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YAMAHA 开发推出了一种全新电子控制换档系统 Y-AMT(YAMT)，可以省去传统离合器操作。这个系统首次应用于 2024 年式的 MT-09 Y-AMT，日本将于 2024 年 9 月 30 日正式上市！8 月 23 日，YAMAHA在千叶县袖ヶ浦/袖浦森林赛车场，举办了一场媒体试乘会，自由撰稿人谷田 贝洋晓也参与了此次试乘。
内容大纲
低速行驶时的电控制离合器技术出色！Y-AMT 可轻松完成回转和定点停车！
先前Webike Plus已发表过有关Y-AMT技术解说和与Honda E-Clutch 的比较文章，这次，让我来分享实际骑乘MT-09 Y-AMT的感受。这种将传统手动引擎的换档过程（MT）自动化，其中最关键的核心在于低速行驶时的稳定性。
具体来说，在起步时电子控制的半离合操作是否足够顺畅？在微速前进时能否保持稳定的半离合状态？低速行驶以及U-turn/回转等情境下，是否能提供顺畅、稳定的动力输出，将直接影响骑士对这套系统的信心。也是我评估的重要指标。
为什么这些细节如此重要？因为在极低速行驶时，若不小心切断动力，摩托车将会失去稳定性，导致意外摔倒或在翻车的意外。因此，若电控制离合器在极低速行驶时不够稳定，那么这个系统基本上就是不可用的。
MT-09 Y-AMT 是将电子控制变速箱和电子控制离合器组合到现有的手动变速引擎中，从而实现自动离合和换档。由于一切操作都由电子控制来完成，因此不再需要手动进行离合和换档操作。
正常情况下，极低速行驶时的速度控制是通过离合器拉杆来创造半离合状态，让骑士调整动力传递的程度。然而，MT-09 Y-AMT 没有离合器拉杆，所有的离合器操作都由电控完成。
总结来说，MT-09 搭载的 Y-AMT 是一个非常值得信赖的优秀电子控制换档系统。在试乘的几分钟内，电子控制离合器在极低速时的表现非常自然，让我甚至想要挑战 8 字。
因此，我尝试用将把手完全打到底的状态下，只依靠前煞车和细微的油门操作就能完成。当转完一圈后，再将把手反方向打到底再次进行，这个转换方向的瞬间是最需要注意的部分，但骑乘MT-09 Y-AMT 也能轻松完成 8 字。
在确认电控离合器的可靠性后，我也试着站立骑乘，通过微开油门并配合控制煞车，来模拟接近完全停止状态的“静止平衡”测试。
在确认了电子控制离合器的可靠性后，我还尝试了立姿骑乘，在微开油门和控制煞车的情况下，创造出接近静止状态的立姿。这个动作对于传统车辆来说，骑士需要对离合器控制有相当精准的掌握，否则很容易熄火或打滑。即使车轮近乎静止状态，电子控制离合器也能够精准地保持在半离合状态，仿佛有一位经验丰富的老手在替你控制离合器一样顺畅。不仅对于经验丰富的骑士，对于不擅长离合器操作和起步的初学者来说更是一大优势。
MT-09 Y-AMT 电子控制离合器3D模型。虽然 MT-09 配有辅助式滑动式离合器，但为了不影响电子控制离合器，因此Y-AMT 引擎并未配备。取而代之的是，使用了Motorslip Regulation/MSR马达滑差调节和自动补油装置，来防止退档时产生的反向扭力。
MT-09 Y-AMT 的 MT 模式非常有趣！——电控制变速箱——
在车辆行进方向，位于引擎右侧的是进行换档的执行器。从马达延伸出来的换档杆连接至引擎。顺带一提，Y-AMT 相比标准版（STD）重量仅增加约 2.8 公斤。相比之下，配备 DCT 重量则增加了约 10 公斤，而E-Clutch 则增加了约 2 公斤，Y-AMT的重量增加幅度可说是相当轻巧。此外，开发团队特别强调，Y-AMT 并没有在引擎外侧有任何突出部分。
接下来，我来到了试乘会的主要场地。在这里，我选择了 MT 模式，骑士可以通过操作按钮进行换档。令人惊讶的是，因为不再需要用左脚操作换档，车辆的操控精确度得到了显著提升。在过弯时，骑士需要减速、煞车、换档、重心控制、车体倾斜和加速出弯，这一系列操作是同时进行的，骑士需要分配大量精力来控制车辆，同时应对各种状况。
而在 MT-09 Y-AMT 中，因为取消了换档踏杆，整个过程变得轻松很多。这种全新感受对于经验丰富的骑士来说尤其值得体验。
当左脚不再需要进行换档操作时，重量控制变得更加轻松。在过弯时，特别是需要将荷重集中在内侧的脚踏上，在没有 Y-AMT 装置的传统摩托车上，换档时需要先将荷重移到右脚，让左脚可以自由动作来操作换档踏杆。这样的荷重转移，如果不小心可能会让车辆左右晃动。
然而，在 MT-09 Y-AMT，只需通过左侧手把开关上的按钮进行换档操作，无需转移脚踏荷重，因此车辆根本不会晃动。
换档操作是通过左侧手把开关上的控制钮进行的。用食指拉动“+”进行升档，用拇指按下“-”进行降档。此外，还可以用食指按压并弹起“+”按钮来完成降档操作。这套系统非常出色，仅需用食指即可完成升降档操作，可以更专注于骑乘。
实际骑乘时，将会发现这个Y-AMT是一个非常大的优点。首先，减速时的降档、以及过弯后升档时，车辆皆不会晃动，这让操作变得更加顺畅。骑士可以将更多注意力放在油门操作和选择骑乘路线等其他方面。光是这一点就让人感觉过弯变得更加流畅，甚至感觉自己的过弯技巧变好了，骑乘过程也更加愉快。
由于在进入弯道前和出弯时不需要用脚换档，骑士能够更加专注于车辆控制。
在袖ヶ浦/袖浦森林赛车场的试乘会上，我有机会在相同条件下对比标准版 MT-09、SP 版本以及 Y-AMT 版本的骑乘感受。当从 Y-AMT 版本切换回标准版或 SP 版时，会明显感受到 Y-AMT 带来的轻松感。开发团队强调：“Y-AMT 不是为自动变速设计的，而是为了让骑士在享受换档乐趣的同时保持控制力。因此，我们在 Y-AMT 的名称中保留了 'MT' 这个字样。”这让我对这个系统的设计初衷有了更深的理解。Y-AMT 系统展现了 YAMAHA 的一贯精神，致力于让运动性能达到最佳状态。
右手把上按钮可以切换 AT 模式和 MT 模式。在 MT 模式下，无论在哪一档位停车，都会自动回到一档。
MT-09 Y-AMT的AT模式表现如何呢？
MT-09 Y-AMT 的 AT 模式有两种选择：D 模式和 D+ 模式。无论是在何种 AT 模式下行驶，骑士都可以通过左侧手把开关上的按钮操作进行升或降档。
虽然Y-AMT提供了MT模式，让骑士可以自行控制换档，但它同时也具备了AT模式，也就是交由系统自动换档的功能。AT模式下，又分为“D”与“D+”两种模式。其中，“D”模式为标准模式；而“D+”模式则针对运动化设定。实际骑乘时，这两个模式的区别非常明显。
坦白说，在这次赛道测试的速度范围内，很难完全体验到 “D” 模式的优势，不过，“D+”模式却让我感到相当惊艳，赛道上进行大幅度的减速或加速时，“D+”模式能够精准地判断出所需的档位，例如在入弯前大幅减速时，系统会迅速地自动从4档降至3档再到2档，而在出弯加速时，则会将引擎转速拉高至高转速区，提供强烈的加速感。这方面可能取决于骑士的技能和喜好，但我认为，对于以休闲骑乘为主的骑士来说，这套系统能提供非常顺畅的运动骑乘体验。
由于这种变速逻辑非常舒适，我询问了开发团队如何实现这种控制。他们表示，系统将电子控制油门的讯号视为“骑士的想法”，并结合引擎转速、加速度和减速度，来判断最佳的换档时机。令人惊讶的是，Y-AMT并非单纯依赖六轴IMU传感器来判断车辆的状态，而是透过轮速传感器等更基础的传感器来获取资讯。这使得Y-AMT也可以应用在没有搭载IMU的车型上。
为了提高换档速度，换档杆内部设有弹簧，利用弹簧压缩的反作用力快速将动力传递到变速箱。
顺带一提，Y-AMT系统未来将搭载于888cc直列三缸引擎的其他车型，接下来预计会导入至搭载CP2（688cc直列双缸引擎）的车型。
值得关注的是，目前搭载CP2引擎的车款尚未配备电子油门。Y-AMT系统的导入是否会同步配备电子油门仍待观察。开发团队表示，电子油门是能最直接反应骑士意图的装置，因此未来搭载CP2引擎的车款很可能也会导入电子油门。
为了提升换档速度，YAMAHA对3至6档的齿轮进行了优化，齿轮从原来的5个增加到6个接合齿。借此加快齿轮咬合速度，使得换档速度缩短至0.1秒，仅为开发初期速度的五分之一。
不过坦白说，在换档时还是会感受到些许的冲击。笔者在2档过弯后全油门加速至3档再到4档时，会感觉到轻微的动力中断，车身出现些许的晃动。
相比之下，使用双离合器的DCT系统在变速时更加顺畅。不过，这部分其实也是个人偏好的问题。有些骑士可能会更喜欢有一定换档冲击的感觉。无论如何，这些冲击并没有达到令人不快的程度。
本次试乘仅限于封闭式赛道环境内，无法在公路上进行测试。然而，笔者相信当实际骑乘MT-09 Y-AMT进行旅游或日常骑乘时，可能会发现更多其他实用性。
MT-09 Y-AMT售价略高于标准版！
MT-09 Y-AMT 日本发售日期与价格已公布。Y-AMT版本的价格略高于标准版（1,254,000日元）11万日元。
MT-09 Y-AMT（RN88J）
【全长/全宽/全高】 2090×820×1145mm
【轴距】1430mm
【座高】825mm
【车重】196kg
【引擎】水冷四冲程直列三缸888cc
【最大马力】120PS/10000rpm
【最大扭力】9.5kg-m/7000rpm
【油箱容量】14L（高级汽油）
【变速箱】往复式6档
【煞车】前双碟，后单碟
【轮胎】前轮120/70ZR17，后轮180/55ZR17
【售价】1,364,000日元（含税）
座高825mm（测试骑士：身高172cm/体重75kg）
骑乘时，跨坐部位设计较为紧凑，双脚的脚跟可以勉强同时触地。虽然座高依然保持在825mm，但为了增加前轮荷重，与2023款（RN69J）相比，车把降低，脚踏也稍微向后调整。然而，这些变化并未让骑姿过于前倾，因此在长途旅行或日常骑乘中依然非常舒适。
MT-09 Y-AMT的细节设计
引擎、车架等核心部件与前代（RN69J）共用，但前大灯、油箱、座椅与副车架等皆进行了大幅修改。
虽然调整了FI喷射设定，但与前代（RN69J）相比，最大马力（120PS/10000rpm）和最大扭力（9.5kg-m/7000rpm）数值依然保持不变。
Y-AMT的制动器被巧妙地安置在引擎后方，没有任何突出部分。再加上扣除换档踏杆、拉杆等零件的重量，整车仅增加了2.8公斤。
YAMAHA选择将Y-AMT首度搭载在MT-09上，而非以舒适巡航著称的Tracer 9 GT，这显示了Y-AMT系统的运动化定位，而非仅仅为了提供提供更轻松的骑乘体验。
即使将转向角度从28度增加至32度，油箱容量依然保持在14公升。
MT-09 Y-AMT和高级版本的SP同样配备了智能钥匙系统。油箱上部的网状设计则是为了让骑士能更清晰地听见引擎进气声。
与2023款（RN69J）相比，车把握持位置后移了1.5mm，下移了34.4mm，车把的角度上仰2.1度，外展角则增加了3.3度。
脚踏位置也从2023款（RN69J）进行了调整，后移了30.6mm，上移了9.5mm，内缩了3mm。
全彩TFT仪表盘也进行了设计修改。左下方显示 MT 和 AT 模式，右上角显示骑乘模式。
在 MT 模式下，可选择的驾驶模式包括 SPORTS、STREET、RAIN、CUSTOM 1和CUSTOM 2 共五种。
在 AT 模式下，可选择的驾驶模式为 D 和 D+ ，这两种模式除了变速时机不同外，还包括动力输出和循迹控制等设定的差异。
