国产高规 125 级距激战！“JET SR／劲战六代”

2020年08月23日

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Webike编辑部

大家好，我是大叔。

自从上个月 Yamaha Cygnus Gryphus 也就俗称的六代劲战发表之后，马上掀起国内 125 c.c. 级距最强王者的战争。而直接对决的就是稍早发表的 SYM JET SR ，由帐面数字来看，两者实力似乎在伯仲之间，但是根据大叔对于六代劲战的感受，这样平顺的动力表现怎么能和加速有感的 JET SR 来抗衡呢？为了解决大家的疑问，编辑部特别制作了本次的集体评测，透过数据来分析，到底谁才是最强王者！

内容大纲

1 编辑部将针对下列几个项目来进行测试：
2 马力机实测
3
4 0-800 公尺加速测试
5 真剑对决
6 比操控，看看谁是绕锥之王
7 跑得快，也得停的下来！ 60-0 km/h 煞车测试
8 谁是大肚王？置物空间评比
9 前置物空间比较
10 后座乘客舒适度测试！
11 外观与配备
12 大叔碎碎念

编辑部将针对下列几个项目来进行测试：

马力机实测
0-800 公尺加速
绕锥测试
煞车测试
置物空间评比
后座乘坐心得

马力机实测

按照惯例，先上马力机来实测轮输出到底有多少匹马力，采用定传动的方式取得真实的引擎输出。同样都先将胎压值打到出厂的标准胎压，将测试误差降至最低。

JET SR

实测轮马力来到 8.9 Hp，就之前的数据相较，七期 JET SR 比六期的 JET S 马力略有下修，但起、中的加速曲线有明显提升。

Cygnus Gryphus

官方号称有 12 ps 的实力，实际的轮马力数值为 9.6 Hp ，这结果很难让人相信竟然是在试乘会上加速“平顺”的马力数据！

可以由交叉数据看出 JET SR 在七千转之前的曲线图与六代劲战的表现不相上下，但在七千转之后六代劲战借着 VVA 的帮助让高转的延伸更好，动力表现也跟着有所突破，而没有可变汽门设计的 JET SR 则是吃了记闷亏。

但是，实际的加速结果也是如此吗？接下来我们换真人 PK ，来看看 0-800 公尺加速的表现为何。

0-800 公尺加速测试

同样地，由大魔王 Singer 与编辑大Ｋ上阵实际测试加速结果！两人皆以标准骑姿进行测试，同时体重较轻的骑士，则是以体重相差的压舱物来进行重量的调整。

(是说还没正式开始，您俩就以国际手势来彼此问候，这样好吗？)

测试车手一号
Singer 装备重量：103.3 kg

测试车手二号
编辑大Ｋ装备重量：113.6 kg

压舱物重量为：10.6 kg 。

出发之前再次确认两辆车的胎压值。

真剑对决

两辆车皆以 QSTARZ 6000S 作为测试仪器，在第一趟后，回到起点并且对调路线。第三趟起更换车辆与压舱物再次测试，第四趟则对调路线，如此为一回合测试。每辆车皆完成两回合测试，取最佳成绩作为最后结果。

出发时 JET SR 就将车身差距渐渐拉大，到了终点前两车差距约有 3~4 个车身。

换车再战，在更换车手后再次出发。

同样的， JET SR 依旧是从头巴到尾，看来六代劲战较大的动力并没有实际表现在此一项目嘛～

但是，当我们叫出 QSTARZ 的数据后，竟然发现一个重大的秘密....

虽然 JET SR 没有悬念地以 37.861 秒拿下 0-800 公尺加速的优胜，0-80 km/h 前的加速数据可谓是一路海放。但是最高速度竟然出现在六代劲战上，而且在 0-90 km/h 区段的加速时间与距离竟然比 JET SR 还要短！编辑部判断应该是原厂的传动设定因素导致六代劲战在前、中段的加速逊于 JET SR ，在后段的加速则是相当的惊人，也印证了大叔在试乘会时说的如果将普利珠重量调整，应该会有较好的加速感受。

比操控，看看谁是绕锥之王

这一项同样是在考验车辆的动态操控性，前后悬吊搭配是否得宜还有倾角大小都是影响成绩的关键。

JET SR 有着较短轴距与较好的加速力道，只见大魔王 Singer 以“头过身就过”来形容 JET SR 的过弯性能，指向性相当的好，过弯丝毫不拖泥带水。

六代劲战则是碍于较长的轴距，在绕锥上稍稍有些施展不开，大魔王 Singer 用“尾过才算过”来形容六代劲战的过弯感受，虽然在前倾角减少零点五度换来更为灵敏的转向，但是较长的轴距与支撑性不足的前叉设定，则较不利于这种低速小半径的连续过弯。如果换成高速弯道，六代劲战的设定或许较能如鱼得水。

最后 JET SR 以 6.53 秒拿下绕锥测试的优胜。

跑得快，也得停的下来！ 60-0 km/h 煞车测试

由于两台车都配备有 ABS 系统，我们就来看看加速到 60 km/h 后全力煞停的时间与距离，到底是德国的 BOSCH 10 系统厉害，还是日本的 ADVICS 较强？

～编辑部测试方式为第一趟只使用前煞车，第二趟则只使用后煞车，最后一趟则是前、后煞车同时使用。

JET SR

第一趟：只用前煞车
结果为：2.433 秒，煞停距离为 23.927 公尺。

第二趟：只使用后煞车
煞停结果为：4.169 秒，煞停距离为 38.200 公尺。

画面已经超出角锥摆设的范围，有了 ABS 的帮助，后轮全力煞车时相当稳定，不会发生车轮锁死的打滑现象。

第三趟：前、后煞车一起
煞停结果为：2.003 秒，煞停距离为 14.130 公尺。

只见煞到最后，后轮已经翘起！全力煞车下，煞停距离与秒数都大为减少。

Cygnus Gryphus

第一趟：只用前煞车
煞停结果为：2.031 秒，煞停距离为 18.363 公尺。

同样是加速至 60km/h 然后使用前煞车煞停，可以发现在六代劲战在煞停过程中，后轮有微微离地的现象，甚至在煞停前一刻，后轮已经高高举起。

第二趟：只使用后煞车
煞停结果为：4.031 秒，煞停距离为 35.643 公尺。

在车重相同的状况下，后碟盘较大的六代劲战似乎只占了一点点的优势。

第三趟：前、后煞车一起
煞停结果为：1.653 秒，煞停距离为 12.664 公尺。

有趣的是在前后一起煞车的状况下，六代劲战没有像 JET SR 那有后轮浮举的现象，反而在单使用前煞车的状况下较容易有后轮浮举的状况，难道是大魔王 Singer 的手速太快了吗？不然为啥每台车都能煞到翘后轮呢？

但在比较规格后，发现两台车的前后碟盘的尺寸皆有不同， JET SR 前后碟盘规格为： 226mm / 190mm；六代劲战则是： 245mm / 230mm，在碟盘直径较大的状况，这也解释了两台车的煞停结果。

两辆车后卡钳皆为单向单活塞设定，除了碟盘大小还可以看出来后卡钳位置的差异。

Jet SR

六代劲战

两辆车的配胎也有着些许的差异，这边暂时先不讨论。反倒是在 ABS 作动时的回馈上， JET SR 的拉杆回馈感受相当绵密，而六代劲战的作动回馈就较为激烈，加上 ADVICS 的后轮介入时间都比较晚些，如果将两车的碟盘规格与轮胎统一，或许会有些意想不到的结果吧。

谁是大肚王？置物空间评比

置物空间也是车友们关心的项目之一，我们将透过全罩安全帽与雨衣等杂物来测试坐垫下置物空间的大小与差异。

JET SR

JET SR 的车厢布局较为狭长且传统，置物箱底部碍于节气门的关系并非平整。

先以有鸭尾造型的 SHOEI X-14 安全帽置入，帽体大小为 L 号。

坐垫无法阖起。

Cygnus Gryphus

虽然车厢布局略为方正，但深度较深与底部凹陷的设计，让六代劲战的容量有着“非典”的表现。

L 号的 SHOEI X-14 只要倒放可以轻松置入，而且还可以放入雨衣、雨伞与小包。

若以 SHOEI X-14 当作标准，六代劲战的置物箱比较好放安全帽。不过每种安全帽的帽型不同，尺寸也有差异，建议各位带着自己的安全帽到车行实际测试比较准确。此外，Jet SR 配有坐垫铰链，打开置物箱时坐垫会自动弹起，相较于六代劲战是较为贴心的部分。

前置物空间比较

JET SR

前面放入一瓶 600 c.c. 的饮用水冰没有太大问题，同时旁边还可以塞入一只 iPhone 7 Plus ，置物箱左侧的延伸空间还可以放入小毛巾或其他小物。

而 XL 尺寸的冰霸杯也没有悬念地置入，前置物箱下方的半圆设计刚好完美包覆冰霸杯。

Cygnus Gryphus

相较于 JET SR ，六代劲战的前置物空间就略显侷促，同样也可以放得下一瓶饮用水与一只 iPhone 7 Plus 手机，但就没有其他空间可以放置如毛巾等物品了。

放入冰霸杯相当勉强。

后座乘客舒适度测试！

编辑部邀请身高 153 cm 的阿娟来示范。

JET SR

首先是上下车的部分，阿娟觉得 JET SR 相当容易上下车，侧壳对于小腿的干涉不太明显，坐垫的硬度稍稍硬了些，但还在可以接受的范围内。

JET SR 的后扶手相当好握，无论是正手或是反手持握，都给人安心的感受。

不过身为限速器，不就是应该要死抓着驾驶的腰才能达到“限速”的效果吗？看来 JET SR 的后扶手设计太良好了，这样感情要怎么升温呢？

Cygnus Gryphus

不得不说，从上下车就能感受到六代劲战那加大尺码的车身，特别是后扶手，常常让小腿在上下车时去卡到。

坐垫的支撑性相当好，厚度与软硬度适中，会是女生喜欢的那种。但是扶手的设计就不是那么合宜了，牛角式设计让后座只能抓在特定位置，无论是正手或是反手都不是太好抓持，会让后座乘客的安心感大为降低。

但，后扶手不好抓，那只好抓着前面驾驶的腰囉！难道这就是 Yamaha 刻意设计的用意吗？如果真是这样那只能说不愧是劲战啊～

外观与配备

JET SR

今年小改款的 JET SR ，以鱼眼 LED 大灯与新造型的尾灯亮相，除了外观外其实引擎与传动系统更是看不见的改款重点，实力强劲的底子，更是在赛车场上大放光彩，有着成为新一代 125 级距改装之王的潜力。

车首的 LED 定位灯，让质感与辨识度大为增加。

独特的鱼眼 LED 大灯，照明度与辨识度相当惊人。

多彩 LCD 液晶仪表，在造型上相当独特。不过转速表在顶光时会有不易辨识的状况。

依旧保留了 Pass 灯开关与驻车警示灯开关

独特的可动式后照镜固定座，可转角度的设计在停车时收纳后视镜相当方便。

前折叠式置物挂钩，没有防跳脱设计。

坐垫铰链设计，不用担心拿物品时手被坐垫夹伤。

前置脚空间表现不错。

盔甲式双色后土除。

改款重点之一，双倒 J 字型的 LED 光导尾灯。

Cygnus Gryphus

终于进化成水冷引擎的六代劲战，完全摆脱前五代的印象，更加向 MAX 车系靠拢的设计语汇让许多劲战车迷有些不知所措。不过 Yamaha 的车款就是这样，骂得越凶，卖得越好？

鹰眼式 LED 大灯造就出有如神鹰般的气势。

燻黑的小风镜则是著 Aerox 155 的风格。

大面积的液晶仪表，在内容资讯上相当丰富。不过在顶光时的辨识度不佳。

右手把总成已经简化剩下引擎启动纽，五代劲战上的驻车警示灯则是取消。

同级距中少见的类金属平衡端子。

重量只有 11.4 g 喔！

折叠式置物勾，有防跳脱设计。

三幅六爪式铝圈

前置脚空间略显侷促。

坐垫布局相当舒适。

分离式后扶手。

造型独特，被戯称是“口球灯”的后尾灯组。

大叔碎碎念

各有优点，到底怎么选？

以原厂设定来比较，六代劲战整体上有些偏向 NMAX 155 的设定，但偏硬的悬吊加上专注于后段加速的引擎输出，较为适合均速较高的路段或是如台三线的弯道。如果换成市区使用或是一般的山道上，“平顺”的加速没办法和“冲组”的 JET SR 来相比。当然喜欢尾速表现的骑士，六代劲战会是你较佳的选择，前提是得再花上一笔预算来解放被封印的动力。