在的川崎Z系列（不含RS）以Z H2为顶点，四缸车款有本次试驾的Z1100和Z900。双缸车款则有Z650、500、400、250，总计有7种车型/11个级别，可谓是一个相当庞大的家族。

Z H2（998cc 并列四缸＋机械增压）

Z H2 SE（247万5000日圆／200ps／241kg）

Z H2（2025年款・205万7000日圆／200ps／240kg）

Z1100（1098cc 并列四缸）

Z1100 SE（176万日圆／136ps／221kg）

Z1100（158万日圆／136ps／221kg）

Z900（948cc 并列四缸）

Z900 SE（166万1000日圆／124ps／215kg）

Z900（148万5000日圆／124ps／214kg）

Z650（648cc 并列双缸）

Z650 S（107万8000日圆／68ps／190kg）

Z650（2025年款・103万4000日圆／68ps／189kg）

Z500（451cc 并列双缸）

Z500（84万7000日圆／53ps／167kg）

Z400／Z250（398cc／248cc 并列双缸）

Z400（77万日圆／48ps／166kg）

Z250（70万4000日圆／35ps／164kg）

 

机械增压的Z H2定位为高阶车款。那么，Z1100和Z900就成为了核心。由于有1100的存在，900（虽然是非常好的机车）就显得有些小众。因此，这款1100推出了标准版和SE版，真正走在川崎Z系列的正统道路上。

新款将排气量从1043cc提升至1098cc。外观上，虽然延续了前代Z1000的SUGOMI设计，但与Ninja 1100一样，Z1000一直坚持的四出排气管改为右侧单出。同时也进行了现代化，搭载了IMU和RIDEOLOGY THE APP。标准版的价格为158万4000日圆。

而本次试驾的SE版，则是前代R版的豪华悬吊版本，售价176万日圆。前轮配备Brembo卡钳，后轮则搭载带有预载可调功能的Ohlins悬吊，并将前叉改为金色涂装，追求高级感。此外，把手上还标配了USB Type-C电源插座，提供了便利性。

Z1100除了本次试驾的SE车型外，还设有未配备Brembo卡钳和Ohlins后避震的标准级别“Z1100（照片）”。

引擎行程增加3mm，排气量增加55cc。从前代的142ps／10000rpm・11.3kg-m／7300rpm，调整为136ps／9000rpm・11.5kg-m／7600rpm，降低了最大马力但增加了扭力。在更低的常用转速范围内增加了更强劲的驱动力。这种充裕感或许就是“高级车”感的来源。

SE版后避震配备Ohlins S46型。带有预载可调遥控器，方便在载物或双载时轻松调整车身姿态。

SE版采用Brembo M4.32卡钳，煞车油管也改为钢丝网管。前叉虽然不是Ohlins，但与标准版的黑色相比，采用金色涂装，营造出特别感。

绝妙的新引擎

我觉得川崎的引擎有时会“大获成功”，有时则不尽然。当转速和速度提升后，任何引擎都有川崎特有的延展性和源源不绝的动力魅力，但这里说的“成功”是指油门的初段反应。

特别让我印象深刻的是ZZR1400和ZX-14R系列，还有H2系列（以及第二代Z1000！）。油门可以平顺开启，离合器也能顺畅接合。从动力传递到变速箱、链条、轮毂减震器，再到后轮开始转动，都能清晰地感知到，即使是庞大的车身也毫无畏惧。

以Z1000来说，第二代就是如此。“川崎在油门初段反应的调校上真是太出色了”，我深感佩服。然而，也有一些车款的油门初段反应却很粗暴。这或许也是一种设计，但为什么不能做得更细腻一些呢…有时候会这样觉得，这当然不仅限于川崎。

而Z1100显然属于前者。油门可以平顺开启，能随心所欲地将动力传递到后轮，这种感觉真的非常美妙。仅仅是几次起步和停止的循环，就足以让我对Z1100给予“优秀的机车”的高度评价。

引擎除了排气量增加外，还进行了进气口缩小、凸轮轴曲线变更、飞轮重量增加、5/6档齿轮比加长等改动，并采用了电子油门。

 

加减速也同样出色。或许是排气量增加的功劳，虽然能感受到充沛的扭力随心所欲地加速，但却没有突兀感或恐惧感。在没有多余的顿挫感下，车辆顺畅地起步并提升速度，即使在50-80km/h的常用速度范围内，也感觉精致而平稳，而且转速不会有想要升高或降低的感觉，始终保持稳定，转速稳定性极佳。这与Z1000的起点“街头战士”的形象不同，虽然少了戏剧性，但取而代之的是获得的精致感，使其蜕变为一款完全的豪华车。

另外，即使将三种（+一个用户模式）可选的动力模式设为“运动”模式，这种精致感也不会消失，这一点也很好。有些车款在运动模式下会为了追求刺激而牺牲易用性，但Z1100则是在保持易用性的同时，增加了更多的兴奋感。

Z1100给人一种豪华车的印象，这得益于其平稳、不急躁的引擎特性，以及顺畅且转速稳定性极佳的引擎。其油门初段反应的平滑度也值得称赞。

街头战士与大型街车的二合一

即使引擎很温和，但当身体紧贴著肌肉感十足的油箱，并陷入后方凹陷的座椅时，那种一体感会让人情不自禁地想要积极地操控，产生街头战士般的骑乘方式。或许是将胯部压向油箱，手肘微微张开，意识著前轮，然后积极操控的感觉。车身本身与Ninja 1100一样，属于稳定型而非轻快型，但即使如此，操控起来也很容易，能够随心所欲地操控大排气量车辆的感觉非常有趣。在这点上，能感受到Z的血统。

另一方面，如果稍微向后倾斜，在油箱和胯部之间留出空隙，放松肩膀，不张开手肘，反而能发现类似ZRX1200 DAEG的亲和力。从操控上看，锐利感消失了，前轮不是切弯，而是以一种巧妙的方式贴合路线。这种从容、接地感，以及牢牢抓住路面不放的安心感。再次让我感叹川崎在这种调校上的高超。

得益于前面提到的平稳且不催促的引擎特性，即使稍微向后倾斜放松骑乘，进行平淡的旅行想必也不会感到困难。虽然外观上宣称有“SUGOMI设计”等，显得有些叛逆，但实际上却是一位相当绅士的帅气家伙。

从前代继承而来的低趴的四眼LED头灯确实充满凶狠感。作者一直认为“表情或许可以再柔和一些”，但在这次试驾后，这个想法更加强烈了。“明明是真正的绅士，却装作坏人！”这种感觉。

虽然延续了前代的铝合金车架和水平连杆式后悬吊，但电子控制系统已更新至最新一代。搭载了基于6轴IMU资讯的KCMF，可整合控制循迹性、前轮离地、过弯时煞车等。还配备了上下双向快排和定速巡航功能。

把手比前代向前移动了13mm，宽度增加了22mm。SE版在仪表左侧标配USB电源。特别值得一提的是，方向灯开关非常靠近拇指，操作起来非常方便。简洁的机械钥匙也个人很喜欢。

仪表改为TFT彩色液晶显示，显示方式也从前代的（尤其是转速表的显示）独特风格变为更常见、更易于阅读的样式。还搭载了智慧手机连接功能，透过专用App“RIDEOLOGY THE APP”还可以显示简易导航。

前后一体感强烈的座椅设计延续自前代。SE版在后座部分压印了“Z”的标志，标准版的骑士座椅则采用了印有Z字样的皮革。

骑士为身高170cm／体重70kg的编辑部成员松田。由于引擎上方的车架设计，膝盖夹持部较为纤细，骑乘姿势紧凑。上半身呈现适度的前倾姿势。

由于膝盖夹持区域纤细，以及座椅前端巧妙收窄，脚部着地性甚至比Z900RS还要好。

※骑士穿着的夹克为“川崎×IXON M-Night WP A”

期待更多变化的可能性

这次仅试驾了高阶的SE版，因此对标准版之间的差异尚不清楚，但考虑到差异主要在于后避震和前煞车，因此前面提到的魅力大部分都与标准版是共通的。试驾结束后，我感觉Z1100仿佛回归到了第二代Z1000。

拥有如此包容力的引擎，就像Zephyr有750和1100一样，或许Z900RS也应该推出“1100”版本，我开始这样想像。更进一步说，我甚至对“Eliminator 1100”也抱有期待，因为我对这款新款1100引擎及其包容力、泛用性非常着迷。

如此的包容力、高度的泛用性…不制作“Z1100RS”就太可惜了？！

2026 Z1100 SE 主要规格（【】内为Z1100）

・全长×全宽×全高：2,055mm×825mm×1,085mm
・轴距：1,440mm
・最低地上高：125mm
・座高：815mm
・装备重量：221kg
・引擎：水冷4行程并列4缸 DOHC 4气门
・最高输出：100kW〈136PS〉 / 9,000rpm
・最大扭力：113N・m〈11.5kgf・m〉 / 7,600rpm
・燃油箱容量：17L
・变速机形式：常时啮合式6档循环变速
・煞车形式（F/R）：双碟盘/ 单碟盘
・轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 190/50ZR17
・贩售价格：1,760,000日圆【1,584,000日圆】

 

 

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Honda 宣布，将变更其轻巧灵活的“GROM”原付二种运动车款的颜色配置，并于 2026 年 5 月 19 日（四）发售。新色“Gayety Red”充满赛车运动意象，其标准配备的下整流罩，更增添了赛车般的风格，引人注目。价格为 42 万 3500 日圆～44 万日圆。

2026 Honda GROM新增赛车风格新色！下整流罩成标配更具运动感

GROM 自 2013 年上市以来，凭借其小巧的车身和前后 12 吋轮框，成为一款易于操控的热门原付二种车款。尽管是迷你摩托车，却拥有手动变速箱的操作手感和灵活的运动性能，同时也配备了前后碟煞、倒立式前叉等运动车款应有的丰富配备。除了深受街头骑士喜爱，也常作为迷你摩托车赛事的基础车辆，是一款能享受本格运动骑乘乐趣的迷你摩托车。在 2021 年的全面改款中，新增了五档变速箱、平坦式座椅和 ABS 等配备；并于 2024 年，其前脸设计也变得更具时尚感。

GROM（2026）规格维持不变，但新增标准配备下整流罩的“Gayety Red”令人期待！

2026 年车型的主要变更仅限于颜色配置。本次共推出三种颜色：充满赛车运动意象的“Gayety Red”、鲜艳的“Splendid Blue”，以及精悍的“Pearl Shining Black”。其中，“Gayety Red”在引擎下方标准配备了下整流罩，使其运动化的外观更为突出。

2026 Honda GROM新色完整公开

发售日期：2026年5月19日（四）
建议售价：42万3500日圆～44万日圆

Gayety Red【新色】

GROM（2026）Gayety Red

Splendid Blue【新色】

GROM（2026）Splendid Blue

Pearl Shining Black【新色】

GROM（2026）Pearl Shining Black

2026 Honda GROM完整规格与配备资讯

・全长×全宽×全高：1,760×720×1,015mm
・轴距：1,200mm
・座高：761mm
・车重：103kg
・引擎：空冷四行程单汽缸 SOHC 2 汽门 123cc
・最大输出马力：10PS（7.4kw）/7,250rpm
・最大扭力：1.1kgf-m（11Nm）/6,000rpm
・油箱容量：6.0L
・变速系统：5 档往复式
・煞车：前碟煞，后碟煞
・轮胎：前＝120/70-12 51L，后＝130/70-12 56L

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Honda将推出跨界车款“NX400”的新规格“NX400 E-Clutch”。采用相同引擎设计的“CBR400R E-Clutch”也将同时登场，Honda的400cc级距车款将全面导入E-Clutch。NX400 E-Clutch的价格为111万1000日圆，预计销售台数为400台，预计于6月18日（四）发售。

Honda NX400 E-Clutch日本登场！驾训班人气跨界车导入E-Clutch全面升级

2024年问世的NX400，是以“400X”为基础的多功能跨界车款。输出46PS的399cc并列双缸引擎标准配备扭力控制，兼具优异的道路骑乘性能与易于驾驭非铺装路面的规格，极具魅力。此外，Honda更以此车款为基础，发表了作为CB400SF后继车款的全国驾训班规格车。这款车也成为现代骑士初次接触的中量级机车，深受喜爱。

NX400 E-Clutch（2026）搭载E-Clutch登场，这是首次在400级距车款中采用。

NX400在2026年式车款中迎来了重大进化。它标准配备了Honda一直以来积极导入的离合器控制机构“E-Clutch”，成为“NX400 E-Clutch”。E-Clutch透过电子控制离合器操作，实现顺畅的换档与半离合操作，降低了新手骑士的离合器操作难度，同时也为资深骑士带来无压力的骑乘体验。继CBR650R、CB650R之后，Rebel 250、CL250等车款也陆续导入。然而，在400cc级距车款中，这次的“NX400 E-Clutch”、“CBR400R E-Clutch”是首次采用。

“E-Clutch”实现顺畅的换档与半离合操作。但由于仍可进行一般离合器操作，因此无法使用AT驾照驾驶。

动力充沛的并列双缸399cc引擎，可输出46PS/9000rpm。因其易于驾驭的特性，也被用于驾训班。

这款极具魅力的新规格NX400，颜色款式为“消光弹道黑金属色”单一颜色，价格为111万1000日圆，预计销售台数为400台，预计于6月18日（四）发售。此外，2026年式的标准规格尚未公布，预计将统一为E-Clutch规格。

2026 Honda NX400 E-Clutch车型与新色公开

发售日期：2026年6月18日（四）
制造商建议售价：111万1000日圆

消光弹道黑金属色【新色】

NX400 E-Clutch（2026）消光弹道黑金属色

2026 Honda NX400 E-Clutch完整规格与配备总览

・全长×全宽×全高：2,150×830×1,390mm
・轴距：1,435mm
・最低离地高：150mm
・座高：800mm
・装备重量：199kg
・引擎：水冷4行程DOHC 4气门并列双缸
・最大马力：34kW［46PS］/9,000rpm
・最大扭力：38N・m［3.9kgf・m］/7,500rpm
・油箱容量：17L
・变速系统形式：常时啮合式6档循环变速
・煞车形式（F/R）：油压式双碟盘 / 油压式碟盘
・轮胎尺寸（F/R）：110/80R19M/C 59H / 160/60R17M/C 69H
・贩售价格：1,111,000日圆

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本田将推出中量级运动车款“CBR400R”的新版本“CBR400R E-Clutch”。采用相同设计引擎的“NX400 E-Clutch”也将同时登场，此举使得E-Clutch技术迅速扩展至Honda的400cc级距。CBR400R E-Clutch的价格为99万9900日圆～108万9000日圆，预计销售500台，将于5月21日（四）发售。

Honda CBR400R导入E-Clutch系统　搭载导流翼的400cc跑车变得更容易上手

CBR400R于2013年发售，是一款搭载与NX400共用的399cc水冷并列双汽缸DOHC引擎的全罩式街跑车。这款车型已持续热销超过10年，并随着时代演进不断升级至最新式样。2016年配备了LED头灯和具备CBR1000RR风格的运动化整流罩。2022年采用了倒立式前叉，前轮煞车配备了辐射式卡钳。此外，2024年整流罩整体设计进行了大幅变更，并采用了让人联想到CBR1000RR-R的导流翼。功能方面，配备了可选式扭力控制、5吋TFT显示萤幕、支援Honda RoadSync等丰富的舒适配备，确立了其作为中量级运动车款的地位。

CBR400R E-Clutch（2026）长销的400cc全罩式街跑车CBR400R也新导入了E-Clutch，进化得更加易于操控。

CBR400R在2026年式车型上实现了重大进化。它标准配备了Honda持续导入的离合器控制机构“E-Clutch”，成为“CBR400R E-Clutch”。E-Clutch透过电子控制离合器操作，实现顺畅的换档和半离合操作，这能降低新手操作离合器的难度，并为资深骑士带来无压力的骑乘体验。继CBR650R、CB650R之后，Rebel 250、CL250等车型也陆续采用了此技术。然而，在400cc级距的采用，则是本次“CBR400R E-Clutch”、“NX400 E-Clutch”首次。

“E-Clutch”实现了顺畅的换档和半离合操作。但由于仍可进行一般离合器操作，因此无法持自动排档驾照驾驶。

采用了内侧带有翼片和开槽的层叠式整流罩，拥有优异的空气动力学性能。

这款新式样的CBR400R，颜色选择与以往相同，有“GP红”和“消光金属黑”两种颜色。价格方面，GP红为108万9000日圆，消光金属黑为99万9900日圆。预计销售500台，将于5月21日（四）发售。此外，2026年式的标准规格尚未公布，预计将统一为E-Clutch规格。

2026 Honda CBR400R E-Clutch配色公开　GP红持续贩售

发售日期：2026年5月21日（四）
建议售价：99万9900日圆～108万9000日圆

Grand Prix Red（GP红）【延续贩售】

CBR400R E-Clutch（2026）GP红

CBR400R E-Clutch（2026）主要规格

・全长×全宽×全高：2,080×760×1,145mm
・轴距：1,410mm
・最低离地高：130mm
・座高：785mm
・装备重量：195kg
・引擎：水冷4行程DOHC 4汽门并列双汽缸
・最大马力：34kW［46PS］/9,000rpm
・最大扭力：38N・m［3.9kgf・m］/7,500rpm
・油箱容量：17L
・变速系统：常时啮合式6段往复式（Honda E-Clutch）
・煞车系统（F/R）：油压式双碟盘（ABS）／油压式单碟盘（ABS）
・轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W）／160/60ZR17M/C（69W）
・贩售价格：1,089,000日圆

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Honda 宣布更新轻型速克达“Dio110 Basic”2026 年式车色配置，深受日常使用便利性和亲民价格喜爱的轻型速克达“Dio110・Basic”的颜色款式将更新，并于2026年5月21日发售。新追加“消光科技银金属色”，全系列共3种颜色。价格为25万800日圆。

Honda Dio110 Basic 2026 何时上市？

Honda将更新日常通勤、通学等各种场景皆适用的轻型两轮速克达“Dio110・Basic”的车色选择，并自2026年5月21日起发售。

本次 2026 年式 Honda Dio110 Basic 最大变更，在于新增“消光科技银金属色（Mat Techno Silver Metallic）”车色，连同既有的“消光银河黑金属色”及“珍珠雪花白”，Dio110・Basic将提供全3种车色选择。这次的车色变更，将能提供更多符合使用者喜好的选项。

Dio110・Basic 将维持109cc 总排气量、最大输出6.4kW、前14吋大尺寸轮框与 96kg 轻量化车身等既有设定。2021年进行了全面改款，扩大了排气量（109cc）并重新调整了车架设计。座高760mm、车辆重量96kg的紧凑车身，操控轻巧，相当适合都市通勤、通学与日常代步使用。

2026 年式 Dio110 Basic 日本建议售价为 25 万 800 日圆，预计年销售量为8800台。

Dio110・Basic（2026）新增了哪些车色？

发售日期：2026年5月21日（星期四）
制造商建议售价：25万800日圆

消光科技银金属色【新色】

Dio110・Basic（2026）消光科技银金属色

消光银河黑金属色【既有车色】

Dio110・Basic（2026）消光银河黑金属色

珍珠雪花白【既有车色】

Dio110・Basic（2026）珍珠雪花白

Dio110／Dio110・Basic（2026）的规格和售价是多少？

・全长×全宽×全高：1,870×685×1,100mm
・轴距：1,255mm
・最低离地高：150mm
・座高：760mm
・装备重量：96kg
・引擎：空冷4行程OHC单汽缸
・最大输出：6.4kW［8.7PS］/7,500rpm
・最大扭力：9.0N・m［0.92kgf・m］/5,750rpm
・燃油箱容量：4.9L
・变速机形式：无段变速式（V-matic）
・煞车形式（F/R）：油压碟煞／机械式后鼓煞
・轮胎尺寸（F/R）：80/90-14M/C 40P／90/90-14M/C 46P
・贩售价格：286,000日圆（Dio110）／250,800日圆（Dio110・Basic）

 

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CFMOTO 春风动力宣布，将在日本国内推出一款重新诠释经典咖啡赛车精髓的125cc车型“PAPIO XO-1 R RACER”。这款新世代的“新复古”迷你跑车，与基础款“PAPIO XO-1”一样采用双头灯设计，并配备了独特的整流罩和鲜艳的轮框色彩！

新复古咖啡赛车风格强化：全整流罩PAPIO XO-1 R RACER设计亮点

“PAPIO XO-1”是一款独特的迷你跑车，以现代感重新诠释了经典咖啡赛车的氛围。这次登场的是全整流罩版本的“R RACER”规格。虽然披上了运动感十足的全整流罩，但其前脸设计与基础款几乎相同，配备了复古的双头灯。因此，它呈现出一种让人联想到往日耐力赛车的怀旧轮廓，却又显得新颖独特。

同时，其涂装采用了参加MotoGP (Moto3级别)的CFMOTO厂队配色，整体绘制，连轮框都呈现图案化设计。这使其成为一款拥有无与伦比的强烈个性的新规格车型。

易于操控的紧凑车身尺寸和轻快的骑乘性能，使其能够轻松享受从日常通勤到周末旅游的各种场合。尽管排气量不大，但其设计旨在让骑士充分享受运动化的骑乘感受，是一款能激发玩心的车型。

专用车架＋124cc单缸引擎＋倒立前叉：操控与性能完整解析

PAPIO XO-1 R RACER采用了针对紧凑车身进行优化的专用车架。无论是在市区的走走停停，还是在蜿蜒道路上的过弯，都能随心所欲地操控，尽享驾驭乐趣。其目标是实现超越小排量车型范畴的高品质操控感受。

动力心脏搭载了124cc的风冷单缸引擎。这款引擎将日常使用的便利性和运动化的骑乘性能高度融合。从低转速开始就能顺畅输出扭力的特性，使得市区起步和加速都能轻松应对。油门反应直接也是其魅力所在，兼具了易于操控的亲切感和骑乘的乐趣。

悬吊系统方面，前轮采用了高刚性的倒立式前叉，后轮则采用了单枪后避震。这不仅能柔顺地吸收路面冲击，还能平稳地控制车身姿态的变化，从而兼顾了市区骑乘的舒适性和运动骑乘时的稳定性。结合轻巧的车身特性，这套悬吊系统在过弯时也能让人安心地施加负载，是一款可靠性高的悬吊系统，轮胎尺寸为前后12吋。

制动系统配备了前后双回路ABS的碟式煞车。与轻巧的车身相结合，实现了高制动力和易于操控性的平衡。从初期制动开始就易于控制的特性，使得骑士能够进行精确的煞车操作，满足骑士的意图。除了市区的便利性外，在运动骑乘场景下也能提供令人安心的减速性能。

PAPIO XO-1 R RACER 规格与售价：三色涂装一次看

PAPIO XO-1 R RACER提供三种颜色选择：冠军蓝、星云白和沙漠卡其。价格方面，CHAMPION BLUE为418,000日圆（含税），NEBULA WHITE和DESERT KHAKI为401,500日圆（含税）。

PAPIO XO-1 R RACER（2026）冠军蓝

PAPIO XO-1 R RACER（2026）星云白

PAPIO XO-1 R RACER（2026）沙漠卡其

PAPIO XO-1 R RACER

・全长×全宽×全高：1750×700×1080mm
・轴距：1214mm
・座高：760mm
・重量：114kg
・引擎：风冷四行程单缸 124cc
・最大马力：7kW/8250rpm
・最大扭力：9.2N.m/6500rpm
・油箱容量：7L
・变速箱形式：6速
・煞车形式（F/R）：前=210mm单碟盘 后=190mm单碟盘
・轮胎尺寸（F/R）：前=120/70 R12 后=130/70 R12
・建议售价：401,500日圆〜418,000日圆

CFMOTO：https://ibsweb.jp/cfmoto/

 

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菲律宾改装达人致敬经典动画《AKIRA》，将CFMOTO PAPIO 125改造成主角座驾
自2023年推出以来，CFMOTO PAPIO 125以其独特的设计外观在众多mini bike中脱颖而出，成为爱好者们的新宠。虽然概念与Honda Monkey 类似，但 PAPIO 凭借自身魅力吸引了众多目光，更在菲律宾的一场改装活动中，出现了一款以其为基础、致敬经典动画《AKIRA》的改装作品...
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KTM发表了全新车款“1390 SUPER DUKE RR TRACK”。这是DUKE系列首款专为赛道设计的车型，移除了所有道路行驶所需的法规零件，实现了极致的轻量化。该车符合FIM赛事规则，购入后可直接投入赛事使用。全球限量100台，售价尚未公布，预计于2026年5月上市。

压倒性轻量化进化：超越量产车规格的专属赛道零件配置

KTM旗下涵盖各排气量级距的“DUKE”系列，正如其“Hyper Naked（超级街车）”的称号，始终将轻量化与强悍的引擎特性视为核心，与其他品牌的街车做出区隔。然而，过去的车型皆以街道骑乘为导向，并未推出过纯赛道规格。此次发表的“1390 SUPER DUKE RR TRACK”则是基于2026年式“1390 SUPER DUKE RR”开发，成为该系列首款专为封闭赛道打造的车型。

在以1390 SUPER DUKE RR为基础下，移除了所有合法道路行驶所需的法规零件，并针对FIM赛道规范进行调校。相较于“RR”版本减轻了9公斤，若与标准版“1390 SUPER DUKE R”相比，更实现了高达20公斤的显著轻量化。

1390 Super Duke RR TRACK：DUKE系列首款封闭赛道专用规格。

相较基础车型减重20公斤，干燥重量仅177公斤！

为了达成如此惊人的减重效果，KTM研发团队排除了所有不必要的道路零件与饰板。外观上尽可能采用碳纤维车身组件，足下则配备轻量化的锻造镁合金轮框。此外，还搭载了全钛合金的Akrapovič Evolution Line排气系统与钛合金螺丝，并整合了功能精简化的电子控制平台。

配备方面也进行了升级。为了提升操控特性，前叉采用WP Pro Components。制动系统则选用超级摩托车（Superbike）规格的Brembo系统，轮胎则标准配备能强烈抓地的Michelin Power Performance Slick光头胎。这些不计成本的技术投入，造就了这台为勇于挑战规则的骑士所打造、真正不妥协且体现“READY TO RACE”精神的赛道专用机器！

各类法规零件降至最低，并大量采用碳纤维外观零件。

足下配备镁合金锻造轮框，排气管则采用Akrapovič Evolution Line。

该车款全球仅限量生产100台，预计于2026年5月起透过海外KTM授权经销商开始贩售。目前尚未公布引进日本的计画及具体售价。即便如此，对于渴望骑着DUKE挑战赛道的热血骑士来说，绝对值得持续关注后续资讯。

1390 Super Duke RR TRACK（2026）

1390 Super Duke RR TRACK（2026）

海外规格解析：1390 SUPER DUKE RR TRACK（2026）主要技术数据一览

・轴距：1491mm
・座高：834mm
・车重：177kg
・引擎：水冷4行程V型2汽缸DOHC 4气门 1350cc
・最大马力：202PS
・最大扭力：151Nm
・变速箱：6段往复式
・油箱容量：17.5L
・煞车：前＝双碟盘、后＝碟盘
・轮胎：前＝120/70R17、后＝200/55R17
・售价：未公布

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日本 Yamaha 发动机在自家官网上正式宣布，旗下“TRICITY”系列三款车型即将停止生产。该系列以独特的LMW （倾斜式多轮）结构闻名，然而随着此公告发布，TRICITY 将于 2026 年夏季正式退出日本市场。

Yamaha LMW 技术将成日本绝响？解析 Tricity 停产影响与海外安全气囊版动向

Tricity 于 2013 年首度公开概念车，并于 2014 年正式发售。起初仅有 125cc 版本，随后因其便利性逐步扩张至 155cc 及 300cc，形成现行的三种排气量阵容。其最大亮点在于采用了“LMW（Leaning Multi-Wheel，倾斜式多轮）”技术，车身稳定性与路面衔接性能（走破性）均优于一般两轮摩托车；此外，透过专利的“平行四连杆（Parallelogram Link）”机构，车身亦能像普通机车一样倾斜过弯。这让骑士在享受摩托车灵活操控的同时，也能拥有汽车般的安定感。

动力单元方面，Tricity 搭载了与 NMAX 等速克达相同的“BLUE CORE”引擎，具备 VVA 可变汽门技术，兼具低油耗与易操控的自动变速特性。其中 Tricity 155 与 300 属于日本的轻型二轮以上级别，可行驶快速道路或高速公路。在商务用途与长途旅游等场景中，该系列已活跃超过十年，在海外市场作为实用通勤代步车也获得极高评价。

Yamaha Tricity 125/155/ 300 停产

三轮通勤车“Tricity”系列已宣布在日本国内即将停产。

LMW 技术原理

LMW 技术的特点在于前二轮可独立运作，同时兼顾稳定感与轻盈的操控性。

然而，Yamaha 官方网站于本月发布了“预计 2026 年秋季停产车型”的名单，正式确认 Tricity 将在日本结束销售，目前官方尚未透露具体原因。此前，Yamaha LMW 家族中属于大型摩托车级别的“NIKEN”已于 2024 年停产，随着本次 Tricity 的公告，LMW 系列新车将正式从日本市场消失。

不过，欧洲市场近期才刚发表配备安全气囊的全新 Tricity 300，而 Tricity 125 也才在 2025 年进行过改款。由于 Yamaha 海外官网目前尚未同步发布停售消息，因此 LMW 车系转为海外市场专供的可能性极高。

2024 年停产的 NIKEN GT，曾以运动型 LMW 之姿展现强烈个性。

2024 年停产的 NIKEN GT，曾以运动型 LMW 之姿展现强烈个性。

不久前，欧洲市场才发表由 Autoliv 开发的 Tricity 300 专用安全气囊，因此海外布局应会持续。

不久前，欧洲市场才发表由 Autoliv 开发的 Tricity 300 专用安全气囊，因此海外布局应会持续。

随着 Tricity 系列预计在 2026 年淡出日本市场，这也代表着 Yamaha 独家 LMW 结构的重心将全面转向海外。对于喜爱这类独特三轮操控感的台港资深玩家而言，虽然本地现行管道受限，但这段‘前二轮’传奇的停产公告，无疑标志着一个创新时代的落幕。若想收藏或寻觅这类特殊车款，未来可能仅能关注海外二手市场或相关贸易商动向了。

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