HONDA旗下以“NEO SPORTS CAFÉ”为概念推出的CB-R车系，依照排气量大小依序排列为：CB1000R、CB650R、CB300R、CB250R、CB150R以及CB125R，其中身为车系二哥的CB650R，则是所有兄弟车款中最慢推出的一款。

 

尽管是排气量仅650cc的中阶车款又是最慢推出的一辆，但它在推出后就成为近几年最受欢迎的车款之一，更与MT-07、Z650、SV650等其他厂牌相同级距的车款展开激烈竞争。

 

因此，这次我们将带给大家这辆在CB-R车系中最慢推出、人气却不输CB1000R的CB650R的试乘报告！

 

※本次的试乘车款为2020年式的CB650R。

简约却带点科幻的混合风格

[总长/总宽/总高] 2,130mm / 780mm / 1,075mm
[车重] 202kg

 

CB650R其实与兄弟车款CBR650R有着相同的车架、悬吊等基本结构，只有头灯、整流罩、把手位置、骑乘姿势等地方不同，且虽然是圆形头灯，却因为采用LED灯组及光圈型定位灯的设计，让它不同于一般街车车款，而这也是CB-R车系的特征之一。

 

为了凸显并列四汽缸引擎的存在感及重心集中化，CB650R采用短版排气管尾段、排列整齐的四出排气管头段，搭配上壮硕的油箱以及跟进气室合而为一的车身侧边整流罩，这紧凑风格让CB650R更像是街头悍将，而不是传统的街车造型。

 

虽然202kg的整备重量对650cc级距车款来说不算轻，但只要一起步后，就能感受到重心集中化带来的好处-容易操控且操控起来比想像中轻巧。

座垫高度/双脚着地性

CB650R那810mm的坐垫高度在大型车款中相对偏低，虽然是搭载宽度较宽的并列四缸引擎，但双脚着地性还是相当好，就算是身高仅161cm的骑士，双脚脚尖仍能支撑住车身，身高173cm的骑士则是连脚跟都能完整踩在地上。

 

骑乘姿势方面，因为握把位置偏低，尽管骑士向前倾的幅度不大，但骑乘姿势与传统街车相比还是稍嫌战斗了些。

灯具类&仪表板

【灯具类】

 

采用CB-R家族相同“NEO SPORTS CAFÉ”概念的圆形LED头灯组，启动车辆时光圈定位灯会亮起，上半圈是近光灯、开启远光灯实则上下皆会亮起。

【尾灯】

 

车尾设计大致与兄弟车款CBR650R相同，包含方向灯在内皆为LED灯组，且它还配备有“紧急煞车双黄灯警示”，该系统会在紧急煞车时自动开启双黄灯闪烁，以便告知后方车辆煞车提高安全性。

【仪表板】

全新设计的全数位仪表板相当紧凑，有助于减轻把手周围重量，但这个仪表板的功能相当齐全，左半边为圆形设计、中间包覆档位显示的类指针式转速表，其余面积包含时速、总里程、单次里程、水温、时间等讯息相当齐全，最右侧则是包含换档指示灯在内的指示灯号。

 

骑乘性能

【引擎】

 

最大马力：70kW [95PS] / 12,000rpm
最大扭力：64N.m [6.5kgf.m] / 8,500rpm

 

与CBR650RR共用的648cc水冷式四行程DOHC并列四缸引擎相当温和且易于操作，尤其是在中转速域的反应相当良好，即使是在都市中，也可以享受到平稳的加速感、强劲的动力输出和并列四缸的排气声浪。

 

尽管引擎相同，但CB650R与CBR650R两者间的动力曲线却很不一样，最主要差异就在于进气系统。CBR650R在空气滤清器前有一个进气导管，并借由骑乘时的风压来提高进气量，至于CB650R的空气滤清器则是与车身整流罩合为一体，进气则由后方两个进气孔到负责。

 

正因为上述的差异，让CB650R在中低转速域有更敏锐、更顺畅的动力响应，而CBR650R则是在高转速范围有着更优异的转速延伸性。

 

另外，透过采用辅助滑动式离合器，减轻了离合器拉杆的操作负担，也会减少因为错误降档造成后轮锁死的危险发生，并提高了整体的操作便利性。

【电控系统】

 

CB650R的电子控制系统除了ABS外，还配备可ON/OFF两段式调整的循迹控制系统，该系统能借由前后轮之间的速差侦测到后轮打滑，接着透过调整燃油喷射量来减轻打滑。

 

不只如此，CB650R还能够选配电子快排套件，虽然此套件只能对应升档，但在城市等需要频繁换档的骑乘状况下，升档快排+滑动式离合器也有助于减轻骑乘疲劳累积。

 

【把手】

把手开关就是HONDA车款的典型配置，要打开/关闭循迹控制系统，要使用左侧开关前方的按钮调整。

 

【煞车系统】

CB650R的前煞车是直径达310mm的双浮动碟盘搭配NISSIN制对向四活塞辐射卡钳，后煞车则是240mm单固定碟盘搭配单活塞卡钳的配置，对比旧款CB650F的双活塞卡钳设定，在制动力和煞车手感方面都得到了改善；当然，前后都有标配ABS煞车系统。

 

【悬吊系统】

CB650R标配倒立式前叉，尽管没有配备任何可调结构，但有助于减轻簧下重量并提高刚性，后悬吊则是预载可调的中置单枪设定 (无多连杆结构)。

 

【轮框和轮胎】

 

前轮：120 / 70ZR17 M / C (58W)
后轮：180 / 55ZR17 M / C (73W)

 

CB650R采用Y型五辐条结构的铝合金压铸轮框，与旧车款相比，前后轮框个减轻了440g及530g，减轻的轮框重量也有助于车辆的操控灵活感。

实用机能

【油箱】

 

由于设计变更，油箱从旧款的17L减少了2L的降低到15L，尽管容量有所减少，但庞大的设计却有助于营造出简洁的风格。

 

【坐垫】

 

CB650R的坐垫与CBR650R相同皆为分离式的双人座垫，坐垫侧边也皆有缝线点缀，借此凸显高质感。

虽然坐垫下方有空间收纳随车工具包及行照等零件，但除此之外几乎没办法再收纳其他物品。

最重要的价格

日本建议参考售价 (含消费税10%)
979,000日圆

试驾报告

与其他日本厂牌相同级距的竞争对手不同，例如MT-07、Z650与SV650都是双缸引擎配置，因此在这种情况下，搭载并列四缸引擎的CB650R显得特别凸出，也让笔者想确定一下CB650R是否可以跟其他双缸车款一样，能在街道上轻松无压力的骑乘，但是当我一跨上车时，我就对它在全速域的温和感感到惊讶。

 

在试乘CB650R之前，笔者就曾先试乘过它的兄弟车款CBR650R，而且虽然车架及引擎结构皆相同，但借由骑乘姿势与进气系统等差异，让两台车不论是引擎特性还是动态表现都完全不同。具体来说，CB650R在中低转速范围内更容易处理，就算是在3,000rpm左右的油门反应也非常令人愉快。

 

且正如上述所说，CB650R的把手位置偏低，导致骑乘姿势虽不比CBR650R前倾，但相较传统街车车款来说还是较为前趴、把手宽度也比较宽，让笔者感觉比起市区街道，CB650R更适合在由弯道组成的山道或是赛道上奔驰。

 

由于循迹控制系统只有开/关两段可调，因此介入程度只有0跟1的差别，与其说是辅助骑乘，倒不如可以将其视为紧急情况下的最后防线；另外很建议额外选购快排套件，虽然只支援升档，但还是能一定程度的减少骑乘疲劳堆积。

结论

中量级街车款普遍都以容易操控，以及无论骑乘情境如何都能适应的特色，且在几乎都是搭载双缸引擎的车款中，CB650R这一辆搭载并列四缸引擎的车款一出现，就可以说是喜欢中量级街车，又想要四缸引擎的车迷们的首选目标。

 

资料提供“Webike 日本”
“Webike台湾”编辑部编译