俗话说一样米养百样人，SYM 为了满足不同需求的消费者，以深厚的造车经验持续推出许多面向的车款，除了经济实惠的入门车款外，市场上更有一群喜爱追求速度与刺激感的年轻骑士，盼望着富有优异性能的运动型车款，而 JET 车系在这个领域中占有不可撼动的地位，屡屡在 TSR 赛事夺下佳绩。

 

2018 年将 JET S 导入了 ABS 防锁死煞车系统后，至今相隔已有两年的时间，除了推出新车色外也让人不禁好奇，JET 车系究竟何时才会有更多突破?因此在 3/25 (三) 的发表会上，以 JET SR 命名的新机种就此问世，显而易见的鱼眼大灯让人眼睛为之一亮。不过，JET SR 到底还有哪些变更? 与 JET S 有什么样差异? 一起透过本篇文章了解吧！

 

SYM JET SR 改款重点

全新 R 世代引擎
传动组设定改变
前后轮框较 JET S 少了 1.4kg
全车重量减轻 3kg
外露式 LED 鱼眼大灯
光条式 LED 尾灯
USB QC 3.0 充电座
双黄警示灯

超乎你想像的升级---引擎

JET S 的引擎是以 SYM 旗下的 Fighter 6 修改而来，不过到了七期的 JET SR 上，可说是一具全新开发的引擎，不仅仅是以达到七期环保法规为目的，最重要的就是让 JET SR 有更好的引擎工作效率，如果只是单纯地拆开汽缸头，其实难以发现 JET SR 的引擎到底有哪些改变。

我们将 JET SR 与 JET S 的汽缸头放在一起对比，左侧为 JET SR 的汽缸头 (代号 FZT)，右侧为 JET S 的汽缸头 (代号FZA)，由于汽缸头是重新开模设计，因此废除了喷射供油时代用不到的二次空气管道 (左上角)。

在气门摇臂的差异上，能发现 JET SR 的气门摇臂长度其实明显比 JET S 长了不少，加长气门摇臂的好处在于，能够减少气门作动的侧向推力，让气门运作的过程更为顺畅。

JET SR 明显改变了凸轮轴与正时齿盘安装的方式，靠近下端的大培林处可看见明显差异。除此之外更加大了凸轮轴的基圆尺寸，从 26mm 提升至 28mm，在减少摩擦阻力的优势下，也改变了气门重叠角，从原本的 -7 度改为 -15 度，提升引擎中低速扭力表现。

在燃烧室方面有着许多小细节处的修改，而这些修改可谓影响燃烧效率的大功臣，从下图来看其实难以发现其中的奥秘，我们就各别解说吧！

首先，JET SR 将气门夹角缩小从 43 度缩小至 40 度，连带使得燃烧室面容比 (面积/容积) 缩小了 5.5%，由于燃烧室形状改变，可以看见红圈内的曲线与 JET S 明显不同，当引擎在点火 (爆炸) 行程时，采用较为平滑的曲面可让爆炸所产生的涡流更为迅速，不易产生乱流的情形。此外，当引擎在压缩行程时，活塞会将新鲜空气往燃烧室顶部推挤，蓝圈处为 JET SR 新设计的挤气面积，借此增强气体垂直滚流。

JET SR 与 JET S 同样采用四气门配置。经过实测结果发现，JET SR 将排气门直径从 17.50mm 缩小至 17.00mm，甚至将气门杆径从 5.00mm 缩小至 4.50mm，无论是气门阀径与气门杆径，皆缩小 0.5mm 左右。

进气门的尺寸则是维持与 JET S 相同的 20mm 规格，不过气门杆径同样减少了 0.5mm。

减少进排气门杆径与减少排气门阀径所带来的好处，并非肉眼就可轻易辨别。下图左侧为 JET SR 的一组进、排气阀门，右侧则是 JET S 的进、排气阀门，可以清楚看见重量从原先的 37.50g 下降至 32.35g，以相同最大流量为前提下，能增加引擎中低转速的进气流速与燃烧效率，更可降低摩擦阻力。减少气门这类高速运转体的重量所带来的优势，也让油门反应变得更好。

虽然进气门的尺寸维持同样设定，不过修改了进气道的 3D 几何设定，提高中低速域的进气速度，并减少紊流状况，使得进气更为顺畅。

从 SYM 所提供的原厂资料显示，数字 1 所代表的是气门夹角变小，搭配蓝色的高流量进气道可提升流量效率，数字 2 代表的则是缩小燃烧室面容积比 5.5%，提升燃烧热效率，数字 4 则是代表排气阀门尺寸、进排气门杆径尺寸缩小。

 

我们帮各位读者整理一下，看看 JET SR 在引擎的上半部，也就是汽缸头这块做了多少改变：
1. 增加气门摇臂长度，减少气门侧向阻力
2. 将凸轮轴基圆尺寸从 26mm 加大至 28mm
3. 将气门重叠角从 -7 度改为 -15 度
4. 将燃烧室面容比缩小 5.5% (燃烧室形状改变)
5. 将气门夹角从 43 度缩小至 40 度
6. 新设计的挤气面积增加垂直滚流
7. 进气门尺寸维持 20mm 设定，杆径缩小 0.5mm至 4.5mm
8. 排气门尺寸下修至 17mm，杆径缩小 0.5mm至 4.5mm
9. 一进一排气门重量下修至 32.35g (减少 5.15g)
10. 优化进气道几何设定

 

紧接着让我们看看 JET SR 在引擎下半部有何修改。

 

首先在活塞的部分，左侧为 JET SR 的活塞，右侧则是 JET S，可以看见红圈内所标示的活塞顶部设计略有不同，将原先的凸顶活塞改为凹顶，当引擎在点火 (爆炸) 行程时可产生更好的涡流与推力，重量方面则是略微下修了 3g 左右。

 

除了活塞顶部形状与重量不同外，相较于 JET S 的活塞回油孔，JET SR 仅剩下四孔，不过这样的设计对于活塞裙的润滑能力更好，原因在于当 JET S 的活塞由下往上移动时，大部分的机油会从下排的回油孔流往汽缸内，而 JET SR 改变了回油孔的位置，因此机油对于汽缸的润滑与降温能力更好。

 

由于活塞的轻量化可减轻往复运动的惯性，因此曲轴连杆的重量也得以减轻，同时可将曲轴的配重重新设计，整体重量减轻达 14%，转动惯量降低 16%。

 

ECU 采用与 JET S 相同的京滨四代系统，编号为 6001-19FJ-001。

 

喷油嘴同样采用京滨的 8 孔形式。

 

节流阀外侧口径为 29.70mm，与 JET S 为同一个尺寸。

更往中低速域靠拢---传动

我们首先来看看数据上的差异，括号内所记载之数值为六期 JET S 的数据，可以发现 JET SR 的单颗普利珠重量下降至 9g 左右，连带使得六颗普利珠总重降至 54.22g，外径与高度则是没有变化，仍采用常见的 18×14 规格，而普利盘较为明显的改变，除了型号从 H5K 改为 FZT 外，重量也从 313g 下降至 289g，同时我们还发现了一个不太一样的地方...

各位可以仔细观察下图中红圈处，左侧为 JET S 的 H5K 普利盘，右侧为 JET SR 的 FZT 普利盘，H5K 普利盘的曲道半径为 35mm，而 FZT 的曲道半径则是缩小为 30mm。换句话说，由于 JET S 的普利珠较重，为了让 CVT 传动更提早往高速域的发展，较为缓和的普利盘曲道有利于普利珠向外推出，不过 JET SR 则是反过来，希望比较轻的普利珠不要提早向外推出，让车辆着重于全速域的加速表现。

官方提供的变速曲线特性图。红色曲线为 JET S 的变速曲线，车速 30公里到 85公里是引擎转速维持固定 7500转，这样的设计在直线持续加速时的确可以获得最佳的变速效果，也可兼顾油耗表现。蓝色实线为 JET SR 的变速曲线，车速 25公里到车速 90公里的变速曲线则让引擎转速由 7250转缓慢提升到 7750转，直线加速表现更快，回油再加速的表现与山路的出弯加速表现也更为灵敏。

除了普利珠重量、普利盘曲道半径的差异外，普利盘套筒长度从 45.5mm 加长至 46mm，可增加 CVT 传动整体的变速比。

 

传动后组的部分，大弹簧自由长度有着非常明显的缩短，这个设计理念其实与 SYM 旗下另一部车款 Z1 Attila 相同，将大弹簧自由长度缩短后可减少弹簧预载值，降低开闭盘对皮带夹持的力道，减少皮带因夹持力道过大而造成温度过高，进一步提升 CVT 在中低速域的效率。

 

根据 SYM 所提供的资料，在扭力曲线图上可明显看出，以相同的引擎转速域下，JET SR 的扭力明显比 JET S 高，而最大扭力出现的时间点也更为提早，JET SR 在 6,000 转时可提供最大 1.08 公斤米的扭力，JET S 则是在 6,500 转时提供最大 1.05 公斤米的扭力。

残酷对决---拉马力

由于大多数的读者都会认为，符合七期环保法规的 JET SR，在性能上一定会输给六期的 JET S，虽然 SYM 在发表会当初也大方地坦承，七期 JET SR 较六期 JET S 少了 0.4 匹马力，不过也说明了七期 JET SR 在中低速域的表现，并不会输给六期的 JET S

 

因此我们商借了引擎与传动皆磨合的六期 JET S，在定传动的状况下来测试轮马力，来验证一下事实。

在多次的测试结果下，六期 JET S 可在 8,134 转提供最大 9.3 匹马力，在 6,194 转时可提供最大 9.1 牛顿米的扭力。

 

紧接着轮到七期 JET SR 拉马力。

 

在七期 JET SR 所测试的结果中，可在 7,518 转提供最大 8.9 匹马力，在 5,613 转时可提供最大 9.2 牛顿米的扭力。

【七期 JET SR 原厂 ECU】与【六期 JET S 原厂 ECU 】的测试结果是...?

下图的实测结果中，蓝色曲线代表的是七期 JET SR，红色曲线则是六期 JET S，七期 JET SR 在轮马力的最大数值，的确是比六期 JET S 还要少了 0.4 匹。不过将两部车的动力曲线放在一起看，可以明显看见七期 JET SR 最大马力的转速域，明显比六期 JET S 更往前了 600 转左右，从起步到 6,200 转左右的这个区间，七期 JET SR 的马力明显比六期 JET S 来得高，在 5,500 转时甚至可赢过 JET S 大约 0.7 匹的马力。

 

不过 JET SR 到了 7,200 转时，动力就开始逐步下降，当引擎转速在 8,900 时，七期 JET SR 的马力可和六期 JET S 来到 2.5 匹马力的差距，但是从数据结果也显示，SYM 将七期 JET SR 的引擎优化后，在中低速域的性能表现确实是优于六期 JET S。

 

虽然JET SR 和 JET S 的最大马力的差异有 0.4匹，但官方表示透过传动效率的提升，后轮马力的表现却几无分别。
由官方提供的传动效率比较图，经过优化后的 JET SR 传动系统，在低速域的传动效率提升可达 6%，中速域的效率提升也有 2%，究竟真相如何，就透过实际测试进行分析。

 

在带传动的测试结果中，蓝色曲线代表的是七期 JET SR 的车速与马力变化，红色曲线则是六期 JET S 的车速与马力变化，从测试结果可明显看出，大约在时速 87km/hr 前，七期 JET SR 的加速表现并不会输给六期 JET S，马力与扭力也仅仅输给六期 JET S 0.1 匹与 0.1 牛顿米，这代表七期 JET SR 的引擎与 CVT 传动优化，在加速表现有着功不可没的表现。

 

以秒数与车速来比较的话，七期 JET SR 至少在 14.1 秒前，也就是时速 95公里以前，加速表现都不会输给六期 JET S。

0~100 公尺加速测试见真章

既然 SYM 说七期 JET SR 在 0~100 公尺的加速表现，会比六期 JET S 还要来得好，我们也要透过实际上路的加速测试，来看看究竟何者会胜出?

 

借由 QSTARZ 的数据纪录下，六期 JET S 在第五趟时跑出 8.319 秒的最佳成绩，在最佳成绩的详细数据中，六期 JET S 通过 100 公尺时的最大速度为 67.098km/hr，平均速度为 43.273km/hr。

 

那么七期 JET SR 的加速测试结果会是...

 

借由 QSTARZ 的数据纪录下，七期 JET R 在第五趟时跑出 8.045 秒的最佳成绩，较六期 JET S 缩短了 0.274 秒，七期 JET SR 通过 100 公尺处的最大速度为 67.579km/hr，比六期 JET S 快上了 0.481km/hr。

大灯光形与亮度测试

JET SR 改款的重点之一，就是那炯炯有神的 LED 鱼眼大灯，相信各位读者们相当好奇这组大灯的光形，以及在夜间的亮度表现，在下图的近灯光形图显示，LED 鱼眼大灯有相当漂亮的切线，同时可看见光线穿过透镜散出犹如彩虹般的颜色，整体光线分布的十分均匀。由于这组 LED 鱼眼大灯是透过电磁阀遮片来控制近 / 远灯，将开关切换至远灯时，仍可保有原本近灯的投射范围，并且以补光的方式照亮远方。

 

根据实测结果发现，中央 5 公尺处的 78.1 lux 为最亮点，从 15 公尺处开始，无论是左右两侧或中央的亮度都相当平均。

 

在远灯的测试结果中，所测量出的数值与近灯数值并无剧烈变化，差别仅在光线投射的范围更远，能清楚看见道路末端的第二层墙面。

骑乘心得

上一回骑乘 JET S 已经不知道是多久以前的事情，这一回再接触 JET SR，除了车名的改变外，它已是改头换面的呈现在我眼前，虽然外型的事情相当主观且没有绝对标准，但不得不说那炯炯有神的外露式 LED 鱼眼大灯相当吸睛，相较于 JET S 那看起来锐利与流线的车头造型，JET SR 可说是显得相当霸气。

 

跨上车，整体的骑乘姿势没有太大差异，而过往被车友认为椅垫过硬的状况，JET SR 则是透过调整坐垫海绵密度彻底解决，具有足够的支撑性与舒适性，骑士端的椅垫造型更是恰到好处，让臀部可以安稳的陷在里头，在重煞车时不容易出现臀部向前滑，进而影响操控的状况出现，不过椅垫的位置稍稍将臀部往上托高，如此一来仪表板就显得有些渺小，必须确实低头才能看到仪表板所显示的资讯。

 

转动油门，CVT 变速箱大约在 3,900 转时接合，从起步到引擎 7,000 转的区间内，个人认为整体的加速表现实属优异，不太像为了符合新环保法规而被削弱马力的命运。在最近的 SYM 七期车款中，大部分都加入了 A.L.E.H. 零后仰吊架系统，这套承袭自 FNX 上的设计，能让车辆在起步加速，弯中开油等方面的稳定性更为优异，虽然 JET SR 并没有加入这项配备，不过在实际的骑乘感受上，JET SR 即使没有 A.L.E.H. 零后仰吊架系统，在起步加速时也难以感受到车尾下沉，造成较为明显的荷重转移，甚至是弯中再加速时，车尾的动态依然保持相当水准的稳定性。

 

车尾的动态稳定外，JET SR 在车头的操作感可说是有着明显差异，弯中操舵时的灵敏度更胜 JET S，我想这得归功于簧下重量的减轻，换上了 FNX 的铝合金轮框就有如此明显的差异。不过这份轻盈感在弯中的操作一点也不轻浮，如果真要用一词来形容前端车头的表现，我想“犀利”两个字绝对再适合不过了，而原厂所设定的前悬吊具有足够支撑性，在重煞车时几乎难以感受到软脚的状况出现，但是前悬吊所设定的回弹阻尼较强，经过连续且密集凹凸不平的路面时，震动会随着车体向上传递并且放大。

性能配备

JET SR 采用 33mm 正立式前叉，轮框部分则是采用与 FNX 相同的 12 吋五幅铝合金形式，配胎为 MAXXIS MA-3D，由于胎肩排水花纹有着类似钻石形状，因此有着钻石胎的别名，配胎尺寸为 110/70-12。

 

前煞车系统采用单向双活塞煞车卡钳，搭配 226mm 的浪花固定碟，同时配有 Bosch 10 ABS 防锁死煞车系统。

 

前煞车卡钳活塞直径为 25.29mm，与六期 JET S 采用同一个等级，来令片为 H+ 亨通机械制。

 

后悬吊系统采用预载可调双枪避震器，悬吊角度为 65°。

 

JET SR 也特别针对后摇臂做了轻量化处理，从原先的 1459.95g 下降至 1189.70g，整体重量下降了 270.25g，这是因为七期 JET SR 的排气管重量下降，自然就不需要用那么重的摇臂来支撑排气管。

 

后煞车为单向单活塞煞车卡钳，搭配圆形固定碟，配有 Bosch 10 ABS 防锁死煞车系统。

 

卡钳活塞直径为 37.92mm，与 JET S 为同一个等级，来令片为 H+ 亨通机械制。

 

后轮轮框采用与 FNX 相同的 12 吋五幅铝合金形式，配胎采用 MAXXIS 的 MA-3D 钻石胎，尺寸为 120/70-12。

 

JET SR 的排气管外型乍看之下与 JET S 并无太大差异，不过为了符合七期环保法规，从排气管的渐缩段可明显看出SYM 将排气管内的触媒位置往前移动，借此提高触媒的转化效率。

外观介绍

车头造型为 JET SR 的改款重点之一，SYM 在本土车厂采用较为大胆的外露式 LED 鱼眼大灯，无论是近 / 远灯均会以双灯点亮的方式呈现，以电磁阀遮片来改变近 / 远灯的光形投射，方向灯则是采用传统灯泡。

 

尾灯整体造型与六期 JET S 相同，差别在于内部的镜像“J”形状，虽然同样为 LED 形式，不过改以光条的方式呈现，在外观上看起来更具有连贯性与更浓厚的科技感，方向灯同样采用传统灯泡。

 

龙头造型与 JET S 并无太大差异，左右各 8 颗总计 16 颗所构成的 LED 定位灯，开启电门后即会点亮。

 

仪表部分与六期 JET S 采用相同的全液晶显示，外环为引擎转速显示，左下角可显示引擎压力灯与 ABS 警告灯号，中央圆圈处可显示残余油量、车速、总里程、现在时间、电压...等资讯。

 

左把手总成由上至下依序为近 / 远 / 超车灯、方向灯与喇叭开关。

 

右把手总成由上至下为双黄警示灯、车辆启动按键。

 

JET SR 配有实用的多合一防盗锁头，可支援龙头锁定、电源开启、油箱盖开启、免熄火开坐垫...等功能。

 

全新的 USB QC 3.0 快充取代了原有的 USB QC 2.0，能以较短的时间提供更多电量给智慧型装置。

 

中央置物挂勾与 JET S 相同，并未具有防跳脱机构，最大荷重为 3kg。

 

前置物空间维持既有的水准，可轻松放入 600c.c. 宝特瓶矿泉水，一旁仍有空间可摆放抹布...等较小型的物品。

 

椅垫在造型上与 JET S 并无明显差异，但实际上修改了泡棉的密度，让整体的乘坐感更为柔软与舒适，建议各位不妨实际去跨坐看看，仔细体验其中的差异。

 

后扶手部分采用一体式设计，虽然在外型上看起来不是那么具有动感，但这样的设计在狭窄的停车格，要抬起车尾可说是更为容易。

 

车厢空间看起来与 JET S 具有相同水准，且同样具备了椅垫自动升起绞炼，可降低椅垫因外力落下而夹手的惨剧出现。

 

我们拿了四顶安全帽作为车厢容量测试，分别为 3/4 形式的 ASTONE MJF、M2R J-2，以及全罩式的 Caberg EGO 与 SOL SF-2，经过实测发现，虽然两顶 3/4 形式的安全帽帽体大小不同，不过同样都能轻松放进 JET SR 的车厢内。

 

虽然 Caberg EGO 与 SOL SF-2 同样为全罩安全帽，不过两者对比之下，SF-2 是采用小帽体的设计，因此置入车厢内仍可轻松将椅垫盖上，这也证明了不同款式与帽体大小的安全帽，在车厢容量的表现上就会有所差异，因此建议各位可实际将安全帽摆入车厢内测试。

 

后座乘客脚踏采用飞旋式，轻轻往内一按即可向外弹出。

骑士四视图

下图骑士身高体重为 170cm / 60kg，将双脚放置于地面时后脚跟会微微抬起3mm 左右，同时也可发现，当骑士的脚踩踏于踏板时，膝盖距离把手与内装相当近，因此在低速左回转采用大舵角的情形下，膝盖会直接与把手与内装碰触，而在右回转时则是会触碰到油门线，以可用的舵角来说，左侧会大于右侧。

结论

虽然七期 JET SR 的建议售价较七期 JET S 多出了两千元，不过七期 JET S 在礼券两千元的补助优势下，最终汰旧换新入手价格来到四千元的差距。但 JET SR 不单单只是换了贴纸，而是装上了 LED 鱼眼大灯，若是以坊间的改装品来说，差不多也是这个价格，除此之外更换上了轻量化的轮框，还有全新设计的引擎组，让整体的燃烧效率提升，同时变更传动组的设定，让中低速域的加速表现更为杰出。

 

 

总结来说，这样的价差可以说是相当超值，因为就算是自己改，也无法达到 SYM 原厂这惊人的技术水平，如果担心金额方面有些压力，JET SR 目前也有 24 期零利率的分期优惠，如果真的很想要体验 JET 车系的魅力，也可以选择较为便宜的七期 JET S 前后双碟 ABS 双碟款式，因为 JET S 在 TSR 赛事所包办的 35 座冠军为不争事实！

 

※本文记载之车辆规格、数据与配备为参考用，请依照实车为主。

 

原文出处：[测报] SYM JET SR 125 ABS 深度测试! “R 世代引擎进化”

 

资料授权“小老婆汽机车资讯网”