【新车试驾】Honda“CBR400R FOUR E-Clutch”试驾！和CB400SF同规格却感觉更快？冲压进气×E-Clutch补油×完整技术解析
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从CBR这个名字，很容易让人忍不住先想：“400仿赛复活了吗！”但先按捺住这股冲动，冷静来看，就会发现这款全新的CBR，其实呈现出Honda过去以“F Concept”理念打造的那种优秀全能车款特质。尽管它和单缸的CBR250R或并列双缸的CBR400R一样，型号中只有一个“R”，但这款四缸Honda全整流罩车款的综合实力究竟如何，我们将深入探讨。
●摄影：长谷川 彻
内容大纲
初登场，全整流罩版Super Four？
HONDA CBR400R FOUR E-Clutch（119万9000日圆）
在CB400SF重新登场引起热议之际，Super Four首次推出全整流罩版本，这本身也是个不小的消息。这款CBR400R FOUR E-Clutch，是作为新款Super Four的兄弟车款同时发表的。
回顾历代Super Four，其引擎可追溯至CBR400R所搭载的NC23E，由此可知其“祖先”确实是全整流罩的纯运动车款。然而，自Super Four问世以来，虽然曾推出过配备子弹头罩 / 比基尼头罩(Bikini Fairing)的版本R，以及半整流罩的Super Bol d’Or，但令人意外的是，全整流罩版本却从未出现过。即使在CB250R有CBR250R、CB400F（虽然短命）有CBR400R、CB650R有CBR650R，全整流罩与无罩并行的趋势下，Super Four却是个例外。
传统CB400SF的引擎，其源头可追溯至1986年登场的CBR400R。当时是一款采用流线型外观的四缸Super Sport车款。
将源自初代CBR400R的400cc直列四缸引擎，透过凸轮齿轮传动→凸轮链条化等优化后搭载的，是1992年登场的初代CB400SF（NC31）。自此历经多次改良，持续沿用长达30年。
虽然新款Super Four在视觉和骑乘感受上确实继承了Super Four的灵魂，但其内部结构却是全新的。正因如此，才能从一开始就设定全整流罩版本。或者说，从真实的开发历程来看，CBR是先推出的，而街车版的 Super Four，则是因为看好 CBR 在中国市场的高人气与潜力，才随后追加设定的。然而，那款CBR在内部结构上并非极致竞技，性能部分与Super Four共通，并且采用了即使是全整流罩却不让人联想到赛车场景的简洁造型，这也是其特点之一。
虽然外观风格截然不同，但引擎和车身等大部分机械结构都与CB400SF共享。
自2005年初登场以来，作为CB400SF的衍生车款，一直推出到2022年的CB400 Super Bol d’Or。CBR400R FOUR是否也是这精神上的后继车款？
如同加工机金属切削般的造型
说到全整流罩车款，通常会让人联想到该品牌赛车场景的鲜艳涂装，或是大胆运用品牌代表色。但CBR400R FOUR却不同。除了试驾车的银色外，还有黑色两种颜色可选，而且除了少许点缀色外，几乎都是单色。这不是非常都会且时尚吗？
从汽缸头向前延伸的巨大三角形，以及从前轮向后轮延伸的倒三角形，就像是将三角尺的长边交错排列一样，以交叉点为轴旋转的刀刃，或是风车般独特的氛围。这被称为“Mass Forward Silhouette”，意在视觉化车身重心。
其特点是与超级跑车或仿赛车款区隔开来的全整流罩设计。针对善用SNS的中国年轻族群，其造型主题是“Digital Influencer”。
颜色有充满金属感的“Beta Silver Metallic”和消光感的“Matte Ballistic Black Metallic”两种。
确实给人一种重心非常靠前的积极印象。“大胆的曲面构成”或“酷炫的表面处理”等时髦的描述很多，但我们就将专业的事情留给专业人士，笔者则单纯地接受为“原来有这么时尚的全整流罩车款”。这与过去的VFR750F～800，或是其他厂牌如Suzuki的RF400/900等，在不同于赛车场景的设计理念下追求舒适性和独创性的整流罩一样，从这个意义上来说，作为永恒标准的Super Four的兄弟车款，这是一款非常符合逻辑的造型。
另外，标题中的“如同加工机削凿金属般的”的表现，是Honda的官方发布内容。这也表明了在颜色运用等方面，与以往的全整流罩车款采取了不同的立场来制作。
LED定位灯、远近灯共三颗头灯，甚至连方向灯都整合在一起的前方灯组。方向灯整合在头灯内，在日本国内是首次推出。
超小型尾灯也是CBR400R FOUR的亮点。透过反射灯光在尾部整流罩上，营造出类似导流孔的视觉效果，也是其特点。
与CB的共通点与不同之处
虽然外观截然不同，但功能性部分几乎全部与Super Four共通。轴距、座高、车重、引擎规格全部相同。不同的仅是外观尺寸和最小回转半径（Super Four的2.6m对比CBR的2.9m），以及油箱容量（Super Four 15L对比CBR 14L）。虽然把手采用了下置式分离把手，使得前倾姿势比Super Four更强，但脚踏位置是共通的。
然而，由于必须安装完全不同的外观部件，车架，特别是后副车架，是不同的。在Super Four中，从摇臂枢轴板 (Pivot Plate)向后斜向延伸的上下各两条副车架中，下面的两条在途中会向水平方向弯曲成“く”字，而CBR则相反，上面的两条进一步向上弯曲成“く”字，支撑著前后分离式的座椅部分。如果副车架是螺栓固定的，效率似乎会很高，但为了减轻重量，并非采用螺栓固定，而是两款车型分别制作。
另外，CBR的后副车架比Super Four更纤细，以集中质量，并收窄座椅前端和油箱后端的宽度，确保了良好的脚部着地性。其他部分几乎相同，但在车头龙头周围 (Steering Neck)增加了细小的支架以固定整流罩。
油箱容量为14L，比CB400SF减少1L。骑士侧被强烈收窄，也有助于脚部着地性。
把手是全整流罩车款特有的下置式安装。不过，前倾姿势并不过于极端。
钻石型车架的基本结构与CB400SF共通，但后副车架的安装角度有所改变。据称两款车型的刚性值等保持不变。
主车架部分与Super Four一样是钻石型结构，由于结构精简，比两缸的CBR400R轻了6～7公斤。对于如此大幅度的减重是否可能感到惊讶，但据解释，这并非对现有结构的轻量化，而是从零开始制作才得以实现的轻量。车重与无罩的Super Four相同为187公斤，尽管是四缸，却比并列双缸的CBR400R轻了8公斤，令人惊讶。
此外，两款车型的其他差异还包括空气滤清器箱和排气管的形状。进气系统在Super Four没有的左右头灯下方配置了双冲压进气导管。透过导管直接导入高密度的行驶风，追求在高速域更敏锐的引擎转速提升感（规格上的最高输出相同）。节气门体上的进气喇叭口与Super Four相同，设定为1号和4号汽缸为100毫米，2号和3号汽缸为120毫米，以追求节气门操作时平稳的转速提升，同时提升进气声浪。
排气管尾段方面，与圆柱状的Super Four相比，CBR采用了方形且运动感十足的上扬角度设计。但内部结构与Super Four相同为两室结构，规格上也没有差异。让人联想到过去CB400FOUR的排气歧管，与Super Four相同，据说在从整流罩的缝隙中瞥见时非常讲究。
CBR专属配备的冲压进气口。规格上与CB没有差异，但据说在高转速域能带来更敏锐的转速提升。
排气管尾段形状虽然不同，但内部结构等与CB和CBR是共通的。
从下整流罩的孔洞中，可以瞥见与CB400SF共通的流线型排气歧管。
引擎是全新开发的399cc并列四缸。虽然是MT，但以不需要离合器操作的“E-Clutch”为前提开发，产品线也只有E-Clutch版本。新款CB/CBR，将E-Clutch与电子油门结合，实现了降档时的补油功能，这也是一个亮点。
前后悬吊的内部设定等，底盘的设定与CB完全相同。Pirelli轮胎和Nissin制辐射式卡钳也相同。
意外舒适的运动旅行车
不知不觉中，“运动旅行车”这个词似乎消失了，但骑上CBR400R FOUR，让人回想起这个词的存在。虽然把手位置确实比Super Four低，但仍然不是极度低矮，在提供积极操控的同时也确保了舒适性。而且，与近年来的超级跑车款不同，没有把手太近、油箱太短的感觉，胸前的空间宽敞，令人印象深刻。
这正是前面提到的1990～2000年代VFR750F～800系列，或是 VFR1200F 那样的“全能运动旅行车”形象。并非为了适应紧凑的车身而将身体折叠与之融为一体来追求运动性，而是以从容的态度驾驭稍大的运动车款的感觉。特别是对于身材较大的笔者来说，这种设定非常受用，例如使用油箱包等进行长途旅行时，这种宽敞的感觉也会非常有效。
脚踏周围的空间也很宽敞，这点很令人高兴。虽然把手降低了，脚踏也可能变得更靠后，但这里与Super Four是相同的。首先，与上一代Super Four相比，脚踏位置向下降低了10毫米，因此膝盖弯曲度较小，没有侷促感。
跨坐的骑士是编辑部的松田（身高170cm・体重70kg）。上半身前倾，但并不费力，具有从市区骑乘到运动骑乘都能应对的通用性。
同样是松田的情况，双脚脚跟都能完全着地。由于油箱和座椅前端的形状，脚部着地性甚至比CB400SF更好？
此外，另一个令人印象深刻的是座椅。虽然前后改为分离式设计，但感觉上并没有忽略对舒适性的追求。在上半身直立的无罩车款上，臀部坐在座椅的后部，但随着前倾角度增加，骨盆的尖骨部分会接触到座椅，由于肉少，长时间骑乘容易感到疼痛。然而，在CBR上，骨盆接触的区域有足够的缓冲，比预期中更舒适。尽管前倾姿势，臀部的舒适性应该与Super Four相当。
虽然是赛车风格的分离式设计，但前座椅比看起来更舒适。这对通用性有很大贡献。
1990年登场的第二代VFR750F（RC36）。在各种场合都展现出优异的走行性能，是当时Honda倡导的“F Concept”的代表作。尤其在欧洲获得了巨大的支持。
此外，与CB400SF一样，CBR也搭载了与电子油门联动的最新E-Clutch系统。这是一个在拥堵路段的停止和启动时发挥作用的系统，但有趣的是，它并不总是如此。搭载E-Clutch系统的车款，由于不仅进行点火切断和FI设定，还同时进行离合器控制，因此换档更加顺畅，这就是所谓的“进退快排”功能。
而且，降档时还新搭载了补油功能。四缸特有的锐利转速提升时的补油非常令人愉悦，即使故意降到“不需要那么低档位！”的档位，后轮也不会出现跳动，可以享受如同超高级滑动离合器般的顺畅感和安心感。
快！…是错觉吗？？
从Super Four换乘到CBR，对于比外观印象更舒适的感觉感到高兴。虽然规格上的动力性能应该完全相同，但骑上路后，却让人觉得“咦？怎么这么快”。Super Four在低转速域有易于操控的扭力，高转速域则像四缸车一样充满活力地爆发，而中转速域（3500rpm～7500rpm）则感觉有些悠闲。相比之下，CBR（虽然不应该如此）从低转速域～中转速域～高转速域的衔接感觉更为顺畅和直线化，结果就产生了速度感。
“真的吗？”笔者也尝试了三种骑乘模式，但这些模式只是调整油门开度对节气门开启速度和量的影响，最高输出是相同的。三种模式的差异也与Super Four相似。
比规格相同的CB400SF…感觉更快？！
骑乘模式有默认3种+2种用户模式。引擎输出等级有1～3的设定，但油门全开时达到最高输出转速时的输出在所有模式下都相同。过程的调校有所不同。
虽然两款车型在空气滤清器箱和排气管尾段上有所差异，但差异并不大，而且CBR独有的冲压进气在速度不高时也无法发挥作用，这点很奇怪。询问开发者，他带着一丝狡黠的笑容回答：“由于空气滤清器箱形状的差异等，FI设定略有不同，但规格上与SF相同。如果感觉更快，那说明演出部分起到了很好的作用。”换句话说，就是被巧妙地“说服”了。
确实，由于头部位置靠近空气滤清器箱，进气声浪等更容易传入耳朵。整流罩的存在也可能导致进气声浪和机械声浪产生共鸣，从而产生临场感。此外，CBR由于有整流罩，可能会感受到引擎的热量，这也可能导致高性能的印象。但总体而言，“比Super Four更快！？”的感觉就是“错觉”。
由于整流罩的共鸣声传入骑士耳中，骑乘时听到的声浪与CB400SF有所不同。
然而，在这次试驾之后，再次比较两款车时，笔者发现由于骑乘姿势的差异，骑士对油门的输入可能有所不同。Super Four采用高把，骑士手腕有余裕，因此油门开度较小，操作可以更精细。相比之下，CBR由于前倾姿势，手腕承受压力，可能无法进行像Super Four那样精细的油门操作，或者无意识地开大了油门。
这是因为，笔者发现，如果Super Four在中转速域的衔接感不那么活跃，只要在该区域充分加大油门开度，就能像CBR一样直线连接到高转速动力带。
也就是说，所谓的“快”，被热血氛围或设计巧思之下确实有种“被说服”的感受，从这个意义上来说，“错觉”或“安慰剂效应”确实存在。但由于前倾姿势，骑士无意识中进行更积极的输入的可能性也很大。
更进一步说，除了无意识的油门开度外，由于前倾姿势，“好！冲啊！”这种想要骑得更快的心理也可能在其中起作用。这些因素的结合，使得CBR确实给人“感觉有点快”的印象，而这时笔者就会想起那位开发者“狡黠的笑容”。
略微前倾的骑乘姿势，是否是导致比CB感觉更快的原因？
分离式把手带来的一体感与“嘶嘎嘶嘎”的快感
由于引擎的活力和分离式把手带来的积极操控，CBR比Super Four更容易让人“兴奋起来”。进入弯道时，会忍不住想移动臀部，伸出膝盖。
底盘设定与Super Four相同，具有亲切的柔软度。即使在行驶照片中看到的唱片状沟槽路面(指的是：日本道路常见的减速/防滑纵向切沟路面)，也能毫无不安地行驶，这点与Super Four相同。然而，由于增加了整流罩，加上上半身前倾，前轮的负载自然会增加。分离式把手也带来了更直接的感觉，因此在利用前轮积极过弯的感觉上，与Super Four有很大的不同，喜欢运动骑乘的人一定会不断寻求弯道。
比CB更运动的骑乘姿势，在弯道中会让人想积极地骑乘CBR。
对路面状况的容忍度高，同时又能享受运动骑乘的宽广度…这正是F Concept！
随着速度的加快，倾斜角度也自然增加。这时，与Super Four相同位置的脚踏尾端的倾角感应螺丝（磨地螺丝）开始与地面摩擦，发出“嘶嘎嘶嘎”的声音。在Super Four上，听到“嘶嘎”声时，会觉得“哦，差不多该停下来了”，但在CBR上，这种“嘶嘎嘶嘎”声反而变成了一种快感。“我正在享受运动的乐趣！”这种兴奋感也随之而来。这也可以说是对公路上享受的骑乘提供了一定的限制作用。
然而，原厂配备的Pirelli Diablo Rosso IV（四代）轮胎，即使在深倾斜角下也能发挥高抓地力，但CBR（以及Super Four）的车架所允许的倾斜角却无法达到那个领域，这让人感到有些遗憾。在赛道等更高级别的运动骑乘，或是追求更高一级的抓地力水平，想要用到轮胎的边缘时，会让人产生“想更换后移脚踏”的梦想。这种感觉在Super Four上没有，是CBR品牌独有的运动性演出所激发的幻想。
感受到了“CBR”品牌独有的高运动性！
下一代CBR400R的培养方式
在Super Four复活引起热议之际，这款CBR可能显得有些低调。比Super Four高出约20万日圆的价格也是一个门槛。然而，在试驾结束后，笔者认为这是一款非常有趣的车型，无论是从全能运动旅行车复活的角度，还是从不拘泥于赛车场景的新设计提案的角度来看。
有些人喜欢分离式把手的运动车款，但又想要休闲风格而不是赛车风格。有些人则希望在普通重型机车驾照的范围内拥有四缸运动车款。有些人认为四缸400cc刚刚好，但可能比传统风格的SF更追求现代感。对于这样的人，笔者推荐CBR。
然而，考虑到价格差异（CB400SF为99万8800日圆，而CBR400R FOUR约高出20万日圆，为119万9000日圆），我们也想对CBR的未来进行一些畅想。正如在Super Four的试驾报导中所写，开发者曾表示“引擎设计留有余力，可以制作更高转速高输出的规格”。
目前为58ps／11500rpm，但如果愿意，是否也能瞄准史上最强的400cc Kawasaki ZX-4R的77ps？！
也就是说，即使是全能型的Super Four，但对于CBR来说，推出经过凸轮轴与进排气系统调校的热血版本也是有可能的。再加上高级悬吊系统，或许“RR”也能复活。如果将梦想扩展到兄弟车款的存在，甚至还有推出500cc版本的可能性。从发展性来看，CBR似乎比Super Four蕴藏着更多的乐趣。
目前话题的中心无疑是复活的Super Four，但我们也期待这款首次采用全整流罩版本的CBR能拥有与Super Four同样长达10年、20年的生命周期，同时也期待着更多有趣的提案。
Honda CBR400R FOUR E-Clutch 主要规格
- 全长×全宽×全高：2,055 x 760 x 1,125 mm
- 轴距：1,405 mm
- 最低离地高：135 mm
- 座高：780 mm
- 装备重量：187kg
- 引擎：水冷四行程并列四缸DOHC 4汽门 399cc
- 最高输出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
- 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
- 燃油箱容量：14L
- 变速机形式：6档往复式（E-Clutch）
- 煞车形式（前/后）：双碟/单碟
- 轮胎尺寸（前/后）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
- 价格：119万9000日圆
