大家好，我是大叔。

 

“每个男人的心中都有个拉力魂！”向往山、向往海对于每个男人在玩车的阶段或多或少都曾有这样的念头。纯种 MotoCross 在台湾的场地难寻，大型 ADV 除了价格外，对于土路又似乎少了点能耐；白牌林道车的动力与路权似乎又差了那么一点。终于，Honda CRF 300 Rally 的引进，对于那些心中曾有越野梦又碍于现实的男人们开启了另一扇梦想的大门。

 

先帮各位画个改款重点：

提高续航力的 12.8L 油箱153kg 车重
LED 大灯与方向灯导入
强化中、低转速扭力的引擎输出
滑动式离合器
更省力的离合器拉杆
舒适坐垫与风镜
一体式后煞车总泵
更为柔韧的车架与后摇臂

排量升级 换汤不换药？其实进化的部位大多看不到

与 CRF 250L / Rally 的双生车款采用了相同的策略，但这次的改款却不只是单纯地加大排量而已，为了得到更好的操控与乐趣性，本田工程师将 CRF 300L / Rally 内外做了许多优化，这也是自 2012 年 CRF 250L 问世以来，进化最多的一次改款。

 

先从引擎开始吧，这次的升级除了将排气量加大至 286c.c. 外，改变了凸轮轴角度以优化汽门正时与扬程，增加了低转的扭力。排气管头段与尾段也都重新制作。最主要的就是强化了低转较为无力的诟病。

 

变速箱底部也因应越野需求而重新修改，离地高变高了而且更为内缩。

 

CRF 300L / Rally 加入了滑动离合器，对于急退档时后轮的锁死状况有着相当程度舒缓，当然离合器拉杆的手感也更加轻松囉。 熟

强调公路使用的需求， CRF300 Rally 与 L 版在油箱容量上可就有着相当大的差异。

 

而车架更是大幅修改，瘦身有成外，在刚性上也更有弹性！这是因应许多车主的回馈认为旧款 CRF 250 车系的车架过于刚硬，对于吸震与操驾上反而变成了其弱点，所以这次的改款则是将车架修改的更加柔韧。

 

车架钢性变柔，连带着后摇臂也同样的调整。这样的改变其实不难理解，毕竟这两款车的用户并不会从事类似 MotoCross 那样飞高高的竞技活动，更多的是日常通勤与林道探索的轻度使用，所以过硬的车架与后摇臂对于行路感与骑士的回馈感不见得是正面的加分，消费者更希望的是柔中带刚的调性。

 

既然强调较为长途的使用，椅垫也与 L 版稍稍不同。在座垫前、后端的宽度较大，同时也在椅垫底座加入了减震橡皮。像大叔这样体型的骑士来说， Rally 版的坐垫的确是比 L 版的支撑性要好上不少。

 

而动力加大，但是整体重量又更轻。除了车架外排气管、摇臂等都是减重有成的关键，总重 153kg 的车重比起上一代的 157kg 可说是相当有感。

公路、越野中达到平衡的机种

Rally 版在公路的舒适性比起 L 版可是好上太多，较高的手把、风镜、侧整流罩与较宽的坐垫，光是高速行驶的风压与车头稳定性就让大叔觉得有点 ADV 车款的感受，五档后的加速感较为薄弱，甚至是第六档根本就是 OD 档的感觉。而只有 130km/h 左右的最高速限，则是让骑惯了大型 ADV 车款的大叔有些讶异，毕竟表速百三对于一辆 300 级距的档车来说似乎有些吃亏，如果想要解开限速，得从电脑与齿比下手。

 

强调公路使用的 Rally 版，在前叉阻尼的设定与煞车碟盘都与强调越野使用的 L 版不大相同。行程高达 260mm 的前叉在急刹车时的下沉量也让骑惯街车的骑士会有种“X！怎么这么软？”的疑惑，不过要是骑乘过 L 版后，你会发现 Rally 版的煞车与前悬吊还是比较犀利的。至于过弯，以原厂搭配的 IRC 前 Trails GP-21F、后 GP-22R 两用胎只能说是堪用，特别是胎压的设定得多加注意，过高的胎压会让抓地力降低，尤其是在公路骑乘的时候。

越野路况稍稍吃亏， 但辣个 DNA 是骗不了人的！

虽说 Rally 版的公路表现略胜于 L 版，但越野路况就刚好相反囉。多了约 11kg 的重量，让 Rally 版的车头较沉，在灵活度上就没有 L 版来的好。不过要是以同级车对手来看，大叔得说 Rally 版在越野路况的表现依旧是吊打各家对手。

 

轻量级的车重加上重新调校过的引擎输出，CRF 300 Rally 在越野路面的表现不差，以二档轻松就能纵横水牛坑外的沙坑地形。就算遇到较为刁钻的路况，基本上都能轻松应对，对于骑惯 ADV 车款的大叔来说因为骑姿的缘故， Rally 版的上手度要比 L 版还要快，而且对于车辆的掌控也相当容易。

 

从 5,000 多转开始涌出的扭力，到进入红线前的 9,000 转都是 CRF 300 车系的平原带，前四档皆为密齿设定，所以在加速上的感受较为凌厉。但也受限于排量，“气”稍嫌短了点，建议进排气系统可以稍加升级，以换来更好的反应。

 

车头配重的缘故，在高速过水坑的时候稳定感比 L 版来的更好，加上风镜的关系，被溅成落汤鸡的机会也小得多。

 

越野乐趣相当充足，哪怕车重较重但依旧能在沙坑与碎石路中杀出重围。就算倒车，也能轻松的将车辆扶起。但要特别注意的是， Rally 版的风镜有较大机会在倒车时可能会受损，放胆玩土的车主需多加注意。

CRF300 Rally 与 L 版本的骑乘差异

CRF 300 L 更强调越野与短距离通勤的乐趣，差异主要来自于车身前半段配重及无风镜设计，越野骑乘前轮灵活性较佳、车身较好操控。此外，两车前叉阻尼及预载设定不同。

车辆与细部介绍-师承 CRF 450 Rally Dakar 外观 营造出与众不同的气势

 

沿用了 CRF 250 Rally 的左右不对称头灯设计，加上小风镜营造出浓厚的 Dakar Rally 车款风格。

 

大灯罩有着类碳纤维纹路的咬花，让整体质感更添运动风格。

 

风镜支架上也有支架，可供 GPS 或手机架等导航挂载。

 

采用白底黑字的正显 LCD 液晶萤幕，与 CBR 300R 的黑底白字显示相反。这样的设计是因应在林道中正显萤幕较易辨识的缘故。

 

仪表资讯竟然有着沙圈赛的秒数计时方式，虽然这功能平时用到的机会式微，但为了彰显 CRF 家系的越野 DNA 所以还是置入了此一功能。

 

这次最大的不同就是加入了档显功能，对于新手来说能降低误判的状况。

 

显示模式与设定键位于萤幕的左侧。

 

ABS 开关则是独立于萤幕右侧，要注意的是只有后轮 ABS 可关闭，而只要关闭电源后再开启电门， ABS 就会自动复位。

 

加高的仪表支架刚好闪过煞车油管，比 L 版的位置更好辨识萤幕资讯。

 

可以看到前叉采用 43mm 倒立式，不可调整。手把中有补强杆可另行装置防撞泡棉。

 

左手把总成，由上而下分别为近 / 远灯切换、喇叭、方向灯。

 

右手把总成；电门开关、驻车警示灯、引擎启动键。

 

煞车拉杆间隙不可调整。

 

前煞车油管未直接接到卡钳上，而是透过转接座将油管上绕后再连接卡钳。

 

开放式塑料护弓。

 

与 L 版不同的是 Rally 版标配了平衡端子，降低高速的震动。

 

熟悉的 LED 方向灯组，虽说与现行大多数 Honda 车款通用，但在灯座部分则是采用了软式的材质，降低转倒后折断的机率。

 

硕大的分离式越野前土除。

 

散热水箱位于车头右侧。

 

副水箱则是位于车头左侧。注意喇叭也位于此处。

 

前煞车采用 296mm 浮动碟，比 L 版的 256mm 固定碟要来得更加高档。

 

无论是 Rally 或是 L 版皆搭配 Nissin 单向双活塞卡钳。

 

硕大的车侧整流罩，能增加高速行进时的稳定度，同时也能加快将引擎热度带出。但要是倒车的话伤害也比 L 版来的多了些。

 

可以看见水箱与风扇。

 

塑料下护版，有越野需求的强烈建议更换成金属材质。

 

286c.c DOHC 水冷引擎，具有 26hp 与 2.6kg-m 的动力输出。

 

Rally 版本的脚踏上多了橡胶减震垫，对于公路行车的舒适度大大提升。但要玩土的话还是建议拆除。

 

极具越野风格的后煞车踏杆。

 

打档杆有可折设计。

 

油箱容量高达 12.8L ，在油箱盖设计也与 L 版不同。

 

大叔是觉得比较接近街车或 ADV 车款的质感。

 

较为舒适的坐垫。

 

在前端与后端加宽，提供了良好的支撑性。

 

坐垫后方两侧有两支螺栓，除了是拆座垫的关键外，更是提供行李的挂钩位置。

 

车尾左侧的安全帽锁。

 

同样位于车尾左侧的还有小工具箱。

 

利用钥匙可以将工具箱打开。

 

随车工具与两张 HRC 贴纸都放置在此。

 

后脚踏利用塑料夹扣来固定位置。

 

侧柱也是这次改款的重点之一，加大的底版提供了更佳的接地面积。

 

多连杆后避震，行程 260mm ，只有弹簧预载可调。

 

俗称“狗骨头”的连杆结构。

 

一体式后煞车总泵，降低了转倒后损坏的机率，至少油杯爆掉的机率少了很多。

 

铝合金后摇臂。

 

原厂后齿盘就略显阳春，不过反正你都会改的，不是吗？

 

链条盖上有建议胎压值与链条间隙参考。

 

后煞车碟盘直径为 220mm 。

 

后煞车卡钳则为 Nissin 制单向单卡钳。

 

硕大的排气尾管，想要更雄伟的声浪只有更换改装品。

 

后尾灯则是传统灯泡，未能如大灯、方向灯一同升级 LED 较为可惜。

骑乘四视图

虽说 Rally 有着 885mm 的座高，但在偏软的避震下，以大叔的体重坐上去双脚竟然可以平贴地面，所以别再被数据给吓到了，实际试车比较准啦。

CRF 300 Rally 诸元表

大叔碎碎念

在台湾这个特殊的机车市场中， 251c.c. 以上的黄牌越野轻档市场可说是片蓝海，而“路权”这个奇特的需求，也成了 CRF 300 Rally 切进台湾市场的有力武器之一。不过，提到公路使用，大叔得说以 CRF 300 Rally 的设计与车格，在长途舒适性上还是没有同级的 KTM 390 ADV 、BMW G 310GS 与 Kawasaki Versys X 300 来的优异，但若是将 CRF 300 Rally 视为拉力赛车的缩小公路版，这些缺点似乎就还能接受了。

 

如果以玩乐性来说， L 版的绝对是高于 Rally 版，但要以实用性来说的话，大叔觉得 Rally 是“进可攻，退可守”的好选择，如果只有一台车的状况下，大叔会选择 Rally 版本，至少能兼顾通勤、玩乐与旅游的需求。但如果你已经有了大型 ADV 车款，而只是想找个负担不那么大的车款来玩乐，那 L 版会是个较佳的选择。

 

我是大叔，一起越野吧。

 

原文出处：熟男拉力魂 2021 HONDA CRF 300 RALLY 媒体试乘

 

资料授权“小老婆汽机车资讯网”

“Webike台湾”编辑部编辑