Aprilia Racing 將派出 Jorge Martín 和 Marco Bezzecchi 兩位車手，參加 9 月 18 日在奧地利施泰爾馬克州(Styria, Austria)開幕的本賽季第 15 站奧地利大獎賽。結束(Misano)米薩諾的比賽後，這將是進入海外分站賽前的最後一場歐洲賽事。

Martín 評估身體狀況，Bezzecchi 尋求雪恥

在上站米薩諾大獎賽中，Jorge Martín 雖然在衝刺賽中獲得第三名，但在長距離正賽中，由於疑似腔室症候群，最終以第五名作收。在奧地利大獎賽中，他的目標是評估自己的身體狀況，以期在週末賽事中保持最佳狀態。

另一方面，Marco Bezzecchi 在米薩諾奪下桿位並創下單圈紀錄，並在衝刺賽中登上領獎台，但在長距離正賽中卻在第一圈因碰撞而退賽。將於 9 月 18 日開幕的奧地利大獎賽，將是他洗刷遺憾、重返頂尖競爭行列的機會。

這座歷史悠久的賽道，過去曾被稱為 Österreichring(Red Bull Ring的歷史名稱)。賽道全長 4.35 公里，設有 10 個彎道，高低落差達 65 公尺。自 2022 年起，為了提高安全性，第二彎處導入了減速彎。

Jorge Martín 表示：「米薩諾站的結果不如預期，但在長距離正賽中，在我的前臂開始緊繃之前，我的感覺和節奏都很好。奧地利站之後，我會評估如何處理這個身體問題。Aprilia 在幫助我找到良好手感方面做得非常出色。現在我想專注於我喜歡的奧地利賽道。」

Marco Bezzecchi 評論道：「我對米薩諾的比賽感到失望，但很快就能迎來奧地利站是件好事。犯錯之後，盡快回到賽場上是很重要的。雖然這次碰撞令人遺憾，但從米薩諾站，我獲得了許多正面的要素，例如速度和桿位。我想把這種痛苦轉化為在奧地利站的鬥志。」

兩位車手將會展現出何種表現，週末的比賽結果令人期待。

Aprilia Racing 宣布，Thomas Marini 駕駛「Tuareg Rally」賽車，在義大利摩托車拉力錦標賽 G-1000 組別中奪得冠軍。這也是車隊連續第四年蟬聯此項冠軍。

Marini 在出道首年便稱霸 G-1000 組別

在翁貝蒂德（Umbertide）舉行的最終戰中，來自聖馬利諾的 Thomas Marini 鎖定了雙缸摩托車專用組別 G-1000 的冠軍頭銜。儘管這是 Marini 駕駛 Aprilia Tuareg Rally 賽車的首個賽季，他卻從開幕戰阿拉西奧（Alassio）橫掃所有特殊賽段開始，隨後在奧爾比亞（Olbia）和喬亞德馬爾西（Gioia dei Marsi）也取得勝利，並在整個賽季中保持積分榜首位。

此外，隊友 Marco Menichini 在翁貝蒂德（Umbertide）為期兩天的賽事中獲得第二名，並在該組別的總排名中名列第三。Paolo Pettinari 也在義大利拉力錦標賽 GPX 組別中獲得第三名，車隊整體表現亮眼。這款由 GCorse 與 Guereschi 兄弟共同開發的 Tuareg Rally 賽車，在各種地形上都展現了其競爭力與可靠性。

奪得冠軍的 Marini 表示：「能在駕駛 Tuareg Rally 賽車的首年就獲得冠軍，這意義非凡。這輛賽車確實極具競爭力，我很高興能在高水準的錦標賽中堅持奮戰到最後。感謝 Guereschi 車隊和 Aprilia 的支持。」

車隊代表 Vittoriano Guereschi 評論道：「這是我們四年來最出色的團隊表現。Marini 奪冠和 Menichini 獲得第三名，讓我們首次有兩輛 Tuareg Rally 賽車同時站上組別頒獎台。接下來，我們將為 2027 年的 Africa Eco Race 進行準備。」車隊預計在十月於摩洛哥進行測試，為接下來的沙漠賽事調整好最佳狀態。

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Aprilia Racing 在 9 月 10 日至 13 日舉行的 MotoGP 聖馬利諾暨里米尼海岸大獎賽（San Marino and Riviera di Rimini GP）中，發表了紀念 Vespa 誕生 80 週年的特別塗裝「Perla Bianca」。此塗裝的靈感來自於 1981 年 F1 車手 Gilles Villeneuve 所穿著的賽車服。

受傳奇 F1 車手啟發的特別規格

Aprilia Racing 在米薩諾大獎賽上展示的「Perla Bianca」是為了紀念 Vespa 品牌 80 週年而設計的特別塗裝。其靈感來自於 1981 年贏得 F1 摩納哥大獎賽冠軍的 Gilles Villeneuve 所穿著的白色賽車服。當時的賽車服袖子上印有 Piaggio Vespa 的標誌，而這次的特別規格則是將這段淵源重新詮釋在現代 MotoGP 賽車 RS-GP26 上。

在大獎賽週末期間，車隊工作人員也將穿著與新塗裝相配的專屬白色制服。此外，Aprilia Racing 的維修區外也將展示 Gilles Villeneuve 在 1981 年穿著的原版賽車服。

Aprilia Racing 的 Massimo Rivola 表示：「在 Vespa 成為全球公認的象徵 80 週年之際，慶祝與 F1 歷史上最受歡迎的車手之一 Gilles Villeneuve 的這份連結是不可或缺的。」他強調了在家鄉米薩諾賽道上，向這兩個分屬不同領域卻都在歷史上留下深刻足跡的傳奇致敬的意義。

官方 Gilles Villeneuve 遺產品牌 GV27 也表示讚賞：「從歷史悠久的 Vespa 標誌到前擋風玻璃上的 Gilles 簽名，這是一次令人驚嘆的致敬。」毫無疑問，這將是一個賽車運動歷史交匯的特殊週末。

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本企劃將從 Webike 社群網站上投稿的 MY BIKE 中，挑選出編輯部感興趣的一款車來介紹。這次要介紹的是 Aprilia「RSV mille」，車主是「パマ」先生。

RSV mille (1000cc) 車主：パマ 先生

「RSV mille（米勒）」是 Aprilia 為參戰超級摩托車世界錦標賽（WSBK）而開發，並於 1998 年首次亮相的旗艦運動車款。搭載與 Rotax 公司共同開發的水冷 60 度 V 型雙缸引擎，實現了獨特的引擎脈動感和優異的循跡性能。毫不吝嗇地投入了鋁合金雙翼樑車架、倒立式前叉等當時的最新規格。

這款為抗衡 Ducati 等競爭對手而生的車款，成為了展現 Aprilia 技術實力、聞名於世的里程碑式車款。在目前的二手市場上數量已日漸稀少，作為一款能讓人感受到義大利跑車熱情時代的稀有珍品，至今仍受到忠實粉絲的支持。

パマ先生於 2001 年，在與 Ducati 996 比較評估後，由於當時常去的機車行開始經銷 Aprilia 車款，便藉此機會購入了這款 RSV mille。在肯定其適合長途旅行的騎乘姿勢和低故障率的同時，也接受了義大利車特有的「洗禮」，例如沉重的離合器和較為脆弱的電系系統。他分享的真實心聲，對於想長期擁有這款車的人來說極具參考價值。

＜MY BIKE 評論＞

■購買動機・用途・比較車種

2001 年，在與 Ducati 996 比較評估後，當時常去的機車行開始經銷 Aprilia 車款，便藉此機會購入。

■優點

-輕快悅耳的排氣聲
-適合長途旅行的騎乘姿勢（每日約 500 公里亦可勝任）
-低故障率

■缺點

-沉重的離合器（需鍛鍊臂力）
-較為脆弱的電系系統（啟動繼電器、穩壓器為必換品）
-續航里程較短（約 300 公里需補充燃油）

■給未來購買者的建議

這是一台以自行維修為前提的機車。截至 2026 年，海外網站上仍可找到維修手冊和社群資訊，零件雖然需要等待交期，但仍可購得。從海外網站購買比從國內訂購更便宜也更快。

■今後的改裝計畫

已經安裝了後移踏板和檔位顯示器，其他部分維持現狀。

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2026 Aprilia RS 660 Factory 中量級跑車王者再進化

2026年，Aprilia 為旗下數款大熱門車系換上全新車身拉花，涵蓋頂級V4車系(RSV4、Tuono V4)以及中量級主力(RS 660、Tuono 660)，為全線車系帶來煥然一新的視覺面貌。...

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2026 Aprilia RS 457 燃點賽道基因

提起Aprilia相信不少車迷第一時間聯想到必定是MotoGP、WSBK的熱血賽事，或是RSV4等頂級旗艦跑車。然而，真正能讓廣大車迷親身接觸這個意大利賽車品牌的，未必是高高在上的旗艦車款，而是今天的主角-Aprilia RS 457。...

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Aprilia Racing與Monster Energy簽署多年贊助協議

Aprilia Racing與Monster Energy宣佈達成全新的多年合作夥伴關係，雙方將從2026年的意大利格蘭披治大賽起，在MotoGP賽場上攜手並進。...

Piaggio Group Japan於2026年7月14日開始接受預訂，限量發售12台、中量級運動車款「RS 660」的進階版本「RS 660 Factory」。價格為1,980,000日圓（含稅），預計將於同年8月起陸續出貨。

搭載Ohlins避震器與源自MotoGP的空力裝置

RS 660 Factory是該系列中最具運動風格的車型，標準配備前後高性能Ohlins避震器。前叉採用43mm口徑的NIX30系列，後避震器則為配備氣瓶的STX46，兩者皆為全可調式，可調整液壓回彈、壓縮阻尼力及彈簧預載。

外觀上的主要特點是全新設計的整流罩，反映了從MotoGP賽事中汲取的經驗。前整流罩下方配置了大型定風翼，並結合兩個小型空力部件，以降低空氣阻力並提高高速行駛時的穩定性。雙層結構的側整流罩能有效排出引擎和散熱器產生的熱氣，同時提升騎士的舒適度。

動力提升至105馬力，進化電子控制系統

搭載的659cc水冷並列雙缸引擎，在符合EURO 5+環保標準的前提下，節流閥口徑從原來的48mm擴大至52mm。這使得最大馬力從原來的100HP提升至105HP。車架採用鋁合金雙翼樑式設計，在90%油量狀態下，車重僅為183公斤，實現輕量化設計。

電子控制系統APRC（Aprilia Performance Ride Control）也同步進化。新增了控制靜止起步的Launch Control（彈射起步）功能，並整合了循跡控制、翹頭控制、雙向快排等功能。儀表板採用5吋大型全彩液晶面板，並透過內建背光的把手開關，提升了操作便利性。

RS 660 Factory（2026）

發售日期：2026年7月14日
建議售價：1,980,000日圓

Shakedown Yellow

RS 660 Factory（2026）主要規格

・全長×全寬×全高：1,995 mm × 745 mm × 未公布
・軸距：1,370 mm
・最低離地高：未公布
・座高：820 mm
・裝備重量：183 kg
・引擎：4行程 水冷並列雙缸 DOHC 4氣門
・最大馬力：105 HP (77.2 kW) / 10,400 rpm
・最大扭力：70.0 Nm / 8,400 rpm
・油箱容量：15 L
・變速系統：6速
・煞車系統（前/後）：Φ320 mm 不鏽鋼雙碟盤 / Φ220 mm 碟盤
・輪胎尺寸（前/後）：120/70-ZR17 / 180/55-ZR17
・銷售價格：1,980,000日圓

Aprilia/RS 660 Factory產品頁面:https://www.aprilia.com/jp_JA/models/rs-660/rs-660-factory-660-4s4v-2026/

Piaggio Group Japan/官方網站:https://www.piaggio.co.jp/

新車．絕版車

【新車】Aprilia「RSV4 Factory」日本限量12台！MotoGP空力×220HP V4×Öhlins半主動懸吊×Brembo Hypure

Aprilia旗艦超跑「RSV4 Factory」2026年式已於7月14日在日本開放預訂，限量12台，預計8月交車。搭載符合Euro 5+的1,099cc 65度V4引擎，最大馬力220HP/13,000rpm、最大扭力127Nm。標配Öhlins半主動懸吊、Brembo Hypure卡鉗、Cor...

賽事消息

【MotoGP法國GP】Aprilia寫下隊史新頁！Martin奪冠、小椋藍登台　首次橫掃MotoGP頒獎台

2026 MotoGP法國GP出現歷史性結果！Aprilia由Jorge Martín奪冠、Bezzecchi拿下亞軍、小椋藍首次登台，完成MotoGP史上首次包辦頒獎台前三壯舉。Martín更睽違588天再奪分站冠軍，Aprilia正式躍升冠軍競爭核心...

摩托新聞

多輛來自英國BSB及MotoGP的退役賽車進行公開拍賣

於英國考文垂(Coventry)的斯通萊公園(Stoneleigh Park)進行了一個大型的公開拍賣會，是次拍賣的亮點車款包括一輛由前廠隊車手Aleix Espargaro直接提供的Aprilia RS-GP 20 MotoGP賽車。...

Piaggio Group Japan宣布，Aprilia的旗艦級超級運動車款「新款RSV4 Factory」已於2026年7月14日開放預訂。價格為363萬日圓（含稅），國內僅限量引進12台。預計於2026年8月開始交車。

源自MotoGP的空力整流罩與220匹馬力的1,099cc V4引擎

新款RSV4 Factory採用了從MotoGP賽車汲取經驗，並整合式小翼的新設計車身。透過風洞實驗改良的兩層翼面疊加小翼，可增加下壓力，提升過彎精準度及高速穩定性。

透過最佳化空力設計，與舊款RSV4相比，成功降低了6%的空氣阻力係數和8%的翹頭傾向。此外，還配備了能降低傳導至騎士熱量的新型散熱風扇，以及防止風灌入腿部的特殊形狀整流罩。

動力單元搭載符合Euro 5+廢氣排放標準的1,099cc 65度V型四缸引擎。最大馬力為220匹（HP），最大扭力為127牛頓米（Nm），作為公道版超級運動車款，其性能傲視群雄。

標配預測型電子控制系統與Öhlins半主動懸吊

電子控制套件採用了能即時處理車輛參數並預測介入的先進演算法。這使得翹頭控制、循跡控制和滑移控制能更平穩、更精確地作動。

此外，還標配了能針對賽道每個彎道自動調整電子控制和Öhlins半主動懸吊設定的「Corner-by-Corner」功能。此系統透過與智慧型手機連動的第四代Aprilia MIA多媒體平台運作。

懸吊系統採用Brembo新款Hypure前煞車卡鉗，以及輕量化的鍛造鋁合金輪框。座艙內配備了新增燃油指示器的全新5吋彩色TFT顯示螢幕，以及帶有背光的把手開關盒。

RSV4 Factory（2026）

發售日期：2026年7月14日
價格：363萬日圓

Shakedown Indigo

RSV4 Factory（2026）主要規格

・全長×全寬×全高：2,055×735×-mm
・軸距：未公開
・最低離地高：未公開
・座高：840mm
・裝備重量：204kg（搭載90%燃油時）
・引擎：4行程 水冷65°V型4缸 DOHC 4汽門
・最大馬力：220 HP (161.8 kW) / 13,000 rpm
・最大扭力：127 Nm / 10,800 rpm
・油箱容量：18L
・變速箱形式：6速卡匣式 Aprilia Quick Shift (AQS) UP & DOWN
・煞車形式（F/R）：Φ330mm不鏽鋼浮動雙碟盤，Brembo HYPURE®單體輻射卡鉗 / Φ220mm碟盤，Brembo卡鉗
・輪胎尺寸（F/R）：120/70-ZR17 / 200/55-ZR17
・建議售價：3,630,000日圓

Aprilia/RSV4 Factory 產品頁面:https://www.aprilia.com/jp_JA/models/rsv4/rsv4-factory-1100-4s4v-2026/

賽事消息

【MotoGP重磅轉隊】Francesco Bagnaia 2027年加入Aprilia Racing！簽訂4年長約與Marco Bezzecchi組成義大利雙王陣容

Aprilia Racing 宣布，已與 Francesco Bagnaia 簽訂一份為期 4 年的合約，自 2027 年賽季起生效。車隊將與 Marco Bezzecchi 組成義大利雙人組，共同打造爭奪 MotoGP 頂峰的體系。 兩度MotoGP世界冠軍加入，強大的義大利陣容 Aprilia ...

新車．絕版車

全球限量 30 台！Aprilia X 250TH 發表：首創市售碳纖維煞車與 240 HP MotoGP 級動力

Aprilia 發表全球限量 30 輛的「X 250TH」，紀念美國建國 250 週年。這款夢幻神獸首創搭載 MotoGP 級 Brembo 碳纖維煞車系統，擁有 240HP 強大馬力與 165kg 極輕車重，並導入專利空力定風翼。想了解這輛售價 15 萬美金、堪稱「市售版 RS-GP」的詳細規格與...

賽事消息

【MotoGP重大消息】全11支車隊簽署2027至2031年長期參賽合約！

MotoGP Group宣布與全部11支車隊簽署2027至2031年參賽協議，涵蓋Ducati Lenovo Team、Honda HRC Castrol、Monster Energy Yamaha MotoGP、Red Bull KTM Factory Racing、Aprilia Racing等...

Aprilia X 250TH 主要規格

• 全長×全寬×全高： 未公布

• 軸距： 未公布

• 最低離地高： 未公布

• 座高： 未公布

• 裝備重量： 未公布（乾燥重量：165kg）

• 引擎形式： 1099cc 65° V4 引擎

• 最大馬力： 240HP / 13,750rpm

• 最大扭力： 131Nm / 11,750rpm

• 油箱容量： 未公布

• 變速箱形式： 未公布

• 煞車形式（前/後）： Brembo 製碳纖維碟盤 / 單碟（鍍鎳卡鉗）

• 輪胎尺寸（前/後）： PIRELLI 倍耐力 Diablo SBK 光頭胎 (F) 125/70 / (R) 200/65

• 銷售價格： 15 萬美金（美國市場）／11 萬 5000 歐元（未稅，其他市場） ※日本及部分地區無法購買

• Aprilia「X 250TH」官方網站： https://www.aprilia.com/jp_JA/aprilia-world/racing/aprilia-x-250-th/

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Aprilia推出售價7.7萬英鎊的RSV4 X-GP，全球僅限量生產30輛

為了慶祝MotoGP十週年，Aprilia推出了迄今為止最極端的客戶電單車，售價90,000歐元(約港幣$80萬)加增值稅的RSV4 X-GP。...

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2025 Aprilia RSV4 Factory & Tuono V4 Factory 超級雙雄強勢登場

去年11月，意大利Aprilia正式發佈了2025款V4系列車型，涵蓋超級跑車RSV4與RSV4 Factory，以及運動街車Tuono V4與Tuono V4 Factory。新車系繼續升級性能與配置，進一步強化公升級高性能車型的產品競爭力。...

2022年，Aprilia廠方將這輛RS-GP 20 MotoGP賽車贈予了A.艾斯柏加路(Aleix Espargaro)。這輛賽車屬於2020賽季(RS-GP 20)，當季他在積分榜排名第17位，最佳成績為第八名。

這位西班牙車手自2017年起領軍這家意大利製造商的MotoGP項目，直到2024年底從全職車手退役。多年來，他對Aprilia在MotoGP的成功發揮了關鍵作用。在效力Aprilia期間，A.艾斯柏加路共獲得三場分站勝利和五次排頭位(Pole Position)，並在2022年取得年度第四名的生涯最佳成績。

隨後，廠方另一位意大利車手比錫基(Marco Bezzecchi)表現更進一步，在剛過去的2025賽季奪得年度季軍。

Aprilia RS-GP 20與前代相比進行了大幅重新設計，核心是一具全新的90度V4引擎，並採用了新設計的空氣動力學套件及車架。雖然這輛賽車只參加過一個賽季，但它代表了Aprilia在 MotoGP發展歷程中的重要里程碑。

據稱，這輛即將出售的賽車完全保持「比賽狀態(Race Ready)」，如同剛駛離賽道般，配備Akrapovic排氣系統、定制Ohlins懸掛系統、碳纖維前煞車碟以及全碳纖維車身套件。隨車當然附有Aprilia官方認證文件及交付單據。

這件拍賣品將透過Iconic Auctioneers拍賣行進行，作為2月20日至22日在英國沃里克郡Stoneleigh Park舉行的「2026年賽車復古展Iconic拍賣會」的一部分。同時，A.艾斯柏加路比賽時所穿的皮衣、靴子、手套和頭盔也將隨車一同拍賣。

據拍賣行表示，要找到另一輛流入公開市場的現代MotoGP賽車幾乎是不可能的。不過，這並非該拍賣行首次售出MotoGP賽車，他們曾於2024年成功拍賣了Loris Capirossi的Ducati GP03和Casey Stoner(史東拿)的冠軍賽車 GP07，最近還在伯明翰NEC經典車展上拍賣了Andrea Dovizioso(杜域斯奧索)的Ducati GP19，但上述三輛均已是退役多年的舊款賽車。

本次Aprilia賽車的預估成交價將落在30萬至40萬英鎊之間(約港幣313.8萬至418.4萬元)。有興趣的買家可造訪拍賣網站以了解更多資訊。

回顧2023年MotoGP第十一站西班牙加泰隆尼亞(Catalunya)站，(41)A.艾斯柏加路與當時隊友(12)域路利斯(Maverick Viñales)先在衝刺賽(Sprint)包辦第一及第三名，正賽更囊括了冠亞軍，為Aprilia廠隊在MotoGP賽事寫下最輝煌的一頁。

雖然有選擇一定比無選擇好，但有時候如何選擇都是一種傷腦筋的事，尤其是選擇中量級跑車，牌子選擇已經夠多，有些牌子如Aprilia的中量級都有兩個型號RS 457和RS 660選擇，所以今期就為大家如何從兩者中做選擇。

熱血的Aprilia

在選購跑車型電單車時，品牌背景與賽道成績對不少車迷而言，往往扮演着舉足輕重的角色。如果有留意開國際賽事的話，多少都會對Aprilia在MotoGP、WSBK等國際賽事中的表現留下深刻印象。

作為意大利傳統電單車品牌之一，Aprilia不單憑藉RSV4揚威賽道，廠車RS-GP更於近年在MotoGP賽事中屢有突破。這一切，無疑提升了Aprilia作為性能跑車品牌的吸引力，也令不少追求操控與熱血性能的騎仕，將其列為理想選擇。

RSV4雖好、但中量級更實際

RSV4作為Aprilia的旗艦跑車，其賽道血統與技術含量無容置疑，但對於絕大部分香港車主而言，其售價、動力輸出以及使用的限制，使其更適合作為收藏或專為賽道使用的工具。

若以「可玩、可養、可用」為考量，中量級跑車正正提供了高性能與實際用途之間的平衡點。Aprilia現時於中量級市場推出兩款車型-RS 457和RS 660，分別鎖定進階新手與有經驗騎仕兩個群體，各具特色，亦令不少有意入手Aprilia跑車的朋友陷入選擇困難。

RS 457

RS 457是Aprilia為滿足全球新一代年輕車主而研發的全新中輕量級跑車，其設計明顯汲取自家RS系列的家族語言，擁有與RS 660幾乎一樣的外觀比例，極具運動感。

車輛搭載457c.c.水冷四衝程並列雙缸引擎，可輸出47.7ps/9,400rpm最大馬力，正好符合歐盟A2牌照的限制，雖然香港不受此規限，但這個馬力範圍在本地環境中仍屬實用且容易駕馭的級別。

車體乾重僅159kg，車身纖巧、轉向靈活，特別適合跑山及市區穿梭。電子配備方面雖不算極端豐富，但已備有TFT全彩儀錶板、3段Traction Control、ABS及三種駕駛模式，足以應付大部分日常駕駛情境。

對於正踏入中量級世界，或希望以較低門檻擁有一輛「跑車」的騎仕而言，RS 457可謂是一個極具性價比的入門選擇。

RS 660

若果說RS 457是Aprilia的「熱血入門」，那麼RS 660則可視為其「中量級旗艦」。RS 660採用659c.c.的水冷四衝程並列雙缸引擎，輸出高達100ps/10,500rpm最大馬力，幾乎是RS 457的兩倍，其加速力道與高速表現可媲美部分公升級跑車。

車身乾重則為約169kg，依然維持中量級跑車的靈活性。

RS 660最大的賣點，除動力外，還有其豐富的電子控制系統。車輛配備來自Aprilia自家APRC(Aprilia Performance Ride Control)電子套件，包括六軸IMU 、Cornering ABS、Wheelie Control、電子快排(Quickshifter)、多段Traction Control、引擎牽引力控制(AEB)等，全面提升操控穩定性與騎乘安全。這些高階設定令RS 660在賽道與山路皆有極高可玩性，同時亦是進階車主的理想升級目標。

如何選擇？

當RS 457與RS 660同時間在眼前的話，驟看之下外觀極為相似，甚至擁有幾近一致的車身比例與設計語言，但其實兩者針對的對象與騎乘性格截然不同。

選擇那一款，關鍵並非單靠馬力數字或規格所能判斷，而是要回到騎仕本身的經驗背景、駕駛習慣、預算取向與對機械性能的期望。

對於剛從細排氣量車款升級、或正在尋找一輛中量級、兼顧造型與實用性的跑車而言，RS 457提供了一個極為友善的進入門檻。其馬力雖非爆炸級數，但線性輸出平穩易控，配合159kg的輕盈乾重，使RS 457在山路、城市穿插時都能游刃有餘。

特別在香港這類路況複雜、車流密集的環境下，一輛身形適中的跑車往往比高性能機器來得更易駕馭、更貼近日常使用。此外，RS 457在電子配備方面亦不算吝嗇，雖未及RS 660般全面，但三段Traction Control與駕駛模式設定已足以應付一般雨天或濕滑路況的應變所需。

更重要的是，其保養開支、輪胎消耗及燃油經濟性皆較高性能跑車為低，對於預算有限的用家來說，是一項非常實際的優勢。

相對地，RS 660更像是Aprilia於中量級市場所展示的技術實力，專為那些已擁有一定駕駛經驗，並希望進一步挑戰自我極限的騎仕而設。

她的100ps馬力不僅在加速時提供更強烈的推背感，更讓整體操控邏輯進入另一層次。配備源自同廠旗艦RSV4的IMU動態感應器，配合Cornering ABS、Wheelie Control、Quickshifter、Traction Control等先進電控，讓騎仕在面對極限操控時依然保有高度信心，特別是在濕滑或複雜路況下，這些科技更顯重要。

值得一提的是，RS 660於懸掛與煞車系統方面亦有更高級的配置，提供更的懸掛與制動表現，尤其適合參與Track Day或要求更高的騎仕。

然而，RS 660亦非沒有代價。其引擎散熱較高，儘管騎姿已經適合日常使用，但坐姿與RS 457相比仍較進取，加上馬力輸出較兇猛，對體力與操控要求也相對提高。

對某些車主而言，這些特性雖可視為「純粹駕駛樂趣」的一部分，但若作為日常通勤用途，更加需要有「愛」才可以接受。再加上較高的維修成本與零件損耗，亦意味著RS 660更適合將電單車視為激情玩具、多於單純代步工具的用家。

歸根結底，RS 457與RS 660雖同屬Aprilia RS家族，實際上卻服務於兩種不同的騎仕性格：一者精簡實用、靈活易上手，強調駕駛的入門體驗與日常友善；另一者則進取火爆、裝備齊全，講求的是技術操控與性能極限。

選擇那一款，並無絕對的對或錯，而是關乎你想從這段騎乘關係中得到什麼。是穩健地享受每一次轉向與加速的平衡，還是追求讓腎上腺素飆升的熱血快感？答案，永遠在騎仕心中。

編輯Francis試駕RS 457感受

首先談論是RS 457的操控感，動力輸出絕無問題，操控也非常之得心應手，對於新手及老手均非常適合在街道駕駛的中量級啡呤跑車。動力方面就源自一台457c.c.水冷四衝程雙汽缸DOHC 8氣門引擎，由於是採用270度點火，所以與一般直四引擎有點不同，於5,000轉以下時扭力輸出已非常飽滿，與同級對手相比扭力的輸出更為紮實，加速感更為快速及順暢，非常之好玩。

坐姿方面設計得非常好，雖然RS 457是一輛啡呤跑車，但駕駛時也不用太過俯伏，感覺非常之自然，即使加速時身體伏得較低，也沒有不適合或不舒服的感覺，所以令操控上輕鬆及自如。

至於避震及制動，原裝前後避後的設定對個人而言就十分適合，自身的體重為54kg，屬於較輕盈，原裝避震的阻尼帶點硬但就沒有不舒服的感覺，支撐性非常好，如在日常在街道上駕駛就會感受到阻尼的吸震效果。

而前制動就配用320mm單煞車碟配對向四活塞卡鉗，制動力非十分足夠。可能仍屬新車階段，煞車皮仍需要時間磨合，但已夠用。

總括而言，RS 457雖然是一輛細車，但卻能給與筆者一份大車的感覺，整個駕駛艙部分非常有600級跑車的格局，視覺上也十分之飽滿，行車時也有駕駛大跑車的感覺。

但RS 457同時也保留了細車的輕盈性，所在市區內駕駛或假日出遊郊外，都能應付自如，廠方在兩者之間的平衡是造得非常之好，所以既適合新手慢慢熟習駕駛跑車的感覺，同時對於老手也能提供甚佳的玩樂性。

編輯Sunny試駕RS 660感受

為何有今次Aprilia RS 457及RS 660的「拍跳」(不同級別所以不能說是比拚)呢？兩車同屬於一間車廠，RS 457屬於入門級別的小跑車，RS 660則是進階版的中量級跑車。

首先RS 457是廠方全新開發的入門級跑車，包括引擎及各方面，並非東湊西併、加加減減的產品，是一輛十分有誠意的作品。其實於數月前筆者也曾測試過，正因為試駕過RS 457後，覺得甚為好玩，很有筆者年青時駕駛的小跑車的感覺。

甚至乎至今已很豐富的駕駛電單車的經驗，RS 457絕對能給予筆者舒適感之餘也可悠閒地駕駛。但如需要她「爆發」一下，便可開啟Sport mode，即時就能提供另一種駕駛感受。相信如果以RS 457玩一些彎多路窄的路段，例如大清、深/淺水灣、赤柱石澳、大潭、甚至乎大霧山，將會有相高的樂趣。

都是說回為何會有今次的「拍跳」，正是前文提及測試RS 457時有相當好的感受，於是開始計劃「自肥」，因為之前曾為RS 660、代理請來前冠軍級車手李健鴻先生(也是筆者的朋友)拍了一輯相片，他當日也向筆者推薦RS 660，甚至不如試駕一段，但當時筆者只穿波鞋及短褲，所以婉拒了他的好意，繼後一直也沒有試駕過這款新車的機會。

自試駕完RS 457後，就即時聯想到RS 660，應該會更加好玩，因為整體上並不是大過RS 457很多，但力量輸出及電控系統等都較高了兩級。當日交車時便詢問代理好像有輛樣版RS 660，他們回覆「是」，還在陳列室並且改為示範車，不過就出現了一點問題，因為車輛已改裝了很多他們所代理的其他改裝品牌的部件，當然也有一個進階感受。

所以看到這輛RS 660有很多地方已經過改裝，包括前制動、碳纖維導風、煞車手泵等。而原裝前避震可以全調校已是不錯，後避震就更換了較高質數的Hypro紫色彈簧避震，令到避震系統可產生頭尾呼應的作用，令駕駛時可以更加提升操控性。

雖然設定較為硬朗，但當路過一些凹凸不平的路況時也能吸收傳來的震動，對於在道路上使用是非常重要，個人就覺得很「正」。另外也更換了Akrapovic碳纖維尾節死氣喉，所發的聲浪再配合這輛中量跑車的外型，即時感到很悅耳，喜愛駕駛跑車的騎仕必然會鍾愛這股咆哮的聲浪。當著車時，就即時可以令騎仕的精神為一振呢。

雖然今次這輛RS 660是代理的示範車，但其中一位同事(以往也是一位賽車手)更將電腦內的Custom Make全部關閉那些Traction Control及ABS，所以筆者試駕時為了安全，只用回基本的Mapping及Dynamic，因為兩者仍然有Traction Control及ABS。

但就沒有試用Custom Make，因為在街道上使用安全最重要，因為車輛的輸出有100ps，加上車體較輕，操控性也甚好，由於不屬高轉數車，大概11,400rpm是紅區，所以由低轉到中高轉已很有爆發力，用快速模式及扭動油門，力量即時湧現。

當然，RS 600已經加上了很多改裝部件，令車輛可說增強了不少，而前制動已更換了一個比較好的Brembo 21mm煞車手泵，再配合前雙碟及質數更好的Brembo煞車卡鉗，所以令到前制動很強，同時也很線性。

由於筆者個子不高，當坐上車後雙腳也未能完全著地，只能腳掌著地，但車體很輕，所以做推前、推後、停車、開車或掉頭等動作時都很有信心。

另外也不會像公升級以上的跑車，因為馬力可能加倍至200ps，重量也只是增多20kg以上，於馬力及重量比較方面當然更強，不過在限速的道路上，多出的100ps馬力其實是「無用武之地」！筆者也常說，油門在手，以同樣駕車方式來操控如50ps、100ps或200ps的電單車油門，專注性及微調是需要更為精細，所在道路上駕駛並不是「有大買大」，因為在現實的情況下會是很辛苦的。

如果筆者沒有記錯，今次試駕這輛RS 660是將RSV4下放而來的，變成一輛中量級兩汽缸660跑車，所以試完車後當晚回家就覺得整個人好像「散晒」般，即使如此也是值得的，因為實在太好玩。

幸好試車當日天公造美，全程是太陽及飄動的白雲，拍完硬照、行車相片、又在觀塘繞道走了兩轉及在郵輪碼頭兜了數圈拍攝錄像，最後回代理陳列室交車時，當閒聊休息之際，室外就突然下起傾盤大雨，真是有點走運。

至於RS 660的表現個人就覺得有很高的玩樂性，更配置了高端的電控系統及其他高質量配件等，售價只是$128,000，貴不貴就見人見智了，個人就覺得物有所值，而且新款快將到港有興趣就留意代理及本刊。

總結

雖然筆者個人擁有多年電單車經驗，坦白說雖然跑車並非筆者心目中的首選，不過從客觀上就非常欣賞Aprilia這個牌子，最簡單的原因是作為歐洲牌子，Aprilia跑車是鮮有地由125c.c.生產至1,100c.c.。

筆者覺得Aprilia很有培育性，不會讓你只能一步到位，而RS 457和RS 660這兩款針對不同需要的中量級跑車，就是給予騎仕最好的進階之路，絕對是通往跑車的一條門匙。

RS 457和RS 660的比拼是無意義，但卻可以作一比較，因為兩車既屬同廠，尚算是同級，不過就是透過這樣的比較，騎仕才更清楚原來中量級都可以有不同玩法，RS 457的便利，RS 660的暢快，而且還可以像試車同事所講，RS 660透過改裝可以再進入另一境界，這些都是在入手之前值得參考的資料，而正在為此兩車「煎熬」的你，找到你的答案了嗎？

2025 Aprilia RS 457規格表

全長：1,960mm

全闊：795mm

全高：-mm

軸距：1,348mm

座位高度：800mm

最低離地距：-mm

乾重：159kg

油箱容量：13L

引擎型式：水冷四衝程並列兩汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：69.0 x 61.1mm

容積：457c.c.

壓縮比：10.5:1

最大馬力：47.7ps/9,400rpm

最大扭力︰4.44kg-m/6,700rpm

供油系統︰EFI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速

耗油量︰4.1L/100km

碳排放︰93g/km

車架︰雙樑式鋁合金車架

前懸掛系統：41mm倒立式前避震,預載調校,行程120mm

後懸掛系統︰單筒油壓彈簧,預載調校,行程130mm

前制動系統：320mm單浮動鑽孔碟配ByBre徑向四活塞卡鉗,ABS

後制動系統︰220mm單鑽孔碟配ByBre兩活塞卡鉗,ABS

前輪胎︰110/70-17

後輪胎︰150/60-17

2025 Aprilia RS 660規格表

全長：1,995mm

全闊：745mm

全高：-mm

軸距：1,370mm

座位高度：815mm

最低離地距：-mm

乾重：169kg

油箱容量：15L

引擎型式：水冷四衝程直列兩汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：81.0 x 63.9mm

容積：659c.c.

壓縮比：13.5:1

最大馬力：100ps/10,500rpm

最大扭力︰6.83kg-m/8,500rpm

供油系統︰2x48mm口行節氣閥門,電子油門

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

前傾角︰24.1度

拖曳距︰104.6mm

碳排放︰(Euro 5) 116g/km

離合器/波箱：濕式多片6前速速

車架︰雙樑式鋁合金

前懸掛系統：Kayaba 41mm倒立前避震全功能調校,行程120mm

後懸掛系統︰雙筒油壓彈簧下壓及回彈調校,行程130mm

前制動系統：320mm雙鑽孔碟配Brembo徑向四活塞卡鉗

後制動系統︰220mm單鑽孔碟配Brembo兩活塞卡鉗

前輪框︰鋁合金3.5 x 17

後輪框︰鋁合金5.5 x 17

前輪胎：120/70 ZR17

後輪胎︰180/55 ZR17

雖然意大利Aprilia電單車廠是以生產中至大排氣量的跑車及街車車廠所為人熟悉，不過他們也有推出SR GT 200小綿羊以照顧一般實用型用家的需要，且得不少用家的熱烈支持。

而SR GT 200除了實用性高之餘，同時也散發出廠方多年來在賽車場上的那股無比戰意，令用者不期然以為自已是駕馭著一輛小跑車般，那份感覺在同級的對手中是絕無僅有的。

SR GT 200 Sport 版外觀亮點，黃色活力與意式三色風情

今次到港的2025年新版SR GT 200 Sport，雖然沒有進行大刀闊斧的改造，但外觀上卻提供了兩款顏色撰擇，分別是黃色及以白色為主調再以紅及綠色的拉花圖案作點綴(意大利國旗的三色)，再配用紅色的五柱十爪式輪框及道路/越野兩用的大膠塊輪胎，與及紅色的後避震彈簧，最重要的是普通版售價與上代相同的$40,800。

而另一款就是跑味更為濃烈的車廠拉花版，車身以黑色為主調，再以紅及白色作點綴，再加上更多贊助商的Logo，令外觀上就仿如一輛MotoGP RS-GP廠車，更加之惡形惡相。

而黑色的前後輪框均採用了紅色的邊框，後避震則採用全黑色，以配合車身的主色調。最後Replica版的售價只是較Sport版多付$1,000元（$40,800），如要在兩個版本之間作出選擇，就要視乎買家的喜好了。

2025年新版SR GT 200 Sport提供3款車色可供選擇

Replica版的車身設有超大型的aprilia白色字樣，加上大量贊助商的Logo，令跑味更為濃烈

另外兩款為紅白配色，與黃紅配色

光亮的尾燈組為夜間行車提供更大的安全性

SR GT 200使用節能引擎核心：動力充沛，兼顧日常與樂趣

而最近香港總代理已正式引入這款小綿羊的2025年新色版，包括SR GT Sport及SR GT Replica。動力仍是源自那台用i-Get 174c.c.的風冷四衝程單汽缸引擎，可輸出最大馬力17.68ps/8,500rpm及最大扭力1.68kg-m/7,000rpm。

缸徑及衝程為61.5 x 58.7mm，壓縮比9.5:1，車身重量148kg，油缸容量9L，以2.6L/100km計算，續航力可達346km，足以在市區遊走代步，但間中也可往高速公路上享受一段高速騎行，享受駕駛的樂趣。

174c.c.水冷四衝程單汽SOHC 4氣門引擎可輸出最大馬力17.68ps/8,500rpm及最大扭力1.68kg-m/7,000rpm。

死氣喉及隔熱板也與車身配合採用全黑色設計

長行程避震與大尺吋輪組：輕鬆應對多樣路況

由於具有比一般綿羊較長的避震行程和前14吋後13吋的輪組，令到SR-GT可以輕鬆穿梭城市不同路況的道路。而SR GT Sport是備配了多用途的格仔式輪胎，足以應付少量沙石路段，而Replica版本則配備了咬地力更高的街道輪胎，更加切合車身噴上以MotoGP主題的塗裝。

前懸掛系統配用33mm正立套筒前避震/行程120mm，後懸掛為傳統的雙筒油壓彈簧，可預載調校/行程102mm，可為騎仕提供十分舒適的行程。

前後制動分別配用260mm單波浪鑽孔碟配單向兩活塞卡鉗及220mm單波浪鑽孔碟配單活塞卡鉗，兩者均設置ABS以提高行車的安全性。

後懸掛採用傳統的雙筒油壓彈簧，可預載調校，行程102mm

全液晶儀錶板可顯示各項行車資訊

座位的儲物空間在收藏一個開面頭盔後，尚餘不少空間擺放其他小什物

2025 Aprilia SR GT 200 Replica主要規格

全長：1,920mm
全闊：765mm
全高：-mm
軸距：1,350mm
座位高度：799mm
最低離地距：173mm
濕重：148kg
油箱容量：9L
引擎型式：水冷四衝程單汽SOHC 4氣門
缸徑x衝程：61.5 x 58.7mm
容積：174c.c.
壓縮比：-
最大馬力：17.68ps/8,500rpm
最大扭力︰1.68kg-m/7,000rpm
供油系統︰電子燃油噴注
點火：電子
起動：電動
驅動模式：皮帶
離合器/波箱：CVT無段變速
車架︰高拉力鋼管車架
耗油量︰2.6L/100km
碳排放︰61g/km
前懸掛系統：33mm正立套筒前避震,行程120mm
後懸掛系統︰雙筒油壓彈簧,可預載調校,行程102mm
前制動系統：260mm單波浪鑽孔碟配單向兩活塞卡鉗,ABS
後制動系統︰220mm單波浪鑽孔碟配單活塞卡鉗
前輪胎：Tubless 110/80-14
後輪胎︰Tubless 130/70-13

撰文︰亞諾
攝影︰Sunny
車輛提供︰Moto Plex Hong Kong

去年底，近來在 MotoGP 一級賽事中表現亮眼的歐洲車廠 Aprilia 發布了一台以 RS 457 為基礎打造的 RS 457 Trofeo 賽道式樣車型，並表示官方將透過 RS 457 培養更多的新生代車手；在當時也正積極研發量產版的 RS 457 賽車套件。就在不久前，官方也正是需宣布 RS 457 Trofeo 賽道套件正式開賣，且相應的 Trophy 統規賽也即將於 9 月在義大利開跑，足見 Aprilia 在賽車活動上的野心。

如先前官方所預告的，RS 457 Trofeo 並不是以成車的模式販售，而是透過原廠所推出的賽道套件，讓車主、車隊透過購買安裝的形式以符合 Trophy 統規賽資格，今年即將登場的統規賽也於 9 月、10 月的義大利 Misano、Cremona 地區舉行。

Aprilia在2023米蘭車展前，在MotoGP聖馬利諾站正式發布了全新的輕量級跑車RS 457。使用RSV家族化外觀，全新270度點火引擎，TFT儀表與快排電控等配備。

2024 Aprilia RS457繼承家族化外觀

外觀繼承了Aprilia RS系列的家族獨特的設計，前燈的設計簡潔而現代，LED燈光不僅提供卓越的能見度，還突顯了整車精致與細節。日行燈的設計功能十分出色，而兩側的經典雙重整流罩在外觀上看起來相當一致。

儘管未見到過多的空力套件或小型定風翼的設計，然而車身側面的鰭片開口設計豐富了整體外觀，賦予了更多地層次感。整體車身線條流暢而肌肉感十足，彷彿隨時準備迎接極速挑戰。

外觀一如其他RS系列跑車，不過在大燈下方多了一層翼片，提升了層次感。

2024 RS457繼承自RSV系列引擎

動力方面RS457搭載了一台DOHC水冷直列雙缸引擎，使用雙凸輪軸搭配270度點火，為騎士提供了令人印象深刻的47PS(35 KW)馬力。儘管尚未獲得其他詳細數據，但與同級競爭對手相比，RS457的動力性能確實具有更大的優勢。

與RS660相同，同樣使用直列雙缸270度點火引擎，帶來更像V缸引擎的動力輸出與感覺。

在車架方面，RS 457使用與RS660相似的環抱式鋁合金車架，而且將引擎作為車架一部分以省略車架後半部分，擁有159kg相當輕盈的乾重，使車身更加輕盈。這種輕量化設計不僅提高了操控性，還確保了穩定性。

底盤方面，Aprilia RS 457配備預載可調41mm倒立式前叉擁有120mm行程，後避震為單槍式設計同樣支持預載可調，因此可根據自己的需求調整避震硬度，無論是在賽道上還是在城市街道上騎乘，都能享受到無與倫比的駕馭感受。

此外，前後使用17吋輪框加上前110/後150的輪胎配置。前煞車使用了320mm的碟盤搭配對向四活塞BYBRE卡鉗，後煞車採用200mm單碟搭配單活塞BYBRE卡鉗，並且皆搭載前後ABS及後輪ABS單獨開關，提供卓越的制動性能，使騎士們能夠信心十足地應對各種情況。

前煞車使用了320mm的碟盤搭配對向四活塞BYBRE卡鉗，後煞車採用200mm單碟搭配單活塞BYBRE卡鉗

在電控方面，Aprilia RS 457搭載了5吋TFT液晶儀表加上由APRILIA RS Cube於MotoGP的技術下放的Ride by Wire系統。支持多段動力模式和循跡控制系統以及後輪ABS可單獨關閉，使得能夠根據自己的需求調整車輛性能，同時，快排系統將作為選配套件。

使用5吋TFT儀表，不過快排作為選配。

Aprilia RS 457將推出三款配色。

Aprilia RS 457總共推出三款配色，目前車輛部分數據與售價等等許多資訊尚未公布，相信不久就會在米蘭車展上獲得更詳盡的消息，請繼續關注Webike Plus的最新報導。

2024 Aprilia RS 457 主要規格

・車重：159kg(乾重)/175kg(濕重)
・引擎：水冷四行程雙缸 457cc
・最大馬力：35kw(47ps)
・變速箱：往復式6檔
・煞車：F=碟式、R=碟式
・輪胎：F=110/70R17、R=150/60R17

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售價154萬日幣！Aprilia「TUAREG 660」6月日本開賣

Piaggio Group Japan宣布，將於2022年6月開始，依照接單順序的將越野冒險車款TUAREG 660運送至車主手中，日本建議售價因車色而有所不同，但全都落在154萬日圓左右。 在204kg的車身上配備80ps並列雙缸引擎 Aprilia已廣受歡迎的RS660/TUONO 660為基礎...

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Aprilia「TUONO 660／RS660／RSV4 1100 Factory」賽道試駕！

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【編輯長專欄】試乘報告 Aprilia「TUONO 660」

義大利文意思是「雷」的TUONO，從第一代在2003年問世以來就一直與超級運動車款的RSV系列一同作為最頂級NK運動街車獨霸一方。2019年在米蘭國際車展（EICMA）上首度亮相的新世代中排氣量超級運動車款RS660的兄弟車——TUONO 660終於在今年於日本國內上市。 將RS660改成適合街道...

Piaggio Group Japan宣布，將於2022年6月開始，依照接單順序的將越野冒險車款TUAREG 660運送至車主手中，日本建議售價因車色而有所不同，但全都落在154萬日圓左右。

在204kg的車身上配備80ps並列雙缸引擎

Aprilia已廣受歡迎的RS660/TUONO 660為基礎，推出了一款越野冒險車款TUAREG 660，隨後因其全尺寸冒險風格而成為熱門話題，不只越野性能，在一般鋪裝路面也能提供優異動力及騎乘舒適性，並配備一流的電子控制系統。

TUAREG 660的車身設計，是由DUCATI初代MONSTER的設計師Miguel Garutzi，領導一群設計是在美國加州帕薩迪納的PADC (Piaggio 高級設計中心)進行，設計初衷就是對1988年式的TUAREG 600 Wind致敬。

作為繼RS660和TUONO 660等公路運動車款後推出的660系列，TUAREG 660具有前21吋、後18吋鋼絲輻條輪框，前後懸吊行程達240mm，因此在概念上更接近於全尺寸越野車款。配備一具能產生80ps最大馬力的280度區軸並列雙缸引擎，至於204kg的車身重量也頗具吸引力，先進的電控系統則進一步提升騎乘品質。

為了更容易操控，TUAREG 660的座墊高度被控制在860mm，油箱容量則是足夠旅行騎乘使用的18公升，以WMTC模式油耗為25km/L換算，單次續航里程達450km。

TUAREG 660最大特色就是充足的電控系統，標準配備APRC系統，不僅擁有四種騎乘模式 (Urban、Explore、Offroad、Individual)，其中包含：

ATC (Aprilli Traction Control)：4 段可調循跡控制並支援完全關閉。
ACC (Aprilli Cruise Control)：定速巡航系統。
AEB (Aprilli Engine Brake)：3 段可調引擎煞車強度。
AEM (Aprilli Engine Map)：3 段不同供油曲線，但不會影響峰值動力輸出。

另外也將支援進退檔的快排套件也都是標準配備。

2022年式日規TUAREG 660共推出三款車色，分別是定位為標準版的紅色與金色，以及定位在高級版的藍色，前者在日本的建議售價為154萬日圓、後者則是156.2萬日圓 (折合新台幣分別約為36.3萬、37.8萬)，自2022年2月18日起開始接單、預計6月開始依照訂單順序陸續交車至車主手中。

雖然訂價較直接競爭對手YAMAHA Tenere 700高了約30萬日圓，但考量到豐富且全面的電控系統與其歐洲血統，TUAREG 660也有足夠吸引力促使消費者購買。

▲Aprilia TUAREG 660，作為660cc並列雙缸引擎系列的第三款車型，這個配色是致敬自1988年式的Tuareg Wind 600。

▲659cc的並列雙缸引擎與RS660相同，但包含鋼管車架、鋁合金後搖臂等部分則都是全新設計，這個配色官方名稱為Acid Gold，與RS660、TUONO 660顏色相同。

▲Aprilia品牌的代表色，TUAREG 660的懸吊行程雖比Tenere 700長，但860mm的座墊高度卻比Tenere 700還要低15mm，18L的油箱容量讓續航里程達450km，全車204kg的重量也比Tenere 700輕了1kg。

▲獨具特色、造型見仁見智的LED頭燈，同樣搭載與RS660、TUONO 660等兄弟車款相同的日行燈組。

▲ 採用錐形把手，通過左側開關可以對車輛進行各種參數設定，彩色液晶儀表則能透過Aprilia MIA與智慧型手機連接，在車輛儀表板就能顯示並操作手機的訊息及音樂等。

▲採用270度區軸的並列雙缸引擎，80ps最大馬力低於RS660的100ps和TUONO 660的95ps，但7.13kgm的最大扭力也只要6,500rpm就能提供，低於RS660。

▲前懸吊採用KYB製43mm倒立式前叉，搭配直徑300mm的雙浮動碟盤+Brembo製雙活塞卡鉗。

▲後懸吊一樣是KYB製品，配置為全可調中置單槍後避震搭配鋁合金後搖臂，煞車系統則是240mm單固定碟盤+單活塞卡鉗。

主要規格

※皆為日規數據

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

Aprilia 總代理摩托之星於新年年初（1/9）在麗寶國際賽車場舉辦了 Aprilia 車主賽道日活動，而小老婆編輯部也受邀到大麗寶（23 彎），試駕目前中量級最具話題性的車款 Tuono 660、RS660，以及旗下 RSV4 系列中的高階車型 RSV4 1100 Factory，究竟主打山路、賽道雙棲的 660 系列表現如何呢？快看下去吧！

TUONO 660

本次賽道試駕最讓人期待的莫過於 Tuono 660 了，由於先前試駕過 RS660 的緣故，對於街車版本的 Tuono 660 自然躍躍欲試，在試駕之前我們已知 Tuono 660 在規格上與 RS660 有些許差別，例如前懸吊從 KYB 的全可調倒叉換成了僅具備預載、伸側可調的部品，而且 Tuono 660 並未標配 AQS 快排系統及 A&S 輔助滑動式離合器等，其餘配備則與 RS660 相同。

跨上車馬上感受到 Tuono 660 騎姿的優勢，由於較為挺立的緣故，在騎乘時的視野比 RS660 更好，騎姿也不會變得過於前趨，且因兩車共用平台的緣故，在下半身的騎姿感受並無二致，由 RS660 轉換到 Tuono 660 上不須重新適應，然而 Tuono 660 的前懸吊不具備壓側可調的功能，且出廠設定預載較少的關係，前懸吊一直給人支撐性不足的感覺，即便想以與 RS660 相同的節奏進彎，也不易保持車身動態，在進彎、彎中的表現較為掙扎。

由於 Tuono 660 並未搭載 AQS 及 A&S 輔助滑動式離合器的緣故，在進彎時需要花費較多精神在控制煞車、退檔、轉速補償、懸吊作動上，對於騎士的高強度騎乘經驗與反應速度要求較高，如果是經驗較少的騎士，建議還是將電控設定調整的保守一些，畢竟電控能救的層面有限，購車時一併將配備選好選滿，把流失的性能補回來才是正道。

總結筆者對於 Tuono 660 的評價，Tuono 660 的配備雖然相對陽春一些，但正因為它簡單所以才好玩，輕巧可靠的車身搭配上衝勁十足的引擎，舒適中有戰鬥的騎乘姿勢也相當優秀，只要將前懸吊升級到與 RS660 同款的全可調倒叉，離合器升級成 A&S 輔助滑動式離合器，再把手感普普的 Brembo 直推換成更高等級的改裝品，基本上就能「玩」得非常開心。

Tuono 660 的全車造型同樣繼承了新的家族設計語彙，整體看起來充滿肌肉感，單看車身上半部其實與 Tuono 1100 相去無幾。

Tuono 660 同樣具備出現在 RS660 上的內構式空力設計，雙層設計除可帶來額外的下壓力，更能加強散熱導流的效果。

車頭小風鏡的導流效果有限，主要是用來保護儀錶，不過直線趴車時仍能感受到「一點點」效果。

儀錶與 RS660 共用同樣的 TFT 儀錶模組，在強光下也能看得清清楚楚。。

前懸吊規格是 Tuono 660 與 RS660 差異最大的部分，RS660 配備一對 41mm 的 KYB 全可調倒立式前叉，而 Tuono 660 雖然同樣搭載 41mm 的 KYB 製品，但僅具備預載及回彈可調，進彎時的穩定性與 RS660 相比有著相當程度的落差。

由於是共用平台的車款，Tuono 660 在車架部分與 RS660 有著相似的特性，剛性表現相當鮮明，不論帶煞入彎、快速翻彎、推油出彎，都能給予穩定可靠的回饋感，只要將懸吊調校到位，就能享受更爽快的駕馭體驗。

Tuono 660 一樣具備巡航功能，雖然賽道用不上，但在公路上可是長途旅行的神兵利器。

電子油門的阻力感設定適中，在彎中進行油門細微操作時能提供準確的手感回饋。

油箱造型提供了相當好的夾持性，重煞時可以更輕鬆的固定身體，而且兩側造型在側掛時提供了相當良好的穩定性，讓身體負擔減少許多。

Tuono 660 雖然與 RS660 共用平台，但配備上有諸多不同，例如 Tuono 660 就並未標配 A&S 輔助滑動式離合器，這也意味著騎士在騎乘過程中需要多花一分心力去處理退檔與轉速差的問題，相對於 RS660 來說，Tuono 660 對騎士的駕駛技巧要求更高。

腳踏與 RS660 不同，踏桿表面以橡膠覆蓋，是注重舒適性的設計，不過試駕時並未對操駕帶來明顯影響，如果你是想嘗試賽道騎乘的 Tuono 660 車主，建議可以針對腳踏位置進行改裝，位置略高一些可以增加進彎的積極度，過彎時的騎乘姿勢也會更好。

車尾與 RS660 相同，在車尾殼件加入了空力設計，尾燈造型同樣近似 Motorola 的 M 字形商標，方向燈位於後牌架兩側。

RS660

大Ｋ：高性能雙棲車款當之無愧

RS660 百匹左右的最大馬力雖然不算洪水猛獸的等級，但 RS660 搭載的並雙引擎不論是扭力、馬力輸出帶都十分寬廣，高達一萬兩千轉的錶底轉速不只看得到，更用得完！掌握好出彎速度，直線底要推上 190km/h 並非難事！此外引擎轉速提升迅速靈敏，搭配上齒比偏密的變速箱及反應迅速的 AQS 快排系統，騎士只需要專注於煞車及路線，將換檔與轉速控制交由 A&S 滑動式離合器處理即可，整個進出彎的過程如呼吸般順暢自然。

唯獨本次試駕時官方將 A.P.R.C. 電控系統輔助開好開滿，在全力出彎時經常受到 ATC 及 AWC 的限制，因此單圈成績的表現不盡理想，但得益於新式六軸 IMU，各個電控輔助在介入限制時並不至於讓騎士感受到明顯異樣感，只要專注在本來的操作上等待車輛回復穩定即可，雖然對於賽道騎乘而言不是太理想的狀態，但 RS660 畢竟是針對開放道路騎乘的車款，安全性仍是最重要的一項，或許電控全開更能反映 RS660 在山道騎乘表現的樣貌。

車體的剛性特性在之前的道路試駕文章中已有提及，本次試駕著重在懸吊的體驗上，道路試駕時本就對 RS660 的懸吊表現給出頗高評價，但賽道騎乘環境更加極端，原先預想懸吊彈簧、阻尼設定可能會大大不足，但實際表現仍舊保持高水準，筆者認為除非有特殊的懸吊設定偏好，否則以原廠規格單純增加預載及伸側阻尼強度，應已可應付賽道需求。

去年七月中旬試駕過 RS660 之後筆者便對 RS660 的運動性能念念不忘，動力強勁、拉轉迅速，車架設計與懸吊配置都是運動性特化的路線，而本次受邀試駕更是證明了 RS660 主打的競技本質所言不虛，不過較為可惜的是 RS660 的腳踏位置較低，把手位置較高，因此會出現車輛動態很運動化，但騎乘姿勢過於舒適的狀況，如果想要體驗更純粹的騎乘感，改裝腳踏相信會是改裝清單上必不可少的一項。

卡普大叔：舒適又好玩的中量級勁跑

RS660 的動力真是非常適合大麗寶 23 彎賽道的配置，基本上以原廠的設定可以相當盡興地在麗寶賽道內廝殺。並列雙缸引擎的輸出讓大叔有些訝異，原以為這類引擎在賽道上表現應該普普，但與 RSV4 有著相當淵源的引擎，在低、中轉的表現相當強勁，幾個低速彎道的反應可說是隨催隨到，大直線底可以做出近 190km/h 的速度，相當驚人。

強大的電控可說是 RS660 另一個大賣點，多種動力模式與可自訂的引擎輸出、AEB、ATC、防孤輪與 ABS 等模式都讓 RS660 變得更為「安全」，對於新手來說，這些電控就是能夠安全下莊的保證，但對於進階的騎士而言，這些保護就成了限制。

以 ATC 來說，在第五段的時候，只要車輛在有傾角的狀態下，油門全開時會觸發限油的狀態，明明就可以開油讓傾角更深的，卻因為電控介入而限制了動力輸出，等到車身回正時，突然湧出的動力又會讓人嚇一跳。當然，這些是針對賽道騎乘來說，如果是在公道上使用，這些輔助的確會為騎士帶來更多安全性。

操控上，RS660 的騎士幾何設定相當的「平易近人」！以大叔 182cm 的身材來說，手把、油箱與坐墊的搭配相當適合，無論是直線加速或是過彎時對大腿的支撐都相當的棒。唯一要說的就是腳踏高度略顯不足，在賽道上常常會磨到腳尖，如果是要下賽道的車主，建議改組腳踏後移，會更助於攻克彎道的順暢度，整體而言，RS660 的反應與回饋相當的紮實，前後懸吊的匹配恰如其分，煞車的反應也超出預期，可說是義大利車廠近年推出的入門級跑車中相當耀眼的一顆新星。

然而較為可惜的一點，本次摩托之星提供的 RS660 賽道試乘車，後輪上裝配的是 Bridgestone Battlax S22，雖然是性能優異的道路運動胎款，在賽道騎乘的過程中也有不錯表現，但與前輪裝配的原廠胎 Rosso Corsa II 調性差異頗大，試乘時可以感受到傾倒的速度與先前道路試駕時的反應明顯不同，這點實在可惜，但瑕不掩瑜，在前後胎不同的情況下試駕，更能感受到 RS660 玩樂性之優異。

RS660 影音試駕

YZF-R7 影音試駕

RSV4 1100 Factory

而本次賽道試駕體驗除了 RS660、Tuono 660 這兩台既好玩又好騎的中量級車款外，同場還有 RSV4 1100 Factory 這台 Aprilia 市售跑車頂點的車款。

先談到操控，RSV4 1100 Factory 的傾角極限自然是比 RS660 來得更大，但也因為這樣，你得需要更多的技術與膽識利用速度將車輛壓進彎道內。如果說 RS660 的彎速是普悠瑪，那 RSV4 1100 Factory 絕對有著高鐵的等級，更快、更犀利是大叔對 RSV4 1100 Factory 彎道表現的評語。

而動力反應更是另一個境界！當大叔出最後一彎要回到大直線上時， RSV4 1100 Factory 的加速讓大叔根本來不及把胸壓在油箱上，因為馬上就要抬頭煞車準備進入第一彎，V4 引擎真的是兼顧低、中、高轉速的各個面向，也難怪 GP 場上也越來越多車廠往 V4 引擎靠攏。

簡單的說，RSV4 1100 Factory 絕對不是輛新手可以駕馭的車款，大量的電控讓這頭猛獅也能像小貓咪一樣的溫馴，但如果是想要裝逼，是否就失去了擁有這輛猛獅的意義呢。

好吧，騎完 RS660 後再換上 RSV4 1100 Factory，大叔只有一個心得，「這車根本就不是給一般人騎啊～」超高的坐墊、後移的腳踏、低伸的手把加上前傾的騎姿，都說明了這台 RSV4 1100 Factory 就是為賽道而生的車款，加上幾乎是 RS660 一倍多的動力（價格）輸出，更讓大叔有著深深的恐懼啊！

當然，試乘 RSV4 1100 Factory 之前大叔早有預期，這台車本來就不是給阿貓阿狗的新手們嚐鮮用的，所有的一切配置都是為了在賽道上與人輸贏，在這前提下，自然就不會是如 RS660 那樣的「親民」，沒有做好心理（以及生理）準備，可千萬不要輕易嘗試！

此外，當日試駕有許多媒體都有注意到本次試駕的 RSV4 1100 Factory 感覺起來非常安靜，而當日麗寶賽道方檢測噪音值為 96dB，RSV4 1100 Factory 通過場邊時也沒有大排量跑車常見的兇猛聲浪，油門轉落就能安靜又迅速的抓掉前車。

山路賽道都很行，中量級跑車超好玩！

本次筆者與卡普大叔受 Aprilia 總代理摩托之星邀請試駕三款新車，其中 Tuono 660 及 RS660 讓我們印象最為深刻，23 彎的大麗寶後段直線新增了一段彎道，而這樣的設計反而更適合中排量車款發揮，車身輕巧動力不俗，懸吊煞車的規格都恰如其分，加上新世代電控的強大奧援，讓我們得以盡情推送油門，不過如若將場地換成尺寸稍微小一些的麗寶卡丁車場，或許符合這兩台 Aprilia 中排量車款的定位。

總結而言，大叔與筆者都對這兩款車有相當高的評價，道路騎乘表現已非常有水準，下了賽車場同樣有不俗表現，如果你口袋銀彈充足，想買台平日跑山假日下賽道的車，那 RS660 絕對是首選，而 Tuono 660 則需要在改裝預算上多加一些，才能在賽車場上享受同等的樂趣，當然，以一般道路騎乘而言，Tuono 660 的性能已經是相當高規格，寬大的把手與舒適的騎姿，更適合日常騎乘，或者跑山路多過於下賽道的騎士入手！

原文出處：賽道試駕！Aprilia Tuono 660、RS660、RSV4 1100 Factory

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

又到了公布每年慣例的排行榜的時間，以下就為大家送上由Webike摩托新聞編輯長Kenny佐川，針對2021年推出的新車款所選出的排行榜。

評比標準將以話題性、關注度、技術以及衝擊性等進行綜合性評價，這份排行榜只是編輯長Kenny佐川根據個人的評斷所做的排行，請大家以輕鬆的心情閱讀。順帶一提，榜單並沒有列入尚未上市的車款；接續在上回的日本廠牌後，這次就為大家介紹歐美廠牌的車款排名。

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【編輯長專欄】回顧2021五大注目車款-日本廠牌篇

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第1名「HARLEY DAVIDSON PanAmerica Special」

Harley-Davidson首款冒險車款，將大家對於荒野的憧憬全部實現成真

Harley-Davidson在全球陷入摩托車風潮後，自信滿滿地推出了史上首款冒險車款。全新研發的水冷式V型雙缸1,250cc引擎加上可變汽門，不只能夠產生152ps的最大馬力，還擁有寬廣的扭力範圍並且能在高轉速時發揮出驚人馬力。搭載上多樣化的騎乘模式以及對應轉向的頂尖安全系統，Harley-Davidson藉著與以往車款的截然不同的設計理念成功吸引眾人的目光。

這台車最大特點就是搭載了能夠在停車時自動調降車高，讓騎士可以輕鬆踩到地面的ARH裝置。作為市售摩托車中首度嘗試安裝這項裝置的車款，成功降低了總是免不了車高會很高的冒險車款的進入門檻；不被既定常識所限制的嶄新設計，還有正統越野車的性能，一切都完美到超乎眾人的期待，PanAmerica Special絕對是這次榜單中名副其實的第一名。

第2名「Aprilia RS660」

輕量、精簡、剛剛好的馬力，讓大家重新認識到操縱的樂趣

Aprilia全新研發的水冷式並列雙缸引擎，不只帶有明顯的鼓動感，轉速上升也非常地順暢，而且100ps的最大馬力更是一般騎士能夠盡情享受騎乘樂趣的「剛剛好的馬力」。

與400cc級別並駕齊驅的精簡車體，搭配上與最頂級車款「RSV4」同等規格的電子控制裝置等等，這台車絕對不是只是單純降低排氣量規格的版本而已，它的騎乘性能輕輕鬆鬆就能夠讓它在同級別車款中脫穎而出。

輕盈的車體加上中轉速時厚重沈穩的出力特性，這些都使得RS660在過彎回正車身時能夠非常早地就打開油門，也讓它能夠提升從彎道離開時的速度。儘管如此，它卻採用了以全整流罩運動車款來說相對較低的座墊高度以及高高的把手，所以不管是街道騎乘還是兜風旅行，它都能夠輕鬆應付。

除此之外，這台車還有一個絕對忘不了的優點，那就是價格實惠。RS660絕對是一台能夠讓騎士重新感受到操縱樂趣的摩托車。

第3名「Triumph TRIDENT660」

. 歐系廠牌中最棒的3汽缸引擎車款重新以傳統之名復活

過去曾經五度贏得曼島旅行者大獎賽的傳統三缸賽車Trident，現在化身成為一款目標在中排氣量級別中成為新標準的新世代跑車。全新研發的水冷式三缸引擎能夠產生81ps的最大馬力，搭配上重視操縱的設定，在全轉速範圍都能夠具備豐富的扭力，而且還能夠讓人欣賞到它那獨特的排氣音浪。

在現代的極簡車體外觀中，加入了Triumph的傳統基因，打造出設計嶄新的外型。不只騎起來非常輕快，還搭載了SHOWA與NISSIN的底盤裝置、騎乘模式、循跡控制系統、ABS系統、滑動式離合器，安全配備相當豐富。

另外，它還採用了能夠透過藍芽連接的液晶螢幕，在技術科技層面也是萬無一失。含稅售價不到100萬日圓的定價，不管從哪方面來看它都超級划算！在簡潔的造型中成功融入功能與設計感，TRIDENT660絕對是最適合當下流行的車款。

第4名「DUCATI Multistrada V4S」

獲得V4引擎及摩托車史上首顆雷達，成功升級為多功能的無敵車款

運動、都市、兜風、越野，將四個類型凝縮在一起的Multistrada，如今終於搭載了V4引擎成功進化升級。以Panigale V4為原型，擁有同級別車款中最強170ps馬力，充沛的馬力與超級運動車款並駕齊驅，全新採用了19吋輪框的前輪以及改成適合越野騎乘的輕量精簡車體，更是大幅度提高了它的沙地越野性能。除此之外，它還透過最新電子控制裝置全面輔助騎士，讓它的騎乘表現甚至可以稍微趕上林道越野車。

它的一大賣點是加入了全球首見的摩托車專用雷達系統。在高速公路上能夠自動跟在前車後面的主動車距控制巡航系統（ACC）、偵測後視鏡死角的盲點偵測系統（BSD）等等，搶先採用了在汽車業界已經成熟的安全駕駛輔助系統，透過高科技來輔助騎士。

第5名「BMW R 18 Transcontinental」

想與王者認真來場勝負而推出的BMW精心傑作——橫貫大陸巡航車

致敬了奠定BMW基礎的名車R5（1936年），以Heritage Cruiser（歷史遺產旅行車）登場的R18，它的豪華版則是橫貫大陸巡航車R18 Transcontinental。

這台車最大的特色是搭載了水平對臥引擎史上排氣量最大的引擎——1800cc的水平對臥雙缸引擎，也就是俗稱Big Boxer的引擎。驚人的厚實低速扭力讓它在接近空轉的狀態下也能夠以6速完成高速巡航。

另外，它的車體則是採用了全新設計的Touring Chassis車架，因此也成功獲得了比R18更加輕快的運動騎乘表現。大型整流罩加上正統越野車的硬殼、英國Marshall製喇叭所帶來的高音質排氣音，這些都為騎士送上了一點都不像是摩托車會有的舒適且奢華的時間與空間。這台車的製作完成度之高，完全足以讓它成功威脅到現在的北美王者。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

義大利文意思是「雷」的TUONO，從第一代在2003年問世以來就一直與超級運動車款的RSV系列一同作為最頂級NK運動街車獨霸一方。2019年在米蘭國際車展（EICMA）上首度亮相的新世代中排氣量超級運動車款RS660的兄弟車——TUONO 660終於在今年於日本國內上市。

將RS660改成適合街道騎乘的車款

與旗艦款的TUONO V4 Factory一樣，TUONO 660的引擎、車體決大部分都與它的兄弟車RS660共用。簡單來說，TUONO 660就是一個將RS660改成半整流罩然後加上增高把手的摩托車。引擎方面採用了全新研發的水冷式並列雙缸DOHC 4汽門、270度曲軸、排氣量659cc的引擎，特色是它的引擎設計剛好是將RSV4以及TUONO V4前面的汽缸拿掉，然後延長行程的配置。由於它的引擎來自於一台超級摩托車的關係，所以天生就具備了高超的性能。

雖然外觀與RS660極為相似，但是仔細觀察一下還是可以發現它們在細節上有很多不同。首先是相較於RS660的全整流罩，TUONO 660採用的是半整流罩的設計。不過，TUONO 660的半整流罩，它的尺寸接近一個全整流罩的大小，而且也不是固定在把手上而是直接固定到車架上，因此能夠將對操縱的影響降至最低。而且把手也是採用了寬版的把手，因此騎士能夠非常輕鬆自在地操縱握把。

另外，TUONO 660的鋁合金車架連結引擎的骨架部分也比RS660的骨架少了一塊，所以它的剛性也因此減弱，但是這也使得它的騎乘感變得柔軟許多。至於腳踏的部分則是採用了橡膠，後腳踏的製作得非常結實。鋁合金製搖臂還採用了RS660沒有的塑膠製跟鞋防護裝置，讓整台車變得更適合街道騎乘以及雙人騎乘。

在日常生活中容易操控的V型雙缸引擎

跨坐上去之後，TUONO 660給人的第一印象是它非常精簡。它的把手比RS660高一點且寬一點，騎乘姿勢的前傾程度也不會太過嚴重。就源自於超級運動車款的摩托車來說，它的把手切角卻意外地大，因此騎士可以很輕鬆地進行U字型迴轉。

坐墊高度820mm，算是標準的高度，因為採用並列雙缸引擎的關係，所以車體非常修長，雙腳著地性也頗佳，懸吊裝置的設定也比RS660稍微軟了一點，調整裝置也經過簡化，所以整體設計上偏向街道騎乘。

在試乘時筆者稍微在街道中兜風了一下子，也在高速公路上試騎了一會，用一句話總結這台車的話，就是「容易駕馭」。而它的秘密則在引擎上。270度曲軸讓這顆V型雙缸引擎呈現出來的鼓動感，可以讓人在騎乘時感到非常舒服；而且它從中低轉速起就非常有力，操縱起來非常輕鬆容易。

相較於RS660的最大馬力有100ps來說，TUONO 660的最大馬力只有95ps，根據它的性能曲線來看，這台車被改成適合街道騎乘的設定，而實際騎乘後也的確讓人覺得兩者的騎乘感沒有太大差異，或者該說TUONO 660的中低轉速扭力變得非常厚實。雖然轉速峰值在1萬rpm以上，但是轉速只要4000rpm就能夠產生最大扭力80％的扭力，而且只要轉速超過3000rpm，不管檔位在哪裡都能夠加速。

250cc級別的車體大小搭配上400cc級別的車重，讓騎士輕鬆過彎

TUONO 660最大的優點就是馬力大小剛剛好。騎士可以感受到引擎所帶來的厚實鼓動感，也能輕鬆察覺出輪胎踢向路面的那種牽引力的變化。電子控制油門的反應也完全忠實呈現出騎士右手的控制，在市區街道上經常遇到的急轉速的減速、加速等一連串的操縱也非常的順暢。這種極為自然的騎乘感能讓騎士輕鬆習慣這台車。

再加上它的車重只有183kg，重量在同級別車款中算是最輕盈，軸距也只有1370mm，短到能與250cc級別車款的軸距相提並論。輕量精簡的車體也使得它能夠輕輕鬆鬆地應付各種轉彎，前輪的接地感也非常地明顯。據說這是因為Aprilia專門為TUONO 660前輪的尺寸重新設計過，不虧是發揮了贏得世界冠軍頭銜54次的Aprilia的技術知識所打造出來的車款。

在賽道上也與RS660並駕齊驅

筆者也在賽道上親自感受到這台車的騎乘表現有多麽出色，前陣子筆者在騎乘學校就獲得了在賽道上實際試乘的機會，TUONO 660可以說是完全不遜色於當天一起進行比較的RS660。雖然說因為他們兩者的引擎、車體共用，所以有這樣的表現非常正常，但是就筆者個人來說，因為騎乘姿勢的關係，所以TUONO 660騎起來感覺比較輕鬆。

憑藉著TUONO 660車體輕量精簡的優點，完全能夠讓騎士輕鬆自在地迅速變換方向。因為引擎出力非常穩定的關係，所以可以讓騎士提早催動油門、回正車身時的加速也非常快速，這些因素都造成它的車速能夠往上提升，如果是在路線較短的賽道上進行較量的話，TUONO 660甚至能夠與1000cc的超級運動車款一較高下。

透過電子控制裝置安全享受極限騎乘的樂趣

TUONO 660另外值得關注的就是它的電子控制裝置之豐富。在摩托車業界很早就採取電子控制裝置的Aprilia最引以為豪的APRC（Aprilia Performance Ride Control ）裝置，搭載了5種騎乘模式（3種街道模式/2種賽道模式）以及ABS系統、循跡控制系統、防浮舉控制系統、引擎煞車控制系統、性能曲線等等，與最高階車款RSV4採用相同規格等級的設定。

電子快排以及六軸感應器則是選購配備，騎士可以選擇幫自己的愛車額外升級。它的騎乘模式是義大利車款常見的那種層次感分明的設計，特別是街道騎乘使用的「Commute」模式就非常穩定且容易操縱，就算稍微粗魯一點打開油門，循跡控制也會自動跟上，讓人能夠騎得非常放心。

「DYNAMIC」模式給人一種動力充沛、非常有活力的感覺，賽道專用騎乘模式則是非常地具有攻擊性，直接讓TUONO 660的風格為之大變。它的扭力甚至強到從2速開始就能讓前輪抬起來。

另外還有就是TUONO 660也採用了正統的空力套件。雖然只是半整流罩，但是它的形狀卻接近全整流罩，空力組件也採用了MotoGP近來流行的「Duct cowl」的設計，不只外表看起來帥氣，導流效果也非常好。

舒適的騎乘姿勢加上容易駕馭的馬力、輕量精簡的車體，活用這些設計所帶來的強大運動性能全都使用電子控制系統來控制，讓騎士能夠放心地騎車。再加上它含稅只要130萬日圓，CP值超高的價格，從整體上來看，TUONO 660不管在哪一方面都設計得非常好，達到極佳的平衡。如果想要在賽道上盡情飆車的話，那就推薦RS660。但是如果除了賽道騎乘以外，也想要能夠享受街道騎乘或者是兜風旅行的話，那就絕對推薦購買TUONO 660。

動態試乘報告

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

說到 YZF-R7（下稱 R7），大部分車迷第一個反應多半是「啊不就套殼的 MT-07？」，玩車資歷較深的車友則是抱怨「這種並雙玩意兒還敢自稱 R7？」，以街車為基礎開發而來的 R7，還沒上市就承擔了許多質疑與罵名，即便如此，傳承了「R-DNA」的 YZF-R7 甫一發表就引起全球性的轟動，甚至還出現全球搶車潮，顯然還是相當有吸引力，究竟這台 YAMAHA 推出的中排量跑車新作表現如何？就快接著看下去吧！

從通勤到玩耍，R7 都可以

R7 搭載了一具 689c.c. 水冷並列雙缸，缸頭採用 DOHC 4V 設定，6.8kg-m 的最大扭力在 6,500 轉時湧出，8,750 轉時可以推出 73.4ps 的最大馬力，從中轉速域一直到中高轉速域都能有線性、好預期的動力反應，以不足 12,000 轉的錶底轉速來說，R7 的引擎設定並非高轉設定，甚至可以說是相當「易用」，線性的加速特性與既往的 MT-07 大相逕庭，雖然少了那種暴力的加速感，但動力湧出的紮實感更勝以往，在山路段操駕時更能感受到線性輸出的優勢。

雖說最大馬力不高，甚至會被部分熱血份子嫌太小，但正如之前試駕 RS660 時所提及的，這個級距的車款就是讓你日常能騎、休閒跑山、賽道決戰通通適用的設定，在路況良好的狀況下，甚至能在山路上把四檔的轉速用盡，這種暢快淋漓的操駕享受在純種跑車上較難體會到，畢竟光是對抗車子就來不及了，想要騎得好更需要相當程度的技術，相比之下 R7 確實更好玩，心理負擔也更小。

而 R7 加速性能的最後一塊拼圖就是「快排」，很遺憾的是本次試駕的 YZF-R7 是全原廠的規格，並未安裝快排，試想全力加速時省去拉離合器的動作能省下多少轉速，光是想到就會笑，如果 YZF-R7 搭載的是電子節流閥就更好了，雙向快排的高效率加上原廠搭載的 A&S 滑動式離合器，進出彎可以更加流暢，騎乘起來也會更加爽快！

與定位相符的運動性能

引擎設定泛用性高，全轉速域都好用，但車體與懸吊反應又如何呢？從原廠資料我們知道 R7 的車架基本上沿用 MT-07 的設計，但前傾角設定為 23°，比起 MT-07 內收了 1° 50′，靈活度更高，此外車身剛性也得到加強，過去 MT-07 在過彎時車身中段的扭動感已不復見，取而代之的是紮實、直接的車體反應，在山路上連續變換進向時，車輛能迅速回應騎士的操作，這樣的車架剛性絕對可以應付大多數的激烈操駕。

而山葉大重車款向來有著「懸吊很普通」的傳統，也是車友笑稱「山葉都欠改」的理由之一，但這次在 R7 上完全沒有這種感覺，前叉改採用源自 MT-09 的倒叉，穩定性提升許多，多連桿也採用新設計的零件，使後懸吊做動更符合 R7 的調性，重點是調校讓人十分驚豔，搭配剛性提升後的車架，騎乘起來的平衡性可謂絕佳，不論你是休閒騎還是想用力呸，基本的設定就很 OK，唯獨高速表現稍微有些太過穩重，喜歡騎快車、想要下賽道的朋友，建議要適度調整配合騎乘環境的需求。

而煞車系統也配合前懸吊一併升級成一對 298mm 浮動碟盤搭配輻射卡鉗，以同級車來說實在不算很高級的規格，不過以通勤、跑山的角度來說已經很夠用，但是如果你想把騎乘強度再往上提升，那只換來令片恐怕是不夠的，也建議車主們購入後可以尋找適合的套件，讓 R7 的性能更加完整。

激情又實際的大眾情人

R7 在動力、運動性的表現都繳出了相當不錯的成績單，但表現最突出的莫過於「騎姿設定」，根據 YAMAHA 的原廠資料來看，R7 的騎乘三角設定與 R6 十分接近，僅把手位置略略高了一些，由此可知 R7 的原廠騎姿設定非常之戰鬥，絕對是好戰份子們夢寐以求的設定，唯獨腳踏位置設定較為尷尬，在夾持油箱時需要特別出力，容易導致髖部附近肌肉痠痛，因此建議各位車主可以購入以上移量為主的改裝品，改善騎姿之餘還可以順便解放傾角，何樂而不為？

雖說 R7 的性能與騎乘感相當親民，不考慮騎乘姿勢的話真的超級優質，但當騎乘時間拉長，騎乘姿勢帶來的影響就變成需要考量的重點，特別是那可觀的油箱長度，如果身高不夠、手不夠長，可能真的會騎到抽筋，不得不慎思。

拜託！才不只是套殼！

回過頭來說說，R7 究竟是不是套殼 MT-07？單論動力表現確實與現行款的 MT-07 一樣，畢竟引擎就是那一千零一顆，設定也是對應 EURO5 的那套，但全車質感呈現出 YAMAHA 近年一直強調的「高級感」，更遑論車架、配備所帶來的騎乘感差異（見前面段落），如果用規格去看一台車，你只會覺得 R7 不過爾爾，但實際騎起來卻是截然不同，用套殼來形容 R7 實在有失公允，不妨去租車體驗再下結論吧！

如果只考慮爽度，我會選 RS660

說到 R7 就不得不提他的主要競爭對手 RS660，關於 RS660 的報導與介紹可以點開下列的延伸閱讀。

新車．絕版車

【試乘報告】義大利雄獅的中排量超新星！Aprilia「RS660」

2018 年 RS660 在米蘭車展粉墨登場，由於傳統 600 級距的跑車造價高昂、用途單一，而且性能過於極端，一般騎士難以駕馭，加上近年全球市場對於中排量級距的需求越來越大，一直以來都沒有中排量跑車產品的 Aprilia，決定要開發一款有著卓越騎乘性能，而且騎乘姿勢平易近人的車款，而時隔兩年半，我...

之所以會說「想騎個爽，我會選 RS660」，主要有兩個原因，一是定位、二是設計，RS660 在定位上是著重於性能表現的中量級車款，不只是滿足年輕市場這麼簡單， Aprilia 希望透過這台車吸引更多「性能偏執狂」投入 Aprilia 的懷抱，因此在設計上採用了更緊湊、剛性更高的車架設計，因此 RS660 具備了能應對高強度騎乘樣態的性能。

加上那百匹的動力（台規有閹）以及豐富的電控系統，RS660 在騎乘性能上有著宰制性的優勢，動力比 R7 大、配備比 R7 好、設定比 R7 更「本格」，所以如果你追求的是「最高級的騎乘享受」，那 Aprilia RS660 會是你應該優先考慮的車款，相比之下 R7 就是泛用性更高、更全面的車型，適合一車多用的騎士選擇，而選哪台車並沒有優勝劣敗之分，只是「出發點」與「需求」不同，兩台車都有著很好的性能，不需要刻意去分高低。

誰更緊湊一看便知！

說 RS660 更加緊湊可不是講講而已，比較兩車的車架、引擎布局，其實就可以知道 RS660 的騎乘性能更好的理由，然而車架剛性強、重心集中的代價，就是車輛的反應往往又急又快，如果騎士的經驗與技術跟不上，就很容易陷入與車搏鬥而非騎車的窘境。

而 R7 的車架布局雖然沒那麼緊緻，但整體重心更低，可以提供低速時靈活、高速時穩定的特性，相較之下也更容易上手，是更適合新手的設計，就算騎乘經驗較少、技術較普通也能輕鬆上手，不過有一好沒兩好，激烈操駕時的車體回饋、加速反應等等就不如 RS660 那麼直接。

騎士四視圖

騎士身高 174cm，前腳掌可以觸地。

誰適合買 YZF-R7？

而究竟什麼樣的騎士適合買 YZF-R7 呢？只要你是「沒有腰背疾患、不喜歡騎長途、對於性能沒有執著，而且想要買台跑車」的人，YZF-R7 都是非常適合你的車款。

撇除騎乘姿勢，R7 幾乎具備了所有好騎的車該有的特質，好用的動力、設定得當的懸吊、紮實的車架回饋，只要你的心理、生理對於「騎跑車很累」這件事情有所準備，就可以考慮入手這台充滿樂趣的車！

原文出處：YZF-R7 試駕心得！競爭對手 RS660 竟然更勝一籌？！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

Aprilia在剛落幕的EICMA 2021 (米蘭車展)上，發表了可以被視為是TUONO 660高階版本的TUONO 660 FACTORY。

配備升級、動力強化的運動街車

TUONO 660是一款與RS660搭載同一款並列雙缸引擎的街車車款，但為了區別兩者間的定位差異，相較於RS660擁有100ps最大馬力，TUONO 660將其小幅下修至95ps。

但是，這次Aprilia在EICMA 2021 (米蘭車展)上推出的TUONO 660 FACTORY，不僅將最大馬力調教到與RS660相同的101ps，同時車身也進行更具動感與運動性能的升級。

車身結構的最大改變就在懸吊，作為標配的KYB製倒立式前叉與SACHS製中置單槍後避震，皆升級為可以調整伸側、壓側阻尼及彈簧預載的全可調款式，提供騎士更細膩、更個人化的懸吊調教。

為了與” FACTORY”身分相搭配，TUONO 660 FACTORY改採用鋰電池以減輕車身重量，實現2kg的車身輕量化。

電控系統部分，將原先選配的六軸IMU列為標準配備，讓APRC電控系統 (包含ACC定速巡航、ATC 循跡控制、AWC防浮舉、AEB引擎煞車、AEM動力模式、轉向ABS)的作動更細膩精準。

外觀部分，包覆相對沒有RS660全面的整流罩、較高的把手位置等，大致上都與標準版相同，但FACTORY採用黑色+紅色搭配的特殊車身塗裝，遮蓋後坐墊、讓車尾線條更簡潔俐落的單座蓋也列為標準配備。

主要規格

資料來源 「Webike日本」
「 Webike台灣」編輯部編譯

Aprilia於正在義大利火熱舉行的EICMA 2021 (米蘭車展)上，發表了全新速可達車系「SR GT」的兩款車款SR GT 200及SR GT 125。

都市叢林冒險風

SR GT車系的研發概念是可以在城市冒險的速可達車款，無論騎乘距離多長，都能讓騎士享受到刺激且充滿冒險的騎乘樂趣，且因為注入許多靈感來自大排氣量冒險車款的造型與功能，在兩種特色相互融合下，打造出能吸引全世界對冒險風格速可達感興趣的車迷。

SR GT採用全新研發的鋼製雙搖籃車架，搭配前作動行程122mm的正立式前叉、後懸吊行程102mm雙槍後避震的組合，藉此具備及格的非鋪裝路面行駛能力與車身剛性。

SR GT 200及SR GT 125皆有著相同的車架及底盤基礎，僅引擎排氣量有所差異。採用前14吋、後13吋的輪胎配置，因此穩定性出眾、離地高度高，可以輕鬆穿越障礙物，原廠配胎也選用全地形胎，不管是歐洲常見的石磚道路還是非鋪裝路面都能適應，煞車系統皆為前後碟式煞車，SR GT200在前輪搭載ABS、SR GT125則是採用前後連動式煞車。

引擎部分，SR GT200採用174cc、最大馬力約17.6ps，SR GT125則是125cc、最大馬力約15ps，兩車款都是搭載最新一代的i-get 水冷式四行程4汽門單缸引擎，除了具備大馬力外，還能提供靈活的扭力輸出特性，搭配上調教過後的CVT變速箱後，能為輕量化車身提供有力的加速感。

當然，兩車款皆通過EURO 5標準，同時還搭載了名為”RISS”的怠速熄火系統，在WMTC Mode測試下，實現了SR GT125達40km/L、SR GT200也有38.5km/L的優異燃油值。

SR GT的車身造型也極為獨特，運動感的線條與車頭的LED頭燈組成強大存在感，車頭加上風鏡後，成功營造出冒險氛圍。

為了使車身更加緊湊，刻意縮小前後懸吊的傾斜角度，且為了讓車尾造型更銳利有形，將車牌架安裝在搖臂上的後土除。

儀表搭載大型LCD顯示，可以透過MODE按鈕選擇顯示各種訊息，只要額外選購Aprilia MIA Connect系統，就能透過藍芽連接智慧型手機，在儀表顯示來電、訊息、撥打電話與撥放音樂等操作。

身為速可達車款，SR GT200/SR GT125的座椅下方儲物空間容量為25L，可以收納安全帽與日常使用的隨身物品等，如果對空間感到不滿，還可以選購大容量後箱。

▲除了標準版(中間)之外， SR GT系列還有搭配紅色輪框及車身側邊”a”字圖形的”SR GT Sports”版。

主要規格

※[ ]為125cc數據

資料來源 「Webike日本」
「 Webike台灣」編輯部編譯

Aprilia終於在10月底正式發表了TUAREG 660！這是一款採用與頗受歡迎的運動車款RS660相同並列雙缸引擎的冒險車款，將是配備前21吋大腳輪框的全尺寸越野冒險風格，由於其車身結構、配置、性能等皆與YAMAHA的Tenere 700相差無幾，可以預料接下來在中量級冒險車款類別的競爭會相當熱鬧。

電控系統齊全，最大馬力80ps比Tenere 700多出10%

Aprilia於2021年先後發表了，採用全整流罩的運動車款RS660以及街車車款TUONO 660，由於兩車款都採用660cc的並列雙缸引擎，不管是持有成本還是後續養護費用，都比傳統四缸或1000cc級距車款還要平易近人，因此自推出後就頗受消費者歡迎。

而這次發表的TUAREG 660，就是一款與RS660/ TUONO 660採用相同動力單元的冒險旅行車款。但是由於採用前21吋、後18吋鋼絲輻條輪框，前後懸吊行程達240mm，因此在概念上更接近於全尺寸越野車款，理論上在崎嶇路面的走破性能，會比前懸吊行程210mm、後200mm的Tenere 700還要優異。

TUAREG 660與Tenere 700同樣搭載水冷式四行程270度區軸的並列雙缸引擎，但TUAREG 660 659cc的引擎能發揮80ps的最大馬力，超過Tenere 700那具688cc能提供的72ps，且TUAREG 660還有四種騎乘模式可調四種騎乘模式 (Urban、Explore、Offroad、Individual)，讓騎士能根據自身喜好、騎乘情況進行調整。

最大差異應該就是電子控制系統了，TUAREG 660將循跡控制、定速巡航、引擎煞車力道可調、引擎反應可調及支援進退檔的快排套件都列為標準配備，與只有ABS勉強說得上是電控系統的Tenere 700而言，TUAREG 660在電控方面的優勢海放不只一條街。

▲Aprilia TUAREG 660，作為660cc並列雙缸引擎系列的第三款車型，這個配色是致敬自1988年式的Tuareg Wind 600。

▲659cc的並列雙缸引擎與RS660相同，但包含鋼管車架、鋁合金後搖臂等部分則都是全新設計，這個配色官方名稱為Acid Gold，與RS660、TUONO 660顏色相同。

▲Aprilia品牌的代表色，TUAREG 660的懸吊行程雖比Tenere 700長，但860mm的座墊高度卻比Tenere 700還要低15mm，18L的油箱容量讓續航里程達450km，全車204kg的重量也比Tenere 700輕了1kg。

▲獨具特色、造型見仁見智的LED頭燈，同樣搭載與RS660、TUONO 660等兄弟車款相同的日行燈組。

▲ 採用錐形把手，通過左側開關可以對車輛進行各種參數設定，彩色液晶儀表則能透過Aprilia MIA與智慧型手機連接，在車輛儀表板就能顯示並操作手機的訊息及音樂等。

▲採用270度區軸的並列雙缸引擎，80ps最大馬力低於RS660的100ps和TUONO 660的95ps，但7.13kgm的最大扭力也只要6,500rpm就能提供，低於RS660。

▲前懸吊採用KYB製43mm倒立式前叉，搭配直徑300mm的雙浮動碟盤+Brembo製雙活塞卡鉗。

▲後懸吊一樣是KYB製品，配置為全可調中置單槍後避震搭配鋁合金後搖臂，煞車系統則是240mm單固定碟盤+單活塞卡鉗。

▲YAMAHA在2020年於日本推出販售的Tenere 700，這是一款以MT-07的引擎為基礎開發的冒險旅行車款，油箱容量16L、全車重量250kg，日本建議售價1,265,000日圓。

主要規格

※皆為歐規數據

資料來源 「Webike日本」
「 Webike台灣」編輯部編譯