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Honda於米蘭車展上發表的「電動渦輪增壓V型三缸引擎」仍籠罩在神秘的面紗之中，引發了無數猜想。其具體細節及其未來搭載的車款，至今仍未揭曉。不過，我們不妨大膽預測這款新引擎的未來方向。
Honda並未放棄V型引擎
回顧歷史，Honda早在1979年以NR500重返GP世界賽時就採用了V型四缸引擎，且從傳統的並列轉換為V型引擎布局。此後，Honda在GP賽場上始終堅持使用V型引擎，並開發出多款出色的賽車型號，取得了輝煌成績。
然而，在市售車領域，Honda在1980年代試圖以V型引擎作為主力推廣，但並未複製賽場上的成功。儘管VT250F系列憑藉當時的摩托車熱潮大獲成功，但其他V型車型並未能與其他直四引擎車款競爭，如今，Honda所有的V型運動跑車均已停產。
人們常說「直四引擎的感受更平順且令人興奮」，這句話道出了許多車迷的心聲。四缸引擎的線性輸出與迷人的聲浪，的確是其最大的魅力。相較於V型引擎在市場競爭中似乎略遜一籌。那麼，Honda為何再次將目光投向V型引擎，背後更深層次的戰略考量是什麼？
Honda於11月舉行的ECIMA 2024上展出「電動渦輪增壓V型三缸引擎」，既彰顯了對內燃機技術的持續熱情，也延續了Honda的獨創性。
由於是馬達驅動的增壓器系統，因此具有高自由度的布局設計。
無需仰賴引擎轉速即可隨時進行增壓，不會造成遲滯，可提供低速域的靈敏動力反應。
1982年的資料顯示，Honda大力推廣V型引擎，從賽車到巡航車等各類車型全面佈局。V2 VT250F採用四衝程引擎，以抗衡二衝程的RZ250，而CX Euro則進一步發展為搭載渦輪增壓的車型。
這是否與未來MotoGP相關？
隨著2027年MotoGP賽事將排氣量下調至850cc的限制，許多人開始猜測，Honda新發表的新V3引擎是否與未來的新型MotoGP賽車有關。然而，根據目前所掌握的資訊來看，這樣的可能性並不大。
MotoGP已明確要求新規賽車必須採用「Engines will remain 4-stroke only, with 4 cylinders 」「四衝程、四缸引擎」，這意味著一至三缸引擎配置的賽車可能無法參賽。此外，Honda二輪事業本部長加藤稔先生也曾表示，目前新款850cc的MotoGP賽車的開發與量產車型的開發並無直接關聯。因此，可以推測，開發中的新款MotoGP賽車RC214V（暫名）並不會採用V型三缸引擎。
儘管如此，新款V型三缸引擎的排氣量與MotoGP的新規排氣量850cc相近，且定位於中量級車型，但它更可能是一款用於展示Honda未來引擎技術的實驗性概念車。
1983年，NS500在WGP500賽事中奪冠。計劃推出MVX400F（最終未上市）作為其複刻版，它被稱為「幻影」，搭載了與NS500相同的二衝程V型三缸引擎。
2003年推出的CBR600RR（前方車型）採用了與V型五缸RC211V不同的並列四缸引擎，但其設計沿襲了相同的理念，實現了相同車體架構概念。這樣的聯動設計在未來是否可能實現？
期待不同於賽場上獨具特色的跑車
關於新V型三缸車型的最終樣貌，已有一些線索有跡可循。上述Honda的加藤先生曾表示：「客戶曾反映希望能獲得更多新的價值。」希望Honda能推出更多具有創新性的車款，這也意味著，搭載新V型三缸的新車型，將會是一款能帶給消費者全新騎乘體驗的車款，而非單純地對現有車款進行升級。
在歐洲市場，Honda的銷售狀況良好，包括CRF1100L、CB750 Hornet、NC750X等雙缸引擎車型，以及CB650R等四缸車型，四大車型共同支撐起了Honda在歐洲的產品線。而這款全新V型三缸車型，將被定位為產品線的「第五支柱」，並將以獨特的引擎配置，為消費者帶來全新的選擇。
在中量級三缸車市，Yamaha的MT-09系列已在歐洲建立穩固地位，涵蓋街車、旅行車以及Super Sport 新YZF-R9等多樣化車型。為了在這個競爭激烈的市場中脫穎而出，Honda則計劃以獨特的V型三缸引擎+增壓系統相結合作為對應，這將是摩托車領域中的首創，勢必會引起廣泛關注。
此外，除了在市售車市場的競爭，各大廠商也在賽事中展開角逐。Yamaha計劃於2025年以YZF-R9參加世界超級運動錦標賽(WSSP)，而Honda則以CBR600RR參賽，並於SBK投入CBR1000RR-R。相較之下，Honda的新款V3車型則預估會更注重在市售車市場的表現，會許會更重視於靈活多變的設計。Honda更豐富的產品線，或許會較Yamaha發展出更能符合消費者需求「新價值」的可能性。
2024年9月預測的新V3車型 「RCV850」。預測將率先推出標準的街車版本，並期待之後能推出超級跑車和旅行車型等多樣化版本。
1995年東京MC車展出現的概念車「 Super Mono 644」，採用半罩式車體與Trellis車架，搭載空冷單缸644cc引擎。這類富有趣味性的車型令人充滿期待。
2001年東京MC車展出現的概念車「 XAXIS」，搭載水冷V型雙缸引擎，並以激進的設計風格與前後單搖臂獨特結構為特徵。這類大膽的設計同樣值得期待。
V3引擎承襲過去GP賽道機器技術
Honda之所以選擇V型三缸引擎的原因，可能與1983年WGP500奪冠的背景有著密切的關係，同時該技術也應用於MVX250F與NS400R等市售車型。這也為Honda的新款V型三缸引擎提供了豐富的技術積累和歷史底蘊。
從技術角度來看，V型三缸引擎之所以受到Honda的青睞，與其內部結構能夠實現左右對稱的布局可能有關。這種設計能夠有效抑制引擎運轉時產生的振動。早期的RC211V賽車所搭載的V5引擎就充分體現了這種設計優勢。2010年推出的VFR1200F的V4引擎也延續了這一特性。此外，新款V3引擎的75度夾角設計接近於RC211V的75.5度，相較於常見的90度V型四缸引擎，更能實現更緊湊的引擎布局。這種設計不僅可以減少引擎的體積，還可以有效降低振動。
Honda一直以來為了追求無需配備傳統式的平衡軸來減少振動，而新款V3引擎也很可能延續這一特點。從公開的引擎設計圖中，我們可以發現，新款V3引擎並未配置平衡軸結構，通過優化內部結構來降低振動，體現了其緊湊性與輕量化優勢，這也證明了Honda在降低振動方面的技術實力。
前方的兩個氣缸使得這款三缸引擎的寬度與雙缸引擎相當，這是一個優勢。在引擎蓋前面可以看到啟動馬達和水泵，但似乎沒有平衡軸。
前方兩個氣缸之間配置了一個後方氣缸，推測其曲軸與活塞的排列方式採用了左右對稱的布局設計。這種設計能消除由活塞往復運動產生的左右方向耦合振動。
RC211V的曲軸與活塞布局明顯採用了左右對稱設計。
VFR1200F的V4引擎，通過從傳統V4引擎的偏置布局改為左右對稱布局，成功消除了耦合振動。
MVX250F的引擎同樣採用了V型三缸左右對稱的設計布局。
MVX250F採用90度V型引擎設計，通過將後部連桿的重量調整為相當於兩個氣缸的重量，成功低消了一次振動的問題。
屬於Honda獨創性的增壓技術
提到增壓技術，讓人聯想到Kawasaki於2015年推出那搭載機械增壓器的Ninja H2/H2R。但其實，Honda早在1981年就推出了全球首款渦輪增壓器的摩托車 CX500 Turbo，其498cc的雙缸引擎，可輸出高達82PS的馬力，在當時可謂是一項突破性的技術。
Honda推出CX500 Turbo的初衷，是希望在中量級車型上實現公升級車款的動力性能，而如今，Honda的新款V3引擎似乎也延續了這一理念。透過增壓技術，即使排氣量僅有800-900cc的中量級車型，也能爆發出媲美公升級車款的強悍動力。
除了追求強大的動力輸出，增壓技術在環保方面也具有潛力。例如，透過增壓技術，即使在抑制燃油噴射量的稀薄燃燒條件之下，利用增壓仍能維持充沛的扭力輸出，既能追求動力又兼顧燃油效益。此外，電動增壓技術還可解決傳統渦輪增壓器所面臨的的渦輪遲滯問題。Honda強調，新V3引擎將代表內燃機技術的新高度挑戰，這不僅僅局是引擎結構的創新，更包含了先進的控制技術。
CX500 Turbo [HONDA] 世界首款渦輪增壓摩托車，實現了超越CB900F的加速性能與高燃油效率。Honda的新V型三缸引擎可被視為該技術的進一步演化。
研發渦輪增壓車型時，水冷引擎成為必要條件，而當時多數四缸車型仍採用風冷，因此選擇了CX500 Euro作為基礎車型。
Honda首次在CX500 Turbo中採用了電子控制燃油噴射系統，且點火正時也經由系統精準控制。
