【新車速報】Kawasaki「Ninja H2 CARBON（2027年式）」日本停產六年後復活！最高200ps×首次採用Brembo Hypure×HUD儀表

2026年09月16日

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Webike編輯部

Kawasaki 於2026年9月16日，發表了搭載機械增壓引擎的旗艦車款「Ninja H2 CARBON」的2027年式車型。預計於2027年春季導入日本國內。從引擎內部到排氣系統、電子控制、儀錶板等，進行了廣泛的改良，內容上可媲美完全改款。

內容大綱

1 最高出力與初期型相同為200ps
2 〈引擎〉低中速轉速域大幅增強
3 〈車體〉煞車採用Kawasaki首見的Brembo製Hypure，電子控制也全面革新
4 〈電裝類〉儀錶板有2種顯示模式，靈感來自飛機HUD
5 〈外觀〉鏡面塗裝升級，更加「閃耀奪目」
6 預計2027年春季導入日本，價格日後公布

最高出力與初期型相同為200ps

2015年登場的Ninja H2，以「實現前所未有的騎乘體驗」為目標，匯集了包括燃氣渦輪和航空宇宙技術在內的川崎重工業集團的專業知識，並開發了專為摩托車設計的機械增壓器，因而誕生了這款車型。將增壓器導入市售二輪車的創舉，為當時的摩托車產業展現了新的可能性。

在日本國內，由於廢氣排放標準的對應難度等原因，於2021年式車型後停止販售，但北美等地區的生產仍持續進行。而這次進行了改款，以2027年式車型之姿迎來了備受期待的復活。

新款Ninja H2在保留了以往車型獨特的、能帶來前所未有加速感的特點的同時，針對現代環境進行了各項更新。透過機械增壓引擎的調校和齒比的縮短，實現了從低中轉速區間湧現的強勁扭力感，以及Ninja H2特有的高轉速區間的延伸性。

令人關心的最高出力為200ps（峰值轉速和最大扭力尚未公布）。為了符合廢氣排放標準，數值相較於以往車型H2（231PS/11,500rpm・進氣增壓時為242PS/11,500rpm）有所下降，轉速表的紅線區也從以往的14,000rpm降至12,000rpm。儘管如此，200ps這個數字與2015年的初期型H2完全相同，相信那種超越數字、能帶來「未曾有」的加速感已經傳承下來（詳細內容將在後述）。

此外，此次宣布將導入日本國內的是配備碳纖維上整流罩的「Ninja H2 CARBON」，顏色為鏡面黑（Mirror Coated Spark Black）單一顏色。價格和詳細規格等將於日後公布。

〈引擎〉低中速轉速域大幅增強

998cc的並列四缸機械增壓引擎，雖然外觀變化不大，但內部進行了許多改良。開發的重點非常明確，聚焦於「將Ninja H2獨有的機械增壓加速感，在4,000〜7,000rpm的轉速區間進行打磨」。

最大的改變在於壓縮比。為了提高燃燒效率，改變了活塞頂部形狀，將壓縮比從8.5:1提高到與Ninja H2 SX和Z H2相同的11.2:1。同時，將裙部區域從4mm縮小至1mm。高壓縮比化使得從低轉速區間就能產生更強的燃燒，從而實現了低中轉速區間動力強勁輸出的特性。

在增壓引擎中提高壓縮比會產生爆震問題，但透過改變機械增壓器葉輪的入口角度，在不改變整體尺寸的情況下，調整了低轉速、低流量條件下的氣流，降低了進氣溫度，有助於抑制爆震。結果是能夠充分發揮高壓縮比帶來的扭力。

由於發熱量降低，活塞冷卻從原來的雙噴嘴改為單噴嘴，這也證明了新款H2的效率有所提升。同時，機油泵的轉速得以降低，也達到了降低摩擦損耗的目的。引擎機油量也減少了500mL，實現了300g的輕量化。

進氣系統：進氣腔容量從6L減至5L，節氣門閥改為小口徑

進氣系統也進行了細微的調整。鋁製進氣腔為了兼顧高效率和高輸出，優化了形狀，並將容量從6L縮小至5L。結合腔體結構的改變，有助於提高機械增壓效率，超越了以往車型。

以往車型在每個進氣漏鬥上都裝有濾網，新款則取消了這些濾網，改為在擴散器末端安裝單一濾網。這不僅能整流氣流，還簡化了結構並減輕了重量。進氣經過擴散器後再進入進氣腔的設計，提高了增壓效率，也有助於抑制爆震。

為了提高低中轉速區間的性能和燃油經濟性，進氣漏斗長度被設計成不等長。1-4號漏斗的設定比2-3號更短。節氣門閥從ø50mm縮小至ø46mm，優化了空氣流量特性。ECU控制的洩壓閥，在節氣門急關時能釋放腔體內的過壓，防止葉輪產生喘振，其作動響應速度比以往車型更高，有助於提升動力感和油門響應，並維持最佳增壓壓力。

此外，汽缸蓋也進行了改良，進氣口和排氣口的形狀也根據低中轉速區間性能的提升進行了優化。汽缸和曲軸也全部更新，引擎幾乎是全面改良，這也是新款H2的特點。

凸輪軸曲線縮短了作用角

凸輪軸曲線的進氣（-8°）、排氣（-12°）作用角被縮短，減少了氣門重疊，以適應4,000〜7,000rpm的空氣流量特性。在重視低中轉速區間性能的同時，也對提高燃油經濟性做出了貢獻，實現了從低轉速區間強勁輸出的敏銳加速響應。

ECU的設定也進行了調整，使其在約7,000rpm以下的低中轉速區間整體上都能發揮強勁的扭力感和控制性。另一方面，從約8,000rpm開始則能發揮機械增壓引擎特有的加速感，旨在實現寬廣轉速區間的平順加速特性。

排氣系統：取消了預燃燒室，改為輕量緊湊的4in1型式

排氣系統也進行了革新。排氣管在汽缸出口處採用ø38.1mm（t1.2mm），下游則擴大至ø42.7mm（t1.0mm）。結合帶有連接管的360°集合佈局（1-4、2-3），有助於提高低中轉速區間的扭力。

取消了以往車型採用的預燃燒室，使得佈局的自由度得以擴大，能夠採用更長的集合管、更大容量的觸媒以及更緊湊的消音器。這種排氣管佈局也有助於提高4,000〜8,000rpm的扭力，以及日常騎乘的易用性。

消音器採用黑色本體搭配灰色塗裝的尾蓋，容量從10L縮小至8.8L。利用單側搖臂產生的空間，將其盡可能靠近車身中心佈置。在確保足夠傾角的前提下，促進了質量的集中化，並與排氣系統的輕量化相結合，提升了操控性能。

那種狂暴的加速感…反而更強化了？！

如前所述，2027年式H2的最高出力為200PS。雖然相較於以往車型的公布值（231PS／進氣增壓時242PS）有所下降，但在此可以明確的是，Kawasaki將H2引以為傲的最速速度域，從最高速度轉移到了中間加速。

資料中刊載的輸出與扭力比較圖，比較對象並非以往車型H2，而是2026年式的Ninja ZX-10R，這也證明了這一點。這是一張顯示相較於1000cc級距的超級運動車款，在低中轉速區間擁有何等強勁扭力的圖表。

這裡的關鍵在於二次減速比的縮短。從原來的2.444（44/18）變更為2.588（44/17），特別是在8,000rpm之前能帶來更強勁的加速感。即使是部分油門，也能感受到增壓引擎特有的強勁加速感。

高壓縮比化＋凸輪軸曲線重新設計帶來的低中速扭力增強，以及縮短的二次減速比。這兩者的結合，實現了超越以往車型的狂暴加速，彌補了峰值出力下降的不足——這可以說是新款的設計理念。總之，那種能讓騎士充分興奮的加速感，應該已經完整地傳承到了新款上。

〈車體〉煞車採用Kawasaki首見的Brembo製Hypure，電子控制也全面革新

車架和車身結構繼承了以300PS以上輸出的封閉賽道專用車款Ninja H2R為基準開發的以往車型。桁架式車架、單側搖臂、KYB製AOS-II前懸吊、Ohlins製TTX36後懸吊等配置均未改變。

另一方面，前煞車卡鉗採用了Kawasaki首次採用的Brembo製Hypure卡鉗。與ø330mm的大尺寸半浮動碟盤搭配。具有不對稱輪廓的Hypure，在確保高剛性和線性響應的同時，實現了業界領先的輕量化設計。透過先進的熱管理性能抑制了煞車衰退，Brembo公司專利認證的on-pad pin系統則降低了殘留扭矩，提高了控制性。總泵採用Brembo製輻射式總泵。