【新車試駕】Honda「CBR400R FOUR E-Clutch」試駕！和CB400SF同規格卻感覺更快？衝壓進氣×E-Clutch補油×完整技術解析
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從CBR這個名字，很容易讓人忍不住先想：「400仿賽復活了嗎！」但先按捺住這股衝動，冷靜來看，就會發現這款全新的CBR，其實呈現出Honda過去以「F Concept」理念打造的那種優秀全能車款特質。儘管它和單缸的CBR250R或並列雙缸的CBR400R一樣，型號中只有一個「R」，但這款四缸Honda全整流罩車款的綜合實力究竟如何，我們將深入探討。
●攝影：長谷川 徹
內容大綱
初登場，全整流罩版Super Four？
HONDA CBR400R FOUR E-Clutch（119萬9000日圓）
在CB400SF重新登場引起熱議之際，Super Four首次推出全整流罩版本，這本身也是個不小的消息。這款CBR400R FOUR E-Clutch，是作為新款Super Four的兄弟車款同時發表的。
回顧歷代Super Four，其引擎可追溯至CBR400R所搭載的NC23E，由此可知其「祖先」確實是全整流罩的純運動車款。然而，自Super Four問世以來，雖然曾推出過配備子彈頭罩 / 比基尼頭罩(Bikini Fairing)的版本R，以及半整流罩的Super Bol d’Or，但令人意外的是，全整流罩版本卻從未出現過。即使在CB250R有CBR250R、CB400F（雖然短命）有CBR400R、CB650R有CBR650R，全整流罩與無罩並行的趨勢下，Super Four卻是個例外。
傳統CB400SF的引擎，其源頭可追溯至1986年登場的CBR400R。當時是一款採用流線型外觀的四缸Super Sport車款。
將源自初代CBR400R的400cc直列四缸引擎，透過凸輪齒輪傳動→凸輪鏈條化等優化後搭載的，是1992年登場的初代CB400SF（NC31）。自此歷經多次改良，持續沿用長達30年。
雖然新款Super Four在視覺和騎乘感受上確實繼承了Super Four的靈魂，但其內部結構卻是全新的。正因如此，才能從一開始就設定全整流罩版本。或者說，從真實的開發歷程來看，CBR是先推出的，而街車版的 Super Four，則是因為看好 CBR 在中國市場的高人氣與潛力，才隨後追加設定的。然而，那款CBR在內部結構上並非極致競技，性能部分與Super Four共通，並且採用了即使是全整流罩卻不讓人聯想到賽車場景的簡潔造型，這也是其特點之一。
雖然外觀風格截然不同，但引擎和車身等大部分機械結構都與CB400SF共享。
自2005年初登場以來，作為CB400SF的衍生車款，一直推出到2022年的CB400 Super Bol d’Or。CBR400R FOUR是否也是這精神上的後繼車款？
如同加工機金屬切削般的造型
說到全整流罩車款，通常會讓人聯想到該品牌賽車場景的鮮豔塗裝，或是大膽運用品牌代表色。但CBR400R FOUR卻不同。除了試駕車的銀色外，還有黑色兩種顏色可選，而且除了少許點綴色外，幾乎都是單色。這不是非常都會且時尚嗎？
從汽缸頭向前延伸的巨大三角形，以及從前輪向後輪延伸的倒三角形，就像是將三角尺的長邊交錯排列一樣，以交叉點為軸旋轉的刀刃，或是風車般獨特的氛圍。這被稱為「Mass Forward Silhouette」，意在視覺化車身重心。
其特點是與超級跑車或仿賽車款區隔開來的全整流罩設計。針對善用SNS的中國年輕族群，其造型主題是「Digital Influencer」。
顏色有充滿金屬感的「Beta Silver Metallic」和消光感的「Matte Ballistic Black Metallic」兩種。
確實給人一種重心非常靠前的積極印象。「大膽的曲面構成」或「酷炫的表面處理」等時髦的描述很多，但我們就將專業的事情留給專業人士，筆者則單純地接受為「原來有這麼時尚的全整流罩車款」。這與過去的VFR750F～800，或是其他廠牌如Suzuki的RF400/900等，在不同於賽車場景的設計理念下追求舒適性和獨創性的整流罩一樣，從這個意義上來說，作為永恆標準的Super Four的兄弟車款，這是一款非常符合邏輯的造型。
另外，標題中的「如同加工機削鑿金屬般的」的表現，是Honda的官方發布內容。這也表明了在顏色運用等方面，與以往的全整流罩車款採取了不同的立場來製作。
LED定位燈、遠近燈共三顆頭燈，甚至連方向燈都整合在一起的前方燈組。方向燈整合在頭燈內，在日本國內是首次推出。
超小型尾燈也是CBR400R FOUR的亮點。透過反射燈光在尾部整流罩上，營造出類似導流孔的視覺效果，也是其特點。
與CB的共通點與不同之處
雖然外觀截然不同，但功能性部分幾乎全部與Super Four共通。軸距、座高、車重、引擎規格全部相同。不同的僅是外觀尺寸和最小迴轉半徑（Super Four的2.6m對比CBR的2.9m），以及油箱容量（Super Four 15L對比CBR 14L）。雖然把手採用了下置式分離把手，使得前傾姿勢比Super Four更強，但腳踏位置是共通的。
然而，由於必須安裝完全不同的外觀部件，車架，特別是後副車架，是不同的。在Super Four中，從搖臂樞軸板 (Pivot Plate)向後斜向延伸的上下各兩條副車架中，下面的兩條在途中會向水平方向彎曲成「く」字，而CBR則相反，上面的兩條進一步向上彎曲成「く」字，支撐著前後分離式的座椅部分。如果副車架是螺栓固定的，效率似乎會很高，但為了減輕重量，並非採用螺栓固定，而是兩款車型分別製作。
另外，CBR的後副車架比Super Four更纖細，以集中質量，並收窄座椅前端和油箱後端的寬度，確保了良好的腳部著地性。其他部分幾乎相同，但在車頭龍頭周圍 (Steering Neck)增加了細小的支架以固定整流罩。
油箱容量為14L，比CB400SF減少1L。騎士側被強烈收窄，也有助於腳部著地性。
把手是全整流罩車款特有的下置式安裝。不過，前傾姿勢並不過於極端。
鑽石型車架的基本結構與CB400SF共通，但後副車架的安裝角度有所改變。據稱兩款車型的剛性值等保持不變。
主車架部分與Super Four一樣是鑽石型結構，由於結構精簡，比兩缸的CBR400R輕了6～7公斤。對於如此大幅度的減重是否可能感到驚訝，但據解釋，這並非對現有結構的輕量化，而是從零開始製作才得以實現的輕量。車重與無罩的Super Four相同為187公斤，儘管是四缸，卻比並列雙缸的CBR400R輕了8公斤，令人驚訝。
此外，兩款車型的其他差異還包括空氣濾清器箱和排氣管的形狀。進氣系統在Super Four沒有的左右頭燈下方配置了雙衝壓進氣導管。透過導管直接導入高密度的行駛風，追求在高速域更敏銳的引擎轉速提升感（規格上的最高輸出相同）。節氣門體上的進氣喇叭口與Super Four相同，設定為1號和4號汽缸為100毫米，2號和3號汽缸為120毫米，以追求節氣門操作時平穩的轉速提升，同時提升進氣聲浪。
排氣管尾段方面，與圓柱狀的Super Four相比，CBR採用了方形且運動感十足的上揚角度設計。但內部結構與Super Four相同為兩室結構，規格上也沒有差異。讓人聯想到過去CB400FOUR的排氣歧管，與Super Four相同，據說在從整流罩的縫隙中瞥見時非常講究。
CBR專屬配備的衝壓進氣口。規格上與CB沒有差異，但據說在高轉速域能帶來更敏銳的轉速提升。
排氣管尾段形狀雖然不同，但內部結構等與CB和CBR是共通的。
從下整流罩的孔洞中，可以瞥見與CB400SF共通的流線型排氣歧管。
引擎是全新開發的399cc並列四缸。雖然是MT，但以不需要離合器操作的「E-Clutch」為前提開發，產品線也只有E-Clutch版本。新款CB/CBR，將E-Clutch與電子油門結合，實現了降檔時的補油功能，這也是一個亮點。
前後懸吊的內部設定等，底盤的設定與CB完全相同。Pirelli輪胎和Nissin製輻射式卡鉗也相同。
意外舒適的運動旅行車
不知不覺中，「運動旅行車」這個詞似乎消失了，但騎上CBR400R FOUR，讓人回想起這個詞的存在。雖然把手位置確實比Super Four低，但仍然不是極度低矮，在提供積極操控的同時也確保了舒適性。而且，與近年來的超級跑車款不同，沒有把手太近、油箱太短的感覺，胸前的空間寬敞，令人印象深刻。
這正是前面提到的1990～2000年代VFR750F～800系列，或是 VFR1200F 那樣的「全能運動旅行車」形象。並非為了適應緊湊的車身而將身體折疊與之融為一體來追求運動性，而是以從容的態度駕馭稍大的運動車款的感覺。特別是對於身材較大的筆者來說，這種設定非常受用，例如使用油箱包等進行長途旅行時，這種寬敞的感覺也會非常有效。
腳踏周圍的空間也很寬敞，這點很令人高興。雖然把手降低了，腳踏也可能變得更靠後，但這裡與Super Four是相同的。首先，與上一代Super Four相比，腳踏位置向下降低了10毫米，因此膝蓋彎曲度較小，沒有侷促感。
跨坐的騎士是編輯部的松田（身高170cm・體重70kg）。上半身前傾，但並不費力，具有從市區騎乘到運動騎乘都能應對的通用性。
同樣是松田的情況，雙腳腳跟都能完全著地。由於油箱和座椅前端的形狀，腳部著地性甚至比CB400SF更好？
此外，另一個令人印象深刻的是座椅。雖然前後改為分離式設計，但感覺上並沒有忽略對舒適性的追求。在上半身直立的無罩車款上，臀部坐在座椅的後部，但隨著前傾角度增加，骨盆的尖骨部分會接觸到座椅，由於肉少，長時間騎乘容易感到疼痛。然而，在CBR上，骨盆接觸的區域有足夠的緩衝，比預期中更舒適。儘管前傾姿勢，臀部的舒適性應該與Super Four相當。
雖然是賽車風格的分離式設計，但前座椅比看起來更舒適。這對通用性有很大貢獻。
1990年登場的第二代VFR750F（RC36）。在各種場合都展現出優異的走行性能，是當時Honda倡導的「F Concept」的代表作。尤其在歐洲獲得了巨大的支持。
此外，與CB400SF一樣，CBR也搭載了與電子油門聯動的最新E-Clutch系統。這是一個在擁堵路段的停止和啟動時發揮作用的系統，但有趣的是，它並不總是如此。搭載E-Clutch系統的車款，由於不僅進行點火切斷和FI設定，還同時進行離合器控制，因此換檔更加順暢，這就是所謂的「進退快排」功能。
而且，降檔時還新搭載了補油功能。四缸特有的銳利轉速提升時的補油非常令人愉悅，即使故意降到「不需要那麼低檔位！」的檔位，後輪也不會出現跳動，可以享受如同超高級滑動離合器般的順暢感和安心感。
快！…是錯覺嗎？？
從Super Four換乘到CBR，對於比外觀印象更舒適的感覺感到高興。雖然規格上的動力性能應該完全相同，但騎上路後，卻讓人覺得「咦？怎麼這麼快」。Super Four在低轉速域有易於操控的扭力，高轉速域則像四缸車一樣充滿活力地爆發，而中轉速域（3500rpm～7500rpm）則感覺有些悠閒。相比之下，CBR（雖然不應該如此）從低轉速域～中轉速域～高轉速域的銜接感覺更為順暢和直線化，結果就產生了速度感。
「真的嗎？」筆者也嘗試了三種騎乘模式，但這些模式只是調整油門開度對節氣門開啟速度和量的影響，最高輸出是相同的。三種模式的差異也與Super Four相似。
比規格相同的CB400SF…感覺更快？！
騎乘模式有預設3種+2種用戶模式。引擎輸出等級有1～3的設定，但油門全開時達到最高輸出轉速時的輸出在所有模式下都相同。過程的調校有所不同。
雖然兩款車型在空氣濾清器箱和排氣管尾段上有所差異，但差異並不大，而且CBR獨有的衝壓進氣在速度不高時也無法發揮作用，這點很奇怪。詢問開發者，他帶著一絲狡黠的笑容回答：「由於空氣濾清器箱形狀的差異等，FI設定略有不同，但規格上與SF相同。如果感覺更快，那說明演出部分起到了很好的作用。」換句話說，就是被巧妙地「說服」了。
確實，由於頭部位置靠近空氣濾清器箱，進氣聲浪等更容易傳入耳朵。整流罩的存在也可能導致進氣聲浪和機械聲浪產生共鳴，從而產生臨場感。此外，CBR由於有整流罩，可能會感受到引擎的熱量，這也可能導致高性能的印象。但總體而言，「比Super Four更快！？」的感覺就是「錯覺」。
由於整流罩的共鳴聲傳入騎士耳中，騎乘時聽到的聲浪與CB400SF有所不同。
然而，在這次試駕之後，再次比較兩款車時，筆者發現由於騎乘姿勢的差異，騎士對油門的輸入可能有所不同。Super Four採用高把，騎士手腕有餘裕，因此油門開度較小，操作可以更精細。相比之下，CBR由於前傾姿勢，手腕承受壓力，可能無法進行像Super Four那樣精細的油門操作，或者無意識地開大了油門。
這是因為，筆者發現，如果Super Four在中轉速域的銜接感不那麼活躍，只要在該區域充分加大油門開度，就能像CBR一樣直線連接到高轉速動力帶。
也就是說，所謂的「快」，被熱血氛圍或設計巧思之下確實有種「被說服」的感受，從這個意義上來說，「錯覺」或「安慰劑效應」確實存在。但由於前傾姿勢，騎士無意識中進行更積極的輸入的可能性也很大。
更進一步說，除了無意識的油門開度外，由於前傾姿勢，「好！衝啊！」這種想要騎得更快的心理也可能在其中起作用。這些因素的結合，使得CBR確實給人「感覺有點快」的印象，而這時筆者就會想起那位開發者「狡黠的笑容」。
略微前傾的騎乘姿勢，是否是導致比CB感覺更快的原因？
分離式把手帶來的一體感與「嘶嘎嘶嘎」的快感
由於引擎的活力和分離式把手帶來的積極操控，CBR比Super Four更容易讓人「興奮起來」。進入彎道時，會忍不住想移動臀部，伸出膝蓋。
底盤設定與Super Four相同，具有親切的柔軟度。即使在行駛照片中看到的唱片狀溝槽路面(指的是：日本道路常見的減速/防滑縱向切溝路面)，也能毫無不安地行駛，這點與Super Four相同。然而，由於增加了整流罩，加上上半身前傾，前輪的負載自然會增加。分離式把手也帶來了更直接的感覺，因此在利用前輪積極過彎的感覺上，與Super Four有很大的不同，喜歡運動騎乘的人一定會不斷尋求彎道。
比CB更運動的騎乘姿勢，在彎道中會讓人想積極地騎乘CBR。
對路面狀況的容忍度高，同時又能享受運動騎乘的寬廣度…這正是F Concept！
隨著速度的加快，傾斜角度也自然增加。這時，與Super Four相同位置的腳踏尾端的傾角感應螺絲（磨地螺絲）開始與地面摩擦，發出「嘶嘎嘶嘎」的聲音。在Super Four上，聽到「嘶嘎」聲時，會覺得「哦，差不多該停下來了」，但在CBR上，這種「嘶嘎嘶嘎」聲反而變成了一種快感。「我正在享受運動的樂趣！」這種興奮感也隨之而來。這也可以說是對公路上享受的騎乘提供了一定的限制作用。
然而，原廠配備的Pirelli Diablo Rosso IV（四代）輪胎，即使在深傾斜角下也能發揮高抓地力，但CBR（以及Super Four）的車架所允許的傾斜角卻無法達到那個領域，這讓人感到有些遺憾。在賽道等更高級別的運動騎乘，或是追求更高一級的抓地力水平，想要用到輪胎的邊緣時，會讓人產生「想更換後移腳踏」的夢想。這種感覺在Super Four上沒有，是CBR品牌獨有的運動性演出所激發的幻想。
感受到了「CBR」品牌獨有的高運動性！
下一代CBR400R的培養方式
在Super Four復活引起熱議之際，這款CBR可能顯得有些低調。比Super Four高出約20萬日圓的價格也是一個門檻。然而，在試駕結束後，筆者認為這是一款非常有趣的車型，無論是從全能運動旅行車復活的角度，還是從不拘泥於賽車場景的新設計提案的角度來看。
有些人喜歡分離式把手的運動車款，但又想要休閒風格而不是賽車風格。有些人則希望在普通重型機車駕照的範圍內擁有四缸運動車款。有些人認為四缸400cc剛剛好，但可能比傳統風格的SF更追求現代感。對於這樣的人，筆者推薦CBR。
然而，考慮到價格差異（CB400SF為99萬8800日圓，而CBR400R FOUR約高出20萬日圓，為119萬9000日圓），我們也想對CBR的未來進行一些暢想。正如在Super Four的試駕報導中所寫，開發者曾表示「引擎設計留有餘力，可以製作更高轉速高輸出的規格」。
目前為58ps／11500rpm，但如果願意，是否也能瞄準史上最強的400cc Kawasaki ZX-4R的77ps？！
也就是說，即使是全能型的Super Four，但對於CBR來說，推出經過凸輪軸與進排氣系統調校的熱血版本也是有可能的。再加上高級懸吊系統，或許「RR」也能復活。如果將夢想擴展到兄弟車款的存在，甚至還有推出500cc版本的可能性。從發展性來看，CBR似乎比Super Four蘊藏著更多的樂趣。
目前話題的中心無疑是復活的Super Four，但我們也期待這款首次採用全整流罩版本的CBR能擁有與Super Four同樣長達10年、20年的生命週期，同時也期待著更多有趣的提案。
Honda CBR400R FOUR E-Clutch 主要規格
- 全長×全寬×全高：2,055 x 760 x 1,125 mm
- 軸距：1,405 mm
- 最低離地高：135 mm
- 座高：780 mm
- 裝備重量：187kg
- 引擎：水冷四行程並列四缸DOHC 4汽門 399cc
- 最高輸出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
- 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
- 燃油箱容量：14L
- 變速機形式：6檔往復式（E-Clutch）
- 煞車形式（前/後）：雙碟/單碟
- 輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
- 價格：119萬9000日圓
