市本行平 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.hk 华语专业摩托新闻、杂志，每天更新！ Mon, 13 Jan 2025 03:22:33 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 市本行平 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.hk 32 32 YAMAHA重返汽车赛事，而且同步开发全新MotoGP V4引擎！？ https://plus.webike.hk/zh-cn/2025/01/10/yamaha%e9%87%8d%e8%bf%94%e6%b1%bd%e8%bb%8a%e8%b3%bd%e4%ba%8b%ef%bc%8c%e8%80%8c%e4%b8%94%e5%90%8c%e6%ad%a5%e9%96%8b%e7%99%bc%e5%85%a8%e6%96%b0motogp-v4%e5%bc%95%e6%93%8e%ef%bc%81%ef%bc%9f/ https://plus.webike.hk/zh-cn/2025/01/10/yamaha%e9%87%8d%e8%bf%94%e6%b1%bd%e8%bb%8a%e8%b3%bd%e4%ba%8b%ef%bc%8c%e8%80%8c%e4%b8%94%e5%90%8c%e6%ad%a5%e9%96%8b%e7%99%bc%e5%85%a8%e6%96%b0motogp-v4%e5%bc%95%e6%93%8e%ef%bc%81%ef%bc%9f/#respond Fri, 10 Jan 2025 08:00:34 +0000 https://plus.webike.hk/?p=62532 2025年YAMAHA将重返四轮赛事，参加电动方程式赛车Formula E。与此同时在摩托车领域也传出消息，据说YAMAHA正在开发全新的MotoGP引擎。这些来自不同领域的动向，是否存在某些共通的趋势呢？ YAMAHA挑战四轮赛事的最高殿…]]>

2025年YAMAHA将重返四轮赛事，参加电动方程式赛车Formula E。与此同时在摩托车领域也传出消息，据说YAMAHA正在开发全新的MotoGP引擎。这些来自不同领域的动向，是否存在某些共通的趋势呢？

YAMAHA挑战四轮赛事的最高殿堂

YAMAHA过去一直涉足AM, Automotive/汽车事业，曾参与设计Toyota 2000GT（1967年）与Lexus LFA（2011年）的引擎。YAMAHA的AM事业也包括赛车活动，其中最为人熟知的是1990年代参加F1，片山右京的精彩表现以及Arrows车队获得亚军的成就至今仍被传颂。

自1997年退出F1赛事以来，YAMAHA将于2025年宣布重返四轮赛场，这一次的舞台是电动赛车界的最高殿堂——Formula E。YAMAHA将为英国Lola Cars制造的车体提供电动动力系统。然而，尽管YAMAHA积极进军电动赛车领域，这并不意味着公司将全面转向电动技术。

众所周知，摩托车最高级别赛事MotoGP将从2027年开始将引擎排气量从1000cc缩小至850cc。为此，YAMAHA据说正在开发V型四缸引擎。无论是电动还是内燃机，YAMAHA将继续精进这些技术。

汽车事业（AM）与摩托车事业（MC）在技术上是相互联系的。例如，现在摩托车中广泛使用的Performance Damper车身减震拉杆，正是源自AM技术。此外，在F1中，YAMAHA也展示了MC技术的优势，如五气门设计。本次参加Formula E，预计也将对YAMAHA的二轮产品产生积极影响性。

 

OX99（1991年） [YAMAHA] V型12缸OX99的汽缸盖。自1985年起，YAMAHA开始为Cosworth的引擎装配其设计的汽缸盖，并专注于五气门的引擎开发。

OX11（1996年） [YAMAHA] 在F1后期，YAMAHA采用了V10引擎，借助来自摩托车技术的轻量化和紧凑设计，追求车体的重量平衡。以“HANDLING YAMAHA”为武器，于1997年获得亚军。

T001 [Lola] 英国著名制造商Lola Cars的车体搭载了YAMAHA的电动动力系统，马力被限制在350kW（约476PS）。2023年12月7日的开幕战中，该车排名第12名完赛。

V型引擎的YAMAHA能否胜出？

提到摩托车的V型引擎，人们通常会联想到HONDA或DUCATI。然而，YAMAHA在四轮AM领域不仅参与F1，也为最新市售车型提供V型引擎，这些技术经验或许也能应用于MC领域。事实上，YAMAHA早在1980年前后就曾尝试使用V型引擎。

1977年，YAMAHA在YZR1000（OW34）上搭载了4冲程V4引擎，原本设想用于耐力赛，后来演变为500cc GP赛车的001A引擎（1980年）。该引擎还进行了气门数量的实验，测试了从4气门到7气门的多种设计。

001A采用了进气4、排气3的7气门配置，最大马力为125PS/约20000rpm，并于1985年发展为五气门设计，搭载于FZ750。同时，这一技术也被应用于四轮赛车引擎。未来，摩托车领域中尚未使用的V型技术，或许将迎来它真正发挥作用的时刻。

此外，YAMAHA的AM事业还致力于氢能引擎的开发，并且未来也计划将其应用于受到车迷欢迎的车型。如果YAMAHA打算以V型四缸引擎参加2027年MotoGP赛事，那么横跨AM/汽车与MC/摩托车的开发实力或将成为其成功的关键。

2011年展示的001A与YZR-M1的原型车（2000年）虽然仅是偶然一同并排展示，但这两款车似乎预吿了V4 MotoGP赛车的诞生。

YZR1000（OW34） [YAMAHA] 1977年于东京车展展出的概念性V4赛车，拥有135PS的马力。若这款车被投入实战，或许能改变赛车历史。

基于Lexus RC F的V8氢能引擎（2018年）YAMAHA开发的这款氢能引擎，竟然改为内侧排气设计。这表明YAMAHA在其AM事业中积累了丰富的V型引擎与氢能技术经验。

 

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Kawasaki的机械增压氢引擎不仅驰骋达卡拉力赛，更准备翱翔天际！搭载由Kawasaki所开发的氢气机械增压引擎的越野车才刚在达卡拉力赛起跑，而看来这具引擎也即将使用于飞行器上。

PREPARE FOR TAKE-OFF（准备起飞）

继7月20日在铃鹿8耐和7月22日在英国Farnborough International Airshow/范堡罗航展亮相后，Kawasaki的氢引擎研发进程备受瞩目。尤其在范堡罗航展上，“PREPARE FOR TAKE-OFF（准备起飞）”的标语，搭配H2R在跑道上的英姿，预告著Kawasaki进军航空领域的雄心壮志。这个呼应电影《捍卫战士》的标语，也让人联想起2022年米兰车展/EICMA2022的展出，更增添了期待。

Kawasaki已于2023年投资法国新创公司VoltAero，正式启动航空引擎事业。以H2R的机械增压引擎为基础，川崎将为5至12人座的油电混合动力飞机提供动力，高阶版本引擎输出更可达惊人的1000 PS马力。

目前，搭载H2 SX机械增压并列四缸引擎（引擎204PS马力+马达225PS马力）的机种正在进行认证测试。预计1000PS马力的版本将由并列六缸引擎输出。川崎更设定了明确的目标：2030年前取得汽油涡轮增压版本认证，2035年前取得氢燃料涡轮增压版本认证。让我们共同期待Kawasaki的氢引擎早日飞上蓝天！

7月举办的英国范堡罗国际航空展上的展示。右边是铃鹿8耐进行示范行驶的研究车辆，放置在中央的并列六缸引擎是为了航空展所准备的

7月举办的英国范堡罗国际航空展上的展示。右边是铃鹿8耐进行示范行驶的研究车辆，放置在中央的并列六缸引擎是为了航空展所准备

已开始进行认证测试的飞机动力系统。在右侧可以确认到H2 SX的并列四缸机械增压引擎。五人座的“Cassio 330”似乎会使用四缸引擎。

已开始进行认证测试的飞机动力系统。在右侧可以确认到H2 SX的并列四缸机械增压引擎。五人座的“Cassio 330”似乎会使用四缸引擎。

 

 

Cassio 480 [VOLTAERO] 是一款结合VOLTAERO马达和川崎引擎的小型飞机。中阶版本的480可搭载6人，最高巡航速度为370公里/小时，最大航程预计为1200公里

Cassio 480 [VOLTAERO] 是一款结合VOLTAERO马达和川崎引擎的小型飞机。中阶版本的480可搭载6人，最高巡航速度为370公里/小时，最大航程预计为1200公里

 

充满未来感的产品琳瑯满目，朝着“カワる、サキへ”（改变，迈向未来）的目标前进

川崎重工积极布局未来交通市场，氢气引擎研究车和HySE-X1已展开路试，目标2030年推出氢气引擎车款。同时，搭载油电混合动力系统的“Ninja 7／Z7 Hybrid”也于2月15日上市，纯电动车款“Ninja／Z e-1”则已贩售，展现其多元发展策略。

然而这些新科技车款是否能满足老车迷对Kawasaki硬派风格的期待仍是未知数，尽管2022年米兰车展曾暗示GPZ900R可能的回归，但至今仍未有复刻或现代化版本的消息传出。而以H2R的并列六缸引擎技术将应用于航空领域，也让Z1300复刻的希望更加渺茫。

目前Kawasaki更着重于强化现有车系及扩展产品线，例如推出W230、Meguro S1，以及预计2026年推出的疑似新款KLE500车型，以满足更广泛的市场需求。

最引人注目的是预计2025年在日本上市的下一代Z900，搭载全新948cc并列四缸引擎和电子油门。这款引擎预计将应用于其他车款，以分摊开发成本并丰富产品线，令人期待川崎未来将推出哪些令人惊艳的新车型。

在米兰车展上展出的新型“KLE”。箱子里的东西虽然看不清楚，但可以部分确认是并列双缸引擎。从形状来看，像是海外版Eliminator 500搭载的451cc引擎

在米兰车展上展出的新型“KLE”。箱子里的东西虽然看不清楚，但可以部分确认是并列双缸引擎。从形状来看，像是海外版Eliminator 500搭载的451cc引擎

新型Eliminator 900 [预想CG]，如果要把新的引擎用在强化现有车系，睽违40年的Eliminator 900复活的可能性相当高。或许也可能是搭载新型Ninja 1000SX的引擎

新型Eliminator 900 [预想CG]，如果要把新的引擎用在强化现有车系，睽违40年的Eliminator 900复活的可能性相当高。或许也可能是搭载新型Ninja 1000SX的引擎

PZ900R（1986年） [KAWASAKI] 伴随着“准备起飞”的标语，曾在电影《捍卫战士》中登场的GPZ900R也参与了展出，之后川崎更发售了相同配色的Ninja 40周年纪念版Ninja 1000SX

PZ900R（1986年） [KAWASAKI] 伴随着“PREPARE FOR TAKE-OFF 准备起飞”的标语，曾在电影《捍卫战士》中登场的GPZ900R也参与了展出，之后川崎更发售了相同配色的Ninja 40周年纪念版Ninja 1000SX

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2024 年 12 月 25 日，SUZUKI资深顾问铃木修先生与世长辞。他自 1970 年代起便引领 SUZUKI 的发展，是一位卓越的经营者和伟大的领袖。随着他的离世，SUZUKI 的未来又将迎来何种变呢？

如果铃木代表汽车，那么YOKOUCHI横内则是代表摩托车

铃木修先生被誉为“轻型汽车之父”，是 SUZUKI 时代的重要开创者。他推动了轻型汽车的普及，使其成为国民日常交通的重要工具，贡献卓著。而在摩托车领域，横内悦夫先生则是开创 SUZUKI 二轮摩托车时代的关键人物。他在 1980 年代主导了多款经典车型的开发，如 Katana 和 GSX-R 系列，成就斐然。

2021 年 10 月，横内先生辞世，象征 SUZUKI 二轮与四轮的两大传奇人物均已逝世。他们分别为 SUZUKI 的四轮与二轮事业奠定了基石：铃木修先生透过 1979 年推出的 Alto轻型汽车塑造了 SUZUKI 的四轮形象；横内先生则以其热忱与独创，透过多款经典车型建立了 SUZUKI 二轮的品牌声誉。

横内先生所秉持的“三不主义”——不依循前例、不模仿他人、不墨守成规——是他开发理念的核心。他在 1983 年推出 RG250Γ，1984 年推出 GSX-R（400），1985 年推出 GSX-R750，创造了一系列划时代的车型。在铃木修先生以 Alto 引领四轮汽车快速崛起的背后，横内先生则成功重振了当时陷入赤字的二轮部门。

SUZUKI 的二轮品牌能有今日的核心基石，凭借当时前所未有的赛车风整流罩、铝合金车架与油冷引擎等创新技术，得益于横内先生的卓越贡献，成功重振当时陷入低迷的SUZUKI二轮事业。可以说，在摩托车领域，SUZUKI铃木＝YOKOUCHI横内一点也不为过。

 

RG250Γ（1983 年）[SUZUKI] 配备如同赛车般的半整流罩，以及全球首款铝合金双摇篮车架，是一款开创仿赛车的划时代车款。

GSX-R（1984 年） [SUZUKI]  400cc级距中采用铝合金车架以进行轻量化。配备了继承于世界耐力赛车的双头灯整流罩，进一步提升了仿赛车的特征。

GSX-R750（1985 年） [SUZUKI] 采用铝合金车架，还采用以机油冷却汽缸头与活塞的油冷技术，实现更加彻底的轻量化设计。

Alto（1979 年）[SUZUKI] 透过彻底降低成本，以 47 万日元低售价堆出并大获成功。最初搭载 2 冲程 3汽缸 550cc 引擎，1981 年追加 4 冲程 3 汽缸 550cc 引擎版本。

现在是期待SUZUKI再次突破的时刻

在 1996 年横内悦夫先生退休后，SUZUKI品牌仍然延续著辉煌历程，特别是 2000 年代， GSX-R 系列以现代化的 600/750/1000 三部曲重振旗鼓。此外，被视为 GSX-R1100 的继承车型、具有仿赛特性的 GSX1300R Hayabusa 更创下金氏世界纪录的最高速度，继续引领 SUZUKI 迈向成功之路。

到了 2010 年代，V-Strom 系列成为SUZUKI的核心支柱，2019 年全新 KATANA 的复活，更掀起一波经典回归热潮。这两个系列在日本每年举行的车主聚会均吸引大批粉丝参与，盛况空前。近期，采用并列双缸引擎的 GSX-8S 与 GSX-8R 成为市场热销车型，2024 年首次举办的 GSX-S／GSX-R 聚会，更是进一步巩固了这些车型的地位与影响力。

在稳固了这些基础后，下一个令人瞩目的期待便是 GSX-R1000R 的复活。尽管部分品牌已退出这一级别的赛事竞争，但SUZUKI在 2024年世界耐力锦标赛中夺冠，证明实力依然不容小觑。希望能如同 2021 年 Hayabusa 复活时一样，SUZUKI 能为这款旗舰车型带来全新改款，延续其辉煌。

GSX-R1000R 不仅以其性能卓越而著称，同时也因具备优秀的性价比而广受支持。可以说，它是横内先生的“三不理念”与铃木修先生的 Alto 精神结晶。两位传奇人物的精神正是SUZUKI品牌的核心价值，也因此，新款 GSX-R1000R 旗舰车型的问世更是备受期待，象征著品牌未来的巅峰与方向。

 

GSX-R1000R [SUZUKI] SUZUKI于 2024 年铃鹿 8 耐中以碳中和规格参加实验组比赛，对SuperSport 与赛事的热情依然燃烧不灭。

SUZUKI于 2022 年退出 MotoGP 与 EWC 世界耐力赛等参赛计画。期盼GSX-R1000R 的复活能成为重启赛事的第一步。

SUZUKI同时也准备推出电动摩托车，并计划于 2025 年 3 月底前在欧洲发售首款车型。在日本，据称由铃木修先生命名的 e-ChoinoRi 也即将复活。

 

SUZUKI资深顾问・铃木修先生于12月25日逝世，享年94岁摩托新闻
SUZUKI资深顾问・铃木修先生于12月25日逝世，享年94岁
SUZUKI公司宣布，公司资深顾问铃木修先生于12月25日因恶性淋巴瘤病逝。 担任SUZUKI社长长达43年 铃木修先生于1930年出生于岐阜县，于1958年进入SUZUKI汽车（现为SUZUKI株式会社）工作。自1978年起担任社长，直到2021年在职长达43年，同时他也带领SUZUKI公司成为世...
车主改装大募集－ KATANA 日本武士刀改装蒐集零件与用品
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【车主老实说】 KATANA改装篇 Webike摩托评论正在募集车主实际使用改装品、人身部品、原厂零件的心得， 透过真实回馈，推荐给更多车友选择。 本篇精选KATANA众车主们针对外观件、转向、引擎、骑士用品...包罗万象的改装&购入及安装心得分享，来看看大家的评论吧！ 1.KATANA简...

 

 

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Honda CB车系将在2025年迎来全新篇章。我们整理了Webike Plus过往的热门报导，带您回顾CB的辉煌历史，并一同展望它的未来

Honda街车CB系列 与Kawasaki Z 的新复古风格对决

Honda与Kawasaki两家车厂的对决，早在上世界70年代由Honda推出的CB750(K0)与Kawasaki的900 Super four(Z1) 诞生以来便延绵至今。然而这场竞争在 1989 年的“复古车”战场上，燃起了另一把烈火。本文将回顾这场对决在 35 年前复古车风格下的关键转捩点，并展望 2025 年的发展。

1989 年Kawasaki全新街车Zephyr（西风系列）的登场，对同样主打“复古风”的Honda CB-1 造成了巨大压力。Zephyr车系的畅销所带来的压倒性胜利看似奠定了 Kawasaki 的地位，但故事并未就此结束。鲜为人知的是，CB-1 的失利反而激励了 Honda，促成了结合 CB-1 与 CB1100R 油箱设计的“BIG-1 计画”，便是孕育出后来的 CB1000 Super Four (SF)，与CB400 Super Four的前身。

虽然当时日本公升级车款市场低迷，使Honda的“BIG-1 计画”一度停摆，但是Honda却巧妙地以 CB400SF 作为先锋，于 1991 年东京车展上以 BIG-1 概念车型亮相，为 400cc 级距的 CB400SF 铺路。

此策略的确奏效，1992 年推出的 CB400SF 旋即热销，不仅一雪 CB-1 前耻，更成功复苏了整个街车 CB 车系。同年秋季，CB1000SF 正式上市，奠定了如今 CB1300 系列的基础。 Honda 就此在第一次新复古风潮的对决中，逆转胜出。

不过故事还是未结束，如今CB 与 Z 的竞争仍在持续，2025 年又将会是什么样的局面？让我们拭目以待。

 

以 CB-1 为基础，搭载 CB1100R 油箱的设计草图，是促成 CB Super Four 系列诞生的契机。此设计草图如今被重新以 CG 再现，并于 2022 年 11 月设计师 岸敏秋先生座谈会上公开。

 

Z900RS 的对手，回策复古风格的新 CB 车型可能即将亮相

HONDA以“产品主导”策略闻名，而CB-1正是为了抢先掌握街车热潮的市场趋势而推出的产品。另一方面，KAWASAKI的Zephyr系列则是基于当时 Z1 二手市场价格飙升的情况，作为“市场主导”推出的对应产品。KAWASAKI采用注重性价比的策略，并使用 70 年代的风冷引擎设计，成功抓住了市场需求，成为其致胜关键。

这一趋势在 2018 年的 Z900RS 与 CB1000R 对决中再次展现，结果KAWASAKI再次获得压倒性胜利，这已是众所周知的事实。然而自 2018 年底起，HONDA内部开始积极规划针对 Z900RS 的竞争车型企划逐渐活跃起来，并促成了 2020 年发表的 CB-F Concept，显示出其重拾新复古领域的决心。

然而市场销量的限制再次成为企划实现的障碍。同时，在 CB1000SF 时期曾挽救局势的 400cc 级距车型，如今在日本市场中的市场需求已变得比大型车型更小。本次突破口可能会在中国市场找到出路，这是编辑部团队的预测。

根据之前报导，HONDA已宣布在中国推出四缸中型车型，预计将以此为基础，推出适合日本市场的街车版本。若新款 CB400能作为普及版车型推出，那么对抗 Z900RS 的新款 CB1000 企划或许将得以启动。HONDA能否在新复古对决的后半场实现逆转，令人拭目以待。

 

2020年HONDA提出抗衡Z900RS的概念车型 CB-F Concept，虽然据称已被取消，但以 CB1000 Hornet 为基础发展出 F 路线车型也是有可能的。

在中国进行发表的HONDA二轮事业本部长 加藤稔。展示画面中的剪影四缸中排气量车型（中型四缸车）上方是 CBR400R，下方则是 CBR500R 。

HONDA于 2024 年 6 月申请了“CB”商标。分类为“二轮摩托车及其零件与附属品”，显然是为注册摩托车商品名称为目的。难道不是吗！？

 

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Honda CB系列，现今深植人心的街车形象，与其早年的赛道基因形成鲜明对比。事实上CB之名曾是Honda顶级跑车的代名词，源自1959年问世的Benly CB92 Super Sports，其中“C”代表Motorcycle，“B”则代表“for CLUB MAN RACER”。 在1984年CBR400F诞生之前，CB车系一直扛着Honda性能旗舰的大旗。

CB1300 Type R这才是真正的CB姿态，以Type R姿态参加铃鹿8耐赛

Honda CB的历史可以追溯到1959年的Benly CB92 Super Sports，其命名中的C代表Motorcycle，而B则取自“for CLUB MAN RACER”。CB的起源是一款仿赛车，直到1984年CBR400F诞生前，CB一直担任顶级车型的角色。

然而随着1990年代街车热潮的兴起，让这一情况彻底改变。随着CBR等仿赛车热潮逐渐消退，以街车手把为特征的CB Super Four成为畅销车型，逐渐使CB与街车形象划上等号。而“Type R”则可说是一款逆流而行的车型，将CB重新回归定位为超级跑车。

就在这样的背景下，2003年CB1300 Super Four Type R参加铃鹿8耐比赛，这正值1000cc Super Sports/超级跑车崛起的时期，这样一台庞大的大排量街车居然挑战8耐，在当时显得极为有勇无谋。然而，它仍以第30名的成绩完成比赛，并赢得了其所在级别的冠军，成功重现了CB作为超级跑车的辉煌荣耀。

为了延续Type R的成功发展，2004年Hond又推出了CB1300 Super Four Dream Special，这款车型采用了“Type R”风格的半罩整流罩与分离式车把。这款车型因搭载了一系列高性能足以能唤起CB辉煌历史世代的配置，而备受广泛关注。从超级跑车到街车，再到Type R的逆袭，CB的演变历程充满了传奇色彩。此外也催生了像Super Bol d’Or 这样的传奇梦幻限定车型。

 

CB1300 Super Four Type R [HONDA] 配备来自VTR1000SPW的后摇臂与SHOWA特制倒叉，具刚性的后轴搭载了能够发挥150PS的引擎。

CB1300 Super Four Dream Special [HONDA] 为Type R的复刻版，限量100台。装配专用整流罩与后视镜，以及MORIWAKI排气管，售价142万8000日圆(不含税)。

采用铝合金切削而成的分离式手把安装于上三角台下方，赋予了其更为赛车化的气质。这是一款将仿赛时代之前的山路风格，重新诠释为现代样貌的改装车。

当时最为流行的HID头灯，采用了PIAA制品。赛车版的整流罩经过风洞实验制作，而市售版继承了其外形设计。后视镜似乎则是专用配件。

 

CB1300 Super Four [HONDA] 以第三代为基础在2003年进行改良，成功减轻20公斤。

CB1300 Super Bol d’Or [HONDA] 继Type R之后，于2005年推出的整流罩版本。

CB1300 Type R的设计灵感来自1981年的CB1100R。这是以CB900F为基础打造的赛车同规版，也是CB系列首款“R”车型，其低位分离式车把充满赛车气息。

 

Honda曾于2007年的东京MC Sow车展上展出CB1100R概念车。该概念车可说是Dream Special的进化版，但最终未能量产。同样采用了低位分离式车把的配置。

 

CB1300系列将于2025年推出最终版！？

2003年登场的SC54，也就是第三代CB1300 Super Four，于2022年推出了30周年纪念车型。而据消息指称，2025年将会推出最终版。由于2026年即将实施的排放规制，CB1300可能会因此停产。

CB1300最终版预计将以向初代CB1000致敬的配色呈现，其中搭载OHLINS避震器的SP版本将以红×白配色呈现，标准版（STD）为黑×灰配色。预计将于2025年5月开始接单，但是否为限量版本尚未确定。此外，Super Bol d’Or也预计将会采用相同的配置与推出方式。

 

最终版SP版本中可能推出的“白/红”配色，延续了初代CB1000 Super Four的图案设计。

“黑/灰金属色”也是初代CB1000 Super Four的配色之一，预计将作为标准版提供配色选项。

 

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Honda 全新CB1000 HORNET及SP版将于1月23日在日本上市，但好戏才正式开始！消息指出Honda正积极重整CB系列，预计2025年将推出一系列新车款，强势回归复古经典风格！

新时代的CB车系会是CB1300SF最终版的继任车型？

2025年Honda “CB”系列似乎将展开重组计划。拥有超过30年传奇历史的CB1300 Super Four目前已停止接单，预计将于5月推出最终版（Final Edition），而最终版或将采用1992年初代车款的典涂装配色，为该款车系画下充满纪念价值的句点。

 而其继任车款呼声最高的，正是基于CB1000 HORNET平台打造的Neo classical新复古版本，预计2025年秋季亮相，剑指Kawasaki Z900RS。 尽管名称和细节尚未公布，但它极有可能继承CB1300的正统街车精神。

近年来，Honda“CB”系列的阵容历经了缩减调整，2021年CB1100系列、2022年CB400系列，以及2024年CB1000R皆陆续停产。甚至在过去数年的东京摩托车展上未见任何CB系列车款的展示，令人感到惋惜。然而随着新款 CB1000 HORNET/SP 的推出，CB系列似乎将迎来戏剧性的转折与全新发展。

除了全新CB1000 HORNET和SP的版本外，预计也将于2025年2月中旬在日本推出CB750 HORNET。此外一款Neo classical新复古新古典400cc四缸版本车型，几乎确定将于2025年秋季登场，而这些计划的核心，率先亮相的全新CB1000车型，将成为当前最新的消息。请密切关注我们的后续报导！

 

新型CB1000 [预测CG]以2007年东京MC Show/东京摩托车展上亮相的CB1100R概念车为主题进行设计。如果该车也采用经典街车的圆润感油箱，那将成为一大亮点。

CB1000 HORNET [HONDA]预计新型CB1000的基础车型就是此款HORNET。

 

CB-F概念车 [HONDA] 2020年Honda提出对抗Z900RS的概念车。尽管此专案据传已遭弃置，但不排除以CB1000 HORNET为基础推出F系列车型的可能性。

CB1300SF最终版 [预测CG] 由于未能符合最新的排放法规，预计于2025年5月与Super Bol d’Or一同发布最终版本。外观配色将以初代CB1000SF为设计灵感。

新型CB400街车的主战场将是日本！？

Honda 在2020年提出的CB-F概念车虽未实现量产，但伴随着全新CB1000推出的呼声以及即将登场的400cc车型有着密切的关联性。2024年10月，Honda 在中国市场已宣布将推出400cc四缸全整流罩车款，而针对日本市场，则传有街车版本的资讯情报。

由于日本市场偏好圆润设计的正统街车风格，因此该车型为迎合ˋ消费者的期待极可能采用此设计，同时，预计推出的全新1000cc版本，也肩负著成为CB系列的旗舰代表的重任。尽管新车型未必直接采用 CB-F 概念车的设计基础，但我们期待新款能够真正承袭“CB”系列的核心精神，呈现出真正符合“CB”传统与美学的正统街车。

 

画面中，Honda二轮事业本部长加藤稔正在进行简报。画面上方显示的四缸中排量车型CBR400R，下方则使用了CBR500R的剪影。

 

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2023年5月，HONDA熊本制作所达成了累计生产2000万台摩托车的里程碑，为此HONDA推出了一款特别版的CBR1000RR-R。并在纪念典礼上亮相，现在特别为大家介绍这台展示中的实车。

以熊本城与熊本熊为灵感的CBR1000RR-R特别版

HONDA熊本工厂于1975年落成，次年便作为车辆出口基地开始运营，经过多年发展，2023年成功达成累计生产2000万台的辉煌成就。该工厂自2008年接手滨松工厂的Honda大排量车款生产后，已成为面向全球57个国家出口的重要据点。

这台特别版CBR1000RR-R正是作为生产2000万台的纪念车辆。在熊本工厂的展示面板上这样写着：“以熊本城与熊本熊为灵感的特别车辆”。尽管当时对这款车没有任何官方宣布，但其配色设计明显以熊本为主题。

这款车最大的特征是采用了小豆色的线条与轮框，这应该是参考了熊本县徽的配色。虽然设计的具体象征尚不明确，笔者想像著车身或许象征熊本熊的身体，而金色点缀则可能代表熊本城的本丸御殿，但整体风格展现了熊本文化的魅力。

作为全球企业投资的热门地之一，熊本县的HONDA熊本工厂已经运营了将近50年，现今成为HONDA唯一的大排量车款生产基地。正如车辆上标记的“made in KUMAMOTO”，象征HONDA以熊本为起点，将最尖端的日本摩托车工艺推向全球市场。

 

CBR1000RR-R [HONDA] 熊本特别配色为纪念2000万台的里程碑而打造。这台车从一开始就未计划量产，目前看来仅此一台，现在展示于制作所的接待大厅中。

金色的“RR”是否在表现熊本城本丸御殿“昭君之间”那金箔装饰的华丽？黑色车身代表熊本熊的身体，白色的“CB”与红色的“R”难道是象征熊本熊的脸！？

风镜上还记载着HONDA社长三部敏宏的亲笔签名与留言。

油箱上有当时二轮本部长安部典明的签名与留言，还贴有熊本熊的贴纸。

这款CBR1000RR-R在纪念典礼上首次登场。

典礼当天，熊本熊似乎也现身助阵。

顺带一提，HONDA员工餐厅的招牌咖哩乌龙面让人印象深刻，浓郁的咖哩汤配上两片炸猪排，份量十足而美味。不过更令人惊讶的是，听说这里的餐厅兼职时薪高达3000日元！

 

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在今年的米兰车展上(ECIMA 2024) ，HONDA首次公开了配备电动增压器的全新V型3缸引擎，虽然关于这款引擎的车架结构特征并未详加说明。但背后却蕴含着HONDA多年来对技术细节的坚持与执著，本文将深入解析HONDA独特的车架设计理念。

克服V型引擎缺点的SPL车架

HONDA的SPL车架，即 “Swingarm Pivotless Frame”，是指取消了传统车架上支撑后摇臂的枢轴设计。这项技术最早可追溯于1997年的Firestorm（VTR1000F）的应用，而如今再次被重新运用于搭载电动增压器的V型3缸引擎。

1997年前后的市售跑车多数采用直四引擎，将引擎尽可能靠近前轮以增加前轮荷重，配合高刚性车架以确保操控稳定性。然而VTR1000F采用的V型双缸引擎，由于前汽缸体积较大，导致引擎安装的位置稍微后移，导致无法实现理想的前轮荷重。

为解决这一问题，HONDA开发了SPL车架，将底盘结构分为前、后轮两个独立系统。前轮系统以前叉周边为核心，后轮系统则将后摇臂固定在引擎上，并透过引擎上部左右各三个挂点螺栓将前后系统结合。

此设计巧妙地将后轮传来的外力分散至引擎，并透过引擎挂点周围的刚性来衰减，能有效减缓对前轮的影响，如此一来，即使在高速行驶也能确保出色的稳定性。同时V型引擎的轻量化前荷重特性，结合柔韧的车身结构，让车辆在低速时拥有轻盈灵活的操控表现。

VTR1000F（1997年） [HONDA] 因应日本驾照制度改革引发的大型机车热潮，HONDA推出与以往不同的新世代Super Sport车款。该车型在全球市场也大获好评。

彻底研究了DUCATI特有的无枢轴车架，并以HONDA的方式加以解释。HONDA将DUCATI经典的90度L型双缸设计从L型调整为V型，并采用侧置散热水箱设计，将引擎尽可能地安置在前方。

HONDA首次将无枢轴技术与钢管车架结合。这次配备电动增压器的V型3缸引擎采用75度V型设计，由于为3缸结构，因此引擎在前后方向显得更加紧凑。

VTR1000F的车架。使用铝作为材料，据说是为了提升生产效率。

VTR1000F的引擎为995cc。从图中可见，摇臂的枢轴安装于引擎后端。

新V型3缸引擎同样在后端设置了摇臂枢轴安装点，这一点从图中可以清晰观察到。

这是一张从下方观察新V型3缸引擎的CG图。摇臂从两侧进行安装。

 

经历多次变迁的SPL车架

“SPL”作为技术的起源，仅在VTR1000F一代使用后便消失。之后直到2000年前后，各种车型陆续采用了无枢轴类型的车架，但在新V型3缸车型中，又回归到简单构造的原点设计。

SPL车架的设计理念在1998年的VTR（250cc）上得以延续。该车型搭载了源自1982年VT250F的90度V型双缸引擎，透过在引擎上增设枢轴支架，将底盘结构分为前轮和后轮两个独立系统。前轮系统采用钢管车架，这种设计与后来V型3缸引擎的车架结构最为接近。

1998年的VFR（800cc）其90度V型四缸引擎的车架，采用了名为“Pivotless Twin Tube Frame”的无枢轴双管车架设计。透过在引擎上新增摇臂安装点，并采用侧置水箱，将车架全面重新调整，设计为适用于VTR1000F V4的版本。

到了2000年，这项技术甚至被应用到搭载并列四缸引擎的CBR900RR上。由于车架下侧增设了支架，因此被称为“Semi-pivotless Frame 半无枢轴车架”。此设计不仅使引擎能够吸收来自后轮的外力冲击，还进一步强调了将摇臂枢轴位置前移20mm的优势。

VTR（1998年） [HONDA] 传承VT系列的V型双缸引擎，应用于休闲运动车款。

在引擎上增设安装后摇屑的锁点。之后KAWASAKI的Ninja H2与Ninja 250/400也采用了这种方法。

VFR（1998年） [HONDA] 重新定位为运动旅行车型的VFR，亦融入了SPL概念。

在使用了Pro-Arm 摇臂的同时采用了无枢轴设计，这一点与新V型3缸车型非常相似。此外，后避震系统还配备了多连杆。

CBR900RR（2000年） [HONDA] 曾独占市场一席之地的RR，因YZF-R1的问世而进行全面改款。

将SPL的优势应用于直四车型，同时还进行了车架的轻量化及尺寸的改良。

 

但SPL车架技术未被用于正式比赛车辆

1997年推出的VTR1000F是一款定位为街车的车型，当时HONDA在赛事中主要使用 V型四缸的RVF（750cc）作为主力。然而在当时的超级摩托车比赛中（WSBK），1000cc级距的DUCATI展现了压倒性的实力，为了应对这场挑战，HONDA委托森脇（Moriwaki Engineering），独立开发以VTR1000F为基础的比赛车型。

随后HONDA于2000年推出了符合同规认证的VTR1000SP-1，并派出工厂赛车VTR1000SPW参赛，最终成功赢得冠军。然而VTR1000F的SPL车架在比赛中被替换为传统的双管车架，而侧置水箱设计也未被采用。

即便如此，VTR1000F的技术并未完全消失，而是在2002年的RV211V上，进一步发展为全新的 Unit Pro-Link 避震系统。这项设计的理念在于移除后避震上部的安装点，减少后轮外力传递至前轮的影响，可以说是对SPL精髓的延续。

到了2020年的CBR1000RR-R，HONDA更进一步将后避震上部直接安装在引擎上，进一步减低了后轮外力传递至前轮的干扰。同时，配合 Unit Pro-Link 设计，车架上的后避震安装点被移除，实现了车架的轻量化。

我们期待HONDA在过去三十年的技术积累技术，能够在全新的V型3缸车型RCV850上得到充分的应用。

 

Moriwaki 森脇从1997年开始开发以VTR1000F为基础的比赛车型，并推出完整版。到了2001年，VTR1000SP-1被进一步发展为采用原创车架为基础的MTM-1。图片：森脇工程（Moriwaki Engineering）

VTR1000SP-1（2000年） [HONDA] HONDA认为四缸750cc无法对抗DUCATI，因此推出了SP-1。虽然在比赛中取得了胜利，但SPL车架的特征已经消失。

RV211V（2002年） [HONDA] 作为全新开发的四冲程GP车型，采用了V型五缸引擎。

RC211V采用了Unit Pro-Link悬吊避震系统，并在2004年开始也被应用在CBR1000RR上。

CBR1000RR-R（2020年） [HONDA] 作为新一代CBR1000系列，性能大幅提升。

虽然取消了Unit Pro-Link避震，但采用了具备类似效果的后避震设计。HONDA仍继续探索著。

2000年左右的DUCATI 996比赛车。摇臂安装在引擎后端以及车架两侧。HONDA承认在开发VTR1000F时，彻底研究了DUCATI的设计。

2004年的DUCATI ST3 Tourer 旅行车。典型的DUCATI无枢轴车架设计。

HONDA发表的新型V型3缸车型。可以看出其回归了纯粹的SPL车架设计。

 

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Honda在今年6月悄悄为经典车款名称“CB”申请商标，紧接着又在8月申请了“CBR400R FOUR”，引发车迷热议。CB这个名称自1959年便已存在，为何Honda会选择在这个时间点重新申请商标呢？

谈到摩托车中的“CB”，自然联想到HONDA，商标是否能够注册成功？

HONDA已在日本提出“CB”商标申请,适用范围涵盖“二轮车及其零件和附属品”。该申请于6月提出，目前进度处于“案件进行中・申请中・等待审查”阶段，这意味着申请仍在审核的初期阶段。

为何 HONDA 选择此时申请“CB”商标？这或许是许多人心中的疑问。事实上，像这样两个字母的英文组合通常被视为“过于简单且常见的标志”，即便提交商标申请，也可能因不符合标准而被驳回无法注册。HONDA过去也尝试将NS、DAX的ST、CR等名称注册为商标，但都未能成功，类似例子像是YAMAHA的RZ等名称，亦未能搜寻到注册成功的记录。

然而像HONDA的NR与YAMAHA的FZ等名称，则成功完成商标注册。这是因为当两个字母的字母组合附加特定的设计标志时，可以与设计图案一同申请商标注册。另外CBX、CBR、NSR、CRM等三个字母的命名，因不属于“常见标志”，也较容易注册成功。

值得注意的是，这次Honda申请的“CB”并未附加任何设计图案。然而若Honda能证明其品牌的识别性，例如：“使用形式、使用数量（生产与销售数量等）、使用期间及使用地区”等等，仍有机会获得受理。尽管这一过程不容易、有着重重挑战，但仍值得我们持续关注其进展。

 

HONDA申请的“CB”仅为英文字母形式。虽被认为是高难度申请，但基于其65年来的销售历史、生产数量及遍及全球的销售地区，“CB”在摩托车领域的识别性应当很高。

以下为NR的例子。即使是两个英文字母的组合，若附有此类设计标志，便可排除于“极其简单且常见的标志”范畴之外。本例于1992年提出申请。

 

CBR400R FOUR与四缸中型车型“CB”的登场！？

HONDA于10月的中国重庆摩托车展上宣布，即将推出全新四缸中型车型。会上展示的车型剪影是一款充满为运动风格的全罩式跑车，似乎暗示著Honda在中排量级市场的野心，同时，在日本也申请了“CBR400R FOUR”的商标，这项举动更让人期待这款新车将在2025年左右正式亮相。

不过，有消息指出，这款四缸中型车在日本市场将以街车定位为主力，因此极有可能冠以“CB”之名。在此情况下，如果Honda顺利取得“CB”商标的注册，将进一步提升品牌形象及辨识度。作为街车系列的全新里程碑，新款CB或许值得车迷们拭目以待。

 

HONDA此次申请的“CBR400R FOUR”，其目的是与双缸的CBR400R区分开来。那么，街车型号是否会被命名为“CB400FOUR”呢？

编辑部的预测CG图。原版CB400FOUR为1975年的车型，因此2025年将迎来其诞生50周年纪念。然而，它能否重新复活？我们拭目以待这款新街车CB的登场。

 

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Honda于米兰车展上发表的“电动涡轮增压V型三缸引擎”仍笼罩在神秘的面纱之中，引发了无数猜想。其具体细节及其未来搭载的车款，至今仍未揭晓。不过，我们不妨大胆预测这款新引擎的未来方向。

Honda并未放弃V型引擎

回顾历史，Honda早在1979年以NR500重返GP世界赛时就采用了V型四缸引擎，且从传统的并列转换为V型引擎布局。此后，Honda在GP赛场上始终坚持使用V型引擎，并开发出多款出色的赛车型号，取得了辉煌成绩。

然而，在市售车领域，Honda在1980年代试图以V型引擎作为主力推广，但并未复制赛场上的成功。尽管VT250F系列凭借当时的摩托车热潮大获成功，但其他V型车型并未能与其他直四引擎车款竞争，如今，Honda所有的V型运动跑车均已停产。

人们常说“直四引擎的感受更平顺且令人兴奋”，这句话道出了许多车迷的心声。四缸引擎的线性输出与迷人的声浪，的确是其最大的魅力。相较于V型引擎在市场竞争中似乎略逊一筹。那么，Honda为何再次将目光投向V型引擎，背后更深层次的战略考量是什么？

 

Honda于11月举行的ECIMA 2024上展出“电动涡轮增压V型三缸引擎”，既彰显了对内燃机技术的持续热情，也延续了Honda的独创性。

由于是马达驱动的增压器系统，因此具有高自由度的布局设计。

无需仰赖引擎转速即可随时进行增压，不会造成迟滞，可提供低速域的灵敏动力反应。

1982年的资料显示，Honda大力推广V型引擎，从赛车到巡航车等各类车型全面布局。V2 VT250F采用四冲程引擎，以抗衡二冲程的RZ250，而CX Euro则进一步发展为搭载涡轮增压的车型。

 

这是否与未来MotoGP相关？

随着2027年MotoGP赛事将排气量下调至850cc的限制，许多人开始猜测，Honda新发表的新V3引擎是否与未来的新型MotoGP赛车有关。然而，根据目前所掌握的资讯来看，这样的可能性并不大。

MotoGP已明确要求新规赛车必须采用“Engines will remain 4-stroke only, with 4 cylinders ”“四冲程、四缸引擎”，这意味着一至三缸引擎配置的赛车可能无法参赛。此外，Honda二轮事业本部长加藤稔先生也曾表示，目前新款850cc的MotoGP赛车的开发与量产车型的开发并无直接关联。因此，可以推测，开发中的新款MotoGP赛车RC214V（暂名）并不会采用V型三缸引擎。

尽管如此，新款V型三缸引擎的排气量与MotoGP的新规排气量850cc相近，且定位于中量级车型，但它更可能是一款用于展示Honda未来引擎技术的实验性概念车。

 

1983年，NS500在WGP500赛事中夺冠。计划推出MVX400F（最终未上市）作为其复刻版，它被称为“幻影”，搭载了与NS500相同的二冲程V型三缸引擎。

2003年推出的CBR600RR（前方车型）采用了与V型五缸RC211V不同的并列四缸引擎，但其设计沿袭了相同的理念，实现了相同车体架构概念。这样的联动设计在未来是否可能实现？

 

期待不同于赛场上独具特色的跑车

关于新V型三缸车型的最终样貌，已有一些线索有迹可循。上述Honda的加藤先生曾表示：“客户曾反映希望能获得更多新的价值。”希望Honda能推出更多具有创新性的车款，这也意味着，搭载新V型三缸的新车型，将会是一款能带给消费者全新骑乘体验的车款，而非单纯地对现有车款进行升级。

在欧洲市场，Honda的销售状况良好，包括CRF1100L、CB750 Hornet、NC750X等双缸引擎车型，以及CB650R等四缸车型，四大车型共同支撑起了Honda在欧洲的产品线。而这款全新V型三缸车型，将被定位为产品线的“第五支柱”，并将以独特的引擎配置，为消费者带来全新的选择。

在中量级三缸车市，Yamaha的MT-09系列已在欧洲建立稳固地位，涵盖街车、旅行车以及Super Sport 新YZF-R9等多样化车型。为了在这个竞争激烈的市场中脱颖而出，Honda则计划以独特的V型三缸引擎+增压系统相结合作为对应，这将是摩托车领域中的首创，势必会引起广泛关注。

此外，除了在市售车市场的竞争，各大厂商也在赛事中展开角逐。Yamaha计划于2025年以YZF-R9参加世界超级运动锦标赛(WSSP)，而Honda则以CBR600RR参赛，并于SBK投入CBR1000RR-R。相较之下，Honda的新款V3车型则预估会更注重在市售车市场的表现，会许会更重视于灵活多变的设计。Honda更丰富的产品线，或许会较Yamaha发展出更能符合消费者需求“新价值”的可能性。

 

2024年9月预测的新V3车型 “RCV850”。预测将率先推出标准的街车版本，并期待之后能推出超级跑车和旅行车型等多样化版本。

1995年东京MC车展出现的概念车“ Super Mono 644”，采用半罩式车体与Trellis车架，搭载空冷单缸644cc引擎。这类富有趣味性的车型令人充满期待。

2001年东京MC车展出现的概念车“ XAXIS”，搭载水冷V型双缸引擎，并以激进的设计风格与前后单摇臂独特结构为特征。这类大胆的设计同样值得期待。

 

V3引擎承袭过去GP赛道机器技术

Honda之所以选择V型三缸引擎的原因，可能与1983年WGP500夺冠的背景有着密切的关系，同时该技术也应用于MVX250F与NS400R等市售车型。这也为Honda的新款V型三缸引擎提供了丰富的技术积累和历史底蕴。

从技术角度来看，V型三缸引擎之所以受到Honda的青睐，与其内部结构能够实现左右对称的布局可能有关。这种设计能够有效抑制引擎运转时产生的振动。早期的RC211V赛车所搭载的V5引擎就充分体现了这种设计优势。2010年推出的VFR1200F的V4引擎也延续了这一特性。此外，新款V3引擎的75度夹角设计接近于RC211V的75.5度，相较于常见的90度V型四缸引擎，更能实现更紧凑的引擎布局。这种设计不仅可以减少引擎的体积，还可以有效降低振动。

Honda一直以来为了追求无需配备传统式的平衡轴来减少振动，而新款V3引擎也很可能延续这一特点。从公开的引擎设计图中，我们可以发现，新款V3引擎并未配置平衡轴结构，通过优化内部结构来降低振动，体现了其紧凑性与轻量化优势，这也证明了Honda在降低振动方面的技术实力。

前方的两个气缸使得这款三缸引擎的宽度与双缸引擎相当，这是一个优势。在引擎盖前面可以看到启动马达和水泵，但似乎没有平衡轴。

前方两个气缸之间配置了一个后方气缸，推测其曲轴与活塞的排列方式采用了左右对称的布局设计。这种设计能消除由活塞往复运动产生的左右方向耦合振动。

RC211V的曲轴与活塞布局明显采用了左右对称设计。

VFR1200F的V4引擎，通过从传统V4引擎的偏置布局改为左右对称布局，成功消除了耦合振动。

MVX250F的引擎同样采用了V型三缸左右对称的设计布局。

MVX250F采用90度V型引擎设计，通过将后部连杆的重量调整为相当于两个气缸的重量，成功低消了一次振动的问题。

 

属于Honda独创性的增压技术

提到增压技术，让人联想到Kawasaki于2015年推出那搭载机械增压器的Ninja H2/H2R。但其实，Honda早在1981年就推出了全球首款涡轮增压器的摩托车 CX500 Turbo，其498cc的双缸引擎，可输出高达82PS的马力，在当时可谓是一项突破性的技术。

Honda推出CX500 Turbo的初衷，是希望在中量级车型上实现公升级车款的动力性能，而如今，Honda的新款V3引擎似乎也延续了这一理念。透过增压技术，即使排气量仅有800-900cc的中量级车型，也能爆发出媲美公升级车款的强悍动力。

除了追求强大的动力输出，增压技术在环保方面也具有潜力。例如，透过增压技术，即使在抑制燃油喷射量的稀薄燃烧条件之下，利用增压仍能维持充沛的扭力输出，既能追求动力又兼顾燃油效益。此外，电动增压技术还可解决传统涡轮增压器所面临的的涡轮迟滞问题。Honda强调，新V3引擎将代表内燃机技术的新高度挑战，这不仅仅局是引擎结构的创新，更包含了先进的控制技术。

CX500 Turbo [HONDA] 世界首款涡轮增压摩托车，实现了超越CB900F的加速性能与高燃油效率。Honda的新V型三缸引擎可被视为该技术的进一步演化。

研发涡轮增压车型时，水冷引擎成为必要条件，而当时多数四缸车型仍采用风冷，因此选择了CX500 Euro作为基础车型。

Honda首次在CX500 Turbo中采用了电子控制燃油喷射系统，且点火正时也经由系统精准控制。

 

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随着Honda全新CB1000 Hornet强势回归，似乎点燃了Street Fighter公升级街车市场的战火，BMW似乎也按捺不住，计划推出全新一代S1000R。间谍照显示，新车将迎来重大风格转变。

Kawasaki Z1000的“Sugomi”设计成为Street Fighter潮流的里程碑

街车中，借鉴跑车车款引擎和底盘的车型被称为“Street Fighter”，在欧洲特别受到欢迎。最近HONDA CB1000 Hornet发表，便是CB1000R回归街车市场复苏的证明，成为了引发热议的话题。最近，HONDA CB1000 Hornet发表，

1993年Ducati Monster 900以其钢管车架和源自SS900的904cc引擎，奠定了“Street Fighter”街车的基调，这种融合跑车引擎和底盘的风格在欧洲尤其盛行。 近期Honda CB1000 Hornet的发布，便是CB1000R回归街车市场复苏的证明，并迅速成为热门话题。

Monster 900最初采用圆形头灯，但2014年Kawasaki Z1000凭借前卫犀利的LED头灯设计，以及极具侵略性的“Sugomi”设计语言，引领了街车设计的新潮流。这一设计极具辨识度，成为重要的里程碑。

 

随后2017年YAMAHA MT-09改款也紧随这股潮流；甚至连鼻祖Ducati也于2020年推出了Streetfighter V4/S，采用类似设计。如今Honda2024款CB1000 Hornet和即将推出的BMW全新S1000R，都将延续Kawasaki这一设计风格。

虽然BMW新S1000R的具体细节尚未公布，但预计将于11月的米兰车展上正式亮相。

 

流出的图片显示新型S1000R的外观，现行款采用上下分隔的头灯，而新款则改为横向并排的Sugomi风格。

 

Z1000 Sugomi Edition [KAWASAKI] 于2016年在欧洲发售，标配Akrapovič的排气管。

CB1000 HORNET 2023年在米兰车展上发布，已在欧洲上市，预计很快地会在日本上市，也同样采用Sugomi风格。

STREET FIGHTER V4S [DUCATI] 2020年首次亮相搭载V4引擎的Streetfighter V4/S也将采用了Sugomi风格。

YAMAHA追求独特风格，而Z1000将何去何从？

Yamaha MT-09 和 Kawasaki Z1000 都在 2014 年推出，当时 Z1000 凭借其 Sugomi 设计语汇令人印象深刻。MT-09 最初采用大单灯，但在 2017 年改为横向双 LED 头灯，似乎与 Sugomi 风格有所呼应。然而Yamaha 从 2021 年式开始转向追求独特的设计方向，并在 2024 年式再次改版头灯。

Yamaha 以极简的头灯设计，创造出仿佛生物面孔的独特视觉效果。2021 年式和 2024 年式皆采用内透镜直射式设计，明显区别于 Kawasaki 的 Sugomi 风格，展现 Yamaha 的原创性。

开创Street Fighter风格的 Kawasaki Z1000 虽然已停产，但据传其兄弟车款 Ninja 1000SX (或称 Z1000SX) 可能在 2025 年式升级排气量，后续发展值得关注。

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新型MT-09的头灯明显缩小较为紧凑，与使用灯泡时代相比，XSR900GP也采用了这种设计。

新型MT-09头灯的断面图，内透镜直射式设计，右侧为近光灯，左侧为远光灯。

2021年式MT-09的头灯，远光灯采用反射式设计，前后长度有所增加。

 

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Yamaha欧洲释出一支新车预告影片，以“新时代的黎明”为题，片中暗示一款全新跑车即将登场，并且定格在数字“9”，预意为传闻多年的3缸跑车YZF-R9终于在今年发布。

影片中，一位身穿赛车服的骑士走向一台蓝色跑车，随后是令人热血沸腾的烧胎画面。车尾造型与MT-09极为相似，更加深了外界对于YZF-R9的猜测。影片最后显示日期10月9日，暗示著新车款的正式发表的日期。

Yamaha终于迎来首款三缸跑车

先前已有传闻Yamaha正在研发YZF-R9，而这次的预告影片似乎更加证实了这一点。 若新车确实以MT-09为基础并搭载全整流罩，那么YZF-R9的可能性极高。自2022年以MT-07为基础的YZF-R7问世后，R系列家族有望迎来这位全新成员。

MT-09搭载888cc并列三缸引擎，可输出120PS马力，2024年式车款更导入了倾斜角度传感器和滑动控制系统等先进电控系统，预计YZF-R9将会在此基础上进行更偏向赛道性能的调校。

由于YZF-R1公路版将于2024年在欧洲停产，加上像Triumph，CFMOTO等车厂开始着重中量级至准公升级3缸跑车市场，这款全新跑车有望成为Yamaha在欧洲市场的旗舰级超级跑车，并可能在WSSP赛事中与Ducati Panigale V4和Triumph Daytona 765RS等强劲对手竞争。

YZF-R9 [预期CG]， 以MT-09为基础的跑车车款，由编辑部制作CG。预计将安装与新款YZF-R1类似的定风翼。

YZF-R9 [预期CG]， 以MT-09为基础的跑车车款，由编辑部制作CG。预计将安装与新款YZF-R1类似的定风翼。

Yamaha的预览影片，毫无疑问背景中可见的轮廓是一辆漆成蓝色的跑车

Yamaha的预览影片，毫无疑问背景中可见的轮廓是一辆漆成蓝色的跑车

车头灯部分的特写，进气管管部分放置了单眼头灯，左侧大概是日行灯。在它下面还可以看到类似定风翼的东西。

车头灯部分的特写，进气管管部分放置了单眼头灯，左侧大概是日行灯。在它下面还可以看到类似定风翼的东西。

在烧胎的烟雾中可以看到车底周围的区域，链条护盖形状与MT-09相同。后避震布局与MT-09类似，但看起来也有些不同。

在烧胎的烟雾中可以看到车底周围的区域，链条护盖形状与MT-09相同。后避震布局与MT-09类似，但看起来也有些不同。

后轮轴为空心也与MT-09相同。另一方面5辐轮圈与MT-09不同

后轮轴为空心也与MT-09相同。另一方面5辐轮圈与MT-09不同

对比新款MT-09，可以看到车底后部区域与影片中的车型相当相似，似乎是YZF-R9

对比新款MT-09，可以看到车底后部区域与影片中的车型相当相似，似乎是YZF-R9

在影片的最后，有一个简短的驾驶场景，可以看到整体轮廓，你绝对可以将其视为YZF-R9

在影片的最后，有一个简短的驾驶场景，可以看到整体轮廓，你绝对可以将其视为YZF-R9

Yamaha新车发布前导影片

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如同先前所报导，2024年9月13日开幕的中国重庆国际摩托车展/中国摩博会上，HONDA正式宣布将推出全新4缸中型车型。此外，HONDA的销售策略也逐渐明朗，以下是为各位读者带来的更多详细报导。

4缸中型车型的剪影可能是CBR400R与CBR500R

在重庆摩托车展上，HONDA二轮部门的高层加藤稔宣布，正在开发“四缸中型车型”。在简报时，背后的大屏幕上显示出一款全罩式跑车的剪影，这可能是暗示将推出超级跑车。

此外，在8月底，HONDA已在日本申请CBR400R FOUR的商标，预想这应该是这款新型4缸中型车型的名称。展出车型的剪影与中国市场的双缸CBR400R相同，可能是为了区分两者，特意加上了“FOUR”（代表四缸）这个名称。

从曝光的两种车款剪影来看，新款4缸中型车型一款是CBR400R，另一款则是CBR500R。这表示中国市场将可能推出更高阶的CBR500R FOUR车型。同理可说这也是为了与当地的双缸CBR500R作为区分。

HONDA暗示了推出500cc车型的两个原因。一是当地的竞争对手的4缸车型排气量多在450～500cc，二是HONDA已经在中国建立了500cc以上车型的销售网络。此外，重庆摩托车展上也透露了新的销售策略，后文将详细说明。

HONDA二轮部门负责人加藤稔在演讲时展示了4缸中型车型，上面是CBR400R，下面是CBR500R的剪影。

这里是对应剪影的原始图，不仅上方的CBR400R，就连下方CBR500R的轮胎气嘴位置都完全一致。两款车型剪影暗示了400cc和500cc车型的发售。

 

中型车型的销售网络将由Honda Dream负责

HONDA于2023年12月成立了“HONDA摩托车上海公司”，以强化在中国的大型摩托车业务。此外，该公司2024年8月宣布将主导300～500cc中型车型的销售和规划，并构建强大的销售体系。此次重庆摩托车展上，HONDA还宣布将从2025年开始，运用五羊本田与新大州本田的中型车型销售网络，打造全新的“Honda Dream”销售体系，这将与现有的大型车销售网络“Honda DreamWing”形成互补。

为了配合这项计画，HONDA在中国的合资公司——五羊本田与新大州本田将对本田摩托上海进行投资，建立中大型车款从企划、制造到销售的一体化协作体系，以便快速应对市场变化。如此一来，HONDA将能更有效地与中国本地竞争对手抗衡。

如果五羊本田和新大州本田能够在当地生产4缸车型，则能在价格竞争中占据优势。目前，双缸的CBR400R和CB400F已在当地生产，这些车款有效推动了在中国市场的重型机车文化。随着四缸车款的加入，这个趋势将在2025年获得更强劲的动力。

HONDA、广汽集团（五羊本田）、新大州本田共同签署了合资协议，持股比例分别为51%、24.5%、24.5%，由HONDA主导。

中国目前已有销售500cc以上大型车型“Honda DreamWing”专门店，新的“Honda Dream”则将负责中型车型的销售。

 

重庆车展/中国摩博会的主题为“FUN燃动”

HONDA在重庆摩托车展上以“FUN燃动”为主题，展示了20多款主要车型，强调骑乘摩托车的乐趣，而非仅仅是代步工具。

2024年的重点车型为搭载E-Clutch的全新CBR650R和CB650R，尽管售价比日本市场略高，但HONDA计画透过本地化生产所供应的零部件以降低成本，并致力于大型车型本地生产化。

此外，ADV350也首次在中国亮相，预想可能将成在当地生产且成为Honda Dream店的主力产品。HONDA在中国的摩托车业务，正如在日美欧等已开发国家的先进市场一样，朝着“FUN燃动”新方向迈进。

在重庆摩托车展上，HONDA展出了超过20款车型，展示了从中型到大型车型，显示出他们企图通过爱好者车型来扩大中国市占率。

展位上，HONDA强调了搭载E-Clutch的新款CBR650R与CB650R。

试乘活动中也准备了E-Clutch车型，当地的Webike China员工也参与了试乘。

ADV350作为展示车辆首次亮相，预计将在中国市场上市并实现本地生产。

展位还提供了咖啡，为来参观的摩托车爱好者提供一个舒适的体验环境。

 

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市售赛车赛事最高殿堂为“Superbike”简称 SBK/WorldSBK/世界超级摩托车锦标赛，主要由1000cc级别的四缸车型参与竞争。紧跟在后的“Supersport”过去曾以600cc级别的四缸车型为主力，但自2022年以来，这一级别开始出现了变化，而据传新型YZF-R9也可能投入WorldSSP的竞争行列。

从955cc的Panigale V2到800cc的四缸车，各种排量车型纷纷登场于Supersport

在赛事分类中，Supersport 指的是中排量级别，过去规定双缸车最高限制为750cc，三缸车最高限制为675cc，四缸车最高限制为600cc。然而，自2022年起，开放“Supersport Next Generation ”即所谓的次世代车款也开始加入WorldSSP的比赛。

之所以有此变革，是因为许多传统排量级别的车型已停止生产。为了增加赛事的车辆与制造商的多样性，因此放宽了排气量的限制，改以调整其他性能参数来达到平衡。2023年，DUCATI的Panigale V2（双缸955cc）就成功取代YZF-R6，夺下了WorldSSP的冠军。

除了DUCATI之外，TRIUMPH的Street Triple 765RS（三缸765cc）与MV Agusta的F3 800RR（三缸798cc）也加入了WorldSSP的竞争行列。更特别的是，参赛者还有来自中国的QJMOTOR SRK800RR（四缸778cc），赛车场上展现了制造商和车型的多样化趋势。

据传，YAMAHA计划在2025年推出的全新YZF-R9，也有可能加入“Supersport Next Generation ”次世代的竞争行列中。预计将会搭载888cc并列三缸引擎，但电子油门控制系统与最低重量皆会进行调整。究竟YZF-R9能否打破DUCATI的霸主地位，让我们拭目以待。

YZF-R9【预测CG】预计新型YZF-R9将基于MT-09并搭配全整流罩。作为YZF-R6的替代者，成为WorldSSP的基础车型似乎也是顺理成章的发展。

新型YZF-R9可能搭载的CP3引擎为888cc的并列三缸，最大马力为120PS，虽不及Panigale V2的155PS，但比赛中的规格通常与市售车有所不同。

Panigale V2 [Ducati] 曾是Superbikes/超级摩托车代名词的V型双缸，如今已成为Supersport的主力车型。照片中Adrian Huertas选手目前处于领先地位。

SRK800RR [QJMOTOR] 这款并列四缸车型于2023年发布。从其引擎和车架设计中，不难发现其设计灵感来自于中国市场颇受欢迎的CBR650R，不过，这款车是一款完全自主开发的Supersport。

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9月13日开幕的重庆国际摩托车展(中国摩博会)上，HONDA正式宣布将推出四缸中量级摩托车。HONDA二轮事业本部长加藤稔在当地发布会上公布了这一消息。

主照片/jorsindo.com

不是街车，而是以全整流罩跑车登场？

HONDA 近日释出重磅消息，确认正在中国研发全新并列四缸中量级跑车，预计将成为 Kawasaki ZX-4R 的强劲对手！

目前官方仅释出一张神秘剪影，揭示了这款全新跑车的全整流罩设计。关于排气量，外界盛传中国市场将推出 500cc 版本，但官方尚未证实。此外，这款全新跑车是否会推出街车版本也引发了广泛猜测。

据悉，这款备受期待的新车预计将于 2025 年正式上市，并且有望引入日本市场。 HONDA 表示将在未来陆续公布更多细节，让我们拭目以待！

 

考量到中国市场对超级运动型摩托车的需求不断攀升，HONDA二轮事业本部长加藤稔在简报中暗示了将推出全新全整流罩车款的可能性。照片/jorsindo.com

发布会上的剪影与目前在中国销售的新款CBR400R极为相似，甚至轮胎气嘴位置都相同。是否间接暗示HONDA将走“R”而非“RR”的路线？

ZX-4RR [KAWASAKI] KAWASAKI最新的超级跑车ZX-4RR，Ram-Air 冲压进气作用时具有80PS的马力，受到中国市场的欢迎。目前在CB400SF停产后，是唯一一款由日本厂商生产的四缸400cc车型。

500SR VOOM [CF MOTO] 中国制造商在2024年推出的并列四缸500cc车型。

SRK400RR [QJMOTOR] 中国制造商可能即将推出的并列四缸421cc车型。

450RR [KOVE] 中国制造商KOVE于2023年推出的并列四缸450cc车型。

450R [KOVE MOTO] 基于450RR的街车版本也已推出。

“CBR400R FOUR”在日本申请商标

在重庆摩博会前夕HONDA 的动作频频，于 8 月 27 日在日本提交了“CBR400R FOUR”的商标申请，似乎暗示著先前所预告的“全新四缸中量级摩托车”或将以此命名。“FOUR”的字样也明确区分了其与现行的“双缸” CBR400R 定位差异。

从命名策略来看，HONDA 选择“CBR400R FOUR”而非“CBR400RR FOUR”，暗示着这款新车或将延续 CBR-R 系列的多功能运动风格和日常实用性，而非专注于赛道性能的 CBR-RR 系列。

考虑到中国市场已推出搭载双缸引擎的 CB400F，若 HONDA 将“FOUR”命名逻辑应用于街车产品线，我们或许可以期待未来出现一款名为“CB400FOUR”的全新四缸街车。 当然，一切还需等待官方正式发布才能揭晓。

商标“CBR400R FOUR”暗示了非RR赛道版本的四缸400cc车型。在中国市场，这款车可能会命名为CBR500R FOUR。

新款CB400 [预测CG] 预计也将推出街车版本。根据最新资讯，该车型可能配备HONDA的E-Clutch。虽然外观尚未确定，但许多人期待它能采用圆形大灯的设计。

新款CB400 [预测CG] 这款车的预测CG呈现出类似“四缸CB”的风格，被认为是替代已停产CB400SF的车型。这款车将采用并列四缸400cc引擎，预计于2025年推出。

CB400F [HONDA] 在中国市场亮相的新款CB400F，基本架构与欧洲市场的CB500 Hornet相同，并将并列双缸引擎排气量从471cc缩减至399cc。四缸街车版本的方向是否会推出日本市场，令人期待。

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中国摩托车品牌 CFMOTO 在今年7月的“第5届 CFMOTO DAY”活动中，首次揭开了旗下运动跑车 675SR-R 的神秘面纱。如今以全新的名称 675SS 进军美国市场，并同步释出详细的售价与规格资讯。

轻量化三缸战将！CFMOTO 675SS 以 7999 美元价格挑战日系对手

作为搭载并列三缸引擎的运动跑车，675SS 继 MV Agusta 和 Triumph 之后，在美国正式亮相。虽然在中国和欧洲被称为 675SR-R，但两者是同一款车型。这款675cc的三缸引擎可以最大马力为95hp（96.3PS）。

此次美国市场的售价为7999美元（约62000港元；26万台币）。与美国市场上同级别的 Daytona 660（售价9150美元）、GSX-8R（售价9439美元）、CBR650R（售价9899美元）相比，675SS 售价显得极具竞争力。

此外，675SS的整备重量约185公斤，相较于竞争对手如 CBR600RR（193公斤），675SS 显得更加轻巧灵活。虽然官方尚未透露主车架材质，但铝合金后摇臂搭配连杆设计，以及前后可调式 KYB 避震器。

前煞车为Brembo子公司 J.JUAN 制的径向安装卡钳，搭配320mm 碟盘，并标配散热导风管。电控方面，675SS 标配循迹控制系统与 ABS，并可选配反打式快速换档装置。其5吋 TFT 显示器除了提供丰富的行车资讯外，还可显示前后胎压。

 

675SS [CFMOTO] 是该公司首款三缸运动跑车，在中国和欧洲以 675SR-R 名称发布。有两款配色，上图是 NEBURA BLACK（星云黑）。

这是 NEBULA WHITE（星云白）。轮框颜色采用了接近 CFMOTO 企业色的萤光绿，此举与 Yamaha MT 系列有异曲同工之处。

引擎为 675cc 并列三缸，最大马力为 95hp（96.3PS）/11000rpm。缸径77mm×行程55.2mm 与 Daytona 675 的 76mm×49.58mm 相当接近。

车架像是钻石型车架，但目前尚不确定。车辆配备辅助式滑动离合器。

前避震为 KYB 制的倒立式前叉，搭配320mm碟盘，似乎煞车力道强劲。J.JUAN制前卡钳是Brembo系列品牌之一。

日间行车灯安装在大灯上方，方向灯则安装在后视镜上。

尾灯使用线性 LED，造型新颖。尾部整流罩呈像是导风管的设计。

仪表板为5吋 TFT 显示器，支援与智慧型手机的蓝牙连接功能。

车身全长约1981mm，与 ZX-25R 几乎相同。骑士跨坐上去时，车身显得相当紧凑。

这款车不仅适合赛道，也非常适合在弯道中享受驾驶乐趣。

CFMOTO 675系列车型

 

CFMOTO 675SS 美国仕样主要规格

  • 全长×全宽×全高：1918.2×779.78×1066.8mm
  • 轴距：1399.54mm
  • 座高：810.26mm
  • 车重：185.066kg
  • 引擎：水冷四冲程并列三缸 DOHC 四气门 675cc
  • 最大马力：96.3PS/11000rpm
  • 最大扭力：7.13kg-m/8250rpm
  • 油箱容量：15.14L
  • 变速箱：往复式6档
  • 煞车：前双碟 / 后单碟
  • 轮胎：前 110/70R17 / 后 180/55R17
  • 价格：7999 美元

 

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本田（HONDA）在 2022 年的二轮事业说明会上曾宣布，计划在 2024 年至 2025 年间推出大型电动摩托车。如今本田确认这款车将于今年 11 月的米兰车展上首次亮相。

HONDA这次亮相的会是怎样的车型呢？

本田二轮事业本部长加藤稔先生于七月初的媒体交流恳亲会上，透露了品牌电动化战略的最新进展。他宣布本田首款量产大型电动摩托车将于今年的米兰车展上首度亮相，并计划于2025年内投入生产。

早在2022年的二轮事业说明会上，本田就已公开了三款被称为“Large FUN EV/大型FUN EV”的概念车剪影，暗示将涵盖巡航、街车和速可达等不同车型，预计动力将与中排气量600cc级别的摩托车相当。

尽管最初计划原定在2023年10月的Japan Mobility Show上展出，但本田随后调整了计划，因此在即将到来的EICMA Moto米兰车展上，很可能会发布与最初剪影不同的概念车。

值得一提的是，本田已于去年11月向投资者宣布，计划在2025年前推出超过10款电动摩托车，其中推出这三款“大型FUN EV”的方针维持不变。由于米兰车展预计只会亮相其中一款，未来本田将逐步、陆续公开更多EV。

Large FUN EV [HONDA] HONDA于2022年9月公开的大型FUN EV的剪影。已明确表示将在2024-2025年间推出三款同等于中排气量的电动车型，包括了速可达、街车和巡航车型。

截至2023年11月为止的投影片中，还看到被定位同等为中排气量的“大型FUN EV”三款车型剪影。预计到2030年还会推出类似大型旅行车。

这是从《GHOST IN THE SHELL /ゴースト・イン・ザ・シェル/ 攻壳机动队》中借鉴的图像模型。虽然这是2017年版本中NM4改版的设计草图，但这样的趋近未来形象让人心痒痒！

 

本田对于全固体电池的应用还需要更多时间

2022年摩托车业务说明会透露，本田积极研发全固态电池技术，并期望应用于“大型FUN EV”，但是这项技术的量产仍需克服诸多挑战。

本田加藤本部长指出：“摩托车空间有限，电池技术亟需突破。”为此，本田已在日本栃木县樱市建立全固态电池量产实验线，目标将其应用于二轮摩托车和四轮汽车领域。

相较于现有电池，全固态电池目标提升30%能量密度，并降低20%成本。尽管设定于2020年下半年为量产的目标，但加藤本部长坦言，实现此目标并非易事。很明显，开发进度将赶不上即将量产的“大型FUN EV”。

HONDA技术研究所大约十年前开始了全固态电池的基础研究，并将其作为EV电动车战略的核心。这种新一代的电池具有紧凑、不易劣化和耐高温等特点，克服了锂电池的缺点。

 

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在7月上旬在日本所举行的HONDA公开媒体交流恳亲会上，有关于新款400cc车款的发言引起了不少的关注，并且带起不少的讨论空间，让我们一起探讨其内容和背后的意思。

HONDA如何应对全球日益活跃的400cc级别市场 

在7月上旬举行的HONDA媒体交流恳亲会上，自4月起担任HONDA二轮事业本部长的加藤稔先生解释了公司未来的事业方针。

在问答环节中，有记者直接问道：“您对400cc级别有什么看法？”加藤先生给出了令人玩味的回答。 加藤先生坦率地说：“我们在开发400cc车型时遇到了不少困难，但规格总算确定了，问题不大。不过还需要一些时间。”

这相当于向媒体承认了正在开发新型400cc车型，不过他并未透露是什么样的车型及引擎。2024年市场上有HARLEY的X350、TRIUMPH的Speed 400、Scrambler 400X等车型推出，外国车厂的400cc车型正在增加，并且愈来愈看重这个级距的市场，因此若HONDA要在这个级别与其他品牌竞争，必须推出更新，而且更有竞争力的产品。

此外考虑到日本国内用户有选购小排气量车款的趋势，这也是这次为何会提出有关400cc级别车型问题的原因。 当然我们希望能看到并列四缸引擎的新款CB400，但 X350 和 Scrambler 400 以低价策略以拓展全球市场，若要与之竞争，四缸引擎在成本方面可能面临困难。我们拭目以待加藤先生所说的“已决定的规格”究竟是什么。

 

CB400F (预想CG)，虽然传言说它会搭载并列四缸引擎并配备E-Clutch，但这是否就是所谓的“规格”还不得而知。预计2025年发布，但“需要时间”可能意味着会有所延迟。

 

CB400F(HONDA)，在中国推出的新型CB400F。基本设计沿用了欧洲的CB500 Hornet，将并列双缸引擎从471cc缩减到399cc。这也可能是对全球400cc市场的回应之一。

 

400cc级别车型在全球迅速增加

目前日本车厂所推出的中型级别车款，主要是250cc和400cc。然而，随着2021年SR400和2022年CB400SF停产，400cc级别似乎面临着衰退的命运。

但是，HONDA在2022年以GB350创下了12000辆的销售佳绩，2023年KAWASAKI推出了 ZX-4R 和 新款 Eliminator（400）。此外，2023年底HARLEY和TRIUMPH也进军400cc级别市场，加上早已推出多款350cc单缸车型的Royal Enfield，实际市场销售数字反映出消费者正在倾向选择400cc排量的车款。

未来，中国车厂也将成为不可忽视的力量，CFMOTO在7月正式发布了并列四缸500cc车型的500SR VOOM；2024年 KOVE 计划推出四缸跑车 450RR，与 KAWASAKI 的 ZX-4R 展开竞争。 日本、印度、中国、亚洲和欧洲等广大市场对400cc左右车型的“规格”需求各不相同。HONDA要吸引新用户，决定“规格”的关键在于他们将把目标放在哪里，400cc级别市场现正发生著巨大变化。

 

TRIUMPH Speed 400与印度的Bajaj Auto联手开发，搭载水冷单缸398cc引擎的街车。

 

HARLEY-DAVIDSON X350 ，HARLEY首款轻量级车型，搭载并列双缸353cc引擎，以运动化的Tracker风格登场。

 

ROYAL ENFIELD BULLET350，Royal Enfield风冷单缸系列的最新作Bullet 350，这是印度热销车款。

 

CFMOTO 500SR VOOM，中国CFMOTO推出的Neo-Class Super Sport车型，搭载并列四缸500cc引擎，发挥最大马力82PS。在中国的售价为人民币37980元。

 

KOVE 450RR 2023年4月在北京车展亮相的450RR，搭载并列四缸引擎的跑车。照片中的高级版售价为人民币39800元。

 

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2024年7月20日，Kawasaki于日本铃鹿8耐赛事期间，首度公开亮相其“氢气引擎研究车”，让现场观众一饱耳福，亲身体验氢气引擎的独特声浪。

这款备受瞩目的环保车款其实早在去年12月的企业说明会上就已公开亮相，并预计于2024年展开测试。而此次于铃鹿8耐的公开亮相，则进一步展现了Kawasaki致力于氢能技术研发的决心，以及推动未来摩托车产业迈向永续发展的雄心。

Kawasaki高层表示：“H2H2希望在2030年代初期发售”

备受瞩目的川崎重工“氢气引擎研究车”于铃鹿8耐盛大亮相，这款车正是2023年12月川崎重工集团愿景进展报告会上公开的H2H2原型车。

此次亮相，H2H2在现场众多观众见证下，于铃鹿赛道东赛道完成了一圈的展示行驶，其排气声浪与普通汽油车相同。KAWASAKI社长伊藤先生曾在去年表示将于今年展开测试及相关研究，此次公开亮相可谓兑现承诺。川崎氢能计画负责人松田义基表示：“希望在2030年初期将这款车交付给消费者”展现出公司致力于将H2H2推向市场的决心。

氢燃料引擎研究车与氢燃料专案负责人松田义基氏、开发责任人市聡顕氏（从左至右）。开发骑士表示：“第一印象是普通，但确实具备了趣味性元素。”

KAWASAKI在 2024 年铃鹿 8 小时耐力赛上展示氢动力车型

KAWASAKI在 2024 年铃鹿 8 小时耐力赛上展示氢气引擎研究车。

H2 系列一贯的高速性能令人期待，尽管最高速度和最大马力等详细规格尚未公布* *图片来自测试，并非在铃鹿赛道拍摄。

事实上，H2H2搭载的氢气引擎并非首次亮相，该引擎已经应用于2024年达卡拉力赛（Dakar Rally）的参赛车上，并顺利完赛，这证明了研发工作进展顺利。

H2H2搭载以氢气为燃料的H2 SX专用机械增压1000cc引擎，车名也由此而来：搭载H2（氢分子）引擎的H2（基础车款名称）。 车身设计以H2 SX为基础，并搭载两具来自Toyota MIRAI的氢气罐以及氢气COROLLA的电子喷油系统，目前的续航力在实际行驶的情况下约为1小时。

搭载“H”型日行灯，呈现极具未来感的头灯设计。车侧网状部件设计灵感源自机械增压进气口，更显前卫动感

搭载“H”型日行灯，呈现极具未来感的头灯设计。车侧网状部件设计灵感源自机械增压进气口，更显前卫动感。

车辆后方安装有两个丰田MIRAI氢燃料罐 ，压缩至700Mpa，每侧可充2kg氢燃料约25L

车辆后方安装有两个丰田MIRAI氢燃料罐 ，压缩至700Mpa，每侧可充2kg氢燃料约25L

川崎重工为何押注氢能车？

川崎重工致力于氢能车 “H2H2”的研发，是因为他们坚信 H2 车型上独特的机械增压技术 (SC) 能够完美应用于氢燃料引擎。

氢气燃烧速度极快，直接用于一般引擎容易造成异常燃烧。而KAWASAKI的机械增压技术恰好能解决这个问题。

H2H2 的氢气引擎透过机械增压技术将大量空气压入汽缸，再将氢气燃料直接喷射进去。由于氢气点火速度比汽油更快，引擎反应速度也大幅提升。正如川崎工程师市先生所言: “氢气非常适合应用于摩托车上”。

在铃鹿8小时耐力赛上，川崎展现了其致力于碳中和的决心。除了展示搭载氢气发动机和增压引擎的研究车款外， Kawasaki更展出了电动车款Ninja e-1 和油电混合车款Ninja 7 Hybrid，体现了其在不同动力技术上的探索，以达成全方位碳中和的目标。

在铃鹿8小时耐力赛上，KAWASAKI展现了其致力于碳中和的决心。除了展示搭载氢气引擎和增压引擎的研究车款外， Kawasaki更展出了电动车款Ninja e-1 和油电混合车款Ninja 7 Hybrid，体现了其在不同动力技术上的探索，以达成全方位碳中和的目标。

 

此外，氢气在燃烧温度过高时会产生氮氧化物 (NOx)，但在理论空燃比一半的情况下则不会产生。机械增压技术可以将大量空气送入引擎，降低燃料消耗，实现无污染的高性能表现，同时保持 Kawasaki “Fun to Ride” 的品牌精神。

当然，氢气摩托车目前仍面临一些挑战，例如续航力不足和加氢站等基础设施不完善。川崎正与其他车厂组成的“氢气小型交通工具・引擎技术研究协会”(HySE) 合作，进行为期五年的研究计划，希望能克服这些问题。

值得一提的是，搭载氢气引擎的赛车 H2R 早在十年前就曾在铃鹿 8 耐赛事中亮相。此次 H2H2 的发布可谓是时代的再次变革。或许十年后的 2034 年，我们就能在铃鹿 8 耐赛场上看到氢气摩托车的身影。

氢气引擎以 Kawasaki H2 SX 的动力系统为基础，采用了机械增压技术，并拥有与 H2 SX 相同的增压压力。有趣的是，这款引擎使用了原本为 Toyota Corolla 500cc 单缸引擎设计的氢气喷射系统。由于机械增压引擎的排气量是 Corolla 引擎的两倍，这些喷射器恰好能提供最佳的燃油流量，以实现更高的马力与更高的燃烧效率。

 

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2022 MotoGP赛季结束后，SUZUKI决定退出了MotoGP和世界耐力锦标赛。虽然GSX-R1000R目前在日本宣布停止生产，但仍期望未来能看到其复苏，让赛车的火焰不熄灭。

未来GSX-R1000R能利用冠军车GSX-RR的技术

SUZUKI在退出MOTOGP前声明：“通过赛事活动培养的技术和人才，将转向实现可持续社会的目标，并挑战创造新的摩托事业”，并在2022年结束了摩托车赛事的参赛。与此同时GSX-R1000R在欧洲和日本停产。

尽管如此，SUZUKI仍将继续支持现有使用该厂赛车的车队，预计Yoshimura将在2023年继续在世界耐力锦标赛中争夺冠军，并致力于在2024年的赛季中取得佳绩。不过另一方面，在全日本锦标赛中参赛的Team KAGAYAMA车队将从2024年由SUZUKI更换到DUCATI。

如果就此结束，SUZUKI 的赛车火焰可能就会熄灭。然而SUZUKI当年在2011年从MotoGP撤出后，于2015年成功复归。休赛期间团队开发了全新并列四缸引擎，并在2020年由GSX-RR获得了MotoGP冠军。

此外从2002年开始使用V型4缸引擎的GSV-R在MotoGP赛场上战斗了十年，其技术如可变气门机构和凸轮轴摇臂等，已在2017年型的GSX-R1000R中得到应用，下一步应该将GSX-RR的技术应用于市售车上。也希望SUZUKI 能在MotoGP中再次挑战新技术。

 

GSX-RR [SUZUKI] 2017年型的照片，SUZUKI坚持让市售车相同的并列四缸引擎来参与赛事。这种以市售车型为基础的设计理念，让人相当期待这项技术反映在新型GSX-R上。

2020年，车手Joan Mir和GSX-RR夺得冠军。据说SUZUKI 的MotoGP预算只有HONDA的几分之一，而SUZUKI成功之道就是通过不断细微改进而达到成功。

 

2013年开发期间提交公布了GSX-RR的专利图。比正常的并列四缸引擎更为前倾，形状复杂。

 

2013年的专利图，展示了装载GSX-RR引擎和底盘的GSX-R1000。不知当时是否已有将GSX-RR转化为市售车车型的考虑？

 

GSV-R采用V4引擎，以利用RGV-Γ500底盘的优势。在这里发展的技术被应用于最新的GSX-R1000R，是SUZUKI在MotoGP开发中扮演重要角色。

 

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