巴黎- 達卡拉力賽（Paris -Dakar Rally。自從2008 年因為非洲當時的局勢導致比賽停辦了一屆，後來移師到南美洲舉行之後，賽事的名稱修改為Dakar Rally 達卡拉力賽）摩托車組的比賽、創辦於1979 年。在 2001 年，奧地利製造商 KTM 奪得了首次的冠軍、並同時囊括了頒獎台上全部位置。此後，KTM 在此後的十多年裡（2001 - 2019），一直在這項以極度艱難而著稱的運動中、佔據著統治地位，到了今年才被打破了對冠軍的壟斷。

這項比賽中，KTM 在 1996 年首次登上頒獎台（亞軍和季軍，賽車是 LC4）。而高峰期（或者說、高潮期）是 2001 - 2009 年、連續八年（減掉了 2008 年，下面的類似描述也同樣去掉了停辦的這一年）拿下了三甲。此外，2017、2019 也同樣奪得前三名，在 2001 - 2014、2016 則奪得了冠、亞軍。

要在巴黎 - 達卡這樣的嚴酷競技環境中獲勝，車手、後援團隊、賽車等的技戰術水平以至是各種的概率計算、甚至到運氣，缺一不可。未來，我們會用一連幾集的形式，簡介一下 KTM 在過去的十多年裡、參加巴黎 - 達卡拉力賽/達卡拉力賽的廠車。受水平與能力所限，資料的完整性有一定的不足，故暫時只能對 2003 - 2020 的部分、作出介紹。

KTM 最初的勝利（2001 年）、是來自於 LC4 660R，也就是現在國內都能看到的、同平台的 LC4 690 機器之前身，一副單汽缸、超大缸徑的動力單元。由於巴黎- 達卡拉力賽之前的賽例對賽車的限制相對寬鬆，KTM 當時是以LC4 和LC8（當時是LC8 950、而非後來的LC8 990 或現在的LC8 1290）同時參賽的，總體上以排汽量更低、汽缸數更少、更輕盈的LC4 有更佳表現：2001 - 2010 年總共九屆的比賽中，LC8 機器只拿到過一次冠軍（2002 年）、一次季軍（2003 年） ；而單汽缸的LC4 則包攬了2011 年之前剩下的、上述提到過的三甲席位（LC4 660R 拿到了六次冠軍、LC4 690 拿到了三次冠軍）。換一個角度去看，也印證了在拉力賽這樣的複雜競技環境中，排汽量不是一個致勝的唯一因素、甚至並非決定性的元素。面對著不可預知、且到處都佈滿了深坑大塹的路況，輕量化的賽車有著更能適應突發狀況、越過複雜地形限制的優勢。

到2011 年開始，達卡拉力賽組委會統一了對賽車（核心組別。此前存在、偶然會附加進行的表演性質/非核心組別，仍沒有什麼限制）的排汽量要求（單汽缸、最大450 cc），KTM 的450 Rally 正式登場，而此前（2009 年開始，大部分的日本製造商都採用450 cc 的賽車）一直被其他製造商非議的排汽量差異（690 cc vs 450 cc）不復存在，但KTM 仍取得了一個亮麗的成績、以證明自己的真正實力。

下圖：KTM 2003' LC8 950R 賽車，以及為 KTM LC8 奪得了唯一一次達卡冠軍（2002 年）之後、換上了 1 號的號碼的意大利車手梅奧尼（Fabrizio Meoni）。最終，梅奧尼為 LC8 拿下了這一年比賽的季軍。

下圖：2004 年度的 KTM 工廠車隊兵團，依次分別為 KTM 法國車隊、KTM 西班牙車隊、KTM 美國車隊。派出更多的工廠車隊參賽，無疑是一個提升獲勝概率、加強了 “ 運氣指數 ” 的有效策略。

下圖：KTM 2006' 廠車 LC4 660R。

下圖：2008' 巴黎 - 達卡拉力賽、賽前的 KTM 工廠車隊。比賽的最終停辦，讓這張合照僅剩下一個留念。

下圖：KTM 2009' 達卡拉力賽廠車 LC4 690。這是換代的 LC4 690 在 2007 年首次亮相、經歷了 2008 年停辦之後的再次出征。

下圖：最後的 LC4、KTM 2010'達卡拉力賽廠車 690 Rally。

下圖：KTM 2011' 達卡拉力賽廠車 450 Rally。這是 KTM 450 賽車的首次亮相，當時採用的是單汽缸 DOHC 的發動機型式，跟現在的 SOHC 有所不同。

下圖：KTM 在 2018 年宣布對外（對個人/私人車隊）發售的、接近於廠車規格的 450 Rally 市售賽車。

資料提供「牛摩網」
「Webike台灣」編輯部編譯