CB400 SUPER FOUR E-Clutch – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 華語專業摩托新聞、雜誌，每天更新！ Mon, 09 Nov 2026 03:54:13 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png CB400 SUPER FOUR E-Clutch – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 32 32 Honda新款「CB400SF E-Clutch」試駕｜第二代E-Clutch低速滑順×輕巧車身著地性佳×完成度高到沒缺點卻少了心動感 https://plus.webike.hk/2026/11/05/honda%e6%96%b0%e6%ac%be_cb400sf_e_clutch_%e8%a9%a6%e9%a7%95_%e7%ac%ac%e4%ba%8c%e4%bb%a3e_clutch/ https://plus.webike.hk/2026/11/05/honda%e6%96%b0%e6%ac%be_cb400sf_e_clutch_%e8%a9%a6%e9%a7%95_%e7%ac%ac%e4%ba%8c%e4%bb%a3e_clutch/#respond Thu, 05 Nov 2026 13:46:21 +0000 https://plus.webike.hk/?p=106496 CB400SF E-Clutch × stonemaker003 「好大！ 好可怕！ 這種車我騎得下去嗎！」 30年前，對當時還沒什麼成為騎士的決心和抱負，只是為了騎前輩賣我五萬日圓的二手輕型機車而硬著頭皮去駕訓班的我來說，CB400SF …]]>

CB400SF E-Clutch × stonemaker003

「好大！ 好可怕！ 這種車我騎得下去嗎！」

30年前，對當時還沒什麼成為騎士的決心和抱負，只是為了騎前輩賣我五萬日圓的二手輕型機車而硬著頭皮去駕訓班的我來說，CB400SF E-Clutch的前一代CB400SF，簡直就像一艘巨大無比的戰艦。

之後，我離開了機車界，當了個上班族，但心中或許仍有遺憾。八年前，我一時衝動買了Rebel 250，騎得不亦樂乎，現在甚至還買了台我根本駕馭不了的CB1000F。

人類的習慣真是可怕。當時光是能騎車就覺得很開心，現在面對滑順的引擎、輕快的操控感，竟也不再輕易感到感動。

身為這樣的上班族騎士，我以身為Honda車迷的嚴苛標準，試駕了當初購買CB1000F時也曾猶豫過的新款CB400SF E-Clutch。

CB400 SUPER FOUR E-Clutch

當年讓我在駕訓班感到害怕的CB400SF前代車款回來了！ 不過，騎乘的歐吉桑也改變許多了。

CB400SF E-Clutch試駕第一印象：當年害怕的駕訓班用車，如今是輕巧溫馴的優等生

這次的夥伴是新款CB400SF E-Clutch。第一印象，就是一輛十足Honda風格的正統街車。不花俏，是個誰都不會討厭的優等生。

跨坐上去更是讓我驚訝。好輕！ 著地性也超棒！

當年的恐懼感蕩然無存。曾經像猛獸一樣的CB400SF，現在就像隻親人又溫馴的大型犬。

是機車進化了，還是我的「機車病」惡化了？ 恐怕兩者都有吧。

CB400 SUPER FOUR E-Clutch
輕巧的車身和良好的著地性是最大的魅力。當年的駕訓車的壓迫感到哪裡去了？
CB400 SUPER FOUR E-Clutch
模特兒男性：身高172cm、體重67kg、腿長74cm。從平成、令和世代來看是驚人的短腿，但從昭和來看則是普通程度的短腿

試駕路線從箱根走成三浦半島：機車是最新款，騎乘的人是舊款

這次的目的地是箱根 Turnpike和伊豆 Skyline。我原本打算好好測試新款CB400SF E-Clutch的實力。

結果，我卻在高速公路的分岔路口走錯了。

回過神來，我已經到了三浦半島。

騎著搭載最新技術的機車，操控它的我卻有嚴重的導航能力缺陷。

我還沒習慣手機連動功能「Honda RoadSync」的Turn-by-Turn導航……不對，仔細一看，我根本連設定都沒完成。

像我這樣，光是喜歡機車就想評論新款車性能的人，請務必只參考就好。

CB400 SUPER FOUR E-Clutch

轟鳴的水冷四缸！ 雖然和最初的目的地完全不同方向，但依然疾馳！

第二代E-Clutch低速表現：起步、換檔、停車不用握離合器，但消除不了塞車

而且路上塞車連連。這時候，Honda獨有的E-Clutch就顯得格外受用。

不需要壓離合器拉桿，就能起步、換檔、停車。與一般的快排不同，即使在起步和低速騎乘時也能感受到它的好處，這一點很棒。

從紅燈停車到起步都非常順暢。左手的負擔減輕，不需要費心操作。真是項了不起的技術。

新款CB400SF E-Clutch搭載的E-Clutch，或許是因為已經是第二代了，在低速域的穩定性非常出色。不會有頓挫感，騎起來非常滑順。

而且，位於左腳附近的單元也完全不礙事，幾乎感覺不到它的存在。即使仔細看引擎周圍，也幾乎看不出來，整合得非常自然。

不過，即使這套系統再棒，即使擺脫了離合器操作，前方車輛不前進的現實卻沒有改變，這點還真奇怪。

CB400 SUPER FOUR E-Clutch
搭載第二代E-Clutch，低速域的穩定性感覺更加提升。單元也整合得更簡潔，沒有第一代那種「礙事感」
CB400 SUPER FOUR E-Clutch
比搭載快排車款更少機會握到的離合器拉桿。調整旋鈕被省略了
CB400 SUPER FOUR E-Clutch
精心設計的尾燈是Honda用心的證明。雖然流用零件越來越多，但獨一無二的設計非常有魅力
CB400 SUPER FOUR E-Clutch
常見到如同家人般的5.0吋螢幕，雖然毫無浪漫可言，但辨識度極佳。也搭載了Honda RoadSync

CB400SF E-Clutch騎乘感受：引擎、操控、油耗都超過80分，卻讓人無法心動

在三浦半島騎乘的感受是，CB400SF E-Clutch的完成度非常高。

引擎滑順，震動也很小。油門操作反應靈敏，操控也很輕快。能自然地轉向我想去的方向。

煞車也足夠應付。自然的騎乘姿勢不易疲勞，高速公路的匯入和加速也無可挑剔。

不過，畢竟是街車，風壓還是會受到一些。這點也沒辦法。

油耗也比預期中好，這天記錄了21.89km/L。能加一般汽油也很令人高興。

也就是說，這是一輛很棒的機車。

令人困擾的是，幾乎找不到可以抱怨的地方。

然而，我卻覺得有點不滿足。

CB400 SUPER FOUR E-Clutch

滑順的四缸引擎和靈敏的操控。太過完美，反而找不到可以抱怨的地方

以前擁有的CBR250RR，會自然而然地湧現「想拉高轉速」、「想騎得更遠」的渴望。

各個行駛模式也各有特色，甚至會過度地享受切換的樂趣。從胯下傳來的引擎聲浪，也讓人覺得「這真的是雙缸車嗎？」那樣獨特而有力。

相對地，新款CB400SF E-Clutch，實在是太過優等生了。

CBR250RR

雖然因為前傾姿勢受不了而賣掉了，但一年還是會不甘心地租來騎一次CBR250RR。我每天都在幻想，要是這個引擎能裝在Rebel 250上就好了……

 

如果用學校來比喻，那就是所有科目都考80分以上、無害的班長。從不遲到，不忘帶作業，深受老師信賴。

當然，不分男女都非常受歡迎，在進入戀愛市場之前，就會收到許多眼光銳利的女子不斷發出的邀約。

反觀我呢？

走錯目的地，抱怨塞車，明明性能足夠卻嫌不夠刺激。而且連自己的愛車都駕馭不好。

即使在HondaGO支付了8小時24,797日圓（基本費13,000日圓、免責選項3,711日圓、GO CARE 8,086日圓），也無法租借來當時的緊張感和感動。

怎麼想，問題都不是出在機車，而是出在我身上。

CB400SF E-Clutch價格比較：與CB650R、CB1000F的價差

好了，接下來說點現實的話。

新款CB400SF E-Clutch的價格是998,800日圓（約台幣21萬元／約港幣5萬元）。將近100萬日圓。

然而，同為Honda的四缸車款CB650R，價格是1,034,000日圓（約台幣21萬7千元／約港幣5萬1千元）。價差僅僅35,200日圓。即使是搭載E-Clutch的車款，價差也只有90,200日圓。

而且我的愛車CB1000F是1,397,000日圓（約台幣29萬4千元／約港幣7萬元）。價差高達398,200日圓。

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Honda授權經銷商）。

足足貴了40萬日圓！

你這樣想是正常的。但是，像我這樣機車病嚴重的人，就會覺得這「只不過是40萬日圓」而已。真是可怕的病。

當然，能用日本的普通二輪駕照騎乘，輕巧的車身和絕佳的著地性，是CB400SF E-Clutch的巨大魅力。

只是，對於擁有日本大型二輪駕照的人來說，這個價格設定可能會讓人猶豫。

我會怎麼選？ 我還是會選CB1000F。

價差就留給未來的自己去支付吧。未來的我啊，請繼續努力。

Honda直四CB系列價格比較（CB400SF、CB650R、CB1000F）

Honda直列四缸CB系列 價格・規格比較表

※價格為製造商建議零售價（含稅）。不包含保險費、註冊等費用。CB650R及CB1000F需要日本的大型二輪駕照。CB1000F沒有E-Clutch版本。

CB1000F

與CB400SF E-Clutch價差約40萬日圓的CB1000F。如果你開始覺得「只要在改裝料件上省一點，應該就能咬牙硬買下去吧」的話，那恐怕已經中毒極深（重症）了。

 

CB400SF E-Clutch適合誰？厭倦大型機車、想重新回歸騎乘的騎士

CB400SF E-Clutch的魅力，大概在於能輕鬆自在地與它相處吧。

騎大型機車騎了很久，對重量和操控開始感到有些疲憊。但又不想放棄四缸引擎的獨特感受。

對於這樣的騎士來說，這是一個非常有魅力的選擇。

還有，另一個。

對於過去曾騎過機車，現在又想重新開始騎乘的人來說，也是個好夥伴。

被工作和家庭追著跑，不知不覺已經好幾年沒戴上安全帽了。

我想對這樣的歐吉桑們說。

現在的CB400SF E-Clutch，比以前溫柔多了。

車身容易操控，著地性也很好。連E-Clutch都會幫忙起步。

不過，即使機車進化了，我們的反射神經可沒有跟著年輕。久違地騎乘，還是請務必小心。

CB400 SUPER FOUR E-Clutch

可以輕鬆相處的四缸車款也是個不錯的選擇。不過要小心「得意忘形」

CB400SF E-Clutch試駕總結：下次在CB1000F等你！

這次的CB400SF E-Clutch，並不是一輛能讓我內心產生劇烈波動的機車。

但是，這並不代表它沒有魅力。

曾經讓我如此害怕的駕訓班用車，如今卻變得如此親近。

如果只追求速度和刺激，或許就會錯過這類機車的美好。

回想起來，我喜歡上機車的原因很簡單。

發動引擎，然後騎往陌生的道路。

光是這樣就很快樂了。

這次也是，原本打算去伊豆，結果卻來到了三浦半島。雖然沒有按照計畫進行，但這樣又多了一個機車的回憶。

人生和長途旅行一樣，很少能完全按照計畫進行。

以前騎過CB400SF E-Clutch前代車款的歐吉桑們。

要不要再重新出發一次呢？

不需要像以前那樣有壓力。現在的機車，比我們想像的要溫柔得多。

而且，如果再次被機車的病所困擾，想看到更廣闊的世界，也請挑戰日本的大型二輪駕照。連我都考過了。

機車這種交通工具，真是很麻煩。

一旦開始騎，就會又想要下一台車了。

能不能駕馭，暫時先放在一邊。

下次在CB1000F等你！

CB400 SUPER FOUR E-Clutch

機車是優等生，騎乘者是劣等生。但即使如此，仍讓人想繼續騎下去，這就是機車這種交通工具的麻煩魅力

那麼，這次也感謝您閱讀到最後。希望這篇文章能為您的機車生活帶來一絲滋潤。我是stonemaker003！

 

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Honda Taiwan 秉持 「The Power of Dreams – How we move you.」 的品牌精神，致力於提供卓越的產品與服務，為滿足廣大二輪顧客對極致騎乘樂趣的渴望，正式發表全新2027年式 CB400 Super Four E-Clutch、CBR400R Four E-Clutch。

從承襲經典車系、兼顧各種騎乘需求與樂趣的CB400 Super Four E-Clutch，到強調流線造型與運動性能的CBR400R Four E-Clutch，兩款車型以截然不同的風格，結合全新四缸引擎所帶來的騎乘暢快感，以及Honda E-Clutch所帶來的全新操作體驗，為所有喜愛二輪風格的顧客帶來更加多元的選擇。

2027年式CB400 Super Four E-Clutch 正式售價 : 39.9萬 車色 : 金屬銀、消光黑、經典白
2027年式CBR400R Four E-Clutch 正式售價 : 43.9萬 車色 : 金屬銀、消光黑

預計2026年12月到港

2027年式CB400 Super Four E-Clutch

CB400 Super Four E-Clutch以「Next Stage CB—讓每個瞬間都充滿樂趣」為開發理念，打造一款「在各種騎乘場景下都能帶來樂趣的全新世代街車」，外型傳承自1992年初代「CB400 Super Four」，在經典的日式街車風格基礎之上，透過搭載全新設計的四缸引擎與車架，同時搭派先進的科技配備，完美呈現「CB」經典車系的進化。

動力方面，搭載全新設計的 399c.c.水冷DOHC直列四缸引擎，搭配 TBW（電子油門系統），三種騎乘模式以及兩種自定義模式，不論是市區道路、蜿蜒山路以及高速巡航等各種騎乘情境，中、低轉速域皆具備充沛扭力，降檔時，同步調節引擎轉速，在短時間內消除引擎與變速箱之間的轉速差，降低衝擊感，同時提供平穩的動力輸出特性，充分展現無與倫比的騎乘魅力。排氣系統採用 4-2-1 集合式排氣管設計，優美流暢的線條致敬1974年推出的 CB400FOUR，營造出直列四缸引擎隨著轉速攀升而富有情感張力、令人熱血沸騰的進排氣聲浪，搭配新世代Honda E-Clutch系統，更加緊湊的設計，配置於引擎左側，使整體車身線條更加流線。

操控方面，採用全新設計的鋼管菱形車架，透過各部件的輕量化及重量配置最佳化，提供絕佳的平衡性，提升騎乘的操控表現，騎乘姿勢採取較為直立的設定，兼顧日常通勤與長途旅行等不同使用情境，座墊前端則採用收窄的設計，絕佳的舒適性更有助於提升雙腳著地性，前輪採用倒立式前叉，後輪則搭載 Pro-Link 多連桿懸吊系，透過追求最佳化的阻尼特性，使懸吊系統在各種速度範圍內都能有效吸收路面衝擊，兼顧騎乘舒適性與運動化的操控性能。

全新CB400 Super Four E-Clutch兼具經典風格同時具備完整且先進的電子科技配備，搭配5吋全彩TFT儀表，即使在強光下仍能保持優異辨識度，提供清晰易讀的各項資訊，同時支援 Honda RoadSync，可透過左側把手開關輕鬆操作，大幅提升使用便利性。
全新CB400 Super Four E-Clutch重新定義新世代街車的騎乘體驗。

2027年式CB400 Super Four E-Clutch正式售價 : 39.9萬 車色 :金屬銀、消光黑、經典白
預計2026年12月到港

 

2027年式CBR400R Four E-Clutch

CBR400R Four E-Clutch以「New Generation Sport」為開發理念，專為追求極致運動性能與跑車姿態的騎士所打造，以「日常使用中的暢快感」為核心，將熱血運動基因融入黃牌級距中，打造兼具視覺張力與騎乘樂趣的全新世代跑車。

外觀設計上，CBR400R Four E-Clutch 採用全整流罩車身，透過俐落銳利的線條、充滿立體感的車身曲面，以及具有未來感的燈具設計，營造鮮明的運動氣息。車身線條以具有力量感與科技感為設計重點，搭配流暢的整體比例，呈現新世代CBR車系的動感形象，凸顯熱血的運動化定位。

動力方面，CBR400R Four E-Clutch搭載與CB400 Super Four E-Clutch相同全新開發399c.c. 水冷直列四缸引擎，並結合TBW（電子油門系統），在保有四缸引擎運轉質感與動力延伸性的同時，追求更直接、細膩的油門反應。透過全新車體與底盤平台的開發，提供絕佳的協調性，帶來更具運動感的騎乘體驗，騎乘姿勢採取更著重運動化騎乘的前傾設定，讓騎士在蜿蜒山路等路段行駛時，提升人車一體的絕佳操控感受。此外，採用分離式座墊設計，讓騎士能更靈活地移動身體，進一步強化主動操控車身的能力，搭配Honda E-Clutch 電控離合器技術，讓騎士在起步、停車及換檔過程中，無須頻繁操作離合器拉桿，即可享受換檔樂趣，更專注於路線選擇、油門控制與車身動態，進一步提升騎乘過程中的流暢感與專注度。

對於追求運動風格能與騎乘樂趣相輔相成的騎士而言，CBR400R Four E-Clutch持續以全新語彙拓展運動騎乘體驗，展現新世代四缸運動跑車全面進化。

2027年式CBR400R Four E-Clutch 正式售價 : 43.9萬 車色 :金屬銀、消光黑
預計2026年12月到港

 

Honda Motorcycle 全國經銷據點 

Honda Motorcycle Taipei

台北市內湖區舊宗路二段123號 (02)2792-6555

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新北市三重區集賢路106號 (02)2857-3999

Honda Motorcycle Chungher

新北市中和區中山路二段349號 (02)8241-1288

Honda Motorcycle Taoyuan

桃園市桃園區經國路666號 (03)316-7999

Honda Motorcycle Hsinchu

新竹市東區中華路一段165號 (03)543-9888

Honda Motorcycle Taichung

台中市西屯區西墩里環中路二段1101號 (04)2451-3636

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彰化縣員林市員林大道一段6號 (04)833-6699

Honda Motorcycle Tainan

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Yoshimura Japan在X（前身為Twitter）帳號「吉村員工的日常（@Yoshimura_sales）」於2026年10月7日發布了一張為Honda新款CB400 SUPER FOUR E-Clutch安裝Slip-on排氣管的照片。內文寫著「雖然不說是什麼，但順利過關了」，並附上「#CB400SF」的標籤。

Yoshimura Japan官方X暗示新款CB400SF排氣管 員工貼文「雖然不說是什麼，但順利過關了」

「雖然不說是什麼…」

照片是從右前方拍攝的CB400 SUPER FOUR排氣管。後座整流罩仍包覆著保護用的塑膠膜，後輪胎也幾乎是全新的，一副剛交車的模樣。

Yoshimura發布的圖片中的排氣管，形狀與在CB1000F等車型上販售的「Slip-On Cyclone」非常相似，是圓筒狀的標準消音器形狀。從腳踏下方、尾管中央確認有固定金屬束帶，推測是更換消音器部分的Slip-on類型。

雖然角度略有不同，但與原廠排氣管（右）相比，運動感更加突出。

這是11月中旬發售的CB1000F用「Slip-On Cyclone」。形狀與X上發布的CB400SF用排氣管相似。

與原廠相比，整體略顯纖細，且上揚角度也更為上揚，運動感更加強烈。Yoshimura Japan官方帳號（@Yoshimura_JPN）也引用了這則貼文，並評論道：「雖然不說是什麼，但敬請期待！」背景中出現了印有Yoshimura標誌的Mazda Roadster，也頗耐人尋味。

目前，針對新款CB400SF的排氣管，雖然有R’s Gear和TSR等品牌發布了開發中的資訊，但尚未有實際發售的產品。Yoshimura的CB400SF用排氣管何時會正式發表，令人期待。

吉村員工的日常：https://x.com/Yoshimura_sales/status/2107757327516574013

新款CB400 SUPER FOUR E-Clutch日本8月發售 半個月接單2700台

CB400 SUPER FOUR E-Clutch（騎士：Noah Seren 攝影師：Toru Hasegawa）

 

於8月21日在日本全國Honda Dream專賣店發售的新款CB400 SUPER FOUR E-Clutch，開賣僅約半個月便已接獲 2,700 台的訂單，超越了 4,600 台年度銷售目標的一半以上，展現出相當強勁的熱銷買氣。引擎/車體均為全新設計，並標配了無需離合器操作的E-Clutch。建議售價為998,800日圓（含10%消費稅，約台幣20萬9千元／約港幣5萬元）。
※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Honda授權經銷商）。

在Webike Plus撰寫試乘報導的Noah Seren先生，高度讚揚了其起步後即可迅速升檔至6檔的低轉速扭力、直列四缸引擎特有的高轉速延伸性，以及比前代NC42更為輕快的操控性。他對開發團隊所說的「就像品質優良的白米飯一樣的機車」表示贊同，認為新款CB400SF依然是那款完成度極高的標準型機車。

閱讀 CB400 SUPER FOUR E-Clutch 試乘報導
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Daytona 推出適用於 CB400SF（’26）的保護零件「Streamline 引擎保護滑塊」。此產品採用樹脂護墊與鋁合金板結合的流線型設計，是一款左右成對的套件，能同時減輕意外摔車造成的損害並美化車輛外觀。

Daytona Streamline 引擎保護滑塊：樹脂護墊吸收衝擊，鋁合金板兼顧CB400SF外觀

Daytona 推出適用於 Honda 新型 CB400SF（’26）的「Streamline 保護滑塊」。本產品是一款保護裝置，旨在透過輕度摔車時由樹脂護墊吸收衝擊，以減輕對引擎和車體的損害。透過結合流線型護墊和黑色陽極處理的鋁合金板，不僅追求保護功能，也兼顧了車輛的整體美化效果。其獨特設計已取得外觀設計專利，能為車體側面造型帶來更俐落的視覺效果。

滑塊本體採用高強度 PA66GF15 材質，墊片使用鋁合金，螺栓部分則使用鋼材。當承受一定程度以上的衝擊時，其設計會讓螺栓固定部周邊破損，藉此緩和衝擊，以抑制對車體造成致命損害。此外，透過安裝另售的選配飾板（共 5 種顏色）台灣， Engine Protector Streamline 替換/選配零件 (香港)   還可實現車輛下半部的色彩客製化。

請注意，本產品以左右一組販售，但無法與管狀引擎護桿（料號：62452 台灣 ， 62452 香港 / 69018 台灣 ，69018香港）同時安裝。

Daytona｜CB400SF 用 引擎保護滑塊 Streamline｛台灣讀者｝
Daytona｜CB400SF 用 E-Protector Streamline｛香港讀者｝
【新製品】Daytona「經典雙儀表外殼」Honda CB1000F／CB400 SUPER FOUR E-CLUTCH專用｜FRP砲彈型雙環外觀登場零件與用品
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「方形TFT儀表也能換上砲彈型雙環外觀。」Daytona的FRP儀表外殼採霧面黑色塗裝，與原廠頭燈殼相襯，預留Φ20孔可嵌入另購的USB Type-C充電座，適用2026年款Honda CB1000F與CB400 SUPER FOUR E-CLUTCH。相關改裝內容就在Webike！...
【新製品】Daytona「密碼式安全帽鎖」登場｜Honda CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）專用×雙轉盤密碼鎖×免攜帶鑰匙零件與用品
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「不必增加鑰匙攜帶數量。」Daytona為Honda CB400 SUPER FOUR E-Clutch（'26）推出密碼式安全帽鎖，鋼材支架搭配黑色塗裝，安裝後不易顯眼、維持原廠般外觀，也同步推出鑰匙鎖款式供選擇。台港Webike可訂購，相關改裝內容就在Webike！...
【新製品】Daytona「後扶手」登場｜Honda CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）專用×黑色鋼製×雙載與移車實用零件與用品
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「雙載時能穩固身體，停車場移車也有施力點。」Daytona為Honda CB400 SUPER FOUR E-Clutch（'26）推出專用後扶手，採用鋼材與黑色塗裝，在不破壞車體整體風格的前提下提升實用性。台港Webike可訂購，相關改裝內容就在Webike！...
【新製品】Daytona「引擎防倒球」登場｜Honda CB400 SUPER FOUR（’26）專用×樹脂墊與鋁合金底座一體式×左右一組摩托新聞
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「能在輕微倒地時讓車身滑動，藉此減輕對引擎和車體的損害。」Daytona為Honda CB400 SUPER FOUR（'26）推出引擎防倒球，以樹脂墊與鋁製底座的一體式結構分散衝擊力，並說明與管狀引擎保桿的取捨。台港Webike可訂購，相關改裝內容就在Webike！...
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Daytona發表了FRP材質的儀表蓋，透過覆蓋在方形TFT儀表上，可實現砲彈型雙儀表的外觀。適用車型為2026年款的CB1000F及CB400 SURER FOUR E-CLUTCH。

Daytona儀表外殼預留Φ20孔，可嵌入另購的USB Type-C充電座

針對越來越多新款車型採用的方形TFT儀表，推出了可直接覆蓋的FRP材質儀表蓋，實現砲彈型雙儀表的外觀。採用與原廠頭燈殼相匹配的霧面黑色塗裝。適用車型為2026年款的「Honda CB1000F」以及「Honda CB400 SURER FOUR E-CLUTCH」兩款。

本產品不僅是裝飾零件，還具備實用功能。除了設有可嵌入選購的「機車專用電源 USB Type-C 充電座(PD3.0) 18W（台灣）」
/USB-C Cowl mount (香港) 的服務孔（Φ20）外，還配備了原廠ETC天線的移設底座。

產品名稱為「Classic Dual Meter Look Cover CB1000F（’26）、CB400 SURER FOUR E-CLUTCH（’26）」。

Daytona｜經典雙儀表外殼｛台灣讀者｝
Daytona｜Classic Dual Meter Look Cover｛香港讀者｝

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Honda新款CB400SF專用的「密碼式安全帽鎖」登場。採用專車專用設計，可透過螺栓輕鬆安裝，外觀簡潔，並配備無需攜帶鑰匙的雙轉盤密碼鎖。

Daytona CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）專用密碼式安全帽鎖：螺栓安裝、不破壞車輛氛圍的簡潔設計

在愛車上安裝頭盔鎖時，通用型產品可能會讓人煩惱安裝位置，或是損壞車輛原本優美的造型。然而，這次登場的「密碼式安全帽鎖 CB400SF E-CLUTCH（’26）」採用專車專用設計，因此可透過螺栓確實且簡潔地安裝。

支架採用堅固的鋼材製成，並以沉穩的黑色塗裝。這使得安裝後不易顯眼，並能維持不破壞車輛原有氛圍的原廠般外觀，是一大優勢。

雙轉盤密碼鎖：免攜帶鑰匙、解鎖密碼可自行變更

本產品採用不使用鑰匙的「雙轉盤密碼鎖」。如此一來，就不必增加與機車主鑰匙一起攜帶的鑰匙數量。解鎖密碼可依使用者喜好自行變更，因此在日常使用便利性和安全性方面都非常出色。

為了更方便使用，另有販售「延長鋼索 1200mm」，以及萬一損壞時可派上用場的替換零件「密碼式安全帽鎖本體」。此外，相關產品中也推出了標準鑰匙鎖款式的「頭盔鎖 CB400SF E-Clutch（’26）」。這款同樣採用專車專用設計，可透過螺栓安裝，騎士可依個人喜好選擇。

【產品規格】
■產品名稱：密碼式安全帽鎖 CB400SF E-CLUTCH（’26）
■商品編號：69651
■適用車種：CB400SF E-CLUTCH（’26）
■顏色：黑色
■材質：鋼材（支架）
■規格：雙轉盤密碼鎖（解鎖密碼可自行變更）

DAYTONA｜密碼式安全帽鎖｜CB400SF E-CLUTCH（’26）用 ｛台灣讀者｝
DAYTONA｜密碼鎖型頭盔鎖｜CB400SF E-CLUTCH（’26）用 ｛香港讀者｝

 

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Daytona推出了適用於Honda新款CB400SF（’26）的「引擎防倒球」。其採用樹脂墊與鋁製底座一體式結構，能有效分散倒車時的衝擊，降低曲軸箱破裂等對車輛造成的致命性損害。左右一組。

一體式結構與保護功能：有效分散倒車衝擊力

Daytona新推出了適用於CB400SF（’26）的「引擎防倒球」。本產品是專為指定車款設計的保護零件，可直接螺栓固定安裝。透過樹脂墊與鋁製底座的一體式結構，確保了足夠的強度。

此保護裝置的設計，能在輕微倒車時讓車身滑動，藉此減輕對引擎和車體的損害。其分散衝擊力的設計，旨在將曲軸箱破裂等致命性損壞的風險降至最低。

本體顏色為黑色，左右一組販售。此外，本產品無法與同公司製造的管狀引擎護桿（料號：62452 台灣 ， 62452 香港 / 69018 台灣 ，69018香港）同時安裝。請注意，本產品旨在透過輕微倒車時的滑動來減緩損壞，並非用於保護車身免於刮傷。

 

DAYTONA｜引擎防倒球｜新款 CB400SF 用 ｛台灣讀者｝
DAYTONA｜引擎保護裝置(E-Protector)｜新款 CB400SF 用 ｛香港讀者｝
Daytona｜新款CB400SF專用車架下護桿｛香港讀者｝
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【新製品】Daytona「多功能貨架」登場｜Honda CB400SF（’26）專用×A5052鋁合金頂板×黑色鋼材配件×最大載重5公斤×GIVI Monolock箱架
「即使不載物，也不破壞車身整體線條。」Daytona推出Honda CB400SF（'26）專用多功能貨架，以裝飾性貨架為概念，採用鋁合金頂板，搭配車型專用安裝配件，兼顧造型與載物功能。台港Webike可訂購，相關改裝內容就在Webike！...
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Daytona發表了適用於Honda新款車型「CBR400R FOUR E-Clutch（’26）」及「CB400SF E-Clutch（’26）」的改裝零件。這些零件兼具實用性與美觀，包含LED短牌架套件、安全帽鎖、引擎保桿、降低車身連桿等五款產品，已於2026年7月27日起推出。

Daytona CBR400R FOUR E-Clutch（’26）專用零件：LED短牌架套件與安全帽鎖，優化車尾線條與日常便利性

Daytona發表了適用於Honda最新搭載E-Clutch的CBR400R FOUR E-Clutch（’26）的改裝零件系列。此次推出的產品兼具實用性與設計感，包括能營造出時尚俐落車尾造型的短牌架，以及提升日常便利性的安全帽鎖等。

LED短牌架套件可移除原廠後土除，打造出簡潔俐落的運動化車尾。此為直上套件，支援原廠方向燈，並附帶符合日本車輛檢驗標準的LED牌照燈和認證反光片（台港讀者請依當地法規確認）。其特色在於對細節的講究，例如將間隙縮到最小，以及採用用於保護線路的橡膠護套。

安全帽鎖提供鑰匙型和密碼鎖型兩種。兩者皆設計為與左側的後座腳踏架共用鎖點，並配置在不會干擾後座乘客腳部的位置。密碼鎖型可設定任意號碼，並採用獨特的巧思，即使在黑暗中也能透過對齊突起來解鎖。

Daytona引擎保桿與降低連桿：CBR400R FOUR與CB400 SUPER FOUR共用，防止意外倒地、提升著地性

此外，還推出了上部管狀引擎保桿，可在意外倒車時將車身和E-Clutch單元的損壞降至最低。該保桿採用直徑25.4mm的鋼管，設計簡潔不顯眼，卻擁有極高的強度，並標準配備防摔樹脂墊（減震滑塊）。

此外，針對對雙腳著地性感到不安的騎士，也推出了後懸吊降低連桿。只需更換原廠的連桿支架，即可降低20mm的座高，提升停車時的安心感。即使降低車身後，仍可沿用原廠側柱。這些引擎保桿和降低車身連桿不僅適用於CBR400R FOUR E-Clutch，也適用於其兄弟車款CB400SF E-Clutch（’26）。

各項改裝產品如下料號所列：LED短牌架套件（料號：66630），鑰匙型安全帽鎖（料號：66562），密碼鎖型安全帽鎖（料號：66564）。管狀引擎保桿 上部（料號：62452），後懸吊降低連桿（料號：66560）。

Daytona / 官方網站:https://www.daytona.co.jp/

以下商品中，LED短牌架套件與兩款安全帽鎖為CBR400R FOUR E-Clutch（’26）專用，管狀引擎保桿與後懸吊降低連桿為CBR400R FOUR E-Clutch（’26）與CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）共用。

DAYTONA｜LED短牌架套件（66630）｛台灣讀者｝
DAYTONA｜鑰匙型安全帽鎖（66562）｛台灣讀者｝
DAYTONA｜密碼鎖型安全帽鎖（66564）｛台灣讀者｝
DAYTONA｜管狀引擎保桿 上部（62452）｛台灣讀者｝
DAYTONA｜後懸吊降低連桿（66560）｛台灣讀者｝

 

DAYTONA｜LED短牌架套件（66630）｛香港讀者｝
DAYTONA｜鑰匙型頭盔架（66562）｛香港讀者｝
DAYTONA｜密碼鎖型頭盔固定架（66564）｛香港讀者｝
DAYTONA｜管狀引擎保桿 上部（62452）｛香港讀者｝
DAYTONA｜後避震連桿 (降低車身)（66560）｛香港讀者｝

 

DAYTONA一覽｜｛台灣讀者｝fa-arrow-circle-right
DAYTONA一覽｜｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right
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Honda 新款CB400SF（’26）專用的「多功能貨架」登場。即使在未載物時，也能與車身線條完美融合，採用高設計感的鋁合金頂板，兼顧造型與載物功能。

「CB400SF（’26）多功能貨架設計：即使不載物也能保持優美的車身線條」

「多功能貨架」是以「裝飾性貨架」為概念所打造的時尚後貨架。即使在未載物時，也採用了洗練設計的鋁合金頂板，以確保不破壞車身整體線條。

透過與專為車型設計的安裝配件結合，實現了與車身線條無違和感的輪廓。在確保實用載物空間的同時，也賦予了其作為改裝零件的魅力。

共通頂板部分採用鋁合金A5052材質，配件部分則採用鋼材。顏色為百搭的黑色，最大載重可達5公斤。可安裝的箱子僅限GIVI的Monolock系列。

【Multi-wing 多功能貨架 CB400SF（’26）產品概要】
・最大載重：5公斤
・適用車型：CB400SF（’26）

DAYTONA｜Multi-wing 後貨架｜新款 CB400SF 用
｛台灣讀者｝
DAYTONA｜Multi-wing 載物架｜新款 CB400SF 用 ｛香港讀者｝

 

【新製品】Daytona管狀引擎保桿 下部｜新款CB400SF E-Clutch專用×原地倒車降低夾腳風險×可搭配LED霧燈零件與用品
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Daytona 推出適用於 Honda 新型車款「CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）」的「LED 短牌架套件（牌照安裝支架）」。這是一款隨附符合日本車輛檢驗標準的 LED 牌照燈的直上式套件。

「Daytona LED短牌架套件：CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）簡潔車尾造型設計」。

Daytona 推出適用於 Honda 新型車款「CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）」的「LED 短牌架套件（牌照安裝支架）」。本產品是一款能讓車尾造型更簡潔俐落的改裝零件。透過替換原廠土除，能更突顯車身原有的運動化設計。

此外，本套件預先內含符合車檢規範的 LED 牌照燈，在確保夜間辨識度的同時，也能讓安裝後的車尾視覺效果更顯時尚俐落。

「LED短牌架套件直上式設計與規格：不需另購零件，不可與鋁製牌照框併用」。

「LED 短牌架套件（牌照安裝支架）」是一款無需另外購買其他零件的一體式直上套件。由於符合日本安全標準，安裝後可安心使用（台港讀者請依當地法規確認），這是其一大優點。

然而，由於追求輕量化和緊湊的設計，本產品不支援與隨附支架及牌照以外的其他組合。若安裝市售的牌照底座等，可能會因超載導致本體損壞，敬請注意。此外，不可與鋁製牌照框併用。

Daytona「LED 短牌架套件（牌照安裝支架） CB400SF E-Clutch（’26）」產品概要

■適用車型：CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）

DAYTONA｜LED牌照燈短牌架套件｜新款 CB400SF 專用｛台灣讀者｝
DAYTONA｜LED 牌照固定支架｜新款 CB400SF 專用｛香港讀者｝

 

 

【新製品】Daytona「後扶手」登場｜Honda CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）專用×黑色鋼製×雙載與移車實用零件與用品
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Daytona推出了適用於新款CB400 SUPER FOUR E-Clutch的後扶手。這款鋼製黑色產品，在移車或雙載時非常實用。

沉穩黑色後扶手，輔助雙載與移車

Daytona新推出了適用於Honda「CB400 SUPER FOUR E-Clutch（’26）」的專用後扶手。

本產品在移車或雙載乘客時，作為扶手非常方便實用。材質採用堅固的鋼材，並以沉穩的黑色塗裝。其設計特色在於，在不破壞車體整體風格的前提下，大幅提升了實用性。

在雙載時，它能作為乘客穩固身體的握把；同時在停車場等地手動移動車輛或移車時，也能作為非常方便的施力點。

DAYTONA｜後扶手｜新款 CB400SF 用 ｛台灣讀者｝
DAYTONA｜後扶手｜新款 CB400SF 用 ｛香港讀者｝

 

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【新製品】Daytona管狀引擎保桿 上部｜CB400SF／CBR400R FOUR E-Clutch對應×低速倒車降低夾腳風險×可裝霧燈與運動攝影機
「低速倒車時，保桿會比騎士的腳先碰地！」Daytona為Honda新款CB400 SUPER FOUR E-Clutch與CBR400R FOUR E-Clutch推出管狀引擎保桿上部，霧黑鋼管搭配尼龍樹脂滑塊，保護曲軸箱也不破壞車身線條，Φ25.4mm管徑還能加裝霧燈。相關報導就在Webike！...
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Daytona推出了適用於Honda新款CB400SF E-Clutch的「管狀引擎保桿 下部 (Pipe Engine Guard LOWER)」。這款產品能在輕微摔車（如原地倒車）時，降低車身、引擎甚至騎士身體所受到的損傷。

低調俐落設計，守護愛車

Daytona旗下「Pipe Engine Guard 管狀引擎保桿」系列新增了適用於Honda新款CB400SF E-Clutch的「LOWER(下部)」型號。本產品的開發理念是採用不顯眼、不突兀的精巧設計。

安裝後不會大幅破壞車身原有風格，採用能自然融入車身的消光黑塗裝。鋼製管材上裝有尼龍樹脂製的減震滑塊，這也兼具了設計上的點綴效果。在具備實用保護性能的同時，也兼具了提升愛車外觀的點綴效果。

降低摔車損傷並可安裝配件的實用功能

在功能性方面，在意外的原地倒車或輕微摔車時能發揮極佳效果。萬一發生摔車，引擎護罩會在騎士的腳被夾住之前接觸地面。在抑制突出程度的同時，透過車身與引擎護罩的接觸來創造空間，避免騎士身體被車身夾住。

此外，透過保護曲軸箱周圍，能降低引擎損傷，並避免因曲軸箱破裂等問題導致車輛無法行駛的困境。隨附的樹脂墊（減震滑塊）具有分散衝擊的效果，與高強度螺栓共同提供堅固的車身保護。

另外，主體管材採用與一般把手相同的直徑Φ25.4毫米的鋼管。這使得安裝霧燈或運動攝影機等把手夾式配件成為可能。

亦可與Daytona的LED霧燈套件「Precious Ray W」和「Precious Ray Small」同時安裝，具備進一步提高長途騎乘便利性和安全性的擴充性。

本產品為左右一組，隨附安裝所需的高強度螺栓及樹脂墊。請注意，無法與同品牌產品「管狀引擎保桿 上部（料號：62452）」同時裝設。

【產品規格】
・品名：Pipe Engine Guard CB400SF E-CLUTCH（’26）/ LOWER
・料號：69018
・適用車種：CB400SF E-CLUTCH（’26）
・色彩：消光黑
・管徑：Φ25.4
・材料：鋼
・規格：左右一組，隨附高強度螺栓及樹脂墊（減震滑塊）
・可同時裝設產品：LED霧燈組 Precious Ray W（料號：40329）、Precious Ray Small（白色款料號： 48495 / 黃色款料號： 64587）

※無法與管狀引擎保桿 上部（料號：62452）同時裝設。

Daytona｜新款CB400SF專用 管狀引擎保桿 下部｛台灣讀者｝
Daytona｜新款CB400SF專用車架下護桿｛香港讀者｝

 

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Daytona推出了適用於Honda新款車型「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」及「CBR400R FOUR E-Clutch」的「管狀引擎保桿 上部 (Pipe Engine Guard UPPER)」。這款產品不僅能保護車身和引擎免受意外摔車的損害，還能確保騎士足部空間，避免夾傷。

今年備受矚目的車款，改裝零件火速登場

已於日本發售的Honda備受矚目的400cc街車「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」，以及作為其全整流罩版本的「CBR400R FOUR E-Clutch」，其引擎保桿也已火速登場。

Daytona推出的「Pipe Engine Guard UPPER」採用了緊湊的設計，減少了對車身的突出部分，且不損害車輛的風格。在低速摔車或輕微碰撞時，護架會先於騎士的腳接觸地面，從而降低身體被車身與地面夾住的風險。

此外，在摔車時，它能保護曲軸箱周圍，減緩對引擎的直接衝擊，防止因曲軸箱破損而導致車輛無法移動的狀況發生。主體採用霧黑色塗裝的鋼管製成，並配備尼龍樹脂製的減震滑塊，以分散衝擊力。

低調而時尚地保護愛車與騎士！

主體的主要管徑採用了與一般車把相同的25.4mm管徑。這使其也能作為安裝霧燈或運動攝影機等夾式配件的支架。材質為鋼製，顏色為霧黑色處理。

產品為左右一組販售，附有高強度螺栓和樹脂墊（減震滑塊）。此外，無法與同廠牌製的「管狀引擎保桿 下部 (Pipe Engine Guard Lower)（料號：69018）」同時安裝。適用車型為Honda的「CB400SF E-CLUTCH」及「CBR400R FOUR E-CLUTCH」。

 

Daytona｜CB400SF／CBR400R FOUR用 管狀引擎保桿 上部｛台灣讀者｝
Daytona｜CB400SF／CBR400R FOUR用 Pipe Engine Guard UPPER｛香港讀者｝
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Daytona推出了適用於2024年以後本田車款採用的10 Pin型「LED對應方向燈繼電器 HONDA 10 Pin ESS&位置燈（0.1W～100W）」。只需連接原廠接頭，無需配線加工，即可解決LED化造成的快閃現象。

無需配線加工的接頭直上設計，並搭載位置燈專用線束

方向燈LED化是改裝的定番，但若將原廠為白熾燈泡的車輛或採用專用繼電器的車輛更換為副廠LED方向燈時，由於耗電量差異，可能會發生閃爍速度變快的快閃現象。

此次推出的「LED對應方向燈繼電器 HONDA 10 Pin ESS&位置燈（0.1W～100W）」是適用於2024年以後本田車款採用的10 Pin型方向燈繼電器的產品。在更換為副廠LED方向燈時使用，可解決LED化造成的快閃現象。適用於耗電量從0.1W到100W的方向燈，內建每分鐘閃爍85次的訊號程式。

採用僅需連接原廠接頭的接頭直上設計，無需配線加工即可安裝。此外，還搭載了用於讓副廠前方向燈點亮位置燈的專用線束。機身尺寸與原廠相同，並附有安裝用橡膠支架。雖然Daytona製LED方向燈已確認可正常運作，但表示其他廠商的耗電量極低的LED方向燈等可能無法正常運作。

適用於2024年以後的CB650R及CB1000F等車款

本產品可安裝於採用原廠料號「38301-MLL-D01」繼電器的車款。代表性的適用車款包括2024年款的CB650R/E-Clutch及CBR650R/E-Clutch，以及2026年款的CB1000F/SE及CB400SF等。

DAYTONA｜LED方向燈繼電器 HONDA-10P (ESS)｛台灣讀者｝
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Honda在日前舉辦的中國重慶摩托車展上，發表了以 CBR500R FOUR E-Clutch 為基礎，並仿照 MotoGP 賽事中Honda HRC Castrol 的「RC213V」賽車所打造的客製化概念車款「CBR500R FOUR Racing Color」。

500cc 四缸全整流罩跑車化身 MotoGP 複刻版

在重慶摩托車展上展出的「CBR500R FOUR Racing Color」，是基於搭載了備受期待的新型水冷四缸引擎的Honda CBR500R FOUR（在日本國內以 CBR400R FOUR E-Clutch 販售），並採用Honda HRC Castrol 塗裝的 MotoGP 複刻版客製化概念車。

顏色與 Joan Mir 和 Luca Marini 所騎乘的 GP 賽車相同，為紅、白、藍的經典三色塗裝，並在下整流罩印有主要贊助商 Castrol 的 Logo。

此外，車身前後還追加了類似 MotoGP 賽車的定風翼/翼片(Winglet)，這是其特色之一。雖然整流罩本身與標準版的 CBR500R FOUR 相同，但整體給人的印象卻截然不同。特別是大幅向外突出的前定風翼，讓頭燈周圍的設計更顯侵略性。

這款「CBR500R FOUR Racing Color」，雖然沒有公布車體周邊或動力單元的詳細資訊，但基本上維持標準配置。也就是說，搭載鋼管鑽石型車架與水冷 DOHC 四缸引擎，

懸吊系統方面，前懸吊採用倒立卡匣式前叉，後懸吊則為 Pro-Link 多連桿結構。

採用紅、白、藍三色塗裝，突顯了 CBR500R FOUR 的運動化設計。

下整流罩印有主要贊助商 Castrol 的 Logo，增添了賽車般的形象。

從這個角度看，可以發現前後配備的定風翼大大改變了整體設計。

對日本國內版 CBR400R FOUR 的期待也隨之高漲？！

Honda在日本國內剛於 9 月 18 日發售了 CBR400R FOUR E-Clutch。然而，顏色僅有簡潔的「Beta Silver Metallic」和「Matte Ballistic Black Metallic」兩種，相信有不少用戶期待更為鮮豔的塗裝。

對於這些用戶，不禁讓人期待「CBR500R FOUR Racing Color」也能在日本國內版的 400cc 車型上推出。如果不僅是塗裝，連前後定風翼也能配備的話，將會是與競爭對手車型拉開差距的重要關鍵。

雖然話題大多集中在街車版的「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」上，但如果這款「CBR500R FOUR Racing Color」的 400cc 版本投入日本國內市場，無疑將會引起極大的關注。

大幅突出的前定風翼極具衝擊力，徹底改變了前部的視覺印象。

座椅採用單座設計，並安裝了大小一組的縱向定風翼。材質看起來像是碳纖維。

同時展出的Honda HRC Castrol RC213V。可以看出這個塗裝被巧妙地融入了 CBR 的設計中。

將 CBR 和 RC213V 的正面並排來看，定風翼的形狀差異相當大。

 

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Honda於中國重慶國際摩托車展上發表了CB500 Super Four的新色。這個顏色，正是日本CB車迷們非常熟悉的藍✕白✕紅三色塗裝。這塗裝與Super Four簡直是天作之合！

經典CB！ 完美搭配的三色登場

前不久，Honda CB400 Super Four才在日本國內開始販售。Webike plus也剛報導了試乘心得，而其中國規格的CB500 Super Four，已迅速推出了新色。

這個顏色是Honda 本田的經典色，藍✕白✕紅的三色塗裝。最早出現在1982年的CB750FC，之後，在舊款CB400SF和其大哥CB1300上也採用為經典顏色，可說是日本CB車迷非常熟悉的顏色。

這個搭配正如所見，十分契合。對於繼承了Super Four的風格的新款CB400SF／500SF來說，當然非常適合。「咦？以前不是就有了嗎？」如此令人驚豔的完成度，搭配金色的輪框也顯得格外協調。據悉，該顏色將作為限定色於秋季左右推出，我們也衷心期盼日本能儘早導入。

中國銷售也創佳績！ 銷量有望達年銷2萬台

順帶一提，在日本銷售表現亮眼的新款CB400 Super Four，在中國同樣受到歡迎，預計2026年單年銷量有望達到2萬台。日本原創的標準街車能在海外受到青睞，真是令人感到驕傲。太棒了，CB！

 

【試駕報告】Honda「CB400 Super Four E-Clutch」！「優質白米」的Super Four回來了×全面革新引擎×14kg輕量化×E-Clutch新車．絕版車
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【影片】Honda「新型CB400 Super Four」最速試駕！全面革新引擎×車體×絕大安心感×「我們的Super Four回來了」新車．絕版車
【影片】Honda「新型CB400 Super Four」最速試駕！全面革新引擎×車體×絕大安心感×「我們的Super Four回來了」
摩托車記者Noah Selen試駕2026年Honda全新「CB400 Super Four」及兄弟車款「CBR400R FOUR」並發布影片速報。CB400 Super Four自1992年問世以來被譽為「偉大的日本標準」，深受喜愛超過30年，2026年全新車型引擎及車體全面革新。Noah Sel...
Honda CB400 SUPER FOUR日本開賣半月狂接2700台訂單｜年銷目標4600台已過半新車．絕版車
Honda CB400 SUPER FOUR日本開賣半月狂接2700台訂單｜年銷目標4600台已過半
Honda Japan公布新款CB400 SUPER FOUR E-Clutch於8月21日上市後，截至9月7日已接獲約2700台訂單，達成年銷售目標4600台的過半進度；車色比例以銀金屬色46%最受歡迎，其次為珍珠白20%、糖果紅18%、消光黑金屬色16%。兄弟車款CBR400R FOUR E-C...
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新型CB400 Super Four E-Clutch 終於正式亮相，並已迅速接獲超過全年預計銷量一半的訂單。從內容來看，它幾乎沒有繼承前代車款的元素。然而，無論從哪個角度看，它都毫無疑問地呈現出我們所熟知的 Super Four 的樣貌。新世代的 Super Four，是否依然是 Super Four，還是已經蛻變成一個全新的存在呢？？

●攝影：長谷川 徹／本田

衷心歡迎中國的「驚人勢頭」！

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99萬8800日圓）

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99萬8800日圓）

自1992年問世以來，CB400 Super Four 一直是400cc級距的頂尖車款，然而其生命週期於2022年結束。儘管基本設計已超過30年，但經過不斷精煉的 Super Four，已達到獨特的超凡平衡，即使是最後一款車型也毫不遜色。因此，許多人對於包括1300在內的 Super Four 品牌就此消失感到惋惜。

然而，這個空白期僅有短短四年。我們所熱愛的 Super Four，以及過去30年來本田重要的品牌——Super Four，回來了。雖然CB1000F的登場讓許多騎士為「F」的復活感到高興，但 Super Four 的復活所帶來的喜悅，其受眾範圍可能更為廣泛。這份喜悅，以及本田經典品牌的回歸，都讓人感到欣慰。

1992年發售的初代CB400 Super Four（NC31）。在川崎Zephyr所引領的街車熱潮中，憑藉其堂皇的車格和卓越的綜合性能，迅速成為該級距的中心。

1999年登場的NC39型，搭載了後來成為CB400SF代名詞的「Hyper VTEC」。同時也更新了輻射層輪胎等懸吊系統和設計。

經過FI化等變革後，於2007年登場的傳統型CB400 Super Four（NC42）。直至2022年停產為止，其不斷精煉所達到的高度完成度，深受從新手到資深騎士的高度評價。

其背後，中國蓬勃發展的摩托車市場起到了重要影響。過去，傳統型CB400 Super Four 曾以平行輸入車的形式進入中國，並在那裡獲得了熱烈的支持。如今，中國品牌也已紛紛確立，500cc左右的級距更是熱點所在。

正是這種「中國的驚人勢頭」（技術說明中實際使用的詞語），最初從當地對全罩式車款的偏好出發，企劃了CBR500R FOUR，接著又企劃了CB500 Super Four。然而，隨著計畫的推進，中國市場對無罩式車款的偏好也日益增長，預計實際銷售比例將會是CB佔多數。這種「逆轉現象」的發生，或許正是因為過去平行輸入的 Super Four 的存在，以及當地對其強烈的嚮往。

得益於中國的快速發展，使得CB/CBR（500）的銷售量可觀，也讓新的挑戰成為可能。如此一來，想要製造400cc版本也就成為了順理成章的發展。在打造新的400 Super Four 時，並非模仿前代車款，而是重新提出「日本原創運動摩托車」的概念。目標是讓任何騎士都能輕鬆駕馭，與騎士的感覺完美契合，實現全場景高性能。以此為概念，400cc版本也逐漸成形。

結果，最初僅以CBR500R FOUR一款車型起步的系列，如今已擴展到CB和CBR，以及各自的500cc和400cc，共四款車型。正是在這樣的背景下，Super Four才能在日本國內復活。對於一位四十好幾、正值Super Four世代核心的筆者來說，心中充滿了「感謝Honda」、「感謝中國的驚人勢頭」。

2025年重慶摩托車展上，中國規格CB500 Super Four發表時的景象。Honda展位展出了多款歷代CB400 Super Four。

據說中國的年輕騎士大多將摩托車視為溝通工具，追求速度的例子並不多。新款CB/CBR重視多功能性而非極致性能，正是考量到這類用戶群。

中國的這種「驚人勢頭」，促成了400cc版本的問世。

完全不同卻又相同？ Super Four的核心是什麼

我曾以為街車的典型配置是雙搖籃車架、兩支後避震和正立式前叉。事實上，1990至2000年代的街車大多遵循此原則。然而，新款Super Four卻採用了倒立式前叉、引擎懸吊式的鑽石型車架，以及單支後避震，完全是現代化的配置。…然而，從外觀上看，它卻是Super Four，這真是令人費解。

儘管車身結構發生了巨大變化，但從外觀上給人的印象仍然是「Super Four」本身。

請與歷代車款比較。首先是前代NC42。

油箱的設計和外觀配色等形象，或許反而更接近初代NC31？

那麼，過去我們認為「這是理所當然」、「不這樣就不是街車，不是Super Four」的要素，或許只是我們的刻板印象。氣派的油箱。包括後座在內，位置較低且看起來舒適的座椅。飽滿的尾部整流罩和雙尾燈。單圓燈頭燈、雙喇叭，再加上Honda的標誌，或許就足以構成一台Super Four了。

至於引擎，採用下吸式進氣的側置凸輪鏈條，完全是現代化的設計，與過去Super Four的痕跡僅剩下缸徑×行程值（55mm×42mm，與前代車款完全相同）。但這確實是一台Super Four。

或許比我年輕的Super Four世代沒有如此挑剔的堅持，但從一個略帶狂熱者性格的立場來看，我意識到過去無意識中抱持的「街車形象」、「Super Four形象」是毫無意義的，這讓我深感反省。

據說對鋼製質感相當講究的油箱。巧妙地避開了從雙搖籃變為鑽石型的車架，實現了Super Four的造型，並以銳利的邊緣展現現代感。

座高為780mm，比前代755mm略高，但透過收窄座墊前端和使腳部著地處的車身變細，確保了腳部著地性。面積寬大、適合雙載的後座也是一大優點。

圓形雙燈尾燈，是自初代（在方形燈罩內設置兩個燈泡）以來不斷進化的細節。尾部整流罩也具有十足的存在感（並非短尾）。

LED頭燈的光體本身較小，透過設計和燈框形狀來營造「大燈尺寸感」。為了收納電子油門等線束，燈殼略大。雙喇叭也是CB的傳統細節。

〈試駕〉確實的「Super Four」

雖然還有很多想說的，但還是先來試駕吧。跨上車，低矮的座高、良好的腳部著地性、自然的把手位置、映入眼簾的油箱頂部視角等等，完全就是Super Four，沒有任何違和感。最近的運動摩托車趨勢走Streetfighter風格，其特點是高聳的騎姿、略微張開的把手和兇猛的外觀，但CB400 Super Four卻沒有這些元素。尾部也較低，抬腿跨上車毫不費力，坐下時懸吊的輕微下沉感也帶來了安心感。

試乘騎士為編輯部的松田（身高170cm・體重70kg）。把手位置略微前傾，腳踏位置使膝蓋彎曲約90度，騎乘姿勢非常自然且令人安心。雖然不如NC42緊湊，但任何人都能輕鬆適應。

同樣是松田，腳部著地性良好，雙腳腳跟完全著地。據說為了盡量縮窄副車架寬度，側蓋周圍的車身寬度也顯得纖細。

身高153cm的編輯部成員安小姐表示：「瞬間提起車身的輕盈感令人印象深刻。」她表示，單腳著地時腳掌前端（拇趾球部位）能觸地，安心感很高。

同樣是編輯部成員安小姐。雙腳著地時，由於車身輕盈，僅需用腳尖輕點即可支撐。「身高153cm也完全沒問題！」安小姐的腳部著地短影片請點這裡。

它繼承了不僅僅是運動性能，還兼顧了普適性和多功能性的理念，這一點非常出色。這也體現在外觀上，沒有任何突兀或令人畏懼的元素，儘管是最新車型，卻呈現出任何人看到都會說「這是一台很棒的摩托車」的普遍而現代的樣貌。對於像我這樣（曾長期騎乘96年版Version S）在Super Four世代成長起來的作者來說，這讓我感到高興，心想「本田就應該是這樣」。

發動引擎時，精密的機械聲和消音良好的排氣聲，再次展現了其優等生的特質。雖然品味和個性也很重要，但Super Four不需要花俏的噱頭。成為一個優等生就足夠了。優等生本身就帶有純粹的魅力。

「啊，就是這種感覺。」正如開頭所寫，一種安心感油然而生。Super Four依然是那個優等生，這讓我感到高興。在騎上車的瞬間，我意識到自己心中對Super Four的想像，就是本田的形象。

跨坐視角，特別是油箱的形狀，充滿了「Super Four感」。

採用電子油門。400cc直列四缸獨有的運動感

入檔、結合離合器、匹配油門，這些再平常不過的動作，都能以非常本田的方式完成。一切都輕巧、順暢，且隨心所欲。騎行不到一公里，我就興奮地喊出了「啊，就是這個！」因為我很快就升到了六檔。

之前的Super Four也是如此。儘管單缸排量只有100cc，但其扭力卻令人難以置信，即使在市區騎行，也能很快地升到最高檔位。新款也是如此，不知不覺中轉速只用了2000-3000rpm，感覺就像在騎乘更大排量的摩托車。

即使在最高檔六檔，轉速降至2000rpm，時速僅30公里，也能在不降檔的情況下加速。多麼可靠啊！由於扭力充沛，在跟隨前車行駛時，我甚至會不自覺地想掛入虛擬的第七檔。

3000-5000rpm的常用轉速區間尤其友善，性格「不急不躁」。充沛的扭力讓人想換到「七檔」？！

另一方面，4000rpm之後進入了一個表現令人滿意的平穩區間。這不僅僅是一台運動摩托車，Super Four的設計用途廣泛，或許這也是其調校的緣故。可以說是一個不易受油門開閉或路面顛簸過度影響的轉速區間，就像是加長了終傳比一樣穩定，讓人可以想像其持續平穩騎行的使用情境。「這是一台可以廣泛用於雙載或露營旅行的摩托車」，我回想起開發人員的說明。

直列四缸特有的延展性在8000rpm之後才能感受到。從這裡到12000rpm，可以享受到400cc獨有的輕快拉轉和持續上揚的動力感，這是大排量四缸摩托車無法體驗到的。因此，在實用性和多功能性之外，確實存在一個能讓運動愛好者會心一笑的區間。雖然最大馬力為58ps，與前代NC42的56ps相比並無顯著提升，但由於整體車身減輕了14公斤，且整體摩擦感較少，因此騎起來相當靈活。

平穩的騎乘性格，即使雙載，後座騎士的頭盔也不會碰撞，可以溫和地騎行。

最大馬力58ps在11500rpm產生，紅線區從12500rpm開始。順帶一提，傳統型NC42為56ps/11000rpm，紅線區為13000rpm。

搭載電子油門也是一大亮點，並設有騎乘模式。循跡控制（Traction Control）、引擎煞車等級與之連動，有三種預設模式，此外還可根據用戶喜好設定兩種模式，共計五種模式可供選擇。

標準模式顧名思義就是標準，運動模式則是根據右手油門開度更直接地開啟節氣門，循跡控制和引擎煞車較少；而城市模式則相反，對應右手油門開度，節氣門開啟較為溫和，循跡控制和引擎煞車較多。預計的用法是，平時使用標準模式，在彎道中使用運動模式，雨天或疲勞時則使用城市模式。

然而，關於動力輸出，各模式下的輸出值相同，僅透過油門開度的控制來調整調校。這次在有限的試駕時間內，僅能試駕標準模式和運動模式，但即使在運動模式下騎乘市區也無違和感，在標準模式下騎乘彎道也十分有趣。

考慮到這一點，各模式之間的差異似乎並不大。此外，在彎道中，例如髮夾彎等低速彎道，車身傾斜時從全關油門到緩慢開啟的場景下，標準模式比運動模式感覺更順暢，因此給人的印象是，各模式可根據騎士喜好使用，與速度並無直接關聯。

騎乘模式設有預設3種+2種用戶模式。引擎輸出等級有1-3級設定，但在全油門達到最大輸出轉速時，所有模式的輸出都相同。不同之處在於過程的調校。

另一個與前代車款共通的Super Four特色，是在超車加速時。如前所述，在3000rpm左右有易於使用的扭力，可以很快地掛入最高檔，因此僅僅打開油門無法獲得強勁的加速。當然，需要降檔，但要將轉速提升到8000rpm以上才能獲得良好加速，需要降檔兩到三次。

雖然Super Four的紅線區為12500rpm，與同為400cc四缸車的川崎Ninja ZX-4R的16000rpm相比偏低，但降檔後全油門時的拉轉感，仍是中量級直列四缸獨有的快感。兩次、三次地踩下換檔踏板，用詞不當但可以說是「衝入高轉速區間！」享受動力帶的騎乘，與3000rpm左右的溫和與可靠形成鮮明對比，展現了Super Four的多功能性。

即使從常用轉速區間直接開油門也無法獲得銳利加速，但降檔兩到三次後全開油門！約8000rpm後，可以獲得400cc四缸獨有的輕快且令人愉悅的轉速提升和加速感。這或許是400cc四缸獨有的樂趣。

全新設計的引擎採用了下吸式進氣、緊湊的汽缸頭，以及主要三軸的三角形配置等現代技術。以500cc版本為基礎，反推最適合400cc的缸徑×行程值，結果竟與傳統型完全相同，這點相當有趣。

順帶一提，取消Hyper VTEC也是基於「以最新技術重新打造400cc四缸引擎」的概念。VTEC在汽缸頭周圍需要許多零件，也會增加摩擦損失。然而，開發團隊透過將空氣箱的進氣管設計成左右不等長等方式，致力於打造油門操作時聲音的變化，營造出「可變的樂趣」。

採用E-Clutch，創造全新價值

儘管構成要素已全面更新，新款引擎的調校卻依然保有Super Four的獨特風格。然而，其中一個全新的元素就是E-Clutch。雖然市面上已有許多搭載E-Clutch的車款，但Super Four搭載的是與電子油門協作的最新型號。這使得在降檔時會自動進行補油，讓騎士能更直接地體驗四缸引擎的暢快感。

E-Clutch系統本身的使用方式與以往相同。系統啟動時，無需握住離合器拉桿即可從空檔切入一檔，之後也無需操作離合器拉桿即可起步和換檔。不使用離合器拉桿，僅需騎士操作換檔的方式與Super Cub類似，這樣理解會比較容易。

新款引擎是以搭載E-Clutch為前提開發的。電子油門與E-Clutch的組合，是繼CB750 Hornet／XL750 Transalp之後的又一應用。

與電子油門結合後，降檔時也會進行補油操作。

另一方面，E-Clutch的特點是，想要手動操作離合器的騎士也能選擇手動操作。即使E-Clutch系統啟動中，握住離合器拉桿即可立即切換為手動離合器，在一定時間內不觸碰拉桿後，E-Clutch系統會自動恢復。熟練的騎士在迴轉或極低速行駛時，可能會想自己操作。E-Clutch也能滿足這種需求。

此外，對於不想進行這種模糊的自動/手動切換，而是希望始終手動操作離合器的騎士，也可以將E-Clutch系統本身關閉。但請注意，關閉E-Clutch系統時，快排也會同時關閉。這是因為E-Clutch車輛上搭載的快排與離合器控制是聯動的。

據說，透過最新的電子油門協作E-Clutch系統，特別是降檔操作有了很大的進步。即使在壓彎時降檔，補油等控制也能確實執行，引擎煞車引起的車身晃動也大大減輕。

然而，在這次有限的試駕時間內，並沒有太多這樣的場景，要充分體驗最新E-Clutch系統在運動騎乘中的優異表現，還需等待下次機會。

透過離合器控制，實現比快排更順暢的升檔/降檔的E-Clutch。據說即使在全傾角時也能換檔。

在眾多廠商推出的無離合器系統中，本田正將E-Clutch作為繼DCT之後的又一提案，快速進化。特別是這款引擎是以E-Clutch為前提設計的，因此將約增加3公斤的E-Clutch單元巧妙地隱藏在啟動馬達後方（曲軸箱上方），以追求質量的集中。開發人員表示：「我們希望盡可能自然地安裝它。理想狀態是讓人感覺不到它的存在，如果可以的話，甚至不想貼上E-Clutch的標誌。」

與以往E-Clutch安裝在車身右側給人「後加感」不同，新款Super Four上搭載的最新型號與引擎、車身完美融為一體。不僅是無離合器系統的功能進化，這種自然的安裝感都讓人感受到本田領先一步。

新款400的E-Clutch單元，以逆L字型配置在啟動馬達後方，並延伸至發電機背後（照片為兄弟車CBR400R FOUR）。

最令人感興趣的車體進化

儘管引擎是全新的，但卻保留了Super Four的獨特魅力。同樣地，車體也繼承了Super Four的親切感和寬容度。然而，與前代車款相比，許多地方都發生了變化，令人玩味再三。

最值得強調的是徹底的輕量化。儘管搭載了約增加3公斤的E-Clutch系統，但整體車重比前代減輕了14公斤。令人驚訝的是，即使是四缸引擎，單體重量也僅為52公斤，與雙缸的CBR400R相同。我本以為不可能，但車架竟然比CBR400R還輕了7公斤。

這得益於從根本設計階段就採用了電鍍汽缸、後懸吊改為單避震，以及引擎和車架的全新設計，從一開始就實現了徹底的輕量化設計。此外，開發團隊之間還展開了一場「你削了多少克？」「我再削幾克！」的輕量化競賽，也讓輕量化的意識更為高漲。這些對細節的徹底追求，造就了減輕14公斤的成果。

作為一個例子，他們在現場拆下了左腳踏讓我拿，確實感覺很輕。雖然我沒有其他車款的腳踏重量作為參考，但開發人員們一個個拿起腳踏，興奮地說「果然很輕！」「這太厲害了！」「我們真努力啊！」，由此判斷，它確實很輕。

照片中展示了兩項徹底輕量化的實例。壓鑄製的腳踏板（左）採用了徹底的偷輕與2mm的薄壁設計，包括腳踏桿和前端的傾角感測器在內，實測僅345g，設計極為輕巧。此外，後懸吊連桿的三角連桿，更是Honda車款中首次採用的鏤空設計（右）。

車架果然比雙缸車型輕了7公斤。透過優化受力方式和採用大口徑薄壁化實現了這一點。與CBR角度不同的副車架採用焊接結構，這也是為了優先考量輕量化。

CBR400R從今年車型開始標配E-Clutch，車重195kg，比CB400SF重8kg。即使考量到其全罩式設計，以及基本設計可追溯至2013年，CB400SF的輕量化設計依然亮眼。

14公斤的輕量化也讓操控更靈活、牽車更輕鬆。推行時明顯比傳統400cc車款更輕。

儘管懸吊系統採用了與前代不同的倒立式前叉和單槍避震等組件，但其操控性仍保有Super Four一貫的通用性，巧妙地兼顧了輕快與穩定。前代車款重心較低，後輪採用5英吋寬輪框搭配160寬輪胎，形成柔和的圓弧形狀，藉此獲得穩定性。即便如此，仍能展現運動性能，這或許歸功於前輪使用了60扁平比的輪胎，其外徑相當於16英吋輪框的尺寸，達到了精妙且獨特的平衡感。

相對地，新款前輪採用了一般常見的70扁平比輪胎，後輪同樣是160寬輪胎，但輪框寬度則縮窄至4.5英吋。前後輪框與雙缸的CBR400R相同，採用了現代化的設定。這不僅擴大了前輪的輪胎選擇範圍，也使後輪實現了輕量化。由於後輪輪胎的圓弧形狀比前代更尖銳，因此靈活度也隨之提升。

挺直的騎乘姿勢，即使在初次接觸的蜿蜒山路也能從容享受騎乘樂趣，這是繼承自前代的魅力。與前代相比，感覺明顯更加輕快，這應歸功於14公斤的輕量化和重心集中。

儘管採用了現代化的懸吊系統，卻實現了如同過去60扁平比輪胎般靈活的轉彎操控，這或許歸功於比CBR400R更偏向運動設定的25°前傾角/98.4mm拖曳距數值（CBR400R則為25°30′/102mm）。座高和重心較低，使得騎士重心也隨之降低，車輛穩定性高，同時也確保了運動性能。這種方法與前代「精妙且獨特的平衡感」不同，是一種現代且更具邏輯性的方式，但我認為其結果卻殊途同歸。

據說，這種自在的操控性不僅得益於輕量化，重心集中也發揮了巨大作用。E-Clutch系統靠近曲軸箱，以及單槍避震化等都發揮了作用。

前煞車的易用性與制動力也令人留下深刻印象。或許是倒立式前叉的剛性也起了作用，得以自由自在地減速與調節速度。

其前煞車採用NISSIN製輻射式對向四活塞卡鉗。搭配的前叉為KYB製，而非同屬Astemo集團的Showa製。輪胎則是經過專屬調校的Pirelli Diablo Rosso IV（Quattro），且OEM輪胎僅此一種。

即使在低速下也能保持穩定，U型迴轉輕鬆自如，在市區騎乘毫無顧慮，在蜿蜒山路則能隨心所欲地操控。Super Four即使成為新款，其綜合實力依然非常強勁。但若硬要形容其特性，我認為它給人留下的印象，是比搭載輻射層輪胎的NC39型之後的Super Four，更接近其前身NC31型Super Four的輕快感。

NC31型Super Four前後採用細窄的斜交輪胎，與追求穩定性的NC39相比，重心較高，給人一種輕盈飄逸的操控感。新款Super Four也同樣採用了※Pirelli Diablo Rosso IV這種本身就偏運動的輪胎，後輪則刻意搭配較窄的輪框，進一步強化了這種輕盈飄逸的印象。

結合車體的輕量化，這種輕快感，與前代（NC39〜NC42）相比，是我實際感受到有所不同的部分，也是我覺得它成功現代化的部分。此外，作為歷代Super Four的狂熱愛好者，它讓我聯想到NC31，這也讓我感到是對歷史的致敬，因而感到欣喜。不過，當我帶著這種想法，興奮地向開發團隊詢問「你們是否參考了NC31的操控性呢？」時，他們卻回答「不，我們並沒有與NC31進行比較…」（笑）。

由於採用了變細的後輪和運動型輪胎，其操控感，比起NC42，更令人印象深刻的是初代NC31那種細窄斜交輪胎所帶來的輕快感。

目標是未來10年、20年的車型壽命

復活的Super Four，繼承了過去30年的歷史，我們聽到了開發團隊強烈的願望，他們表示「未來10年當然不在話下，我們更希望能以20年為目標」。如果實現，總車型壽命將超過50年。

既然是全新打造的引擎和車體，我向開發團隊探詢「這款引擎和車體，難道只為Super Four獨有嗎…？？」時，他們給出了意味深長的回答：「在現今社會，為了單一車型而全新打造引擎，恐怕…不太可能吧（笑）。」他們表示，這款新引擎雖然目前是為了配合Super Four的性能而推出，但設計時留有相當大的餘裕，未來有無限的發展潛力。

他們表示：「目前根據Super Four的特性設定為58ps，但無需對引擎本體進行大幅改動，就可以實現更高轉速、更高輸出的規格，或者反之，製造出低轉速扭力更充沛的規格，也都是完全可能的。」

這次，Webike Plus有機會從CB400SF／CBR400R FOUR的開發團隊那裡聽取了許多資訊。關於這部分，我們將擇期再行介紹，不過…

其中之一，是安裝在車架支架與引擎之間的長型墊片。據說，這不僅是為了操控性，也是在考量減輕傳遞給騎士的振動等因素後，最終採用的形狀。他們自嘲道：「這看起來有點粗獷，搞不好會有人推出鋁製的改裝零件呢。」然而，這番話的背後，也顯露出「這就是最佳方案！」的自信。

還有一個例子。車架的頸部周圍和引擎吊架管（參見上圖）隨處可見孔洞。據說，他們透過這些位置和孔徑來調校操控性，在開發階段，他們反覆在不同位置開孔或填補。車架上可以開孔的位置可謂無限。在如此多的可能性中，最終由測試車手憑藉其敏銳的感性，決定了「在這個位置，開這個孔徑，開這個數量」！

接下來的內容純屬筆者妄想，這意味著，僅透過進排氣系統和凸輪軸等相對容易變更的部分，就有可能推出更具運動感的熱血版本（例如Version R或Version S？），甚至像過去的日系巡航車那樣，推出「Custom」或「Custom Exclusive」版本的可能性也並非沒有。

更進一步而言，1997年登場的CB400FOUR那樣的經典版本，也並非不可能實現。或許現在說這些還為時過早，但既然是全新的平台，我們也期待其發展版和多樣化的車型展開。

會場展示的「鐵馬」賽車別具深意？！

試駕會場也展示了預計參加九州業餘賽事「鐵馬」的賽車。這是否暗示著「未來的車型多樣化發展」呢？

前叉更換為CBR600RR專用，後避震器為Ohlins，輪框則換裝為Gale Speed。排氣系統則為R’s Gear製造。

順帶一提，雖然引擎內部維持原廠狀態，但進氣系統似乎流用了500cc的純正零件。他們表示：「透過組合純正零件，性能可以大幅提升，一般騎士也能輕鬆享受樂趣。」這讓筆者回想起1990年代盛行的純正零件改裝風潮，不禁熱血沸騰！

 

閱讀「CB400 Super Four・鐵馬參戰！」的文章

驚人的百萬日圓有找

正如開頭所述，CB400 Super Four 的復活，很大程度上歸功於中國的「驚人勢頭」。在此基礎上，還推出了400cc版本，而且含稅價僅為99萬8800日圓，這真是令人驚豔。

無論多好的摩托車，如果價格過高，也很難入手，特別是對於年輕騎士來說，能將價格壓在100萬日圓以下，意義重大。然而，全新設計的四缸引擎能以這個價格推出，恐怕並不容易。

探究其原因，得知是透過整體資源的重新評估來實現的。僅從車身來看，例如前避震器從CBR400R（雙缸）的Showa改為KYB，後避震器採用中國廠商的產品，鏈條也是CHOHO 征和，同樣是中國廠商。

鏈條和齒盤採用了CHOHO 征和，這是一家在中國擁有80%市佔率的巨大製造商。本田與其有著深厚的淵源，包括聯合開發和贊助MXGP。順帶一提，標準輪胎採用Pirelli，除了性能優異外，採購的便利性（Pirelli也產自中國）也是一個因素。

 

閱讀「CHOHO 征和」的詳細文章

近年來，這些中國製供應商的品質也變得非常高。因此，拋開有色眼鏡，接觸各種供應商，並徹底調查和探究不僅是檢測方法，甚至是進行檢測的儀器後，他們發現「許多供應商的各種零件經過徹底測試後，都非常出色！」。因此，他們能夠積極採用符合本田全球標準的產品。

當然，全球範圍內四個系列合計預計年銷量為2萬至2萬5千台，這龐大的市場規模也是一個因素。但更重要的是，可以看出他們在制定具有競爭力的價格方面付出了巨大的努力。事實上，以這樣的品質和價格來說，可謂是破格之舉。作為一款擁有30年歷史、適合大眾的全能運動摩托車，Super Four 在新世代依然能觸手可及，這確實是一件令人欣慰的事情。

順帶一提，傳統型CB400SF（NC42）的最終售價，黑色素色為88萬4400日圓，紅白或照片中的白藍色為92萬8400日圓。全新設計且配備E-Clutch的99萬8800日圓，新款的價格極具戰略性（但傳統型標配ETC）。

「優質白米」Super Four ・第二季

新款的優點…是美味的白米？！

Super Four之所以能受到30年的喜愛，正是因為它是優秀的標準。而新款雖然融入了眾多最新技術，內在也發生了巨大變化，但「優秀的標準」這一點並未改變。開發團隊曾說：「它就像白米一樣的摩托車。但是，是優質的白米。」我非常同意。

由於其極佳的易駕馭性和親和力，過去曾有人對Super Four 提出過「太好騎，缺乏趣味性」或「太過優等生，任何人都能騎得很快」等反諷的評論。然而，好騎、易於相處，這絕對是「優點」。在此基礎上，如何使用它、如何騎乘，才能展現騎士主導的個性。

從這個意義上來說，新款Super Four確實是Super Four。它可能沒有像什錦飯或炒飯那樣濃郁的味道和衝擊力。但是，製作「優質白米」是否比製作什錦飯或炒飯更難呢？進入第二季的Super Four品牌，站在起跑線上的2026年款CB400 Super Four E-Clutch，無論是外觀還是其所承載的意義，都顯得氣勢十足。

 

 

Honda CB400 Super Four E-Clutch・主要規格

  • 全長×全寬×全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
  • 軸距：1,405 mm
  • 最低離地高度：135 mm
  • 座高：780 mm
  • 裝備重量：187kg
  • 引擎：水冷四行程並列四缸DOHC 4氣門 399cc
  • 最高輸出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
  • 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
  • 燃油箱容量：15L
  • 變速機形式：6段往復式（E-Clutch）
  • 煞車形式（F/R）：雙碟盤/碟盤
  • 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
  • 價格：99萬8800日圓

 

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2026年最受矚目的車款，便是本田的新型CB400 Super Four。自1992年問世以來，這款被譽為「偉大的日本標準」的車款，已受到喜愛超過30年，因此其最終成品令人十分期待。這次引擎與車體都進行了全面革新，更是令人迫不及待。摩托車記者諾亞·塞倫（Noah Selen）在試駕了這款車及其兄弟車款——全整流罩跑車CBR400R FOUR後，將為您深入剖析！

〈影片〉速報・新型CB400SF & CBR400R FOUR 最速試駕！

 

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Honda Japan公布了於2026年8月21日上市的「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」接單台數。相較於年銷售目標的4600台，截至9月7日已接獲約2700台的訂單，可說是相當亮眼的開端。

已接獲超過年目標的一半！

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch

 

Honda Japan於9月8日舉辦的媒體試乘會上宣布，截至9月7日，CB400 SUPER FOUR E-Clutch的接單台數已達2700台。該車款的年銷售計畫為4600台，僅僅半個月左右就已超過一半的數量。

CB400 SUPER FOUR的首代車型於1992年發售，歷經數次改款，作為一款受歡迎的車型銷售了約30年。由於也曾被用於駕訓班，因此作為「日本標準400」深受許多使用者喜愛，是許多人至少都曾騎乘過的車款。

1992年發售的首代CB400 SUPER FOUR。在Naked熱潮中，憑藉其堂堂的車格與高水準的綜合性能，一躍成為人氣車款。

繼承首代車型的第一代，於1999年搭載Hyper VTEC，2007年導入FI系統等，不斷精進改良，並於2022年因應廢氣法規的困難等理由，雖令人惋惜地停產（照片為最終型）。

 

這第一代車型於2022年雖令人惋惜地停產，但在2026年春天以全新設計的引擎與車體的新車款復活。在備受矚目之下於8月發售，而不到100萬日圓、99萬8800日圓的策略性價格也奏效，首先取得了絕佳的開端。

與此同時，也公布了各顏色比例的訂單狀況。其中以形象色銀色最多，佔46%，約半數；其次為白色佔20%，紅色佔18%，黑色佔16%，各顏色都獲得了穩定的支持。

 

狼銀金屬色（46%）

珍珠白（20%）

糖果變色龍紅（18%）

消光黑金屬色（16%）

 

順帶一提，新款CB400 SUPER FOUR還有與其共用引擎和車體的全整流罩車型「CBR400R FOUR E-Clutch」，預計於9月18日發售。該車款年銷售計畫為2500台，目前接獲約270台的訂單。雖然與CB相比數量較少，但在發售前已接獲約一成的年計畫訂單，這絕非壞事。這也更加顯示了新款CB400 SUPER FOUR在上市開局衝出的預購銷量（亮眼開局）格外突出。

 

CB400 SUPER FOUR E-Clutch的兄弟車型「CBR400R FOUR E-Clutch」。雖然是全整流罩車型，但注重日常使用的便利性，是一款通用性高的車型。售價為119萬9000日圓。

受地震影響的本田熊本製作所已恢復生產

在此情況下，令人關心的是生產新款CB400 SUPER FOUR／CBR400R FOUR的本田熊本製作所的動向。該製作所於7月28日發生熊本地震後受損，停工約一個月。這段期間恰好與CB400 SUPER FOUR／CBR400R FOUR的量產啟動時間重疊。

不過，熊本製作所已於8月5日開始分階段恢復運營，並於8月24日恢復了整車生產。據相關人士透露，恢復生產的車輛中也包含了CB400 SUPER FOUR／CBR400R FOUR。當然，一個月的停工影響不可能完全消失，但隨著生產恢復，總算是讓人鬆了一口氣。

位於熊本縣菊池郡大津町的本田技研工業 熊本製作所。雖然在這次地震中受損，但已恢復生產。

 

Webike+已對此CB400 SUPER FOUR／CBR400R FOUR進行試駕，試駕報導預計近期公開。其表現並未辜負期待…因此，請期待接下來的報導！

 

我們也針對CB400SF／CBR400R FOUR的開發者進行了深入訪談！

 

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Honda宣布，將以8月21日發售的新款CB400 SUPER FOUR E CLUTCH，參戰於熊本縣HSR九州舉辦的業餘賽事「鐵馬（Tetsuuma）」。此舉旨在為明年起以CB400SF參戰鐵馬賽事的用戶制定規則，並將以不列入獎項評選的方式參與Iron NK4級別賽事。

由CB400SF開發團隊參戰！

 為了將享受CB的樂趣從一般道路延伸至賽道，本田宣布將於9月19日（週六）、20日（週日）在HSR九州舉辦的「鐵馬 with TSK 決戰之日」Iron NK4級別賽事中，派出8月21日剛發售的CB400 SUPER FOUR E CLUTCH參賽。

參賽車輛的製作以CB400SF開發團隊為中心，車手也將由開發團隊成員擔任。開發團隊主導參戰鐵馬賽事，目的是為了協助制定明年起，同樣以CB400SF參賽的用戶在Iron NK4級別賽事中的公平規則。順帶一提，本次參賽將不計入獎勵名單。

此外，CB400SF搭載了本田獨特的、無需操作離合器拉桿即可換檔的手動變速系統「E CLUTCH」，參賽也旨在證明其潛力在賽道上同樣可行。

於8月21日以99萬8800日圓發售的本田CB400SF E CLUTCH。新開發的399cc引擎可輸出58ps。其賽道潛力究竟如何？

先前在Webike Plus接受採訪的CB400SF開發負責人中村拓郎先生（左）與開發負責人代理橋本貴明先生。他們或與他們親近的開發團隊將參戰鐵馬賽事？！

「工廠調校」的內容也備受關注

順帶一提，從本田提供的三張照片來看，前叉配備了阻尼力可調功能，後避震也經過更換。此外，還可以看到更換了把手、增加了轉向阻尼器等（輪胎為雨胎）。除了詳細的改裝內容外，由熟悉新CB400SF的開發團隊操刀，其在賽道上的潛力也備受矚目。

順帶一提，去年由Moriwaki將CB1000F進行全方位調校，並由前MotoGP車手、現任本田員工的宇川徹選手擔任車手參賽。他不僅創下賽道紀錄，更以壓倒性優勢奪冠。雖然讓人不禁猜測「今年會不會又是宇川選手…」，但據悉這次情況並非如此。

本田提供的第一張照片。分離式把手可以看到車體右側的轉向阻尼器。

CB400SF的原廠前叉沒有阻尼調整功能，但競賽車輛則配備了可調式。車輛背景的馬賽克處理令人玩味…

可以看到後避震的液壓預載機構、一閃而過的切削加工腳踏桿，以及與原廠佈局不同的排氣管等。為何輪胎是雨胎，這點也相當耐人尋味…

去年秋天參戰鐵馬賽事的Moriwaki CB1000F與宇川徹選手。在鐵馬最速級別Iron Expert中，他以創下賽道紀錄的壓倒性優勢獲勝。（照片提供：Moriwaki Engineering）

 

鐵馬 with TSK 決戰之日：https://www.tetsuuma.com/

 

 

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