90年代对于日本汽车与电自行车来说绝对是一个黄金时代，在日本的经济泡沫爆破前，各车厂都不计成本地把最好的配置与最好的引擎放到产品上，以增加品牌声望与产品优势；铝合金环抱车架、海鸥式尾担、中置单枪多连杆避震、钛合金死气喉这些在现今只有大排量跑车才有的配备，在过去可以说是“烂大街”，不只公升级跑车什至小排量都有。不过在现今的造车技术下，不止引擎技术比以往更优胜，而在避震、轮胎、刹车都比以往更好，甚至还有电子系统的辅助，因此不禁令人想到的新车与旧车的对比，而WEBIKE这一次就以当代250CC4缸跑车KAWASAKI ZX25R，与90年代HONDA CBR250RR MC22作一次完整的比较，去了解在30年前后的差距与分别。

 

 

受限于日本的牌照制度，一般来说在当年JDM(日本本土型号)车型都会集中250cc、400cc、与750cc 3个级别推出系列车型，比如说本田CBR系列(CBR250RR、CBR400RR、VFR/RVF750-CBR900RR)，或者是YAMAHA的FZR系列(FZR250、FZR400、FZR750)等等，所以250cc的定位就是让年青人能够负担的入门级跑车，而且在操控与外观上与同系大排量跑车相近。

 

 

了解到两车的定位后接下来就是两车的分别，在外观上ZX25R有着一贯Ninja ZX系列的象征：整流罩中间的冲压进气系统再加上贯穿前叉左侧的冲压进气导管，ZX-25R的造型成功地与其他250cc级别车款做出区隔，加上双LED头灯与超级跑车锐利的车体线条，而低油箱设计以及适合并列四缸引擎的车体，让Ninja ZX-25R营造出一种运动车款的轻快感觉。

 

而CBR250RR则是经典跑车的设计，车头车尾双圆灯设计永不过时，而较为圆润的整流罩与车身线条不单能更有效散热，更让整车的线条更为丰满与流畅，当然少不了车尾的方型整流罩加上尾小双圆灯设计，绝对是代表90年代的经典设计。

 

 

 

在车架与车身设计方面两车明显有着不同的设计风格与理念：CBR250RR有着低重心与较为厚实的铝合金环抱车架，充满90年代的车辆设计特色，而ZX25R则是反之，使用了现今十分流行的钢管车架加上引擎高重心的设计，在操控感觉上较为轻巧与灵活。在座姿上ZX25R车身远比CBR250RR来得高而且挺直，十分像NINJA400的座姿，相反CBR250RR座姿则比较低而且像传统的跑车一样，手把位置非常低方便在驾驶时整个上半身缩进风档入边。因此虽然两者都是以同排气的跑车称注，不过单是在车架与车身就有相当大的不同。

 

▲使用较为轻量的钢管车架

 

▲使用铝合金环抱车架，就算是现在也只有600级跑车才有的配备

 

 

在说完车架与车身的分别后就当然到引擎方面，两者同样使用249cc直列4缸4冲程16气门水冷引擎，不过在动力上ZX25R较为优胜，在冲压进气下可达在15500转时产生51匹马力、在14500转时产生22.9Nm扭力。而作为第一代的250cc直四引擎的CBR250RR马力上就稍弱，不过由于是在JDM限制前推出，因此最大马力在15000转时产生45匹马力、而在12000转时产生24.5Nm扭力。两车的极限转数均为20000转，ZX25R的红转区在17000转开始，而CBR250RR则更后在18000转开始。单从数据上来看，CBR250RR的马力与扭力都比ZX25R早出现，而且扭力输出高1.6Nm因此加速会稍快，不过当ZX25R转数上来后就能发挥马力的优势，在高速时提供更多的爆发力，ZX25R的引擎源自90年代的设计，不过在时代的进步下引擎经过重新设计，在相同排气量下能够搾出额外6匹马力。

 

 

两车在煞车与避震方面两车有相当大的分别，ZX25R前煞车采用了大直径Φ310mm的半浮动式煞车碟，加上配备对向4活塞一体式辐射煞车卡钳，后轮煞车则是ø220mm的碟盘煞车加上单活塞煞车卡钳的组合。而CBR250RR前煞车使用Φ276mm的双浮动式煞车碟，加上配备两只单向双活塞卡钳的组合，而后煞车同样是ø220mm的碟盘煞车加上单活塞煞车卡钳的组合。

而ZX25R与前辈ZXR250一样也使用倒立式头FORK，不过用上更先进的SHOWA ø37mm SFF-BP避震，新设计能够提升前叉收缩时的控制程度，有助于在进入弯道时的稳定以提高操控感，而后避震器采用水平式多连杆悬吊装置。而CBR250RR则使用传统正立式 ø41mm头FORK，不过后避震同样也使用多连杆悬吊装置以提升操控感，作为一架30年前的旧车，可见当时本田也是车上下了不少工本。

 

而在电子配备与车身系统上，很抱歉作为一架30年前的车款，相信你也不会觉得CBR250RR会有任何的电子配备，所以基本上就是ZX25R发挥的空间：KTRC三段循迹控制系统、高低动力模式、 KQS电子快排、辅助滑动式离合器、电子感应油门，你能在2021年想像到的电子系统通通都有，虽然没有像公升级连“引擎煞车”(Engine Brake EB)都可以调较，不过在一架250cc的车上找到这么多电控也足够夸张。

 

▲NINJA系列通用仪表板，除了有两边加上警示灯的大直径指针式转速表外，还加上了档位显示器/多功能液晶萤幕。

 

▲90年代经典三圆表版，中间显示转速，左右分别是时速与水温，作为一个“车手”你只需要担心转速够不够

 

在看完两车的配备后就当然到编辑的驾驶感受，坦白说在未坐上车前单看配备与数据，就自然觉得ZX25R一定会比CBR250RR更快、更强、更好操控，但其实不一定如此；虽然ZX25R在各方面看似较为优胜，但在车重上却比CBR250RR重约25公斤（157kg VS 182kg湿重），由于重心分配较好实际坐上车并不会觉得很辛苦，不过在加速时就明显感到车重会拖累。

 

虽然同为250cc引擎，不过车重居然相差25公斤，看来时代的进步并没有体现在车重上

 

另外在座姿上两者的风格也十分不同，在驾驶时ZX25R让人意外地不像一般纯正跑车一样低趴，反而非常像NINJA400这样的街跑座姿，上身会比较挺直而且坐椅也较高，因此在一般驾驶时会比较轻松，不过当整个人趴下去缩进风镜时，手臂与上身会有点不舒服也不自然，这个情况与NINJA400很相似，而且风镜的高度也不足以让整个上半身收进风镜内，在高速时风压还是会直接吹到头上。

 

反而CBR250RR就是十分纯正的跑车座姿，整个上半身需要趴在油缸上，而且双手非常紧贴油缸，而且座姿十分低矮到有种像坐在地下驾驶的感觉，因此可想然之在高速行驶或过湾时，整个上半身能够很自然地缩进风档后，而极低的重心在过湾时有种抱着油缸过湾贴地飞行的感觉，十分特别是如今高重心车款流行少有。

 

在动力方面虽然两车都是相同排气量的引擎，不过在驾驶时感觉完全不同，虽然一些较为资深车友都认为化油器引擎在爆发力和加速力上，会比使用电子喷射的引擎来得强而快，的而且确在驾驶CBR250RR时，会明显感受到引擎出力十分札实而且油门反应直接，不过ZX25R的油门即时反应与动力输出也不比CBR250RR差而且更胜一筹，非常有“吸车”的感觉，就算是原厂排气喉转数上升比CBR250RR更快而且更灵敏，即使在突然大油加速的情况下也没有拖泥带水的感觉。不过优秀的油门反应与动力输出却换来的却是极大的油耗，即使是使用化油器的CBR250RR平均每公升油耗约为20km/L，但ZX25R的平均每公升油耗约为14－16km/L，如果在更热血地驾驶更只有11-12km/L，差不多等如600cc级甚至公升级的油耗，换然之透过提高油耗来压搾出更高的输出与引擎反应。不过在香港这个油价高昂的城市，有着公升级油耗但只有51PS马力的ZX25R，对于骑士来说实在是一个心理关口。

 

 

而在避震与煞车的感受中当然ZX25R在这方面完胜，毕竟在30年间避震与煞车的进步十分巨大；前后避震有刚性更好的弹弓与阻尼，头煞车所使用的原装310mm碟盘加上对四辐射煞车卡钳，无论在煞车手感还是煞车距离，都比CBR250RR所使用的276mm双碟盘加上双活塞卡钳组合来得更有效率反应更好。90年代车型所使用的煞车卡钳与手泵即使是保养很好，都经常会有手泵行程长、制动力不灵敏的问题，当然可以透过使用改装来解决问题，不过就单纯以原装配备来说，真的不得不令人感慨时代的进步。

 

 

在过去250cc的小型跑车可以说是，但随着引擎技术的进步，让成本相对较低的双缸引擎也能够拥有当年四缸引擎的马力，再加上消费者的口味转变，让CBR250RR MC22这种成本高昂的小排量纯种跑车在市场消失了好一段时间，但这种小排量就拥有纯跑车设计、再加上低重心的操控感、纯粹的机械感，与没有电子系统介入的驾驶感觉，仍然吸引不少电自行车爱好者喜欢，虽然在性能、操控、配备上一定不如新车，但是相对于有全电子的辅助下有着不一样的驾驶乐趣。

 

 

 

综合而言这种小排量纯种跑车在目前愈来愈受到消费者欢迎，而ZX25R凭著同级中最大马力与完整电控系统更是立下了指标，这也是车主啊七选择的原因，他表示虽然在低转时确实没有像“大CC”一样有着随传随到的动力，不过在超高转时所爆发的动力是其他车所没有的，而且51匹的动力既能轻松掌握，想要热血时也能体会到跑车的魅力，也是这一点让他选择了ZX25R。其实现在不少的年轻车主对于小排量的跑车有着愈来愈大的话需求，再加上中量级的四缸跑车逐渐退场，想必未来会出现更多像ZX25R与CBR250RR的车款。