日本的摩托车将从2022年11月1日起全面适用“平成32年（令和2年，2020年）废气排放标准”。除了排气量50cc的车辆以外，未在此期限之前通过标准的摩托车将无法继续在日本贩售。

虽然因为这个原因而被迫停止生产的摩托车只占现行车款的不到一成，不过在这之中有不少车款都是留下惊人战绩的名车，所以我们将分成四篇为大家一一细数介绍。

第一篇首先要介绍的是包含CB400SF等长销车款在内，几乎已经变成“日本专属版本”的摩托车。

日本国内190种车款约一成将于10月底停止生产

日本四大摩托车厂在日本国内市场推出的摩托车约有190款（2022年7月的数据），其中约有一成，大概20款届时都将会停止生产。

最近成为热门话题的是CB400 SUPER FOUR／SUPER BOL D'OR、SR400、SEROW 250等长销车款将告别市场。但是最让人惊讶的消息还是现行车款中最后一台气冷并列四缸引擎的CB1100，未来也将停止生产。

这些车款的共通点是，它们几乎都是日本专用的车款。

SR以及SEROW虽然还会继续在废气排放标准比日本松缓的海外地区继续贩售，但是因为它们原本的主要市场是在日本，所以即使花费庞大预算来符合新的废气排放标准，也不能保证它们在全世界推出之后就一定能够赚钱。YAMAHA可能就是因为这样才会决定停止在日本国内生产吧！

日本四大摩托车厂虽然在全世界的摩托车销量总计约有2100万台，但是在日本却只有大概40万台左右。虽然日本四大厂稳坐全球摩托车产业的龙头地位，但是光凭在日本国内的销量却依旧无法回收成本。即使CB400SF已经是全年销量3000台左右的人气车款，但是仍然改变不了这个令人遗憾的事实。

中排气量代表车款CB400SF/SB在30周年消失！

以下就让我们重新回顾一下即将停止生产的各车款。

首先是CB400SF（HONDA），1992年4月28日推出的NK街车。在第一代发售时间刚刚好30年后的2022年4月28日正式宣布停止生产。

为了与掀起NK街车风潮的气冷式并列四缸引擎KAWASAKI Zephyr对抗，HONDA推出了搭载水冷式并列四缸引擎的CB400SF。靠着超越竞争对手的运动风格以及魅力十足的设计，一夕之间就跃升成为最卖座车款。

而在成为定番车款的2000年代，从2002年到2017年连续16年创下同级别最畅销车款的纪录。受到废气排放标准改制的影响，大部分的竞争对手如Zephyr χ 和 XJR400R等早在2008年就已经离开市场，因此CB400SF成为400cc级别中全世界唯一一台并列四缸车款。另外，因为CB400SF长久以来都被当作重机驾训班的教练车，所以自然也成为大家极为熟悉的摩托车。再加上它在耐久性能方面也颇受好评，所以在机车快递产业也受到压倒性的欢迎。

而它所搭载的DOHC 4汽门水冷式四缸引擎，源头更是可以追溯到1986年的CBR400R。因为当时的燃料供给方式采用的是化油器，所以它的引擎也配合著这种供油方式进行设计。

1999年式CB400SF采用了油压控制的可变汽门结构Hyper VTEC，并且改良成符合当时的废气排放标准。在2008年式导入Hyper VTEC REVO新引擎时，更是将供油方式改为FI（电子喷射），借此得以通过上一次的平成28年废气排放标准。有一段时间还传闻它也会因应令和2年废气排放标准进行改良。

然而，由于CB400SF引擎的基本设计非常老旧，如果想要通过新的废气排放标准就必须大幅度改造它的基本架构。根据关系人士的说法，“如果要符合新标准的话，每台车的售价将逼近200万日圆”。现行CB400SF售价约为90万日圆，搭载整流罩的CB400SB则是超过100万日圆，这样的价格已经是同级别中最贵的。如果价钱改成2倍的话，销量想必也绝对无法期待，所以HONDA才会决定停止生产。

虽然在新废气排放标准适用的10月底之前都会继续生产，但是遗憾的是这些都已经被预约一空。

以2022年10月为分界，CB400 SUPER FOUR确定停止生产。没有推出最终版本的原因，是因为之后会推出后继车款吗？！

长达53年历史的HONDA气冷式并列四缸CB1100将告别舞台

接下来要介绍的是CB1100（HONDA）。虽然它是唯一一台搭载气冷式并列四缸引擎的车款，但是2022年式将会是它的最终版本，确定停止生产。

HONDA气冷式四缸引擎的历史是从1969年的CB750 FOUR开始，期间更是出现了许多成绩辉煌的名车如CB900F/750F（1979年）、CB1100R（1981年）等等。长达53年的历史最后由CB1100作为结束，也让无数车迷感到遗憾不舍。

STD版跳过2021年式直接进入最终版。古典风格的CB1100EX和运动风格的CB1100RS则是推出采用特制饰徽以及专属颜色的最终版。最终版在2021年10月~11月底限定开放预购，早早就已经销售一空。

CB1100则是在2010年2月问世。自1992年的CB750以来，睽违18年重新研发出气冷式引擎的CB，以CB1300为基础改为气冷式引擎，特别让汽缸间的汽门正时有差异，借此打造出“令人振奋不已”的骑乘感。

气冷式引擎与水冷式引擎不同，它的燃烧温度难以控制，所以就很容易增加废气。虽然在2000年代有许多采用气冷式并列四缸引擎的车款如KAWASAKI的Zephyr以及YAMAHA的XJR系列等等，但是最后都因为废气排放标准的改制而宣告停产。

即使大家都非常期待CB1100能够继续贩售，但是最后却依然告别日本市场。虽然CB1100过去也曾在欧洲等地贩售，但是如今却变成了日本专用版本。

强调古典风格的CB1100EX，前后18吋的铝合金辐条轮框、抛光的上三角台与引擎盖等等，看起来都非常复古。

第一代于1978年问世，活化石SR400也难以抵抗时代的漩涡

YAMAHA SR400的第一代在1978年问世，是一台长寿的长销车款。自发售以来就一直维持流畅华美的外型、气冷式以及脚踩发动的基本结构，透过不断改良持续进化，在亮相43周年时宣告停止生产，以2021年式SR400作为结束。

2021年1月21日推出的最终版除了一般贩售之外，还推出了限量1000台的限定版。YAMAHA在消息宣布短短数天内就涌现了超过全年预定销售计划6000台（最终版5000台、限定版1000台）的订单。

停止生产的原因除了废气排放标准改制以外，还因为日本自2021年10月起摩托车都有义务搭载ABS系统。由于SR400的车体设计简单，所以很难生出一个搭载ABS系统的空间。

传统的SOHC 2汽门气冷式单缸引擎除了在2010年改为FI（电子喷射）以外，2018年更是增加了活性碳罐以符合平成28年废气排放标准。虽然努力延长寿命，但是如果想要通过新废气标准的话，不管是在成本还是技术上都有一定难度。

另外，虽然目前泰国仍然继续贩售SR400，但是即使逆输入回日本之后依然会因为ABS系统以及废气排放等法规问题而无法领牌上路。

虽然SR400最终限定版的售价为74.8万日圆，但是部分车行已经开价到将近150万日圆，是一款采用了专属涂装与座垫的豪华版。

连备受喜爱的SEROW也在2020年式结束

SEROW 250（YAMAHA）自1985年的第一代225开始登场，并在迎接35周年的2020年式宣告结束。

顽强坚韧的气冷式单缸引擎搭配上轻量修长的车体，建构出仿佛在山野间散步的“Mountain trail”独特世界观。2019年12月宣布停止生产，并在隔年一月推出最终版贩售。

停止生产的原因除了废气排放标准以外，还包括了ABS系统的义务化以及日本从2020年7月开始导入的头灯验车标准的改变。

与SR一样，现在厂商库存都已经销售一空。虽然新车只剩下车行店面现场仅存的数量而已，不过在YAMAHA官方网站上依然可以看到它的身影。另外，北美等等采用不同废气排放标准的海外地区则是以“XT250”的车名继续贩售。

SEROW 250最终版推出了参考1985年第一代的绿色以及红色版本，而且与第一代一样车架都有涂装。

CB1300也将在明年结束？CB400极有可能复活!?

顺带一提，除了CB400SF、CB1000SF之外还有CB1300SF等系列，而CB1300因为在2021年通过令和2年废气排放标准，所以得以继续贩售。不过，由于这台车也是日本专用版本的关系，因此据说在2022年秋天发售的30周年纪念版将会是它的最终版本。

另外，如同本站之前报导过的一样，CB400SF据说会有“后继车款”的出现，引擎可能会是DOHC的水冷式四缸引擎。与原来的CB400SF不同，这台后继车款因为是要在中国等等国家推出的全球版本，所以CB400极有可能会重新“复活”。

由于Z900RS等等日本制的直列四缸引擎车款在中国相当受到欢迎，所以除了推出针对海外市场的500cc版本以外，还很有可能会在日本国内推出400cc的日规版。

在脱离“日本专属版本”的束缚之后，或许SR以及SEROW也能够在日本国内重新复活。

同样是日本国内专用车的CB1300SF/SB，2023年式将会是它的最终版？113ps＆11.4kg-m，马力十足的骑乘表现以及威风无比的车体正是它的魅力所在。在陷入争夺大战之前赶快入手或许是个不错的选择！？

撰文／沼尾宏明、照片／HONDA、YAMAHA

※本文于2022年7月18日刊登在“Bestcar Web”

资料来源[ Bestcar Web ] 

“Webike台湾”编辑部编译