平常的雨勢與颱風、局部性豪雨所帶來的暴風雨，其應預想的損害規模截然不同。本以為是好心蓋上的機車車罩，在強風下卻會像帆一樣被吹動，反而可能導致愛車傾倒。對於沒有車庫的騎士來說，颱風、暴風，以及近年來各地頻傳的豪雨造成的淹水，都是每年愛車面臨的重大危機。

麻煩的是「上次也沒事，這次應該也沒問題」的習以為常。這種疏忽會延誤初期的應對，導致在緊急情況下無法保護愛車。重要的是，要預想最壞的情況並提前採取行動。即使採取了對策，最後卻什麼事都沒發生，也應該視為「做好了充分的準備」。
本文將依序整理從停車方法到淹水、地震的準備，以及颱風過後的照護，並採訪了在災害現場活動的專業人士，從「災害時機車反而能派上用場」的觀點進行探討。

刻意「不蓋車罩」。暴風時的停車檢查清單

最基本的前提是，暴風天應避免騎乘。二輪車比四輪車更容易受風影響，在瀨戶大橋等橋樑上，風速達到每秒15公尺以上時，會實施二輪車通行禁止。在強風下騎乘有很大的傾倒風險，切勿勉強。購物或加油，請務必在天氣變壞前完成。

在此前提下，該如何保護停放的愛車呢？首先，可能會讓人意外的是，基本原則是「移除車罩」。蓋上車罩會更容易受風影響，反而容易傾倒。但是，為了防止雨水滲入，進氣口和排氣管需要用塑膠袋或遮蔽膠帶進行防護。颱風通過後，請務必確認已將所有防護措施移除後再發動引擎。

停車也有技巧。將檔位入1檔，使其不易移動。與中柱相比，側柱更抗風，建議使用側柱。如果附近有牆壁，盡量靠近牆壁停放，並將側柱朝向牆壁，這樣可以抵抗吹來的風。但由於牆壁的反彈風也可能導致車輛向反方向傾倒，因此如果能用束帶（可在五金行或網路上購得）從左右及下方固定，效果會更好。

束帶原本是用於卡車和貨車搬運機車時的工具，如果能將其確實束緊，直到懸吊系統壓縮為止，基本上就不會倒車。如果難以從左右兩側固定，僅固定在牆壁方向，或者在側柱的對側（一般是車體右側）的堅固部分用汽車千斤頂撐住，也能降低傾倒的風險。請務必注意繩索的固定方式，以免刮傷車體或讓行人絆倒。

路面方面，請避開泥土和砂石，選擇鋪設好的地面。泥土在雨天會導致側柱下陷，進而造成傾倒。而且，無論採取多少措施，都無法戰勝猛烈的陣風或淹水。當預期有危險時，在天氣惡化前將車輛移至高處、室內，或利用機車寄放服務避難，終究才是最好的對策。

萬一淹水了。「切勿啟動」是鐵則

積水路面看不見側溝和打開的下水道蓋，非常危險。基本原則是不要騎車通過。萬一愛車不幸淹水，切勿慌張地開啟主開關或發動引擎。電子零件可能會短路，有故障的風險。若能操作，請先拆下電池的負極（-）端子。

在此前提下，根據淹水程度不同，處理方式也會有所差異。首先請確認水位。

※上述表格僅為處理範例。進氣口、排氣管、ECU、配線、電池等位置因車型而異，外觀看似乾燥，內部仍可能殘留水分。請勿開啟主開關，不要自行發動（如腳踏踩發啟動等），並諮詢經銷商或道路救援服務。

越野車則有「現場修復」的可能

在耐力賽和拉力賽的世界裡，從淹水狀況下現場修復並不少見。拔掉火星塞就不會發生水錘（汽缸內殘留的水損壞引擎的現象），因此將車輛倒置，從火星塞孔排出水，再用踩發排出水後重新插入火星塞。這樣有時可以重新啟動。

「這是競技現場常見的技巧」，多項賽事選手兼防災韌性二輪協會的藤原 慎也先生（以下簡稱藤原先生）表示。然而，這項技巧僅適用於越野車或冒險車款。配備眾多感測器的現行公路車或大型車款，一旦進水就難以處理。這裡僅作為一種「有這樣的情況存在」的額外知識介紹。由於可能導致自身受傷或愛車故障，建議不要實際操作。

有車庫的人也不能掉以輕心。鐵捲門的陷阱

有屋頂也不一定安全。密閉的車庫並非萬能。只要有微小的縫隙，強風就會灌入，無處宣洩的風壓可能會導致鐵捲門整個損壞。從旁邊的門進出，同樣有形成風的通道的風險。在風勢減弱前，靜待風勢減弱或許是最好的方法。

電動鐵捲門的弱點是停電時無法運作。若焦急地強行操作，不僅會損壞鐵捲門，還可能損壞馬達和齒輪。手動切換方法因製造商和型號而異，請在平時確認說明書。在切換過程中突然恢復供電很危險，操作前務必先將鐵捲門的斷路器切斷。

地震的準備。平時的固定與為移動準備的裝備

地震的發生時間無法預知。正因如此，平時停車時就要做好準備。除了側柱外，還要使用輪擋或靠牆停放來防止傾倒，並考慮到傾倒時的燃油洩漏和被壓扁的情況來停放。

此外，若要使用機車避難，至少需要準備以下物品。安全帽、手套、雨衣自不在話下，平時就要養成及早加油的習慣（燃油耗盡在災害時是致命的）。此外，還需要行動電源、現金（停電時無現金支付可能無法使用）、身份證件、簡易工具和補胎劑，以及紙本地圖。手機的電池和電信訊號，在緊急情況下可能無法依賴。然而，災害時的騎乘，路面、號誌、塞車的風險都很大。請審慎判斷使用時機。

災害時，機車是「可用的」。機動性的價值

到目前為止，我們談論了「保護」的議題，但換個角度來看，擁有機車本身就是災害時的一大助力。即使在塞車或道路中斷的情況下，也能靈活穿梭，並以較少的燃料行駛更長的距離。四輪車無法進入的狹窄道路或有高低落差的地方，二輪車（視車型而定）有時可以通過。全國各地有志願騎士組成的「救援支援・機車網絡（RB）」等機車隊，透過確認狀況、運送物資等方式，各自發揮作用支援災區。

擁有國際級駕照的競技選手聚集，並與內閣府（防災擔當）等單位合作的NPO法人防災韌性二輪協會理事長藤原先生也表示：

平時是休閒夥伴的機車，在緊急時刻也能成為幫助自己和周圍人的「工具」。保護好愛車，也是為了在最需要的時候，保留其機動性。

颱風過後。爆胎率增加3倍、洗車、保險

颱風過境後。即使藍天重現，也請暫緩立即騎乘。首先，在開啟開關前，請檢查是否有飛濺物造成的損壞，以及縫隙中是否有積水或垃圾。貿然開啟開關，可能會因積水而導致短路。

如果沒有問題，就用洗車來慰勞愛車吧。颱風雨水可能含有鹽分，若放任不管會導致生鏽。擦乾水分後，別忘了為鏈條等活動部位上油，並確認燈具和ETC等電系是否正常運作。

騎乘前還有件事。風暴過後，道路上散落著瓦礫和玻璃，爆胎的情況會增加。據說在2018年造成關西、四國地區嚴重災情的第21號颱風之後，爆胎修理的數量增加了約3倍。在道路清理完畢之前，請盡量避免不必要的騎乘。

颱風或洪水造成的損害，如果投保了任意保險的車體險，可能在保險範圍內。但保障範圍和自負額依契約而異。確認損害後，在進行修理或報廢之前，請拍攝車輛及周邊狀況的照片，並聯繫保險公司或代理人。另外，地震、火山爆發、海嘯造成的損害，一般情況下標準車體險並不包含在內。

「文中車體險保障範圍說明為日本保險制度，台港讀者請依當地保險合約確認

更新一下常識

「預想最壞的情況並提前採取行動」、「刻意移除車罩」。只要稍微更新一下平時的常識，就能在緊急情況下從容應對。保護愛車，也是為了在災害後保留移動手段和支援的可能性。首先，就從平時可以做的準備開始吧。

※NPO法人防災韌性二輪協會 https://bousainirin.studio.site/
Yamaha Motor「#防災騎士：大雨暴風對策」 https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/fistaid/caution0904/

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剛拿到駕照的人，或是即將要去駕訓班的人，對於機車來說，有太多不懂的地方了。裝備該準備什麼？騎乘前該檢查什麼？騎乘中該注意什麼？與其一個一個分開記憶，不如將這些化為每次都能以相同步驟確認的「固定程序」，並將其養成習慣，就能從容地享受騎乘機車的樂趣。這次我們採訪了摩托車記者，同時也是KRS（柏秀樹騎乘學校）主辦人的柏秀樹先生（以下簡稱柏先生）。他將針對新手最該掌握的「安全確認固定程序」，分為裝備、騎乘前檢查、姿勢、騎乘中四個部分進行解說。

柏先生的指導核心理念是「安全、輕鬆、長久地持續騎乘」，而非「速度」。他以基於物理法則和身體結構的合理方法，更新了許多騎士的「理所當然」。這次，他將針對「新手最該先學會的安全觀念」進行淺顯易懂的說明。

為何需要「安全確認的固定程序」？

遵守規則、也以為有在確認。然而，能意識到其中每一個步驟的理由的人，並非大多數。在騎乘機車的過程中，柏先生表示「熟悉」與「熟練」是完全不同的東西。

擁有一套不依賴感覺，而是每次都以相同步驟確認的「固定程序」，是預防事故的第一步。而柏先生認為，新手需要有餘裕來掌握它。

駕駛技術尚未成熟，正要學習規則和禮儀的剛考取駕照的時期，正是將安全「固定程序」養成習慣的最佳時機。趁著還沒有養成自己的習慣之前，將正確的步驟及其理由一起記下來吧。

日常檢查中最應重視的三個重點

機車的日常檢查中，例如日本常見的「※ネンオシャチエブクトウバシメ」等口訣，有許多需要確認的項目。這裡介紹的三個項目並非日常檢查的全部。在此之上，柏先生特別重視的重點如下。

※「ネンオシャチエブクトウバシメ（日本機車日常檢查口訣，涵蓋燃油、機油、輪胎、鏈條、煞車、燈光等各項目）」

檢查重點（1）：輪胎胎壓

很多人不知道的是，輪胎的「製造日期」該如何確認。從輪胎側面刻印的四位數字，可以讀出製造的年份和週數。

除了指定胎壓、剩餘胎紋、製造日期之外，也要養成檢查是否有龜裂、變形、偏磨損的習慣。若有異常或判斷困難之處，切勿自行判斷騎乘，與經銷商或專業店家商量非常重要。

檢查重點（2）：煞車的「來令片餘量」與「初始反應」

第二點是煞車。除了煞車來令片的餘量，還要確認操作拉桿或踏板時的初始反應、握距、踩踏感是否與平常有差異。若有異樣，請勿騎乘，並至經銷商等處進行檢查。

檢查重點（3）：油門的「間隙」

第三點是油門的「間隙」。

輪胎、煞車、油門間隙的每次相同步驟確認，是柏先生特別重視的騎乘前檢查「固定程序」。然而，這些只是日常檢查項目的一部分，還需要根據車輛情況進行燈光、鏈條、機油等其他檢查。

正確騎乘的重點

完成騎乘前檢查後，在發動前確認騎乘時的重點。柏先生在騎乘姿勢上重視的是「挺直骨盆」與「放鬆」。

不是伸直背部，而是「挺直骨盆」

姿勢不穩會導致搖晃和操作延遲。他說，調整作為基礎的骨盆方向，是所有操作的起點。

透過「呼吸」來放鬆、調整專注力

柏先生稱之為「課程的關鍵」的是呼吸與放鬆的掌握。

刻意練習「不夾油箱」

在柏先生的學校，為了確認身體的緊繃或操作的粗糙，會在受控的教學環境下，進行刻意不依賴夾油箱騎乘的練習。

※這是指在教練指導下，在受控環境中進行的練習。不建議在公路上刻意鬆開夾油箱。

騎乘中的安全確認

姿勢調整好後，終於要進行騎乘中的確認了。柏先生認為的騎乘中安全確認，其特點是包含了「看周圍」以及「看自己」。

起步時要從容、緩慢

很多人在起步時會著急或猛催油門。柏先生說，這就是緊張的開始。

目視時視線要「連同脖子一起」轉動

柏先生從人類眼睛的構造解釋了「看遠處」、「轉動脖子確認」的理由。

柏先生不推薦「下巴過度內收」的姿勢，也是因為這樣容易讓視線向下偏移。不要過度低頭，保持能廣泛確認前方路況和周圍情況的視線。

此外，在左右轉彎或變換車道時，除了後視鏡和目視的安全確認，打方向燈（方向指示器）表達意圖也必不可少。柏先生推薦的是「提早打方向燈，延後取消」的「提早輸入，延後取消」。

「或許會發生」的駕駛與「閃避」危險的判斷

對於近年來備受關注的惡意逼車問題，柏先生的看法也很明確。

保護身體的裝備

安全確認的第一步是保護身體的裝備。柏先生在選擇裝備時，有著多年騎士經驗、經歷過各種受傷的選擇。

安全帽

騎機車絕對必需的是安全帽。

另外，安全帽有使用壽命，從長遠來看，掌握更換時機也很重要。

容易被忽略的「反光材料」與「太陽眼鏡」

在使用安全帽時，柏先生特別講究反光材料。「摔倒時，被看見很重要。」他說。

從同樣的「視線」觀點來看，柏先生也很重視太陽眼鏡。

※深色鏡片在夜間或隧道內會使視線變暗，偏光鏡片也可能導致車輛液晶儀表等難以看見。請根據使用環境和車輛顯示來選擇。

與安全帽同等優先的胸部護具

柏先生說「這個絕對不能省略」的是胸部護具。

※根據警視廳的數據，東京都內騎乘二輪車死亡者中，致命傷部位在過去5年平均為頭部43.2％，胸部29.2％。胸部護具重要的是選擇適合身體尺寸的，並正確固定，以免騎乘中或摔倒時移位。

除了胸部，還有保護背部、肩膀、手肘、膝蓋的護具，以及保護手的騎乘手套也是基本裝備。護具如果安裝位置不正確，就無法發揮足夠的保護性能，因此要選擇適合身體尺寸的，並正確固定。

關於手肘護具和手套的佩戴方法，柏先生強烈建議要確實固定。

夾克、褲子要以「材質」選擇

夏天時很容易穿得輕便，但柏先生推薦皮褲勝過牛仔褲。

靴子要選擇「包覆腳踝」的

腳部基本要穿能保護腳尖和腳踝的靴子。在這裡，柏先生傳授的觀念是「好走」與「安全性」在某種程度上是反比的。

重視裝備的意識核心，是柏先生「安全、輕鬆、長久地持續騎乘」的理念。

固定程序，透過重複會深植於身體

在裝備、騎乘前檢查、姿勢、騎乘中這四個場合，擁有「每次都以相同步驟確認」的固定程序並將其養成習慣。這就是新手最該先學會的安全基礎。固定程序並非學會一次就結束，而是透過重複會自然地深植於身體。而且，如果理解每一個步驟「為何如此」的理由，確認就不再是單純的作業，而是「有意義的習慣」，能保護自己的安全。

柏先生最後表達的，是對大家能長久地與機車相伴的期望。

剛考取駕照，對公道騎乘感到不安，或想重新確認基本操作時，參加KRS等騎乘學校或基礎騎乘課程等講習會，接受教練指導也是一種方法。將正確的固定程序與理由一起學會。這樣的累積，將能讓今後的機車生活，變得更加安全、更加快樂。

KRS：柏秀樹騎乘學校　https://kashiwars.com/

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肘、膝、胸部等護具的價格帶很廣，如果外觀看起來相似，可能會讓人覺得「便宜的也夠用了」。然而，護具的本質在於「能吸收多少衝擊」，而判斷其性能的依據便是CE標章(Conformité Européenne，表示產品符合歐盟安全、健康等要求事項的標示）和EN 1621系列(歐洲標準化委員會CEN制定的機車用護具衝擊保護性能試驗標準）。

那麼，保護性能等級的Level 1與Level 2有什麼不同呢？這次我們將以採訪國內機車用品製造商「RS TAICHI」的負責人為基礎，整理機車用護具的安全性能以及購買前需要確認的重點。

注意「護具風」商品！

外觀相似，並不代表能保護身體

在大型網購平台上，除了經過EN標準測試並標示CE標章的護具外，還有許多售價數百至數千日圓、未標示標準或測試資訊的肘、膝、胸部護具。與符合標準的產品價差有時可達數倍，因此不少人會因價格便宜而入手。即使外觀相似，如果沒有標準或測試結果的標示，消費者也很難客觀地確認其衝擊吸收性能的依據。

什麼是CE標章

護具的安全性該從哪裡判斷呢？一般廣為人知的指標便是「CE標章」。不過，嚴格來說CE並非標準名稱。CE標章是表示產品符合歐盟法令規定的安全、健康等要求事項的標示。

具體規定機車用護具衝擊保護性能的試驗方法和性能等級的，是歐洲標準化委員會(CEN)制定的EN 1621系列。因此，購買時不僅要確認是否有CE標章，還要確認「EN 1621-1」、「EN 1621-2」等標準編號、等級、適用部位以及標準年份版本等資訊。

機車用護具根據部位不同會採用不同的標準。代表性的有，肩、肘、膝、腰等關節部位採用EN 1621-1，背部採用EN 1621-2，胸部採用EN 1621-3。
RS TAICHI的負責人對這些試驗的實際進行方式做出以下說明：

受到衝擊時，有多少力量傳遞到身體

EN 1621系列在一定條件下對護具施加衝擊，並以kN（千牛頓）為單位測量衝擊時透過護具傳遞到身體的力量。基本上，數值越小，傳遞到身體的衝擊越少，衝擊吸收性能越好。試驗條件和合格標準因各部位的標準而異。

此外，適用的標準可能會為了提高安全性而進行修訂。RS TAICHI表示，對於新認證的產品，會確認當時適用的標準年份版本。

如何閱讀CE標章

實際的產品標籤上，除了CE標章外，還會並列顯示一些資訊。例如，RS TAICHI的氣囊產品「T-SABE」的背部護具上的標示，可以確認以下項目：

・表示本產品為機車用，並通過背部中央部(Central Back)的Level 1測試。
・背部護具的尺寸（使用者腰部到肩部距離的參考依據）。
・適用標準：EN 1621-2:2014。
・表示背部護具符合EN 1621-2:2014要求的CE標章。
・表示為機車騎士用保護裝備的標章（ISO 7000-2618）。
・護具的類別・類型（CB＝背部中央部的保護範圍）。
・表示規定外層布料（服裝）類別的「C」，以及意圖作為內衣使用的「U」的標示。
・適用標準：EN 17092-6:2020（服裝標準）。

不僅是CE標章，同時確認這些標準編號、等級、適用部位的標示，可以更具體地了解該產品通過了哪些測試項目。

胸部護具，JMCA推薦標章也是一個指標

關於胸部護具，除了EN 1621-3外，在日本國內作為確認安全性的指標的JMCA胸部護具推薦制度（請參閱文章最下方的URL）也很有參考價值。

胸部護具為何受到重視

根據警視廳的統計，在東京都內騎乘機車死亡事故中，過去五年平均致命傷部位以頭部佔43.2%為最多，其次是胸部佔29.2%，佔比很高。然而，胸部護具的佩戴率仍然偏低，根據警視廳2025年的調查，僅為9.9%。雖然比前一年增加了0.1個百分點，但普及仍稱不上足夠。過去十年來，業界全體致力於提高胸部護具的佩戴率。

在此背景下，一般社團法人全國機車用品聯合會(JMCA)於2016年8月開始實施「JMCA胸部護具推薦制度」。該制度針對符合歐洲標準(prEN 1621-3)的胸部護具，在商品包裝上貼附推薦貼紙。

CE標章 Level 1和Level 2的區別

Level 2設有比Level 1更嚴格的性能基準。但是，其差異因部位而異。關節部位的平均傳遞力基準從35kN降至20kN，背部從18kN降至9kN。另一方面，胸部在Level 2中增加了衝擊分散性能的評估，因此無法一概而論地解釋為「傳遞力約減半」。

然而，RS TAICHI的負責人表示「選擇Level 2並非絕對是最好的」。

實際上，比較RS TAICHI推出的Level 1和Level 2的肘部與膝部護具，就能清楚看到其差異。Level 1的「STEALTH CE 膝部護具（Slim）」、「STEALTH CE 肘部護具（Slim）」是注重輕薄、輕量化和身體貼合度的類型。另一方面，Level 2的「STEALTH CE (LV2) 膝部護具」、「STEALTH CE (LV2) 肘部護具」雖然厚度和重量增加，但滿足了更嚴格的衝擊吸收基準。

此外，除了Level之外，還有外層覆蓋硬質樹脂的杯型產品。這種結構不僅能吸收衝擊，還能在摔倒時更容易滑動，抑制卡住的情況。

通過這些測試並符合基準，也意味著其安全性能有可靠的依據。

根據部位和用途，應選擇的Level不同

注重活動性的騎士，偏愛柔軟輕盈的類型。另一方面，有些人基於「硬=安全性高」的認知，會特意選擇較硬的護具。然而，不能僅憑材質的硬度來判斷安全性能，確認是否符合EN標準和Level標示非常重要。隨著技術進步，產品選擇增加，為騎士提供了更多符合個人偏好的選擇。

此外，除了Level之外，材質與結構帶來的附加價值也是選擇的考量點。例如胸部護具，注重通風性的網眼型「NEXAIR 胸部護具」(TRV091)和提高耐貫穿性的「CROSSLAY 胸部護具」(TRV069)，兩者都獲得了CE Level 2認證，但性質完全不同。前者透過網狀通風孔確保通風性，適合夏季騎乘或追求輕量化產品的騎士。後者則表層採用黏彈性材質「KaRVO Shield」，強化了對突起物的耐貫穿性。

該公司表示，除了符合EN標準外，還提供多樣化的選擇，讓騎士能夠根據自己的使用方式選擇產品，包括舒適性和滑動性等附加價值。

CE Lv.1 / Lv.2 護具比較範例

如何區分符合標準品與性能未確認品

為了區分正品與仿冒品，有些製造商會採取獨特的防偽措施。RS TAICHI在夾克上採用了全像認證標籤，但這是針對夾克的措施，單獨的護具則沒有類似標籤，目前也未確認有仿冒品流通。

選擇護具時，請確認產品本身、標籤或包裝上是否標示了CE標章、EN 1621系列的標準編號、等級、適用部位或類型。與製造商官網刊載的產品資訊進行比對也是有效的方式。

關於胸部護具，JMCA推薦標章也是判斷保護性能的參考依據。但是，JMCA推薦標章並非用於判定產品真偽，僅僅因為沒有標章也不能斷定為仿冒品或不符合標準的產品。關於仿冒品的對策，基本原則是透過正規經銷商購買，並將製造商官方資訊與型號・規格進行比對。

選擇「有根據的安全性」，而非「便宜」

減輕事故時受傷程度的，不是護具的「外觀」，而是經過測試證明的衝擊吸收性能。儘管如此，意識到EN 1621系列等級來選擇護具的人並不多見，實際上大多數人會以價格、設計、穿戴舒適度為基準來選擇。即便如此，只要記住Level 1和Level 2的區別以及JMCA的推薦標章等判斷護具性能的機制，下次拿起產品時的觀點可能會有所不同。請以「有根據的安全性」為基準，而非僅僅「便宜」，選擇適合自己用途和身體的產品。

RS TAICHI　https://www.rs-taichi.com/
JMCA胸部護具推薦制度　https://jmca.gr.jp/2016/08/17/
警視廳｜機車死亡事故統計　https://www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikoboshi/nirinsha/2rin_jiko.html

文中JMCA推薦制度與警視廳統計為日本資料，「以上統計數據來自日本，台港讀者可參考CE標章作為護具選購依據」

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發生故障時該怎麼辦呢……。或許在享受騎乘樂趣的同時，腦中也會閃過這樣的擔憂。在陌生的地方機車無法發動、爆胎或沒油了，該如何是好？為了應對這些突發狀況，事先的準備和正確的知識非常重要。本文根據對日本自動車連盟（以下簡稱 JAF）的採訪，整理了騎乘時容易發生的故障、其預防措施以及現場可採取的應對方法。

※「以下救援服務資訊適用於日本，台港騎士請參考當地道路救援服務（如道路救援電話或保險公司服務）」

JAF 道路救援出動理由 TOP10

首先，讓我們透過數據來了解實際情況。根據 JAF 統計的 2025 年度二輪車道路救援出動理由（一般道路＋高速公路合計），僅電瓶相關問題就佔了總體的約 30%。在一般道路上，「電瓶電量耗盡」位居第一，而在高速公路上則是「燃料耗盡（沒油）」位居第一，這也顯示了在不同的騎乘情境下風險有所不同。

請教 JAF，針對不同故障的應對方法

實際上發生故障時，該如何應對呢？而從根本上來說，又該如何預防呢？我們向站在道路救援第一線的 JAF 相關人員，詢問了針對不同故障的預防措施和應對方法。

電瓶電量耗盡

電瓶故障是道路救援出動理由中佔比最高的項目。越是不常騎乘的騎士越需要特別注意，日常生活中看似微不足道的習慣，卻可能帶來巨大的影響。

事前可做的（預防措施）

（JAF 桑島先生）
關於二輪車的使用情況，有些騎士可能只在週末或長假時騎乘，但沒有每天發動引擎的情況是導致電瓶電量耗盡的原因之一。電瓶長時間放置會逐漸放電。機車電瓶的充電原理是在引擎發動時進行，因此若長時間放置，電瓶電量必然會耗盡。

作為預防措施，養成定期發動引擎的習慣非常重要。建議每隔一至兩週，若有困難，至少每月找一次騎乘機會，制定自己的管理規則。此外，冬季氣溫較低時，啟動馬達需要更多電力，電瓶更容易電量耗盡。為了不影響愉快的騎乘時光，建議出發前到經銷商或量販店進行頻繁檢查。

此外，最近市面上也推出了鋰離子電瓶等自放電較少的產品，將其納入考量也是一種解決方案。

發生故障時

（JAF 桑島先生）
如果備有裝備（如跨接電纜等），有時可以自行處理，但機車電瓶的檢修方式因車型而異。有些電瓶位於座椅下方，有些運動車款則需要拆下整流罩才能接觸到電瓶，不熟悉的話可能需要花費 30 分鐘以上。特別是平時不自行維修的騎士，可能連電瓶在哪裡都找不到，現場自行處理的難度相當高。這種情況下，不要勉強，呼叫 JAF 是最可靠且安全的方式。

輪胎刺破、爆胎、胎壓不足

輪胎故障是道路救援出動理由的第二名。由於輪胎刺破難以預測何時會發生，因此了解出發前的檢查和萬一發生時的應對方法非常重要。

事前可做的（預防措施）

（JAF 菅原先生）
出發前可以做的，是檢查指定的胎壓和輪胎胎紋深度。長途騎乘前，也建議檢查是否有龜裂、是否有釘子等外觀狀況。胎壓下降在視覺上難以判斷。當感覺到騎乘舒適度有變化時，胎壓可能已經大幅下降了，因此在感覺到之前，掌握胎壓非常重要。有充電式的攜帶型打氣機，加油站也可能設有，請定期確認。

發生故障時

（JAF 菅原先生）
首先，騎乘中感覺到異狀時，請緩慢地移動到安全的地方停下。這是首要之務。如果是無內胎輪胎，有時可以使用市售的修補工具進行應急處理，但如果是內胎輪胎，則需要將輪胎從輪框上拆下並修補內胎，因此現場修補極為困難。這種情況下將需要拖吊服務。

另外，JAF 的道路救援服務，僅對無內胎輪胎的「後輪」提供現場應急修補（外部修補）。這是從外部打入修補材料的方法。另一方面，「前輪」在應急修補後若再次漏氣，將導致方向操控失靈，非常危險，因此 JAF 不提供應急修補，原則上以拖吊搬運處理。

事故、摔車

摔車在 JAF 的數據中佔道路救援出動理由的第 4 位（佔比 5.2%），從十字路口的右轉直行事故（直行機車與右轉車輛的碰撞）、騎乘中的打滑，到低速迴轉或停車場內的移車，日常情境中也潛藏著風險。

事前可做的（預防措施）

為了將摔車時的損害降到最低，首先在裝備方面，將備用的離合器拉桿放入工具包中，萬一拉桿斷裂，現場可能可以更換。此外，安裝越野機車裝備中使用的護弓、拉桿護蓋、可折式拉桿也有效。

別忘了保護騎士自身的裝備。除了佩戴安全帽和手套，穿戴護具和靴子，可以大幅減輕摔車時的傷害。另外，最近也推出了帶有安全氣囊的護具等產品，保護騎士的裝備正在不斷進化。

如果對騎乘感到不安，不要置之不理，可以利用駕訓班的練習課程來加強練習，以提高緊急情況下的應變能力。

發生故障時

（JAF 菅原先生）
摔車時，特別是大型機車，車重相當重，摔倒時可能會有受傷的情況。「即使想扶起也扶不起來」的情況下請求救援並進行作業的情況很多。

畢竟機車是具有高度個人風格的交通工具，因此許多人會將機車停放在有屋頂的車庫裡。如果車庫非常寬敞，移車時與一般停車場無異；但如果是緊湊型的機車專用車庫，與一般停車場的移車方式不同，人的站立位置會受到限制，導致移車困難，有時甚至會因此失去平衡。

在路上，首先要確保自身安全並避難。由於後方車輛的危險，請避難到路肩等安全的地方。此外，如果是化油器車型，為了防止二次損害，請關閉燃油閥，避免因燃油洩漏而造成二次損害。

扶起機車的方法是，如果向左側倒下，左手握住把手，右手抓住後方的雙人座握把或車身可抓住的位置。把手向扶起方向轉動。如果向左側倒下，則向右轉到底。然後將膝蓋和腰部緊貼車身，一次性扶起。身體離開車身會導致力量傳遞不足，緊貼車身是扶起機車的關鍵。

如果向右側倒下，請先將側柱放下。這樣可以防止扶起時的衝力導致機車再次向左側倒下。握持位置是抓住後方的雙人座握把和把手，或者雙手握住把手，一次性扶起。

騎乘後排氣管和引擎會很燙，有燙傷的危險，請務必戴著手套作業。如果是重型機車或摔車時受傷，請不要勉強，呼叫 JAF。

判斷是否可以繼續騎乘時，請回想考取機車駕照時學到的「ネン・オ・シャ・チ・エ・ブ・ト・ク・バ・シ・メ」口訣，如同日常檢查一樣，再次仔細檢查各部件是否正常。引擎外殼或散熱器是否有油或冷卻液洩漏、煞車或離合器拉桿是否斷裂、燈光是否正常運作等，如果這些有問題，請不要勉強，請求 JAF 的道路救援。

燃料耗盡（沒油）

燃料耗盡（沒油）在一般道路上，尤其是在加油站稀少的鄉村道路上也有可能發生，但在高速公路上更是二輪車常見的故障。尤其是在高速行駛中發生故障，心理上更容易感到焦慮。了解事前預防措施和應對方法，對於減少事故風險至關重要。

事前可做的（預防措施）

（JAF 栗原先生）
根據 2025 年度 JAF 道路救援出動理由數據，高速公路上二輪車救援中，燃料耗盡佔了約 18.26%，位居第一。與一般道路相比，高速公路上的發生率壓倒性地高。在高速公路上自行移動非常危險，而且距離下一個服務區（SA/PA）可能很遠，因此事先加滿油是最重要的。

如果配備有燃油表，可以確認剩餘量，但許多舊款車型沒有燃油表。這種情況下，事先目視確認剩餘汽油量，並根據行駛速度和距離計算加油時機，確保不錯過加油時機非常重要。對於經常沒有燃油表的化油器車型，請事先確認燃油閥的 ON/RES 位置和切換方法。騎乘途中，天氣可能變化、遇到塞車、預定的加油站關閉等，都可能出現意外情況，因此「勤快、提早」的意識非常重要。

發生故障時

（JAF 桑島先生）
燃料耗盡時，並非突然熄火，而是逐漸減速。而且，在那之前引擎會出現動力不足的初期症狀。如果發生燃料耗盡的情況，首先請盡量移動到安全的地方，在路上請移動到護欄或路肩。特別是設有護欄的地方，移動到護欄外側對保護自身非常重要。

此外，如果配備有燃油閥的機車，即使主油箱的燃料用完，切換到備用油箱（Reserve）後可能還可以行駛一段距離。雖然速克達大多沒有配備，但了解自己機車的規格，在萬一發生時會很有幫助。

此外，JAF 在高速公路上原則上會出動兩名人員或兩台車。由於作業時的危險性非常高，其中一人會負責後方警戒，使用發炎筒、箭頭標誌、三角標誌等進行安全措施後進行作業。

預防故障！出發前檢查清單

無論多麼小心，要將故障完全避免是很困難的，但有些情況確實可以透過出發前的一點工夫來預防。我們根據 JAF 數據中件數較多的電瓶和輪胎，整理了騎乘前需要確認的項目。請將其作為出發前的習慣。

不要勉強，尋求道路救援

即使做足了準備，意外的故障仍可能發生。在這次的採訪中，JAF 的相關人員反覆強調的是「不要勉強」，以及「萬一發生時，JAF 必定會提供支援」的理念。

（JAF 桑島先生）
與騎士們交談時，經常聽到「JAF 也提供二輪車的道路救援服務嗎？」的聲音。實際上，JAF 的道路救援服務涵蓋了包括二輪車、三輪車在內的所有機車。而且，JAF 的服務是針對「人」而非「車」。會員即使擁有數台機車，或同時擁有汽車和機車，任何車輛發生故障時都適用。此外，我們也注重作業品質，在盡量不刮傷、弄髒您珍貴的機車的同時，除了傳統的車輛拖吊車和多功能車外，還導入了日本首創、可安裝在拖吊車上的「二輪專用拖吊裝置」。這個曾在機車展上展示過的設備，能夠安全且細心地搬運機車。騎乘旅行是件快樂的事，但事前計畫、準備，以及不要勉強非常重要。萬一發生情況時，JAF 會提供完善的支援，請安心地出發騎乘。

騎乘旅行中的故障，透過事前檢查和準備可以預防很多。然而，電瓶電量耗盡、輪胎刺破、摔車、燃料耗盡等情況，即使多麼小心也可能發生。

重要的是，感覺到異狀時不要勉強。避難到安全的地方，確認情況後，如果判斷自行處理困難，請及早尋求道路救援。準備和冷靜的判斷，是將騎乘旅行中的「萬一」轉化為重大事故的第一步。

■一般社團法人 日本自動車連盟(JAF) https://jaf.or.jp/

情報提供來源 [ MOTO INFO ]

騎乘機車的裝備，安全性至關重要。但「看起來太過專業的騎乘褲，外觀上總覺得有些…」而卻步，最後還是穿著平常的牛仔褲上路。這樣的騎士或街頭騎乘者，絕對不在少數。

值得關注的是，外觀接近牛仔褲，但構造卻是為了騎乘機車而重新設計的「機車丹寧」這個類別。它與一般牛仔褲的差異在哪裡？引領這個類別的品牌在製造時是如何思考的？我們將透過曾出身於牛仔褲製造商，並且自己也經營機車用丹寧品牌「BLUE MONSTER CLOTHING」的機車系YouTuber 羅利青野先生的解說來介紹。

什麼是「丹寧」？日常服的代表，其魅力

「丹寧」一般是指以棉為主，經過斜紋織法製成的堅固布料。經線使用靛藍染色的紗線，緯線使用未染色的紗線，由此產生獨特的表情，以及越穿越顯色、越穿越有變化的「養成」特性。

其源頭可追溯至法國南部尼姆（Nîmes）產的斜紋布（serge de Nîmes），傳到美國後作為礦工和農民的工裝而普及，這便是現今丹寧的起源。二十世紀中葉以後，發展成為年輕人的街頭文化，因其堅固耐用和粗獷的特性，與機車文化結下了深厚的淵源。在日本，1990年代至2000年代掀起了復古熱潮，當時的丹寧狂熱者們曾為Levi’s 501不同年代的規格差異、以及是否有赤耳而花費巨資。

然而，這種熱度在過去十年左右明顯改變了。GU和ZARA等快時尚品牌將丹寧推向了搭配的經典素材，並演變成可依據剪裁、彈性、輕量、適合夏季等功能來選擇的單品。相較於「養成樂趣」和「品牌神話」，「隨時都能輕鬆穿著的靛藍色下著」的地位反而擴大了。

與機車文化有著深厚淵源的丹寧。然而，其「堅固的布料感」在騎乘機車時，反而可能成為一種劣勢。

為何穿著牛仔褲騎車不方便？一般丹寧的極限

騎乘一般牛仔褲時，跨坐上機車的瞬間就會發現幾個「不便之處」。

・褲管往上縮，露出腳踝（燙傷、撞擊風險增加）
・腰部後方容易下滑，導致腰部容易露出
・褲襠和膝蓋處布料繃緊，妨礙彎曲或踏板操作
・並非為加裝膝蓋或腰部護具而設計

這些都是由於機車特有的前傾姿勢所導致的煩惱，是將「街頭用」的服裝「挪用於騎乘用」所引起。騎乘時的舒適度、騎乘姿勢下的剪裁、護具的對應性，什麼樣的牛仔褲才適合騎乘機車？為了回應消費者的聲音，以「從設計開始重新打造牛仔褲，以騎乘機車本身為前提」的發想，誕生了現今的「機車丹寧」這個類別。

與一般牛仔褲不同的機車丹寧「三大重點」

那麼，機車丹寧具體在哪些方面是「機車專用」的呢？雖然各家品牌的細節有所不同，但機車丹寧有三個共同的重點。我們將一一來看。

本次採訪了以機車用牛仔褲銷售量日本第一自居的BLUE MONSTER CLOTHING（以下簡稱BMC）的代表羅利青野先生，並將針對各個重點介紹BMC的設計範例。青野先生原本出身於日本代表性的國產牛仔褲品牌EDWIN。他結合了丹寧的傳統以及騎士的實際生活，並以此為基礎進行逆向工程設計，獨立後創立了BMC。

1．以騎乘為前提的版型（立體剪裁）

為了在跨坐機車的姿勢下布料不至於繃緊，機車丹寧的基本結構是從一開始就以「彎曲狀態」為前提來製作版型。具體來說，在大腿後側使用比一般更多的布料，並在膝蓋周圍留有餘裕，採用立體剪裁的製作方式。

許多先前提到的煩惱，例如「跨坐時腳踝會露出來」、「移動膝蓋時布料繃緊導致踏板操作不順」，透過這種版型設計，可以解決大部分的問題。

2．護具對應性

一般牛仔褲的局限之一，就是並非為事後加裝膝蓋或腰部護具而設計。機車丹寧從一開始就考慮到這一點，許多款式都配備了膝蓋和腰部的護具口袋。是否要安裝護具，則由使用者自行決定，這種設計方便「在街上作為薄款牛仔褲穿著，騎乘時再放入護具」的使用方式。

3．堅固的布料強度

在機車騎乘中發生萬一的摔倒或事故時，騎士在路面上滑行的情況並不少見。歐洲的機車事故調查「MAIDS」也報告指出，事故後騎士的行為中，有一定比例會發生路面滑行。因此，對於機車丹寧而言，布料的堅固性不僅是舒適性，也是考量安全性時的重要因素。

那麼，布料強度該如何考量呢？衣料的布料和縫製有評估拉伸強度和縫線強度的試驗方法，各品牌在考量這些方法的同時，也以自有標準來管理布料物性和縫製品質。然而，並非所有機車丹寧都具有相同的耐磨耗性能。若更重視安全性，除了護具的有無和配置外，還應確認是否採用了提高摩擦耐性的素材，以及是否符合歐洲機車服裝標準EN 17092。

「堅固性」之外的各家做法

從這裡開始，也就是「在考量布料和縫製的基本性能的同時，如何保護騎士，如何讓騎士更舒適」的做法，則因品牌而異。

有些機車服裝品牌，會在內側加入克維拉等特殊纖維，直接強調「提高摩擦耐性」的款式也很多。另一方面，BMC所選擇的是不同的方向。

BMC獨特的方式是，針對夏季推出將騎乘風從布料導入內部來冷卻身體的「空冷式」，針對冬季則推出阻擋騎乘風的「防風」系列，根據季節改變騎乘風的控制設計。騎乘時，身體不斷受到風的吹拂，機車是一種體感溫度變化很大的交通工具，不僅受氣溫影響。透過服飾的設計來吸收這些影響，降低騎士的體感壓力，這是一種發想。

青野先生在此之上所展望的是「主動安全」，也就是「不易發生事故的能力」。因為寒冷或炎熱導致體感壓力升高，集中力就會下降，判斷力就會遲鈍。反之，如果體感舒適，騎士就會有餘裕，結果就是不易發生事故。將「舒適性視為安全性的一部分」，這就是BMC不訴求特殊纖維的摩擦耐性，而是以騎乘風控制為核心的原因。

另外一點，BMC的產品令人印象深刻的是「洗後尺寸恢復的設計」。許多人認為牛仔褲洗後會縮水，但根據青野先生的說法，服飾業界的看法略有不同。
穿著時，牛仔褲會持續受到張力，布料會逐漸伸長。「消費者會說『變鬆了』」，青野先生說。實際上，洗滌是消除這種張力的過程，布料會恢復到伸長之前的「放鬆狀態」，也就是初始尺寸。因此，洗滌後，會感覺比穿著時「更緊」。

BMC的機車丹寧，是以「洗後尺寸始終恢復到初始尺寸」為前提進行尺寸設計的。無論穿著或洗滌多少次，尺寸都不會變形，意味著可以長時間穿著且剪裁不易變形。這對於想享受「養成樂趣」的丹寧愛好者，以及不想讓日常穿搭顯得隨便的街頭騎乘者來說，是一個不起眼但非常實用的重點。

牛仔褲的意義改變，與機車的距離也改變

騎乘服裝的選擇，已經不再是「專業裝備或時尚優先」的二選一了。

「機車丹寧」以與日常牛仔褲無異的外觀，並以騎乘機車為前提重新設計，是一個各品牌以不同方法不斷進化的類別。在觀察各品牌的進化同時，選擇符合自己丹寧觀和生活方式的一款。這將是街頭騎乘者進入新安全裝備的入口。

最後，對牛仔褲瞭若指掌的羅利青野先生，熱情地闡述了丹寧機車服裝的魅力。

BLUE MONSTER CLOTHING(BMC)　https://www.bmc-tokyo.com/
MAIDS Study（歐洲機車事故統計）　https://www.maids-study.eu/
EN 17092（機車服裝歐洲CE標準）解說｜SATRA　https://www.satra.com/ppe/EN17092.php

資訊來源 [ MOTO INFO ]

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神奈川縣擁有箱根、湘南等眾多熱門騎乘勝地，是深受騎士喜愛的地區。然而，在交通事故死亡人數中，二輪車騎士的死亡比例卻高於全國平均水平。為應對此現狀，神奈川縣警察（以下簡稱神奈川縣警）舉辦了呼籲預防機車事故的「安全騎乘嘉年華2026」，並與新任交通安全大使平嶋夏海一同宣導交通安全理念。

＊該活動於日本神奈川縣七里濱現地舉辦，台港讀者旅日時作為機車交通安全知識參考。

呼籲預防二輪車事故的神奈川縣警行動

神奈川縣警將6月訂為「二輪車交通事故預防強化月」，並展開二輪車事故預防的宣導活動。作為其中一環，於2026年5月31日（星期日）在七里濱海岸停車場舉辦了「安全騎乘嘉年華2026」。

會場中，除了為新任神奈川縣警交通安全大使的平嶋夏海舉行委任儀式外，還有白警機車隊員的特技駕駛表演、安全講座、獨木橋大賽等，舉辦了多樣化的活動以加深對交通安全的理解。

當天天氣晴朗，會場七里濱海岸停車場吸引了眾多來賓，包括騎士、親子家庭以及附近居民等。白警機車的精彩特技駕駛贏得了陣陣歡呼，而在安全講座中，則以淺顯易懂的方式介紹了容易導致事故的場景，讓來賓們在愉快的氛圍中度過了思考交通安全的一天。

交通安全大使委任儀式

今年的「安全騎乘嘉年華2026」中，作為JAPAN RIDERS大使活躍的平嶋夏海小姐（以下簡稱平嶋小姐）獲任為神奈川縣警新任交通安全大使。

典禮上，神奈川縣警交通部交通總務課事故對策官木村先生向平嶋小姐授予了委任狀，平嶋小姐也發表了作為交通安全大使的宣言。

White Angels的特技駕駛表演

神奈川縣警的White Angels（女性白警機車隊員）2名以及白警機車隊員2名，實演了展現精湛技術的特技駕駛。

她們接連展現了錐筒繞行和定常圓旋轉等高難度技巧，近距離觀看的觀眾發出了熱烈的歡呼聲。

平嶋小姐與White Angels的安全講座

特技駕駛表演後，由平嶋小姐和White Angels隊員以對談形式進行了安全講座。她們利用實際車輛和圖板，以體驗式的方式解說了容易導致騎士發生事故的機制。

1.潛藏於視線死角的「感謝事故」

利用現場準備的兩輛汽車，重現了「對向車輛讓行時右轉」的場景。當平嶋小姐實際坐進右轉車的駕駛座時，完全看不到對向車輛後方有什麼。「看起來安全嗎？」被問及時，她感到不安，並體會到沒有確認的手段。下車後發現，對向車輛的視線死角裡，正好藏著一輛白警機車。這就是所謂的「＊感謝事故」的構圖。隊員們強調，即使對方讓行，也不代表絕對安全，切勿急躁，務必確認安全後再前進；機車騎士則應有意識地避免進入對方死角，這點非常重要。

＊日本交通安全術語，指對向車輛讓行時右轉卻發生事故。

2.二輪車的距離感

此外，還展示了一張大型卡車左右並列兩輛速克達的照片，並提問「哪輛車比較前面？」「相差多少公尺？」。透過照片回答「二輪車比較前面」的答對者寥寥無幾，大多數人感覺是「並排」或「卡車比較前面」。透過這個問答，傳達了「二輪車看起來比實際距離遠，速度也比實際慢」的認知誤差。即使看到了，但如果沒有正確認知，就可能導致事故。隊員們總結道：「不是『不會來』，而是要有『可能會來』的意識，徹底實行『也許會發生』的駕駛。」

獨木橋大賽

活動的亮點之一是，由參加者競賽騎乘技巧的「獨木橋大賽」。這項比賽是在寬30公分、長7.5公尺的賽道上競賽低速平衡，事先招募選出的騎士們帶著愛車前來參加。

觀眾們為騎士們堅持不懈的平衡騎乘送上了熱烈的加油聲。

脫穎而出的前三名騎士，由平嶋小姐頒發了贊助商提供的豪華獎品，包括護具和T恤等。

許多親子家庭也來到現場，白警機車的體驗騎乘非常受歡迎。許多來賓開心地跨上白警機車並合影留念，笑容令人印象深刻。此外，在機車用品展示區，介紹了護具等安全裝備的重要性，JAF的攤位也吸引了來賓駐足。

交通安全大使平嶋夏海的心聲

平嶋小姐作為JAPAN RIDERS大使，一直向全國騎士傳遞資訊。今年起，她將肩負起神奈川縣警交通安全大使的新角色。平嶋小姐平時也有騎乘機車的習慣，她對就任的心情如此表示。

致力於預防二輪車事故的神奈川縣警的期望

關於神奈川縣內近期二輪車事故的狀況以及活動的期望，我們採訪了神奈川縣警察本部交通部交通總務課事故對策官兼警視的木村大介先生。

神奈川縣警的新措施

本次活動中，也介紹了神奈川縣警推動的兩項交通安全專案。

行人穿越道行人優先「KEEP38專案」

其中一項是，呼籲行人穿越道行人優先的「KEEP38專案」。該專案旨在透過正確理解道路交通法第38條規定的行人優先義務，並實踐模範駕駛，以撲滅行人穿越道事故的發生。神奈川縣自2025年（令和7年）10月起，主要針對事業用汽車駕駛者推動此專案。

遵守法定速度「慢慢開專案」

另一項是呼籲遵守法定速度的「慢慢開專案」。這是將過去在神奈川縣廣為流傳的交通安全口號「慢慢開 神奈川」以令和時代的新面貌復興，透過張貼貼紙等方式，讓駕駛者自行表達對安全駕駛的意識。

「安全騎乘嘉年華2026」為騎士、地區居民和警方提供了一個共同思考交通安全的機會。白警機車隊員的精彩特技駕駛，以及由平嶋夏海小姐參與的安全講座，在帶來樂趣的同時，也傳達了預防事故的真實觀點。

神奈川縣是通勤和騎乘時許多騎士往來的地區。因此，每個人都必須思考「應該看得到」、「應該不會來」，而是「也許沒看到」、「也許會來」。

我們期待活動中傳達的交通安全理念，能對大家日常的騎乘有所幫助。

神奈川縣警察　https://www.police.pref.kanagawa.jp/

資訊來源 [ MOTO INFO ]

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對騎士而言，安全帽是最重要的安全裝備。正因如此，諸如「使用期限為3年」、「一旦摔落就不能使用」、「最好不要購買二手品」等各種「說法」一直流傳著。然而，實際詢問製造商後，卻發現情況並非如此單一。

本篇文章將在株式会社SHOEI的行銷部主任三輪峻也先生（以下稱三輪先生）以及茨城工廠品質管理部部長小野寺誠宣先生（以下稱小野寺先生）的協助下，整理出關於安全帽的壽命、老化、摔落撞擊後的判斷、二手品風險、尺寸調整、頤帶繫法等，讓使用者能安心判斷的標準。

「安全帽壽命3年」是真的嗎？

首先，「安全帽使用期限3年」的說法，常與SG標誌的有效期限連結在一起聽到。

這裡所說的「3年」，並非安全帽性能在某一天突然消失的期限。與之密切相關的是SG標誌制度中關於有效期限的理念。根據產品安全協會的資料，關於SG標誌受害者救濟制度的有效期限，乘車用安全帽為「購買日起3年」。

也就是說，「3年」是考量到安全帽使用的多種素材，如帽殼、吸震內襯、內襯、頤帶等，會因使用及保管環境而產生肉眼看不見的變化後，將其視為檢查與考慮更換的參考標準，這樣理解會更為自然。

「3年」並非強制更換的期限，而是提醒使用者檢查安全帽的參考指標，這樣理解會更為準確。

容易被忽略的「保管・使用環境」陷阱

SHOEI舉出了使用者容易忽略的劣化因素的具體例子。

汗水、化學品、高溫這三者。其中「三次發泡」是個較少聽到的詞，指的是用於吸震內襯的發泡聚苯乙烯，因高溫影響而再次膨脹、變形的現象。放在機車座墊上或汽車內放置安全帽……，這些都是騎士們可能會有印象的場景，但僅僅是避免陽光直射和高溫，並在室內妥善保管，就能防止部分劣化。

※「水解（材質與水分子反應後結構劣化）」

「摔了就報廢」是真的嗎？摔落或撞擊後安全帽的判斷標準

重點在於「視情況而定」、「無法僅憑外觀判斷」以及「務必諮詢製造商」這三點。儘管如此，使用者也能從中獲得察覺「可疑跡象」的提示。

帽殼與內襯的縫隙、內襯的裂痕。這兩點是在摔落或撞擊後，務必進行目視檢查的重點。

此外，需要注意的是，SHOEI的立場是「不接受強烈衝擊後安全帽的維修」。因為一旦吸收了巨大衝擊的安全帽，在下一次衝擊時可能無法發揮其原有性能。對於因摔落或事故而受到強烈衝擊的安全帽，即使外觀沒有損傷，也不應繼續使用，這是製造商明確傳達的訊息。

二手安全帽的陷阱與對重返騎士的注意事項

對於重返騎士或考慮在二手交易平台購買二手安全帽的各位，有幾點務必讓大家了解。

另外，過去購買後長時間保管的安全帽，或是許久未騎車的騎士再次拿出使用的情況也一樣。SHOEI呼籲「若已超過3年，請考慮檢查與更換」。

SHOEI公開的用於自我檢查的「安全帽更換跡象」如下。

1. 曾因摔倒而撞擊到安全帽（頭部）的情況
2. 使用頻繁，頤帶或內襯出現脫線或磨損時
3. 內襯泡棉塌陷，配戴時感覺鬆動／輕微左右搖晃頭部時會滑動時
4. 內側的發泡聚苯乙烯膨脹不平整，黑色塗層出現白色裂痕時

若符合其中任何一項，就表示該考慮更換了。與其思考「還能繼續使用嗎？」，不如以「萬一發生意外時，它能否確實保護我？」的視角來判斷，會更為妥當。

正確選擇安全帽的方法

購買安全帽時，常會思考全罩式、3/4罩式、系統式、越野式中「哪種最安全？」，但SHOEI的見解如下。

然而，這並不意味著「全罩式、3/4罩式、系統式、越野式，無論選擇哪種，實際的保護範圍和使用便利性都完全相同」。臉部周圍的覆蓋方式、視野、通風性、重量、穿脫性等，會因類型而異。

若要參加賽道走行或競賽，則選擇競賽型；若以長途旅行為中心，則選擇舒適性優異的款式；若為通勤、通學等短程移動，則選擇3/4罩式，如此根據主要用途來選擇風格，然後再確認安全規格、尺寸和貼合度，才是正確的做法。

在店家試戴時，SHOEI推薦的檢查重點如下4點。

・頭頂部是否確實接觸到安全帽內側上方（下圖A）
・臉頰襯墊（下圖B）是否緊密貼合臉頰
・額頭與安全帽之間，是否有手指可插入的縫隙
・雙手握持並上下左右搖晃時，安全帽不易移動

若其中任何一點不符，可能表示尺寸或貼合度不合適。若忽略這一點，即使按照下一節所述正確繫緊頤帶，仍可能存在無法完全避免的風險。

正確配戴才有意義。頤帶的正確繫法與防脫落

即使選擇了尺寸合適的安全帽，若頤帶繫法錯誤，其性能也無法發揮。一般社團法人日本自動車工業會等二輪車相關團體，在警察廳、國土交通省、專家學者的協助下，於財團法人日本自動車研究所（JARI）進行的安全帽脫落機制解明實驗中，也顯示出安全帽尺寸和頤帶的繫法，與脫落風險有很大的關聯。

SHOEI推薦的繫緊方式很簡單。

而容易被忽略的是，在「繫緊程度」之前，「配戴方法」本身就可能出錯。

D型環式是經典的設計，但若省略了「折回」這個步驟，就無法發揮應有的固定力，成為安全帽在衝擊時脫落的原因。最近在系統安全帽等採用的「微棘輪扣系統」，由於較不易錯誤配戴，對使用者來說也是一種選擇。

SHOEI所描繪的「正確安全帽文化」是什麼？

SHOEI將安全性能分為「萬一」時的被動安全（Passive Safety）和「避免萬一」的主動安全（Active Safety）兩大軸心，並在對使用者的啟發和購買時的支援上投入心力。在主動安全的理念中，最具代表性的是測量騎士個別頭部形狀並調整內襯的「SHOEI Personal Fitting Service (PFS)」。透過「量身訂製的貼合度」，來引出安全帽原有的性能，這是選擇安全帽的終極方式之一。

株式会社SHOEI https://www.shoei.com/
關於安全帽的使用 (SHOEI官方) https://www.shoei.com/support/howtouse/
SHOEI Personal Fitting Service(PFS) https://www.shoei.com/stores/shoei_pfs/

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說到二輪賽車運動，或許許多人會立刻聯想到「場地賽」。在極限狀態下奔馳於賽道上的賽車，無論是現場觀賽或透過影像，都充滿魄力。然而，一旦想深入了解，便會接連出現「MotoGP」、「WSBK」、「鈴鹿8耐」、「全日本場地賽」等名稱，讓人不禁感到混亂，不知「究竟哪個是什麼？」本文將精選介紹世界與日本國內的主要級別。從MotoGP與WSBK的根本差異，到在日本舉辦的「鈴鹿8耐」與「全日本場地賽錦標賽」，乃至業餘選手也能參加的俱樂部場地賽，一次解析各自的特色與看點。

不只有MotoGP！場地賽的種類

首先，在進入正題之前，請允許我先分享一個前提：場地賽這個項目，其種類之多，絕非三言兩語能概括。大致可分為兩大類：一是車廠傾注技術精華、使用專用設計車輛競賽的「MotoGP」，另一種則是基於市售摩托車進行改裝的「WSBK / JSB1000」。此外，還有由多位車手接力長時間競賽的「EWC (耐久賽) / 鈴鹿8耐」，以及日本國內最高峰的「全日本場地賽錦標賽」，甚至連業餘選手也能參賽的「MCFAJ」等，存在著眾多賽事。

若將目光轉向一些較為特別的賽事，則有封鎖公道、在緊鄰石牆的賽道上以超過330km/h的極速奔馳的「曼島TT (Isle of Man TT)」，以及以電動摩托車爭奪冠軍的「MotoE」，還有以澳門市區為舞台的歷史悠久賽事「澳門格蘭披治」，甚至還有橫跨亞洲各地、被視為日本車廠與年輕車手試煉場的「ARRC (亞洲場地賽錦標賽)」等，種類確實豐富多元。

實際的賽事究竟如何？本文將聚焦於日本國內四大車廠投入較深的幾個主要級別進行介紹。

夢想的頂點・終極原型車對決「MotoGP世界錦標賽」

世界最高峰的場地賽錦標賽「MotoGP」，其起源可追溯至1949年FIM (國際摩托車聯盟) 所創設的場地賽世界錦標賽。事實上，它比四輪賽車的世界最高峰級別「F1 (Formula 1)」早一年創立，在世界賽車運動錦標賽中擁有悠久的歷史。最初由500cc、250cc、125cc等多個級別組成，2002年隨著向四行程引擎的轉變，最高級別被更名為「MotoGP」。

談到MotoGP，Kawasaki川崎、Suzuki鈴木、Honda本田、Yamaha山葉等日本車廠的壓倒性強勢，是論述這項運動不可或缺的一環。從1975年至2006年，最高級別的賽事冠軍持續由Yamaha、Suzuki、Honda等日本車廠的賽車奪得，日本製賽車席捲世界頂點的時代持續了很長一段時間。

之後，歐洲勢力，特別是Ducati 杜卡迪、Aprilia 阿普利亞、KTM迅速崛起。近年來，Ducati展現了壓倒性的存在感，然而在2026年賽季，Aprilia車隊的躍進也相當顯著，勢力版圖正發生巨大變化。 Marc Márquez 馬克·馬奎斯選手作為Ducati所屬車手，達成了個人生涯第100場大獎賽勝利，同時也為Ducati寫下了MotoGP生涯第100勝的里程碑，他依然是賽事的核心人物之一。另一方面，日本車廠也正積極尋求反擊，本田 (HRC) 在持續進行賽車開發的同時，也力求復甦。Yamaha也投入了搭載V型四缸引擎的新款YZR-M1，並迎來了Toprak Razgatlıoğlu選手加入Pramac Yamaha車隊，積極強化戰力。值得注意的是，Suzuki已於2022年底退出MotoGP，Kawasaki目前則未進行廠隊參賽。

此外，與MotoGP同日舉行的Moto2和Moto3，是未來MotoGP冠軍磨練技藝的試煉場。Moto2採用765cc三缸引擎 (全車隊共通引擎)，Moto3則為250cc單缸引擎，兩者皆以車手技術直接影響成績為特點。目前活躍於MotoGP的小椋藍選手，便是從Moto2脫穎而出進入MotoGP的其中一人。觀賞目前在Moto2、Moto3領先的年輕車手，想像他們幾年後登上MotoGP頒獎台的模樣，也是這項賽事獨特的觀賞樂趣。

2026年是1000cc的最後一年

事實上，2026年將是MotoGP史上一個重要的轉捩點。因為從2027年起，將導入新的規則，引擎排氣量將從1000cc下調至850cc。換言之，2026年是使用1000cc引擎競賽的最後一個賽季，各車廠同時進行現行賽車的集大成與下一代賽車的開發，這是一個雙重戰線展開的賽季。

此外，截至2026年6月，對於日本車迷來說，好消息也持續不斷。2024年Moto2冠軍小椋藍選手，在MotoGP參賽的第二年，於第五站法國GP獲得季軍。接著在第九站捷克GP，他更創下MotoGP級別的首個桿位，並在決賽中獲得亞軍，在世界最高峰的舞台上展現了他的存在感。

昔日與今日截然不同的賽車進化

錦標賽創立於1949年之初，當時的主角是英國製的單缸、雙缸賽車，最高時速在200km/h以下。1960年代日本車廠參賽後，多缸化迅速發展，改寫了世界常識。1970至90年代是二行程500cc的黃金時代。自2002年MotoGP轉向四行程990cc後，透過導入電子控制、碳纖維材料、空力學等技術，賽車迅速進化。現代的MotoGP賽車配備了數十種電子設備，如循跡控制和多軸IMU，在157kg的車體上能輸出約300ps的馬力。自2016年左右導入的定風翼 (空力鰭片) 讓人聯想到F1賽車，與過去的照片相比，簡直難以想像這是同一項競賽，其變貌之大令人驚嘆。

市售車世界第一決定戰 「WSBK超級摩托車世界錦標賽」

於1988年創辦的超級摩托車世界錦標賽 (WSBK)，其最大特色是使用「市售車為基礎」的賽車。Kawasaki 的Ninja ZX-10RR、Yamaha的YZF-R1、Honda的CBR1000RR-R Fireblade等，這些可在展間購買的摩托車經過改裝後，將爭奪「世界最速市售車」的寶座。「原來那輛摩托車可以跑得這麼快！」這樣的驚訝與親切感，是這項賽事獨特的魅力。

談到WSBK的歷史，Kawasaki與Jonathan Rea選手的存在是不可或缺的。從2015年起的六年期間，該選手騎乘Kawasaki 的Ninja ZX-10R，創下了前人未有的六連霸紀錄，這是WSBK史上最多的連霸紀錄。值得一提的是，Jonathan Rea選手已於2025年底結束全職參賽。

Ducati雖然擁有WSBK史上最多的冠軍頭銜，但日本車廠也始終參與頂尖競爭。Yamaha在2021年培養出了Toprak Razgatlıoğlu選手，讓他成為了冠軍。此外，2026年也是一個重要的轉捩點。連續兩年 (2024、2025) 獲得WSBK冠軍的Toprak Razgatlıoğlu選手將轉戰MotoGP，而六連霸冠軍Jonathan Rea選手也將於2025年底結束全職參賽。在兩位主要選手缺席的情況下，賽季即將展開。目前的錦標賽領跑者是Ducati的Nicolò Bulega選手，Kawasaki則以「Kawasaki WorldSBK Team」和「Bimota by Kawasaki Racing Team (KB998 Rimini)」兩支隊伍，力求奪回睽違六年的冠軍頭銜。

回顧日本車手的歷史，芳賀紀行選手曾獲得年度第二名 (2000、2007、2009年)，但至今尚未獲得冠軍頭銜。

日本最大摩托車盛會！「FIM EWC (耐久世界錦標賽) & 鈴鹿8小時耐久場地賽」

鈴鹿8耐的歷史可追溯至1978年7月。第一屆大賽的初代冠軍是由吉村秀雄先生領軍的Yoshimura Suzuki車隊 (車手：Wes Cooley / Mike Baldwin)。當時被視為奪冠熱門的Honda廠隊賽車，卻因故退賽，由私人車隊奪冠，這段戲劇性的開端，便是鈴鹿8耐的開端。此後，它作為日本最大的二輪耐久賽事一直延續至今，2026年將迎來第47屆。

Suzuka 8H 鈴鹿8耐也是FIM世界耐久錦標賽 (EWC) 的一站，與24H Motos利曼24小時耐力賽、SPA8H 斯帕8小時耐力賽、Bol d’Or 8H博爾多8耐等賽事共同構成賽季。這種由兩名或三名車手輪流接力、長達八小時的獨特賽制，輪胎何時更換、何時讓誰上場、下雨時如何判斷等，車隊的進站策略將直接影響勝負。從摔車或機械故障中恢復的能力，以及對瞬息萬變的賽道狀況的應對能力，可說是「耐久力＋判斷力」的綜合考驗。

日本國內四大車廠 (Kawasaki、Suzuki、Honda、Yamaha) 齊聚一堂，世界頂尖車手雲集，鈴鹿的夏日是日本摩托車迷最大的盛會。

此外，2026年的第47屆大賽將於7月3日 (週五) 至5日 (週日) 舉行。備受矚目的是Honda HRC挑戰前人未有的五連霸。擁有鈴鹿8耐單獨最多勝紀錄 (7勝) 的高橋巧選手，現役MotoGP車手Johann Zarco選手，以及於2025年底結束WSBK全職參賽的六連霸王者Jonathan Rea選手，將組成豪華三人陣容參賽。另一方面，Yamaha廠隊則由擁有全日本場地賽13冠的中須賀克行選手，搭配現役MotoGP車手Jack Miller選手，以及在WSBK活躍的Andrea Locatelli選手，組成三人陣容，力求奪回自2018年以來的冠軍。

Suzuki也將由水野涼選手領軍的Team Suzuki CN Challenge車隊參賽。Kawasaki 川崎方面，Kawasaki Plaza Racing Team將投入新款Ninja ZX-10R，挑戰SST級別。曾見證黃金時代的Jonathan Rea選手，將騎乘Honda賽車重返鈴鹿，這段戲劇性的故事，也是今年8耐的一大看點。

從國內走向世界 「全日本場地賽錦標賽」

全日本場地賽錦標賽的歷史可追溯至1967年。最高級別曾歷經F750、GP500、超級摩托車等時代變遷，於2003年演變為現行的「JSB1000」級別。這是以市售超級運動車為基礎，最高時速超過300km/h的國內最高峰級別賽事。

談到這個級別，Yamaha廠隊的中須賀克行選手是不可或缺的存在。自2005年參賽JSB1000以來至2025年，他創下了總計94勝、13次冠軍的輝煌紀錄，並於2026年賽季繼續騎乘YZF-R1參賽。

相對地，Honda則由Astemo Pro Honda車隊的野左根航汰選手出賽，力求奪回王座。Suzuki的津田拓也選手則以使用100%碳中和燃料的「Team Suzuki CN Challenge」為主題參賽。此外，Kawasaki Plaza Racing Team主要活躍於ST1000級別，而非JSB1000級別，在全日本賽事中，岩戶亮介選手等人將參賽。

全日本場地賽將巡迴全國各地的賽道，2026年預計將舉辦全7場賽事，其中JSB1000級別將進行10場比賽。在這裡活躍的車手將逐步晉升至WSBK或MotoGP，追逐他們成長的故事是觀賞這項賽事的樂趣之一，也是首次嘗試觀賞賽車的絕佳入門選擇。

不只是觀賞！參與型賽事的入口「MCFAJ Clubman Road Race」

相較於全日本場地賽錦標賽在嚴格的規則下由頂尖車手競技，MCFAJ俱樂部場地賽則以「享受騎乘樂趣」為根本，因此能吸引更廣泛的車手參與。比賽級別非常細分，從入門級的「NP150」(〜150cc)，到最高級別的「Unlimited」(750cc以上) 的現代車級別，還有以80年代鐵製車架賽車競賽的「Super Monster ’80s」，以及1972年以前的英國車、1980年以前的日本舊車參與的舊車級別 (COTT、LOC等)，還有1940至1960年代的Harley-Davidson 哈雷與Indian Motorcycle 印第安摩托車參與的「HD-AVCC」，甚至還有Sidecar Racing邊車賽等，「包羅萬象」的寬容度是其最大特色。

參賽者年齡層廣泛，從20多歲到80多歲都有，其特色是「在競爭中享受樂趣」的氛圍。由於設有一日賽照制度，因此可以單場參賽 (但有若干條件)，這使得「總有一天我也想親自下場跑跑看」的念頭油然而生，這正是這項賽事獨特的廣泛參與性。

其中，最引人注目的是，哈雷戴維森和印第安等舊款摩托車 (1940至60年代) 在筑波賽道上奔馳的「HD-AVCC」級別。這些屬於手動換檔時代的美國摩托車奔馳的景象，即使不是摩托車迷，也會被其魄力所吸引。包括知名藝人在內的多位參賽者，也大大提升了這項賽事的娛樂性。

場地賽不僅有MotoGP，還有WSBK、耐久賽、全日本賽等多元的舞台，每個舞台都充滿了戲劇性與獨特的堅持。日本車廠Kawasaki、Suzuki、Honda、Yamaha能在最高峰的舞台上與世界競技，這本身就是二輪文化的驕傲，也是觀賞比賽的重大理由。

首先，請不要想得太複雜，試著在YouTube或各官方頻道搜尋您感興趣的賽事精華影片。然後，只要您覺得有一絲魅力，就請務必親自前往賽道體驗一番。

MotoGP官方網站 https://www.motogp.com/
WorldSBK (WSBK) 官方網站 https://www.worldsbk.com/
鈴鹿8小時耐久場地賽官方網站 https://www.suzukacircuit.jp/8tai/
全日本場地賽錦標賽 (MFJ) https://www.mfj.or.jp/
MCFAJ俱樂部場地賽 https://mcfaj.com/

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Honda鈴鹿8耐挑戰史第五篇回顧2022至2025年四連霸：2022年疫情後復出以路面53℃極端條件奪冠、2023年二連霸跑完216圈、2024年創下史上最多220圈三連霸並寫下隊史第30勝、2025年克服兩次安全車波折完成四連霸，高橋巧個人最多勝紀錄推升至七勝。...

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雨水取消了最精彩的單圈計時對決——Top 10 Trial就這樣成了本屆鈴鹿8耐的遺珠！Honda HRC桿位確認，BMW屈居第二，三位車手異口同聲：「明天的正賽更重要！」天氣成最大變數，週日11:30（日本時間）、台灣香港時間 週日10:30揭曉勝負就在Webike！...

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【MotoGP重大人事】小椋藍2027年加盟Yamaha廠隊！Jorge Martín搭檔×850cc新規則×Quartararo/Rins確定離隊

Yamaha正式宣布，小椋藍(Ai Ogura)與Jorge Martín(豪爾赫·馬丁)將於2027年加盟Yamaha廠隊搭檔出戰MotoGP。屆時賽事規則將更改引擎排氣量至850cc並改用Pirelli輪胎。現役車手Fabio Quartararo與Alex Rins確定於2026年賽季結束後離...

2026全日本越野摩托車錦標賽Rd.2 HSR九州站賽事總覽與各級別戰況

・舉辦地點：HSR九州（熊本縣）
・舉辦日期：2026年4月19日（星期日）
・天氣：雨時多雲
・最高氣溫：21℃
・賽道狀況：泥濘

2026年的全日本越野摩托車錦標賽系列賽，比往年提早於3月中旬開幕。在約一個月的間隔後，第二站HSR九州大會以一日賽程於4月19日（星期日）舉行。

去年，倍耐力將世界規格的越野摩托車輪胎SCORPION MX32 MID SOFT導入日本市場。與最適合泥濘和沙地的SCORPION MX Soft後輪胎一同供應給「Yogibo PIRELLI MOUNTAIN RIDERS」的所有選手，以及女子組的川上真花，以及賽季後半段的IA2級選手橫澤拓夢等。

本賽季，我們將進一步加強在日本的活動。我們也為本田系的名門車隊「T.E.SPORT」的所有車手，以及女子組去年排名第三並取得顯著進步的大久保梨子等提供輪胎，以爭取包括系列賽冠軍在內的更佳成績。

第二站的比賽場地是位於熊本縣的HSR九州，這是一個設在幾乎沒有起伏的平坦土地上的賽道。擁有許多高速且動態的佈局區間。路面以火山灰的黑土為基礎。然而，多年來持續搬入山砂進行整修。從大會前一天天氣就開始變差，週日從早上就下著強雨，呈現泥濘的狀況。到了中午雨勢趨緩，賽道線上狀況開始有些許恢復。

■IA1級：大塚豪太兩回合皆獲第六名

全日本最高級別的IA1級決賽，採30分鐘加1圈的兩回合制進行。本賽季開始使用倍耐力輪胎的「T.E.SPORT」車手大塚豪太（#4），在第一圈以第10名通過。第二圈雖然落後前方約4秒，但從下一圈開始逐漸縮小差距。比賽中段，大塚穩步追趕，上升到第8名。

比賽後半段，由於第四名的車手因摔車後退，大塚上升到第七名。在第11圈，他再次提升一個名次，來到第六名。比賽最終以14圈結束。在濕滑路面摔車頻傳的嚴酷比賽中，大塚穩穩地跑完全程，獲得第六名。

本站最後一場決賽第二回合，由於雨勢趨緩，含沙量較多的路段狀況有了相當大的恢復。有些車轍中露出堅硬地盤，但同時也殘留著許多積滿濕潤泥土的路段，形成難以攻略的複雜狀況。大塚以第八名通過第一圈。

起步再次不順，大塚在第一圈就落後領先者約16秒，陷入艱難局面。然而，他在前半段以約3秒的差距緊盯著第七名的車手，並在比賽進入後半段的第八圈之後超越了兩台車。最後獨跑，大塚再次以第六名衝過終點，為本站賽事畫下句點。

■IA2級：橫澤拓夢連續登上頒獎台奪總合第三

IA2級決賽也採30分鐘加1圈的兩回合制進行。在第一回合中，「Kawasaki PLAZA 盛岡 TKM motor sports」的橫澤拓夢（#240）在鋪設較多沙子的起步路段發揮倍耐力輪胎的抓地力，展開領先爭奪。他讓對手搶得先機，橫澤以第四名通過第一圈，第二圈便恢復到第二名。

比賽前半段，橫澤在被一台車緊盯的情況下保持第二名。比賽進入中段後，他擺脫對手，開始獨跑。在最後一圈（第15圈），橫澤被一台追上來的車逼近，但最終守住位置，以第二名站上頒獎台。此外，第一圈以第23名大幅落後的「T.E.SPORT」車手山崎巧也（#61），超越了十幾台車，以第10名完賽。

在第二回合中，橫澤利用倍耐力輪胎在軟質路面上的優勢，在起步直道率先衝入第一個彎道，取得領先，並以第一名的位置通過了第一圈。第二圈，橫澤退居第二名。雖然被領先者拉開距離，但他成功壓制後方三台車，但在第四圈讓其中一台超車，退居第三名。

比賽中段，橫澤與後方保持3至4秒的差距，以第三名跑著。第10圈之後，他被對手接近，但沒有給予逆轉機會，持續跑著。在最後一圈（第14圈），橫澤被一台車逼近，但他堅持到最後，以0.352秒的微小差距獲得第三名，站上頒獎台。山崎以第九名完賽。至此，所有選手都與領先者在同一圈。

■女子組：川井麻央二連勝、川上真花再奪亞軍

在15分鐘加1圈的決賽中，本賽季開始使用倍耐力的本田四行程車手川井麻央（#1）取得領先。川井在第一圈就取得了約10秒的領先，第二圈更是拉開了約18秒的差距，從比賽初期就建立了巨大優勢。另一方面，使用搭載倍耐力輪胎的YAMAHA二行程賽車的川上真花（#14），以第三名通過第一圈，下一圈便上升到第二名。

比賽進入中段，川井的速度並沒有明顯下降，持續獨跑並進一步擴大領先優勢。最終，在9圈的比賽中，她以約34秒的巨大差距展現壓倒性速度，川井取得了開幕戰以來的連勝。川上也大幅拉開了與後方的差距，以第二名完賽。倍耐力陣營繼開幕戰後再次實現了前兩名完賽。

■IB公開組：PIRELLI車手包辦分站勝利

目標成為未來國際A級車手的IB公開組中，倍耐力用戶也表現活躍。決賽採20分鐘加1圈的兩回合制進行。在摔車頻傳的嚴酷比賽中，決賽第一回合由「T.E.SPORT」的外間匠（#69）獲得優勝，「Yogibo PIRELLI MOUNTAIN RIDERS」的今岡陸駆斗獲得第三名。

在決賽第二回合中，「Kawasaki PLAZA 盛岡 TKM motor sports」的工藤博ノ介（#10）在第三圈超越兩台車，並在比賽末段守住緊追而來的兩台車，以微弱差距獲得優勝。因此，IB公開組在兩回合比賽中都由倍耐力陣營取得勝利。此外，在第二回合獲得第五名的外間也贏得了總冠軍。

IA1・大塚豪太選手：泥濘賽道策略與輪胎設定選擇

「兩回合的起步都不順利，這是我未能進入頒獎台區域的原因。我拼命追趕，第一回合的最快單圈與冠軍車手不相上下，但起步的落後一直影響著我。這個賽道，起跑門的地面是金屬網格，我感覺自己沒能很好地應對。後輪方面，計時排位賽和第一回合選擇了適合泥濘路面的MX Soft；而在雨停後賽道線上變得相當堅硬的第二回合，則選擇了MX32 MID SOFT。MX32 MID SOFT的特性也偏向柔軟，即使為了超越前車而偏離最佳路線，它也能讓我穩穩地前進。」

IA2・橫澤拓夢選手：Kawasaki新車磨合與MX Soft輪胎表現

「今年我換成了川崎的賽車，與開幕戰相比，對賽車的理解度加深了，但仍處於嘗試與錯誤的階段。這次，後輪我一直選擇MX Soft。如果起步不能領先就沒有意義了，實際上兩回合的起步都很順利，我認為這是正確的選擇。即使在露出堅硬地盤的路段很多，但在那樣的地方也能正常跑。第二回合，在練習時我可能會選擇MX32 MID SOFT，但結果是，我了解到MX Soft的適用範圍意外地廣，這是一個很大的收穫。今後，我還想在堅硬路面上進行更多測試。」

女子組・川井麻央選手：完美起步奠定二連勝基礎

「由於雨勢影響很大，我認為起步非常重要。MX Soft的後輪能夠將本田四行程的扭力確實傳遞到路面上，取得領先後，我得以在沒有被泥漿濺到、視野清晰的優勢下比賽。第一圈領先10秒，這表現太好了，我甚至懷疑是不是因為後方發生了意外而出現紅旗。雖然比賽本身還有許多可以改進的地方，但我認為比賽的展開和結果是完美的。」

女子組・川上真花選手：期待下一站以勝利雪恥

「我喜歡泥濘路況，所以對於賽前預報改成下雨感到高興。然而實際上，我未能很好地應對在堅硬車轍中產生的顛簸和濕滑路面，身體變得僵硬，無法發揮出我應有的跑法。此外，起步也失敗了。這次大會沒有什麼好表現，但下一站我希望能更愉快地騎乘，並以優勝和笑容結束比賽。」

情報來源 [ PIRELLI粉絲網站 ]

■排位賽：6月6日／決賽：6月7日
■地點：巴拉頓公園賽道（匈牙利）
■比賽圈數：26圈（105.950 km）

一個月前骨折後復出，Marc Márquez完勝奪生涯第100勝
使用米其林輪胎達成MotoGP第50勝

二輪賽車最高殿堂MotoGP世界錦標賽2026年賽季第8站匈牙利GP登場，在排位賽中奪下桿位的Ducati Lenovo Team車手馬克·馬奎茲，於週六的衝刺賽及週日的GP賽（決賽）中皆取得勝利。馬奎茲繼去年賽事後，再次於匈牙利GP達成完全制霸。

作為MotoGP所有參賽車輛的官方指定輪胎供應商，米其林針對乾地賽事提供了MICHELIN Power Slick系列輪胎，前後輪各提供軟胎及中性胎兩種配方。前輪方面，無論是衝刺賽或GP賽，所有車手皆選擇使用中性胎。後輪方面，在僅有13圈的衝刺賽中，所有車手皆選擇軟胎；然而在GP賽中，車手們則在軟胎與中性胎之間出現了分歧。奪冠的馬奎茲及獲得季軍的Francesco Bagnaia弗朗切斯科·巴尼亞亞（Ducati Lenovo Team）選擇了中性胎，而獲得亞軍的Pedro Acosta佩德羅·阿科斯塔（Red Bull KTM Factory Racing）及第四名的Ai Ogura 小椋 藍（SuperFile Trackhouse MotoGP Team）等超過半數的車手則選擇了軟胎。這展現了米其林輪胎獨特的優勢，不僅在單圈速度上提供優異的抓地力，更能承受長達40分鐘以上、持續高負荷的GP賽事考驗。

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SPRINT RACE RESULT – TOP 3

匈牙利GP冠軍 馬克·馬奎茲（Ducati Desmosedici GP）

馬奎茲在第五站法國GP的衝刺賽中摔車導致骨折，被迫缺席了過去兩場賽事。這次是他受重傷後一個月內的復出之戰，他不僅在排位賽中奪下桿位，更在衝刺賽中獨走奪冠，並在GP賽中毫無懸念地再次獲勝，展現強勁實力。此役過後，馬奎茲的世界摩托車錦標賽總勝場數達到100場。使用米其林輪胎贏得MotoGP賽事也達到了50場。同時，Ducati也迎來了其在MotoGP賽事的第100場勝利。

這是巴拉頓公園賽道（Balaton Park Circuit）第二次舉辦MotoGP賽事。在本站賽事前，有兩個重要彎道的路面進行了翻修，但結果卻導致路面變得更加濕滑，這無疑增加了車手和輪胎的挑戰難度。

一個月前右腿骨折的馬奎茲在此役復出。他在排位賽中奪下桿位，隨後在衝刺賽中獲勝，這是他本賽季第三次贏得衝刺賽冠軍，再次證明了他作為七屆MotoGP世界冠軍的實力。

GP賽事一開始，在第一彎就發生了五名領先車手摔車的意外。隨後，馬奎茲（圖中後方）與KTM車隊的佩德羅·阿科斯塔（圖中前方）展開了激烈的纏鬥，兩人多次並駕齊驅，上演了一場精彩的頂尖對決。

進入比賽後半段，馬奎茲（圖中）鞏固了領先地位，贏得了他本賽季的首個GP賽冠軍。阿科斯塔（圖左）則獲得本賽季第二次亞軍，而弗朗切斯科·巴尼亞亞（圖右）則連續第三站登上季軍領獎台。

儘管Aprilia車隊表現強勁，但在本次GP賽中，有三輛賽車在開賽階段就因事故退賽。唯一倖存的小椋 藍在第一圈結束時位居第11名，但他隨後不斷超車，連續第二站獲得第四名。

本次賽事的前輪統一採用中性胎。而GP賽的後輪則出現了選擇分歧，但最終進入前六名的車手們在軟胎和中性胎之間分配，這也再次證明了米其林輪胎出色的通用性。

資訊來源 [ 日本米其林輪胎 ]

2026年WorldSBK亞森站，是尼科洛·布雷加(Nicolò Bulega )展現其強大實力，以及2026年倍耐力後輪胎款（Pirelli rear range）靈活運用策略的週末。布雷加在排位賽中創下新單圈紀錄，並包辦了Race 1、Superpole Race和Race 2的冠軍。至此，他本賽季已取得9戰9勝的佳績，並在荷蘭延續了賽季初以來的壓倒性氣勢。

從輪胎角度來看，本次亞森站（TT Circuit Assen）的重點，與其說是事前備受關注的開發版F0298是否投入使用，不如說是SCX和SC0各自明確的角色定位。排位賽和Superpole Race中，SCX負責速度表現，而在長距離比賽中，SC0則被選為穩定的選擇。正因為週末氣溫偏低，這種差異才更加明顯。

首先，本次的重點有以下三點：

・排位賽和Superpole Race中，SCX展現了速度優勢
・Race 1和Race 2中，所有車輛都選擇了SC0
・開發版F0298最終未使用，實戰中SCX與SC0的角色分工明確

排位賽與Superpole Race選擇SCX的原因，及Bulega 創新單圈紀錄

週六的排位賽中，布雷加使用的是後輪SCX超級軟胎。他創下的1分32秒144成績，超越了2025年SCQ極軟胎創下的1分32秒596，成為新的單圈紀錄。SCX在此時清楚地展現了即使在較低氣溫下也能發揮高競爭力。

這種趨勢在週日的Superpole Race中並未改變。22輛賽車中有20輛選擇後輪SCX，僅有2輛選擇SC0。布雷加在這場10圈的比賽中同樣奪冠，並在第2圈跑出了1分32秒357的最快單圈。SCX不僅在一圈的極速上表現出色，更再次證明了它在短距離比賽中的決定性武器地位。

前輪方面，從排位賽到決賽，SC1軟胎一直是主流，Superpole Race中所有車輛也都選擇了SC1。

Race 1與Race 2全車選擇SC0，長距離賽受青睞的原因

另一方面，Race 1和Race 2的長距離比賽情況則截然不同。在WorldSBK的這兩場比賽中，所有22輛賽車都選擇了前輪SC1、後輪SC0。這意味著在長距離比賽所需的穩定性和安心感方面，車手們將SC0視為最值得信賴的選擇。

Race 1的比賽條件為氣溫16℃，路面溫度22℃。Race 2則為氣溫11℃，路面溫度16℃，週日是週末中最寒冷的一天。即使在這樣的條件下，SC0作為長距離比賽後輪的選擇依然穩固，Race 2的決賽時間為32分58秒347。據稱，這比去年快了19.246秒，平均單圈時間也縮短了0.9秒。SC0在低溫下仍能穩定跑出圈速的優勢，在結果中得到了體現。

開發版F0298未投入實戰，亞森站背後原因解析

賽前預覽中，開發版軟胎F0298的投入是個大話題。然而在實際比賽中，Race 1和Race 2都沒有車手選擇F0298。倍耐力在Race 1後解釋說，考慮到較低的氣溫，車手們選擇了已經成熟的SC0，而非開發版F0298。

這裡重要的是不要單純地否定F0298。這次的事實表明，在考慮到亞森站的氣溫、路面狀況以及比賽距離後，現場判斷SC0是更實際的選擇。本次亞森站並非判定新規格優劣的場合，而是2026年標準胎款的SCX和SC0在各自條件下發揮明確作用的週末，這樣看待才是自然的。

從賽果整理布雷加三連勝：排位賽、Superpole Race、Race 1、Race 2全紀錄

讓這個週末更加令人印象深刻的是布雷加的完美表現。他在排位賽中以SCX刷新紀錄，並在Superpole Race中也以SCX獲勝。在長距離比賽中，他則以SC0贏得了Race 1和Race 2，實現了三連勝。也就是說，布雷加將亞森站所需的兩種不同角色，都通過SCX和SC0取得了勝利。

在Race 1中，雖然有幾次雷科納一度領先，但最終布雷加獲勝，雷科納獲得第二名，山姆·洛斯獲得第三名。在Race 2中，儘管比賽初期出現了名次變動，布雷加還是奪回了主導權並再次獲勝。整個週末，布雷加的強勢以及Ducati車隊的存在感都非常突出。

WorldSSP Race 1由SCX佔優勢，Masiá 奪冠與輪胎選擇趨勢

在同樣的亞森站，WorldSSP的輪胎選擇趨勢則更加清晰地展現出來。在Race 1中，34輛賽車中有24輛選擇後輪SCX，選擇SC0的有10輛。冠軍得主豪梅·馬西亞( Jaume Masiá)和亞軍阿爾貝托·阿雷納斯( Albert Arenas) 也都選擇了SCX，Race 1中SCX呈現出優勢。

前輪方面，所有車輛都一致選擇SC1，勝負主要取決於後輪的選擇。

WorldSSP Race 2由SC0佔優勢，低溫濕滑路面改變選擇

然而，在Race 2中情況發生了巨大變化。受氣溫下降和路面濕滑的影響，34輛賽車中有30輛選擇了SC0，SCX僅有4輛。比賽因碰撞而紅旗結束，僅進行了13圈，最終由菲利普·埃特爾獲勝。

倍耐力指出，SC0在寒冷天氣下對磨損的保護性更佳，並以此作為理由，WorldSSP更清晰地展示了即使在同一亞森賽道，條件的變化也會改變最佳選擇。這裡前輪同樣全部選擇SC1。

亞森站（TT Circuit Assen）揭示2026年Pirelli倍耐力後輪胎款分工，SCX與SC0如何靈活運用

本次亞森站（TT Circuit Assen）所展現的是，2026年倍耐力後輪胎款能夠根據條件明確劃分角色的系列。SCX在排位賽和短距離比賽中發揮速度優勢，而SC0則在長距離比賽中提供穩定性。正因為週末氣溫偏低，這種功能分工才更加鮮明地體現出來。

而最鮮明地展現這種差異的，正是布雷加的三連勝。亞森站不僅證明了一位車手的強大實力，也證明了SCX和SC0在各自領域所擁有的高度完成度，可以說是一個重要的分站。

情報提供來源 [ PIRELLI粉絲網站 ]

賽事消息

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■預賽：5月30日／決賽：5月31日
■舉辦地：穆傑羅國際賽道（Autodromo Internazionale del Mugello-義大利）
■賽事圈數：23圈（120.635 km）

Bezzecchi與Aprilia首度在家鄉GP奪冠：米其林輪胎高性能貢獻多項穆傑羅新紀錄

世界頂級二輪道路賽事系列MotoGP世界錦標賽2026年賽季第7站義大利GP於日前舉行，週六的衝刺賽由Trackhouse MotoGP Team的勞爾·費南德茲（Raúl Fernández）奪冠，週日的大獎賽（決賽）則由Aprilia Racing的馬可·貝澤奇（Marco Bezzecchi）分別奪冠。義大利車手貝澤奇首度在家鄉GP封王。義大利摩托車製造商Aprilia也因此首度在家鄉GP的最高級別賽事中奪冠。此外，貝澤奇的隊友豪爾赫·馬丁獲得亞軍。

本站賽事舉辦地穆傑羅，是本賽季MotoGP賽道中難度數一數二的賽道，但全場最速單圈紀錄（該賽道上MotoGP賽車史上最快單圈時間）、大獎賽中的最速單圈紀錄以及大獎賽的冠軍完賽時間均被刷新，這得益於所有參賽車手及賽車所使用的米其林輪胎穩定且高性能的表現。此外，米其林輪胎的進化也對出彎速度及隨後直線上的最高速度提升有所貢獻，本站賽事中也刷新了穆傑羅的MotoGP賽車最高速度紀錄，馬丁騎乘的Aprilia RS-GP達到了368.6km/h。

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義大利GP冠軍Marco Bezzecchi 馬可·貝澤奇（Aprilia RS-GP）：桿位出發一路領先，家鄉首冠完美實現

在賽季初取得三連勝後，貝澤奇在過去三場大獎賽中未能再次奪冠。然而在本站賽事中，他繼開幕戰後再次獲得桿位，並在大獎賽中充分發揮了速度優勢。他以桿位出發並一路領先，以最完美的方式贏得了夢寐以求的家鄉GP首冠。貝澤奇賽後表示：「從一開始就非常出色。（因此）我能夠全力衝刺。我對車隊所做的工作，尤其是（米其林）輪胎的性能感到非常滿意。」

穆傑羅賽道位於佛羅倫斯附近，擁有長達1.141公里的超長直線、極具挑戰性的煞車點，以及上下坡的彎道等豐富多樣的特點。在這條賽道上，車手、賽車和輪胎都需要具備在各個階段都能發揮出色性能的能力。

穆傑羅賽道的全場最速單圈紀錄由去年參賽的Ducati車手馬克·馬奎斯所刷新，而本站比賽中，貝澤奇以1分43秒920的成績，將紀錄大幅推進了約0.25秒。值得一提的是，在10年前同級別的MotoGP賽車中，當時的預賽最快單圈時間為1分46秒504。

為期12圈的衝刺賽在接近50℃的路面溫度下進行。儘管大多數車手選擇了後輪使用軟胎，但費南德茲和馬丁卻選擇了中性胎。這兩位車手最終包攬了衝刺賽的冠亞軍，費南德茲也贏得了他的首次衝刺賽冠軍。

大獎賽也在50℃的路面溫度下進行。雖然圈數接近衝刺賽的兩倍，達到23圈，但所有車手前後輪均選擇了中性配方的MICHELIN Power Slick輪胎，並展現了一貫的高性能。義大利摩托車製造商Aprilia以1-2的成績在家鄉GP首次奪冠。

駕駛Aprilia RS-GP的Trackhouse MotoGP Team車手小椋藍，在預賽中獲得第13名，從第五排起跑。但在大獎賽中，他取得了驚人的進步，在最後一圈緊追在第三名的弗朗切斯科·巴尼亞亞（Francesco Bagnaia）之後，以0.034秒之差獲得第四名。

MICHELIN Power Slick輪胎在本週末的比賽中展現了出色的性能一致性，為MotoGP車手們的積極進攻提供了支援。特別是前輪方面，中性配方輪胎提供了優異的煞車性能和穩定的過彎抓地力，在衝刺賽和大獎賽中均受到所有車手的青睞。

資訊提供來源 [ 日本米其林輪胎 ]

■預賽：5月16日／決賽：5月17日
■舉辦地：加泰隆尼亞賽道（西班牙）
■賽事圈數：12圈（55.884 km）

大獎賽兩度重新起跑的混亂局面中，米其林輪胎再次證明穩定高性能

在西班牙加泰隆尼亞賽道舉行的2026年MotoGP世界錦標賽第六站賽事中，週六的衝刺賽由BK8 Gresini Racing MotoGP車隊的Álex Márquez奪冠。週日的GP賽（決賽）因多次連環碰撞而兩度重新起跑，最終以與週六衝刺賽相同的12圈進行，由Pertamina Enduro VR46 Racing Team車隊的Fabio Di Giannantonio獲勝。

本次賽事舉辦地加泰隆尼亞賽道路面抓地力極低，且賽事期間路面溫度持續大幅變化，輪胎面臨嚴峻的技術挑戰。儘管如此，米其林的MotoGP官方輪胎MICHELIN Power Slick憑藉其穩定的高抓地力特性，成為激烈競爭的MotoGP車手們的堅實後盾，助他們順利跑完本次加泰隆尼亞GP。

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加泰隆尼亞GP大獎賽：Acosta事故引發紅旗，Di Giannantonio最後兩圈逆轉奪冠

本次GP賽原定為24圈，但領先的Red Bull KTM Factory Racing車隊車手Pedro Acosta因車輛故障突然減速，後方的BK8 Gresini Racing MotoGP車隊車手Álex Márquez追撞導致嚴重事故。此外，飛散的輪胎碎片也導致Fabio Di Giannantonio摔車，在進入第12圈時首次出示紅旗。

比賽在扣除已完成的11圈後，以剩餘的13圈重新起跑，但起跑後立即發生了多車連環事故。這張照片顯示的是再次以12圈重新起跑的比賽的開賽圈，由桿位出發的Acosta領先。

隨後，從第二排第四位起跑的Di Giannantonio（照片中為第五位）逐漸提升名次，在最後兩圈躍升至首位，並成功守住領先優勢奪冠。

路面μ值（摩擦係數）較低的加泰隆尼亞賽道，在彎道出彎時後輪打滑率較高，胎面容易升溫，對輪胎來說是極具挑戰性的賽道。由於有許多順時針方向的高速彎道，後輪採用了右側肩部複合材料較硬的左右不對稱設計。

預賽在路面溫度僅15℃的低溫下進行，但得益於米其林輪胎優異的暖胎性能，車手們得以充分進行計時。KTM的Acosta以363.6km/h創下加泰隆尼亞賽道MotoGP最高速新紀錄，並獲得了他最高級別賽事的第二個桿位。

預賽後，賽道路面溫度升高，週六下午3點衝刺賽開始時達到41℃。所有車手均選擇前輪使用中性胎、後輪使用軟胎的MICHELIN Power Slick起跑，Álex Márquez在第4圈取得領先後，成功抵擋了Acosta的猛烈追擊，贏得了本季首次衝刺賽的勝利。

週日GP賽起跑時的路面溫度為32℃。所有車手前後輪均採用中性胎。第12圈出現紅旗後，在以13圈重新起跑的比賽中，19名參賽車手中，有12名車手將後輪更換為軟胎。其中，Di Giannantonio贏得了他MotoGP生涯的第二次勝利。

根據GP賽暫定結果的頒獎台陣容。從左起為暫定第二名的Joan Mir，冠軍Di Giannantonio，以及暫定第三名的Fermín Aldeguer。隨後，包括Mir在內的五名車手因輪胎胎壓超過規定最低值被處以16秒的罰時，Mir的正式成績變為第13名，而Aldeguer則遞補至第二名。

該賽道路面μ值（摩擦係數）低，後輪磨損較快，加上本次賽事三天路面溫度不一，對輪胎來說是艱難的條件。正因如此，米其林輪胎穩定的高性能表現，更加有力地支持了各位車手，成為一場精彩的賽事。

資訊提供 [ 日本米其林輪胎 ]

為您送上2026年賽季各項錦標賽、世界摩托車錦標賽Moto2、Moto3級別，以及超級摩托車世界錦標賽（WSBK）的比賽結果重點。

文：伊藤英里

2026 Moto2賽季焦點｜佐佐木步夢、古里太陽挑戰中量級世界舞台

Moto2級別是世界摩托車錦標賽（MotoGP）中，以中排氣量賽車爭奪的級別。車手們將搭載由官方引擎供應商Triumph的Street Triple RS調校、3汽缸765cc的Moto2引擎，並裝載於各製造商的底盤上進行比賽。雖然底盤等有所差異，但所有車手都使用Triumph製引擎，因此可以說條件更加接近均等。

2026年賽季，此級別將有兩位日本車手參賽。

佐佐木步夢將迎來他在Moto2級別的第三個賽季。車隊與去年相同，仍是MOMOVEN HYDRORIPHORIA RW Racing Team。不僅是第三個賽季，也是在同一車隊的第二個賽季，因此對他有著更進一步的期待。

古里太陽是Moto2級別的新秀。他曾在Moto3級別征戰了四個賽季至2025年，本賽季升級至Moto2級別。車隊是Idemitsu Honda Team Asia。他將離開與家人般建立了深厚關係的Moto3級別Honda Team Asia車隊，與新團隊展開全新的開始。

2026 Moto3賽季觀察｜山中琉聖與三谷然的成長之路

Moto3級別是各製造商以單汽缸250cc引擎賽車爭奪的級別。基本上，選手們會從這個級別經由Moto2級別，晉升至最高級別的MotoGP級別。也就是說，這是三個級別中聚集了最多年輕車手，為了爭奪最高級別而激烈競爭的級別。

Moto3級別同樣有兩位日本車手參賽。

山中琉聖將迎來他在Moto3級別的第七個賽季。對於這個級別來說，他是一位經驗豐富的車手，將繼續從ION E-CREDIT-MT HELMET-MSI車隊參賽。去年，他在卡達GP和奧地利GP獲得了頒獎台。他展現了經常能進入頒獎台爭奪的速度。本賽季，人們期待他能站上頒獎台的最高位置。

而Moto3級別的新秀，也是他首次完整參賽的賽季是三谷然。他將從Honda Team Asia車隊參賽。據說他在2023年的休賽季，曾因各種情況考慮過放棄比賽。當時，強烈鼓勵他繼續比賽的是他的導師青木宣篤先生。克服了這個重大的轉捩點，三谷終於來到了世界錦標賽。在第一個完整參賽的賽季，他將會從所有比賽中汲取養分並展現成長。

Moto2／Moto3前三站賽果總整理｜泰國GP、巴西GP、美洲GP戰況回顧

第1戰泰國GP賽果

Moto2級別成績

■頒獎台
優勝：Manuel González（LIQUI MOLY Dynavolt Intact GP）
第2名：Izan Guevara（BLU CRU Pramac Yamaha Moto2）
第3名：Daniel Holgado（CFMOTO Inde Aspar Team）

■日本車手
第10名：佐佐木步夢（MOMOVEN HYDRORIPHORIA RW Racing Team）
第16名：古里太陽（Idemitsu Honda Team Asia）

Moto3級別成績

■頒獎台
優勝：David Almansa（LIQUI MOLY Dynavolt Intact GP）
第2名：Máximo Quiles（CFMOTO Gaviota Aspar Team）
第3名：Valentín Perrone（Red Bull KTM Tech3）

■日本車手
第22名：三谷然（Honda Team Asia）
第24名：山中琉聖（ION E-CREDIT-MT HELMET-MSI）

第2戰巴西GP賽果

Moto2級別成績

■頒獎台
優勝：Daniel Holgado（CFMOTO Inde Aspar Team）
第2名：Daniel Muñoz（Italtrans Racing Team）
第3名：Manuel González（LIQUI MOLY Dynavolt Intact GP）

■日本車手
未完賽：古里太陽（Idemitsu Honda Team Asia）
未出賽：佐佐木步夢（MOMOVEN HYDRORIPHORIA RW Racing Team）

Moto3級別成績

■頒獎台
優勝：Máximo Quiles（CFMOTO Gaviota Aspar Team）
第2名：Marco Morelli（CFMOTO Gaviota Aspar Team）
第3名：Veda Pratama（Honda Team Asia）

■日本車手
第14名：三谷然（Honda Team Asia）
第17名：山中琉聖（ION E-CREDIT-MT HELMET-MSI）

第3戰美洲GP賽果

Moto2級別成績

■頒獎台
優勝：Senna Agius（LIQUI MOLY Dynavolt Intact GP）
第2名：Celestino Vietti（HDR SpeedUp RS Team）
第3名：Izan Guevara（BLU CRU Pramac Yamaha Moto2）

■日本車手
第17名：佐佐木步夢（MOMOVEN HYDRORIPHORIA RW Racing Team）
第18名：古里太陽（Idemitsu Honda Team Asia）

Moto3級別成績

■頒獎台
優勝：Guido Pini（Leopard Racing）
第2名：Máximo Quiles（CFMOTO Gaviota Aspar Team）
第3名：Álvaro Carpe（Red Bull KTM Ajo）

■日本車手
第18名：山中琉聖（ION E-CREDIT-MT HELMET-MSI）
未完賽：三谷然（Honda Team Asia）

WSBK世界超級摩托車錦標賽開季解析｜Bulega強勢領跑冠軍戰局

WSBK是基於市售1000cc摩托車進行比賽的級別。每站比賽包含Race 1、Superpole Race（10圈）和Race 2共三場比賽。由於2025年賽季的冠軍Toprak Razgatlıoğlu轉戰MotoGP，本賽季將沒有衛冕冠軍。

在這樣的背景下，2026年賽季的冠軍熱門人選首推Ducati車隊的Nicolò Bulega。他在2025年賽季也與Razgatlıoğlu展開了激烈的冠軍爭奪戰，直到最後一站。Bulega在2024年和2025年都惜敗於Razgatlıoğlu，獲得了積分榜第二名，他今年席捲賽場幾乎是板上釘釘。

此外，從Honda轉隊至Ducati成為Bulega隊友的Iker Lecuona，以及從MotoGP轉戰WSBK的Miguel Oliveira（BMW）、Somkiat Chantra（Honda），還有從Moto2級別轉戰的Jake Dixon（Honda）等新參賽的實力派車手們的表現也備受矚目。

WSBK沒有日本車手參賽，但在超級運動世界錦標賽（WSSP）中，有岡本裕生（Yamaha）參賽。

WSBK前兩站賽果總覽

第1戰澳洲站賽果

■Race 1
優勝：Nicolò Bulega（Aruba.it Racing – Ducati）
第2名：Yari Montella（Barni Spark Racing Team）
第3名：Lorenzo Baldassarri（Team GOELEVEN）

■Superpole Race
優勝：Nicolò Bulega（Aruba.it Racing – Ducati）
第2名：Axel Bassani（Bimota by Kawasaki Racing Team）
第3名：Alex Lowes（Bimota by Kawasaki Racing Team）

■Race 2
優勝：Nicolò Bulega（Aruba.it Racing – Ducati）
第2名：Axel Bassani（Bimota by Kawasaki Racing Team）
第3名：Álvaro Bautista（Barni Spark Racing Team）

第2戰葡萄牙站賽果

■Race 1
優勝：Nicolò Bulega（Aruba.it Racing – Ducati）
第2名：Iker Lecuona（Aruba.it Racing – Ducati）
第3名：Miguel Oliveira（ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team）

■Superpole Race
優勝：Nicolò Bulega（Aruba.it Racing – Ducati）
第2名：Iker Lecuona（Aruba.it Racing – Ducati）
第3名：Miguel Oliveira（ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team）

■Race 2
優勝：Nicolò Bulega（Aruba.it Racing – Ducati）
第2名：Iker Lecuona（Aruba.it Racing – Ducati）
第3名：Miguel Oliveira（ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team）

資訊來源 [ PIRELLI粉絲網站 ]

賽事消息

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摩托車改裝的樣貌，可謂是因人而異，沒有標準答案。「這裡想再多加改造」、「想以這種風格騎乘」將理想付諸實現的喜悅，是機車生活的一大樂趣。然而現實中，費用、車檢、保險、技術……在實際改裝車輛前，總有重重阻礙。這次採訪的「kota scale model」先生（以下簡稱kota先生），是一位在YouTube擁有23萬、Instagram擁有22萬、TikTok擁有78萬以上粉絲的熱門模型創作者。他製作的並非「精確重現實車」，而是施加了自己喜愛的改裝，將只存在於腦海中的「理想車款」具體化。他的這種態度，與實車改裝的精神毫無二致。他的影片之所以能緊緊抓住騎士們的心，原因就在於此。

「想騎自己改的車」不變！kota scale model把理想改裝魂投入1/12機車模型

kota先生最初騎乘的是50cc的Yamaha「DT50」。之後，考取普通自動二輪駕照後，陸續騎乘了Honda「Steed」、Honda「GB400TT」、Kawasaki「Vulcan 400」。每一輛機車，從入手那一刻起就以改裝為前提。「絕不騎乘原廠車」是當時的信念。

然而現在，kota先生並未擁有機車。結婚後，購買了汽車，生活優先順序改變，不知不覺中便將機車脫手。即便如此，對改裝的熱情卻未曾消退。

這份無處宣洩的改裝衝動，在新冠疫情期間找到了出口。從事商業設施設計工作的kota先生，由於改裝案件全部消失，在家中度過的時間反而增加了。

就這樣，模型製作之路展開了，kota先生的風格從一開始就十分明確。持續製作1/12比例機車模型的kota先生，他並非按照說明書組裝，許多部分甚至刻意不塗裝，也不參加任何比賽。

不照說明書也能做出神作！切割、打磨打造專屬改裝車的「邪道流」模型哲學

kota先生將自己的風格稱為「邪道」是有原因的。他沒有噴槍、不貼水貼，即使說明書有塗裝指示也從不遵從。

取而代之的是，他對造型和改造的執著卻是徹底至極。從零開始重製車架的哈雷、用塑膠棒彎曲塑形而成的客製化排氣管，以及用居家用品店尋得的材料自製零件的細節。連他自己都苦笑著說「真是太辛苦了，再也不想做了」的初期作品，整齊地陳列在架上。

此外，他從不參加任何展覽或比賽。對kota先生而言，最重要的始終是如何呈現完成品。

更重要的是，kota先生在模型製作上有一套獨特的原則。模型只要使用瞬間膠，即使是實車不可能存在的結構也能製作出來。然而，他卻不這麼做。

為了逼近真車質感！輪輻、管線與金屬感處理的細節執念

kota先生斷言「這裡非改不可」的地方。那就是輪輻和管線的粗細。

輪輻全部重新編織。煞車管線則使用細節升級零件或從其他領域挪用的零件，使其接近實車的細緻度。

重現引擎質感的處理方式，則是反向思考。與其塗裝，不如刻意不上色。

電鍍零件則用科技海綿打磨表面。套件的電鍍若直接使用，光澤過強會顯得廉價。稍微使其變得霧化，就能接近實物般深邃的光澤。這些都不是華麗的技巧，而是kota先生對「如何才能看起來像實車」這個問題的獨到解答。

從設計師視角打造機車模型！kota如何「重新設計」理想車款比例

當被問及喜歡的改裝師傅時，他會提到「46works」、「Hide Motorcycle」、「Cherry’s Company」等名稱，並習慣性地持續關注他們的Instagram和影片。

有一次，他分析了某機車店製作的展示模型的「帥氣奧秘」。

然後，他將找到的「帥氣奧秘」融入自己的作品中。動手前，他會先拍照並在螢幕上模擬前叉長度，或是繪製草圖，確定最終形態後才動手製作。

YouTube 23萬訂閱爆紅原因解析！為何「邪道改裝模型」能讓全球車迷上癮？

YouTube頻道上播放次數最多的影片是Yamaha「YZF-R1M」的模型，播放次數高達824萬。然而，這卻是一部幾乎沒有改裝、接近原廠狀態的作品。

觀眾多數來自印度。頻道名稱「KOTA」與印度城市名稱一致，引發了大量流量，並與快速成長的印度機車市場熱潮疊加，迅速擴散開來。

正因如此，他現在正試圖改變方向。將標題和字幕改回以日語為基礎，重新向日本觀眾發布內容。「再次挑戰日本觀眾」這句話，蘊含著優先考慮想傳達的對象而非播放數的意志。

最近也實現了來自Hobby Japan雜誌的製作委託，他說：「這是第一次作為工作製作模型。」他自己摸索累積的成果，終於獲得了專業雜誌的認可。

桌上的另一座車庫！1/12 機車模型成為實現理想改裝車的新世界

面對機車的態度，隨著年齡增長而有所轉變。kota先生說：「現在也理解了，特意以當時的狀態騎乘老車的優點。」即便如此，如果還有機會再次騎乘實車，他絕對會以自己喜愛的風格進行改裝後再騎乘。從他至今仍在研究喜愛改裝師傅的作品這一點來看，他這種偏好並未改變。

不受天氣、車檢、預算的限制。「意識到是否能在實車上實現」，將腦海中的「理想車款」具體化。這個過程，與他過去改裝實車時沒有任何不同。

機車已脫手。但，對改裝的熱情卻無法停止。

kota先生的作品與製作記錄，都收錄在他的著作《kota scale model / archive book》中。只要是喜歡把玩機車的人，一定能在某處產生共鳴。

■kota scale model(YouTube)　https://www.youtube.com/@kotascalemodel
■kota_scale_model(Instagram)　https://www.instagram.com/kota_scale_model
■kota scale model(TikTok)　https://www.tiktok.com/@kota_scale_model
■kota scale model / archive book｜Hobby Japan　https://hobbyjapan.co.jp/books/book/b651643.html

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SST組別桿位起跑。儘管遭遇兩次機械故障，全隊仍團結一致完成24小時賽事，最終以第13名完賽

法國當地時間下午3點，比賽在晴朗的布加迪賽道鳴槍起跑。由大久保光擔任首位車手，在預賽中獲得SST組別桿位的車隊，從比賽初期便在領先集團中不斷推進。進入第二賽段的鳥羽海渡在第60圈跑出了1分37秒094的單圈成績，這是SST組別所有賽車中第二快的單圈時間，展現了車隊應有的高水準速度。

然而，比賽開始約2小時後，在第74圈發生機械故障，車隊被迫進站約51分鐘，因此退出冠軍爭奪。隨後車隊找回了節奏，但在比賽進行9小時後的第287圈再次遭遇機械故障，損失了約24分鐘。與SST組別領先者的差距擴大到49圈，戰術也從爭奪名次轉變為在保持速度的同時，以完成比賽為最優先目標。

深夜時段，大久保為了讓鳥羽休息，連續完成了7個賽段，是車隊中完成賽段數最多的車手。豐島怜透過最長41圈的節能駕駛貢獻良多，伊藤元治則在故障後的調整賽段中沉著應對，並擔任了最後一個賽段的衝線車手。

最終結果為SST組別第13名（28輛參賽車中），總排名第25名，以781圈完成比賽。加上預賽桿位的5分和決賽第13名完賽的8分，總計獲得13分，在第一站結束時的系列賽積分排名為第12名。

下一站將是6月的斯帕8小時耐力賽。車隊將以爭奪SST組別年度冠軍為目標，力求在剩下的3場比賽中扳回劣勢。

車手 大久保光賽後訪談｜夜間連續出賽支撐全隊追趕

「這次起跑時雖然稍有落後，但我冷靜地追趕，為了在SST組別的領先集團中爭取燃油效率，我避免了不必要的超車，並利用氣流效應（slipstream）來累積圈數。我認為在第一賽段的交接做得很好，順利地將接力棒交給了鳥羽選手。在預賽之前，我和鳥羽選手都刷新了以往的賽道紀錄，車隊的整體狀態也非常好，順利地迎接了決賽。」

「然而，比賽初期就發生了機械故障，我們很早就退出了冠軍爭奪。儘管如此，車隊沒有放棄，在應對摔車和故障的同時繼續比賽，全員都以完成比賽為目標。我個人負責了夜間的許多賽段，為了讓鳥羽選手休息，我整夜未眠地持續奔馳。這也讓鳥羽選手在清晨之後連續跑出最快單圈並提升了速度，豐島選手和伊藤選手也穩定地完成圈數，同時愛護著賽車，我認為我們全隊團結一致，成功地進行了一次漂亮的追趕。」

「最終以SST組別第13名的遺憾結果收場，但我認為這對車隊來說是一次非常寶貴的經驗。如果是在參賽第一年，我們可能會滿足於『完成利曼24小時賽事』，但到了第三年，我們現在對『未能奪冠』感到非常遺憾。這與第一年時的心境完全不同，這也代表著整個車隊正在穩步變強。」

「從積分榜來看，這是一個艱難的開局，但還有三場比賽，而且是有效積分制，所以仍有充分的機會扳回劣勢。我希望在接下來的兩場8小時耐力賽（斯帕、鈴鹿）中取得好成績，並為最終站的波爾多24小時耐力賽奠定基礎。我們將全隊團結一致，朝著年度冠軍的目標繼續全力奮戰。」

車手 鳥羽海渡賽後訪談｜完成24小時賽事但仍留下課題

「24小時耐力賽結束後，我很高興我們能夠完成比賽。另一方面，我們未能達到目標成績，這是一場令人非常遺憾的比賽。」

「比賽中發生了機械故障和摔車，我們被迫處於艱難的局面。儘管我們努力追趕，卻未能如願地挽回名次，比賽內容也無法令人滿意。」

「儘管如此，能在這種情況下堅持到最後，我認為這是一次對下一場比賽有益的經驗。我將認真反思這次的課題，並努力在下一場比賽中展現出更好的表現。請大家繼續支持我們。」

車手 伊藤元治賽後訪談｜故障與摔車後堅持完成任務

「24小時耐力賽結束後，我鬆了一口氣，因為我們安全地完成了比賽。另一方面，由於測試階段車隊的準備非常充分，未能將其轉化為成績，這讓我感到非常失落和遺憾。」

「儘管如此，在任何情況下，沒有一個人放棄並堅持到衝線，這讓我們車隊感到自豪。比賽中賽車出現了故障，在第一賽段的交接時，由於海渡選手理解情況，將賽段託付給了他。雖然結果是摔車，但我認為當時的判斷沒有錯，這將是未來寶貴的經驗。」

「之後的賽段，在周圍隊友的支持下，我能夠專注於自己的任務並進行駕駛。我感受到了即使摔車回來，車隊依然沒有放棄的氛圍，自己也強烈感覺到必須回應這種心意。在此之中，我能夠在本場比賽中無摔車地完成自己負責的賽段，我認為這是一個值得肯定的成果。」

「此外，透過YouTube等管道收到了許多支持，這給了我很大的力量。我感覺到在育寬君透過直播堅持24小時的態度鼓舞下，我們才能堅持到最後。真的非常感謝大家。」

「本賽季接下來還有斯帕、鈴鹿兩場8小時耐力賽，以及波爾多24小時耐力賽。我將充分利用這次獲得的經驗和數據，力求在下一場比賽中取得好成績，並繼續朝著更高的目標邁進。」

車手 豐島怜賽後訪談｜首次24耐挑戰與節能駕駛貢獻

「這是我第一次參加24小時耐力賽，在體力分配和比賽進行方面有很多未知的部分，我主要根據車隊的指示來完成賽段。預賽獲得桿位，我們以非常好的勢頭進入決賽，因此在決賽中因為一些故障而幾乎從最後一名開始追趕，這讓我感到遺憾。」

「儘管如此，我們全隊團結一致地追趕，最終以SST組別第13名的成績衝線。能在嚴峻的狀況下堅持到最後，我認為這是一個成果。」

「我個人的亮點是，我被委以了之前沒有經驗的節能駕駛任務。在可以透過節省燃油來減少賽段數的關鍵時刻，我能夠在不降低速度的情況下完成約41圈，這讓我感覺對車隊有所貢獻。」

「透過這次比賽，我學到了很多，也發現了自己的課題。今後，我將為下週的全日本錦標賽以及下一站的波爾多24小時耐力賽充分利用這次經驗。作為在引擎壽命等關鍵時刻發揮作用的第四車手，我將追求更大的成長。感謝所有車隊相關人員，以及從日本為我們加油的各位。」

車隊代表 市川貴志賽後訪談｜從桿位優勢到完賽經驗的下一步

「預賽的桿位和賽道紀錄刷新，到目前為止的過程都非常理想。正因如此，比賽中發生的故障讓我們不得不提前退出冠軍爭奪，這讓我感到非常遺憾。儘管如此，四位車手都堅持到最後沒有放棄，我認為這是車隊穩步成長的體現。對於下一站斯帕，我們將認真總結這次的課題，並一定會取得好成績。」

EWC 2026 賽季賽程｜利曼、斯帕、鈴鹿與波爾多四站

第1戰：利曼24小時耐力賽（法國，利曼）： 4月16～19日
第2戰：斯帕8小時耐力賽（比利時，斯帕-弗朗科爾尚賽道） 6月5～6日
第3戰：”可口可樂” 鈴鹿8小時耐力賽第45屆大會（日本，鈴鹿賽道）：7月3～5日
第4戰：波爾多24小時耐力賽（法國，保羅·里卡德賽道） 9月17～20日

Team Etoile勒芒24耐Gallery｜賽事照片與現場紀錄

賽事消息

Team Etoile 2026 EWC利曼24小時耐力賽首站 預賽奪下Superstock組桿位

預賽取得桿位，並刷新SST級別賽道紀錄——即將迎戰24小時決賽。 為期兩天的2026年利曼24小時耐力賽預賽已經結束，Team Etoile 成功取得Superstock組（Superstock Class, SST）的桿位。 預賽第一天，大久保光選手跑出了打破SST級別原賽道紀錄的時間，為車隊帶來...

賽事消息

利曼 24 小時耐力賽：開賽 4 小時 YART 領跑，BMW Motorrad World Endurance Team 展現策略布局

第 49 屆賽事在激烈的節奏中揭幕。正賽進行 4 小時後，YART Yamaha Official EWC Team 的 R1 賽車暫居第一，領先 BMW Motorrad World Endurance Team 約 30 秒。 這場戰役不僅發生在賽道上，更延伸至維修區。當奧地利的 R1 以極速狂...

女騎士人數逐年增加，將摩托車作為興趣、通勤或日常交通工具的人已不再罕見。然而，許多人可能仍有雙腳著地性、牽引移動、裝備選擇等方面的煩惱。本次，我們就女騎士的煩惱，採訪了於2026年就任一般社團法人日本二輪車普及安全協會「JAPAN RIDERS」大使的平嶋夏海小姐。她是如何面對剛開始騎車時的困惑，以及日常生活中遇到的煩惱呢？我們將根據平嶋小姐的親身經歷，深入探討女騎士獨有的「真實」體驗。

女騎士越來越多，但騎車時的不安其實比想像更多

女性騎士人數持續增加：女騎士時代正在改變

根據內閣府的交通安全白書（令和7年）指出，截至令和6年底，整體駕駛執照持有者人數較前一年減少，但女性持有者卻有所增加。在這樣的趨勢下，對摩托車感興趣或實際開始騎乘的女性，也逐漸受到關注。

然而，騎乘摩托車的女性仍存在獨特的煩惱。這與身體差異、裝備選擇以及周遭環境等因素有關。例如，車身重量和雙腳著地性的不安，特別是對於身材嬌小的騎士來說，在停車或低速行駛時，這會成為讓她們感到緊張的原因。

此外，在裝備方面，戴安全帽時化妝和髮型容易亂掉也是一大煩惱。再者，二輪駕照持有者仍以男性居多，在女騎士比例仍低的環境中，有些人會對獨自騎行感到心理上的不安。

面對這些煩惱，平嶋小姐自己是如何應對的呢？接下來，我們將根據她的親身經歷進行訪談。

平嶋夏海談女騎士最真實的煩惱與騎乘經驗

――為什麼開始騎機車？平嶋夏海與摩托車的初次緣分

「我從小就常和父母一起雙載旅行，或是被帶去越野賽道，所以摩托車對我來說是很親近的存在。在越野賽道上我曾自己駕駛，所以當我雙載旅行時，自己不操作油門和把手，只是坐在後面等待，就覺得有點無聊……。於是，我便想著『長大後想和爸爸騎兩台摩托車去旅行』，這就是我高中畢業後考駕照、開始騎摩托車的契機。」

――新手第一次上路有多可怕？高速公路與長途騎乘的不安

「果然，一個人騎在公路上還是會感到非常不安。我父親也騎摩托車，所以他作為父母，不希望孩子發生事故。一開始，他帶我去駕訓班舉辦的講習會。即使是駕訓班畢業後第一次上路，父親也開車在前，我騎摩托車跟在後面行駛約30分鐘，他這樣協助我練習駕駛，讓我感到非常安心。

但是，剛開始騎車時，光是騎乘就讓我腎上腺素飆升，根本沒意識到自己消耗了多少體力。實際上，我第一次和父親長途旅行去看富士山時，一下高速公路，父親就提議休息，但我卻說『完全沒問題，我可以！』，然後沒有休息繼續騎。不過，我當時應該真的很累吧。在一般道路的彎道上，現在回想起來那是一個非常緩的彎道，但我可能還沒擺脫高速公路的速度感，結果沒能順利過彎，稍微偏離了彎道外側，駛入了碎石路。幸好我停了下來，但結果就像是原地倒車一樣……。我才意識到自己沒有確實掌握消耗了多少體力，以及高速公路與一般道路的速度感差異。

從這個教訓中學習，我認為第一次旅行與其獨自一人，不如有伴同行會更安心。駕訓班只教一般道路的駕駛，所以高速公路真的讓我非常緊張，我想很多人都會這樣。要配合周圍的車輛加速，並有節奏地提高速度，才不會妨礙匯入車輛。雖然道理都懂，但實際看到速度表上升的那種恐懼感非常強烈。對我來說，有像父親一樣透過對講機一起騎車的人，這對我幫助很大。他幫我彌補了許多失誤，如果當時我必須獨自面對那些經驗……現在回想起來，真的很慶幸有他在身邊。」

――怎麼克服騎車恐懼與體力問題？找到適合自己的騎乘節奏

「隨著持續騎乘摩托車，我逐漸掌握了訣竅。這不僅是駕駛技術，了解自己體力極限的標準，例如『騎這麼久就該休息』，這也是一大進步。

為了安全騎乘，我認為掌握自己的『耐力』是不可或缺的。有些人擅長長途騎乘，有些人則不然。我了解自己是屬於『需要頻繁休息的類型』，所以現在我已經能夠在體力耗盡前，按照自己的步調來應對了。

此外，我的父親剛好在玩『金卡納』，我也因此有機會參加練習會。透過不斷練習，確實累積了許多摩托車的知識。金卡納是個經常摔倒的競技，但即使摔倒，也必須迅速將車扶起並再次騎行。透過這些經驗，我學會了在摔倒後保持冷靜，並且不慌不忙地迅速行動，這對我幫助很大。」

――女騎士最在意的雙腳著地性與牽車問題怎麼解決？

「對於雙腳著地性與牽引移動的擔憂，我至今仍會感受到。無論多麼熟練，與雙腳能完全平貼地面的男性相比，在紅綠燈停車時，我絕對會特別留意，在停止前的煞車也會謹慎操作。我認為重要的是了解自己體格能夠輕鬆駕馭的範圍。身高無法改變，所以我在這個前提下想辦法。解決方法可能是穿厚底靴、降低車身或安裝低座墊。但，畢竟還是有極限。對於那些過於龐大而無法駕馭的摩托車，我會將其託付給來世的自己，基本上現在我只想享受符合自己體型、在能力範圍內的摩托車。

此外，在工作上騎乘各種摩托車時，例如，當我騎乘巡航車行駛山路時，過彎時外側手臂容易伸直，會感到操作困難。這種時候，我會刻意拉開與前方車輛的距離，讓自己有充裕的空間加速行駛。我認為，了解自己的弱點，並加以彌補，同時不逞強、不追求帥氣，才是安全享受騎乘的訣竅。」

――女騎士裝備怎麼選？尺寸不足與女性版型才是真正困擾

「女性專用的商品原本生產數量就少，即使有喜歡的設計，也確實會感覺到尺寸和數量都有限。現在也常發生『想穿這件』，但店裡沒庫存，只好試穿不同尺寸後再從網路上購買的情況。也曾有過尺寸不合，其實想要M號，但無奈只能買L號。我剛開始騎車時，也曾和父親一起跑遍東京都內約五家用品店。結果還是沒有合適的尺寸，靴子等只好依賴網購。

不過，最近女性專區也擴大了，感覺選擇比以前更多了。此外，如果找到喜歡的品牌，建議不要只在用品店看，而是去該品牌的直營店。那裡尺寸和顏色齊全，買到自己想要的東西的可能性更高。」

――安全帽讓妝髮全毀？女騎士最常見的儀容困擾與對策

「髮型方面，我會攜帶帽子。脫下安全帽後戴上帽子，就不用擔心髮型亂掉。如果不能帶帽子，有時也會攜帶瀏海捲髮器或無線捲髮棒。不過，要完美維持還是很困難……。

妝容方面，我會擔心粉底沾染到安全帽內襯的部分。特別是夏天或比賽時，流汗會讓妝容脫落，所以騎摩托車時，我基本上不擦粉底，只擦防曬乳，讓妝容的脫落不明顯。不過，我會想辦法取得平衡，例如眼妝則使用防水化妝品仔細上妝，而不是全部都化淡妝。」

――騎士服裝真的很難穿脫？女騎士實際遇到的不便分享

「我騎車出遊時並不會穿連身式的防摔衣（車衫），所以上廁所時並不會太困擾。舉例來說，夏天穿牛仔褲容易因為流汗而黏在身上，為了防止這種情況，我會穿上接觸冷感的涼感內層衣，並根據季節變化來做調整。

若要說穿脫方面的問題，比起上廁所，或許在和式座敷餐廳用餐時脫鞋反而更麻煩。為了安全起見，我都會穿著能確實包覆到腳踝的長筒車靴（防摔鞋），因此在需要脫鞋的店裡沒辦法很俐落地下鞋。不過，畢竟一旦發生意外傷到腳踝，可能就沒法走路了，所以這方面我還是以安全為首要考量。」

――從緊張到享受騎車：平嶋夏海談騎乘心境的改變

「我覺得自己更能享受摩托車本身了。剛開始時，我常常因為緊張而心力交瘁，但當心境變得從容時，就能充分享受摩托車本身的潛力、功能以及周圍的風景。這種從容，除了熟練度之外，我也非常重視『時間上的充裕』。旅行時，為了預防突發狀況或事故，我會規劃比預定時間更早抵達的行程，並盡量從容行動。有了充裕的時間，能享受的範圍也會大幅擴展。

另一方面，我也會注意不要因為熟練而變得粗心大意。除了定期騎摩托車出遊外，我也會頻繁檢查輪胎氣壓、胎紋、機油狀況、燈具等。我認為，不僅在騎乘時，即使在不騎乘的時間也能增加對摩托車知識的了解，這將擴展騎乘、改裝以及下次想去的地方的範圍。為了安全騎乘，多騎車果然還是很重要。」

――太在意別人眼光怎麼辦？女騎士常見心理壓力分享

「畢竟女騎士人數不多，所以在服務區等地，有時會因為是女騎士而受到注目。一開始被注視時，我會緊張地想著『一定要好好說話』、『一定要順利起步』，結果反而差點搖晃不穩。但現在回想起來，我意識到周圍的人只是因為喜歡摩托車而看著，並不是在評價我。我想告訴當時的自己：『騎得不好也沒關係，不用太在意。』」

――面對「愛指導」的騎士文化：女騎士如何找到適合自己的建議

「有時會因為是女性而受到關注，或是遇到所謂的『愛指導』的人。雖然會心懷感激地聽取建議，但也不要過度思考，重視自己信任的人的話語會比較好。特別是女性，來自同性別的建議通常非常有幫助。因為與男性體格和肌力不同，例如，即使得到『稍微推一下就好』的建議，並照做，我可能還是需要花費兩倍的力氣才能移動車身。無論是騎乘技巧還是改裝方法，女性之間確實有更多共通的理解點。」

――給新手與女騎士的建議：不要因一次失敗就放棄騎車

「不要一開始就想獨自努力，希望大家能藉助信任的人的力量，一點一滴累積經驗。此外，我真的有過一段騎摩托車很笨拙的時期，也犯過很多錯誤。大家都會犯錯，所以不要因為一次失敗就放棄，希望大家能堅持騎到體會摩托車的樂趣為止。

不過，為了避免受傷，請務必準備好最基本的騎乘服裝。雖然準備全套裝備可能是一筆不小的開銷，但如果把它視為保護自身安全的投資，那絕對不貴。即使遇到可怕的事情，那也是大家都會經歷的過程。希望大家都能熟練地、長久地享受騎乘樂趣。」

騎乘摩托車時感受到的不安和煩惱，絕非特殊情況。正如平嶋小姐所言，不斷嘗試適合自己的方法，並在需要時尋求周遭的幫助，是長久安全享受騎乘樂趣的第一步。

■平嶋夏海(Instagram)https://www.instagram.com/natsuminsta528/
■はしれ！なっちゃんねる【平嶋夏海】(YouTube)https://www.youtube.com/@nacchannel_bike
■運転免許保有者数及び運転免許試験の実施状況｜内閣府https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/r07kou_haku/zenbun/genkyo/h1/h1b1s2_3.html

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看動畫的時候，有沒有突然好奇「這個角色騎的機車是哪一款呢？」從華麗的動作場面，到不經意的日常場景，機車在許多動畫作品中都扮演著令人印象深刻的角色。登場的每一輛機車，都深深地反映了時代背景、角色的生活方式，甚至是當時的機車文化。本文將以「動畫中登場的機車」為切入點，介紹從跨越世代的經典名作到近期話題作品中，令人印象深刻的7部作品。

動畫中的機車為何令人著迷？從角色設定到時代文化的延伸

新海誠導演作品《天氣之子》、《秒速5公分》登場的 HONDA Super Cub 經典魅力

觀看新海誠導演的作品，如2019年上映的《天氣之子》或2025年真人電影化的《秒速5公分》時，會發現機車被描繪成生活延伸的交通工具。

2007年上映的動畫電影《秒速5公分》是一部描繪時間與距離改變男女關係的連作形式作品。劇中登場的是本田於1958年發售的「Super Cub」。主角遠野貴樹高中通學時便騎乘此車，與澄田花苗一同騎乘的場景更是劇中令人印象深刻的一幕。

此外，《天氣之子》中，夏美載著主角森嶋帆高在街上奔馳的場景也使用了Super Cub。這款Super Cub，在當時也因為本田在《天氣之子》製作委員會監修下，推出重現劇中塗裝的「天氣之子ver.」並採限量預約販售而引起話題。

Super Cub是全球累計生產超過1億輛的歷史性車款。因其低油耗、高耐久性、易於操控的特性而受到好評，不僅在日本，在亞洲地區也作為社會基礎設施的一部分發揮作用。在二手車市場上流通量非常大，根據年份和車況，大約10萬日圓起即可入手（※截至 2026 年）。其粉絲群廣泛，從通勤使用者到改裝愛好者都有。

《名偵探柯南》服部平次愛車解析：Kawasaki KLX250

1994年在《週刊少年Sunday》開始連載，1996年開始動畫播出的《名偵探柯南》。作品中，以西方高中生偵探身份登場的人氣角色服部平次，在追捕犯人或移動時經常使用機車。最有可能的參考車款是川崎的「KLX250」，這是一款搭載水冷四行程單缸249cc引擎的雙用途車款。劇中不僅在公路上，有時也會在林道或山區奔馳，展現了其兼顧公路與越野的實用性。

實際上，KLX250輕巧易操控，深受林道騎士的喜愛。在二手車市場上，價格約在30萬至70萬日圓左右（※截至 2026 年），被評價為實力派的雙用途車款。

《搖曳露營△》志摩凜的 Yamaha Vino 與 Ape100 Special

《搖曳露營△》於2015年在芳文社的《Manga Time Kirara Forward》開始連載，2018年開始電視動畫播出。這部作品描繪了享受獨自露營的女高中生的日常生活，劇中主角志摩凜騎乘山葉「Vino」前往露營。

Vino是1997年登場的50cc氣冷單缸引擎速克達，以其古典的圓形設計為特徵。劇中被用作方便的移動工具，展現了騎乘輕型機車去露營的魅力，也與獨自露營風潮的擴展相呼應。

Vino作為實用速克達擁有穩定的受歡迎度，在二手車市場上價格約在5萬至20萬日圓之間（※截至 2026 年）。特別受到年輕族群和女性族群的青睞，作為長銷車款確立了其地位。

此外，2024年的《搖曳露營△ SEASON3》中，土岐綾乃的愛車登場的是2002年由本田發售的「Ape100 Special」。這款車型，除了各部位採用鍍鉻零件的古典豪華外觀外，還搭載了99cc氣冷引擎和5速手排變速箱，雖然體積小巧，卻能享受本格的騎乘樂趣，是輕型機車（原付二種）中的名車。在劇中，它被描繪成綾乃從靜岡縣濱松市到山梨縣翻越無數山嶺長途跋涉的堅韌旅伴，象徵著她活躍的性格。

相較於志摩凜騎乘的山葉Vino所帶來的可愛且輕鬆的形象，綾乃的本田Ape100 Special是需要換檔操作的手排車，與前者的對比突顯了兩人對機車的風格差異。

作為世界觀、文化與故事的象徵性機車

《爆音少女!!》真實機車大集合！CB400SF、Katana、Serow 全登場

2016年播出的《爆音少女!!》是一部描繪主角佐倉羽音加入機車社並享受機車生活的作品。劇中登場了眾多實際存在的製造商的車輛，例如本田「CB400SF」和山葉「Serow 225W」等，登場機車種類的豐富性也是其魅力之一。作品以詼諧的方式展現了各製造商的特點和品牌形象，同時也觸及了實際車輛的規格和歷史。在此我們將介紹與主要角色相關的代表性機車。

本田 CB400SF × 佐倉羽音
主角佐倉羽音騎乘的是本田CB400SF。這是一款搭載水冷四行程直列四缸399cc引擎的街車，曾廣泛用於駕訓班，是400cc級別的代表性車款。劇中描繪了該車款的萬能性，被描繪成一款能支持從新手到老手的標準車款。在二手車市場上，價格約在40萬至90萬日圓左右（※截至 2026 年）。作為400cc級別的經典車款，至今需求穩定。

本田 Super Cub 50 × 三之輪聖
這是一款搭載氣冷單缸49cc引擎的全球暢銷車款。財閥千金三之輪聖卻選擇騎乘Super Cub，這種反差令人印象深刻。在二手車市場上，價格約在5萬至25萬日圓之間（※截至 2026 年）。它既是實用車輛，也是文化象徵。

山葉 Serow 225W × 天野恩紗
天野恩紗騎乘的是搭載氣冷單缸223cc引擎的輕量級越野車，山葉Serow 225W。其特點是低轉速扭力強勁且雙腳著地性佳，與天野恩紗奔放野性的性格，以及林道取向的Serow 225W形象相符。雖然現行車款已停產，但它是支撐林道風潮的名車，在二手車市場上價格約在30萬至60萬日圓左右（※截至 2026 年）。

鈴木 GSX400S Katana × 鈴乃木凜
鈴乃木凜騎乘的鈴木「GSX400S Katana」，搭載水冷並列四缸399cc引擎。這款車型繼承了1980年代Katana的設計風格，是鈴乃木凜對鈴木品牌熱愛的象徵性存在。在二手車市場上，價格約在60萬至120萬日圓左右（※截至 2026 年）。是一款深受狂熱者喜愛的車款。

動畫與機車文化的連結：從作品走進真實騎士世界

《極速狂飆》本田 CB750F：80年代最強公路跑車代表

1983年至1991年在《週刊少年Magazine》連載，由作者重野秀一創作的《極速狂飆》，是一部描繪從公路賽車手成長為世界GP車手的賽車漫畫。1987年，OVA動畫播出了筑波篇和鈴鹿篇。

主角巨摩郡在初期騎乘的是本田的「CB750F」。這是一款1979年登場的氣冷並列四缸DOHC引擎車款，排氣量為748cc。這是一款在北美市場也大受歡迎的超級運動車款。在日本國內，從1979年至1982年共銷售了5款車型，巨摩郡騎乘的是1981年式（通稱FB）車型。

本作在與實際存在的賽事場景連結的同時，真實地描繪了機車的操控和極限領域，CB750F也與當時本田廠隊的形象重疊，成為年輕人的憧憬對象。

實際上，CB750F上市當時，其高轉速域順暢運轉的引擎和穩定的操控性受到了高度評價。目前在二手車市場上，根據車況不同，價格約在120萬至300萬日圓之間（※截至 2026 年），在老車活動中是受歡迎的車款之一。

《那個傢伙與搖籃曲》川崎川崎 Z2(750RS)：傳奇街車文化象徵

1981年至1989年在《週刊少年Magazine》連載，由楠みちはる創作的《那個傢伙與搖籃曲》，是一部以橫濱街頭為舞台，描繪飆車族文化的80年代代表性機車漫畫。1987年，根據原作改編的動畫電影《水曜日的灰姑娘》上映。

主角菱木研二騎乘的是川崎於1973年發售的「750RS」，俗稱「Z2」。這是一款搭載746cc排氣量的氣冷四行程並列四缸DOHC引擎的大型街車，作為海外版「900 Super4 (Z1)」的日本國內規格車型登場。這款車型符合當時日本大型機車駕照制度（750cc上限）的要求，實質上是當時日本國內最強級別的存在。

在現實世界中，Z2也被定位為日本老車市場的頂峰。上市當時，其約69PS的最大馬力輸出和直線穩定性備受讚譽，被譽為街車的完成形態。目前在二手車市場上，根據原裝度和引擎狀況，有交易價超過500萬至800萬日圓的案例（※截至 2026 年）。在Z系列車迷心中，它作為「國產老車之王」擁有穩固的地位，即使是修復基礎車也價格不菲。停產至今已超過半個世紀，其價格和人氣依然不減。

《AKIRA 阿基拉》金田的機車（虛構車型）：影響全球改裝文化的未來名車

1988年上映，由大友克洋原作、導演的《阿基拉》，是一部以近未來東京為舞台的科幻動畫的里程碑。劇中展現壓倒性存在感的是主角金田正太郎所騎乘的紅色全罩式機車。這款機車是為作品世界觀而設計的虛構車型，根據劇中設定，它搭載了最高輸出83.0kW的電動馬達。

這款機車擁有低矮修長的車身、單邊後搖臂般的結構、大徑碟盤煞車，以及充滿未來感的整流罩設計。本作將機車不僅僅視為交通工具，而是體現速度與年輕人衝動的存在。特別是市區滑行的場景，對後來的影視作品和實際車輛改裝文化都產生了影響，滑行停止的場景被稱為「金田滑行」，並在後來的寶可夢到蜘蛛人等國內外動畫作品中被致敬。

雖然現實世界中並不存在市售車型，但存在許多作為複製品或改裝基礎的再現案例。

作品所創造的憧憬，並非僅止於一時的風潮，而是持續影響著現實的機車文化和改裝界。
如果您對這次介紹的車款中有感興趣的，不妨稍微深入了解其背景、現實評價以及二手車市場的動向。以動畫為契機產生興趣，也是與機車結緣的一種方式。
※二手車價格為截至 2026 年主要二手車資訊網站刊載價格的參考估計值。實際價格會因車輛狀況、年份、里程數、改裝內容、地區等因素而有很大差異

資訊來源 [ MOTO INFO ]

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相信有不少騎士，是在接觸了《極速狂飆》、《穿越狂風（風を抜け）》、《麻辣教師GTO》等動漫畫作品後，進而對摩托車產生了興趣對吧！《爆音少女》引起的熱潮現在也是記憶猶新呢。 大家好！我是熱愛摩托車、動漫化和角色扮演的美環。我平常都騎著CBR250R(MC41)這台車，在東京市區元氣十足地穿梭著。而這...

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Harley-Davidson 、Dickies聯名限定服飾第二彈上市，多款重磅丹寧亮相

哈雷戴維森日本公司宣布，已與工裝品牌迪奇斯（Dickies）於4月23日發售第二彈限定聯名服飾系列「Built to Outlast」。該系列將在哈雷戴維森正規經銷商、兩家公司的官方線上商店以及電子商務平台限量販售。

該系列以美國的工業傳承為背景，融合了工裝的耐用性與摩托車文化的精神。去年的首次合作便創下商品秒殺紀錄，廣受好評；本次同樣以「經久耐用」為設計理念，主打堅韌的產品製作。

產品主要由經典款式的更新與全新丹寧單品組成。其中，具代表性的「艾森豪威爾夾克」採用再生混紡斜紋布，提升了保暖性和耐用性。此外，更配備了多項考量騎乘需求的設計，例如活動式背部、立體剪裁袖子和雙拉鍊等。

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摩托車流通新聞

「摩托車流通新聞」作為摩托車業界的商業資訊網站，致力於刊載「真正有用的」資訊。內容涵蓋摩托車市場、相關企業動態，以及對眾多業界人士的採訪，專注於流通領域的資訊。

資訊來源 [ 摩托車流通新聞 ]

從支路突然衝出的汽車、在視線不佳的彎道後方突然出現的對向來車、前方車輛的緊急煞車……。騎乘機車時，您是否也曾遇到過雖然沒有釀成事故，但只要時機再差一點，可能就會發生碰撞，令人捏把冷汗的瞬間呢？這類事件被稱為「虛驚事件」（ヒヤリハット），可說是事故發生前的一步。由於沒有釀成事故，人們往往容易將其遺忘，但回顧這些事件，不難發現其中潛藏著共通的危險模式。因此，本次我們採訪了汽車記者宮城光先生，請他分享騎士們實際經歷的虛驚事件案例與應對策略。透過四個虛驚事件案例，讓我們重新審視「為何危險」、「如何預防」，並確認行車中潛藏的風險。

曾榮獲全日本公路錦標賽及全美錦標賽冠軍的傳奇車手。目前以移動專家（mobility specialist）的身分，在推廣安全駕駛、指導騎乘技術等多個領域活躍。他身為賽車手的經驗，以及長年與機車為伍所累積的專業知識，深受廣大騎士們的推崇。

什麼是虛驚事件？機車日常騎乘最常見的危險情境

虛驚事件在日常駕駛中隨時可能發生在任何人身上。尤其是在視線容易受限的交叉路口、停車場出入口，以及在車陣中穿梭（すり抜け）或行駛於山路彎道等容易分散注意力的情況下，更是頻繁發生。在這些情況下，「被忽略的危險」往往會突然出現。騎士們感到驚險的瞬間，可能僅因一瞬間的判斷或意識差異就直接導致事故，因此平時培養風險察覺能力至關重要。

案例1：停車場衝出車輛｜死角判斷與預防技巧

狀況
在市區行駛時，一輛車突然從便利商店停車場衝出。
雖然緊急煞車避開了，但差點就發生碰撞。

危險重點
・有死角的停車場出口
・駕駛未察覺我方時的突然衝出

應對重點
・觀察駕駛的臉部
・預設會有車輛衝出並行駛

案例2：車陣穿梭風險｜右轉車盲點與安全騎乘策略

狀況
在擁堵車陣旁低速穿梭時，對向車輛從車陣間隙右轉。
緊急煞車避開。

危險重點
・車陣阻擋視線
・右轉車輛不易察覺機車
・行車路線交會

應對重點
・避免穿梭車陣
・時刻預想會有右轉車輛
・確認對向車輛輪胎方向

案例3：跟車視線受阻｜安全車距與預判號誌變化

狀況
跟在卡車後方行駛時，未能及時察覺號誌燈變化，差點追撞。

危險重點
・視線受阻
・無法看清號誌燈變化

應對重點
・保持較長車距
・移動至前方視線清晰的位置

案例4：盲彎對向來車｜山路速度控制與行車位置技巧

狀況
進入山路右彎。對向車道一輛超速機車駛近，令人捏把冷汗。

危險重點
・視線範圍外的對向來車
・靠近中央分向線行駛
・車速過快

應對重點
・降低入彎速度
・避免過於靠近中央分向線
・預想會有對向來車

虛驚事件共通原因解析：雖然「看到了卻…」

4個案例看下來，虛驚事件的共通原因是什麼呢？

安全騎乘關鍵觀念：預測風險與交通溝通的重要性

最後，宮城先生給了我們一些寄語。

事故並非突然發生，在其發生之前，必然存在「危險的徵兆」。

不要將驚險的經驗僅僅歸結為「運氣好」或「碰巧避開了」，而是要回顧並思考為何會發生危險。參考本文的案例，讓我們安全地享受機車生活吧。