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日前在日本袖浦森林赛道举行的“CB FAN MEETING / CB粉丝见面会”中，我们专访了本田技研工业二轮・动力产品事业本部二轮事业统括部 大型FUN Bike负责总经理 坂本顺一，在与丸山 浩先生同台对谈后，他向我们揭露了这款全新“CB”概念车背后的开发秘辛。
CB1000F历经疫情中断、再度重生的开发计画
编辑部：
感谢您拨冗接受访问。首先想请教，2020年发表的“CB-F Concept”当时HONDA曾明确表示不会量产。前一款是以CB1000R为基础开发，而这次的“CB1000F Concept”则是以新款CB1000 Hornet为基础，是这样吗？
坂本顺一（以下简称坂本）：
是的。
编辑部：
那么在CB1000 Hornet推出后，为何会决定再次选择以CB-F风格为基础，打造概念车型呢？
坂本：
其实前代“CB-F Concept”当初是因疫情影响而不得不调整整体事业计画。原本的确是以量产为前提来开发的。
编辑部：
也就是说，当时是以量产为前提开发的。
坂本：
没错。虽然“CB-F Concept”专案中途遭到终止，但我们始终认为“CB”血脉必须延续下去。身为企划部门负责人，我一直在等待合适的时机重新启动这个概念。当CB1000 Hornet的开发正式启动时，“CB1000F Concept”的专案也几乎同步展开。这个专案特别召集了一群将成为未来HONDA中坚力量的资深年轻工程师来参与这项开发。
编辑部：
您所谓的“年轻”是指30多岁吗？
坂本：对，主要是以40岁以下的成员为核心团队。
主导“CB1000F Concept”开发的本田技研工业二轮・动力产品事业本部二轮事业统括部 大型FUN Bike负责总经理 坂本顺一。
在大阪摩托车展上亮相的“CB1000F Concept”，不仅吸引了HONDA粉丝的关注，更受到整个摩托车业界的瞩目。
虽然“CB1000F Concept”已呈现近乎量产车的完成度，但方向灯及后挡泥板等部件尚未安装。
坂本：
其实在开发初期，我们并未特别锁定“F”风格。当时唯一设定的条件是“日式街车”——也就是以圆灯为设计特征的标准街车造型。基于这个方向，团队共提出了五种方案：包括F系列风格外，还有Super Four风格、CB650R的进阶版、更偏向运动风格的版本，以及实用取向版本，但最终，团队一致选择了“CB1000F Concept”。
曾考虑采用Super Four风格的设计。考量到“CB1000F Concept”的设计理念，相较于CB1300SF，其实更接近CB400SF的风格。
搭载E-Clutch的CB650R进阶版设计也曾是候选方案。以车架形状等考量因素来说，这个设计方向其实也相当具有整体协调性。
编辑部：
也就是说，“F”风格是从五个方案中脱颖而出的。
坂本：
是的。不过为了进一步验证这个方向，我们特别在日本与欧洲召集用户，透过设计草图进行问卷调查。
编辑部：
所以“CB1000F Concept”是定位为全球车款？
坂本：是的，这是一款以全球市场为目标的概念车。调查结果显示，无论是在日本或欧洲，F风格都获得最高的支持度。选择这个设计方向的用户，大多对过去的CB-F车系相当熟悉，并特别重视像是后座含双人座垫的长度、椅垫厚度等细节，他们认为这样的设计可以“载人骑乘更舒适”或“载物更方便”。这也让我们重新意识到，消费者第一眼所注意到的，往往是这些实用层面的细节。
编辑部：
原来如此，也就是说，“CB1000F Concept”最终是以多功能街车的定位获得市认可呢！
头灯采用上下分离式圆形LED设计。在坂本先生提出的几个条件中，“圆形头灯”是绝对必要的项目。
这组座椅也是根据用户问卷调查结果作为获选的原因，因其便于双载与载运物品。
尾壳与尾灯原本采用更纤细、更具运动化的设计，经坂本先生要求修改后才定案为现行样式。
设计与功能性的拉锯战
编辑部：在与Hornet同步开发的情况下，设计方面应该遭遇不少挑战吧？特别是车架结构既定的情况下，油箱的设计是否特别棘手？
坂本：
确实如此。要呈现F车系特有的“纵向紧凑长油箱”造型相当困难。除了受到车架限制之外，空滤箱的体积也大幅影响油箱造型。团队在避开车架结构的同时，还需确保空滤器的容积，这部分耗费极大心力。初期的设计版本中，油箱位置较高、宽度较大。经过多次修正后，我们最终在造型与骑乘姿势之间取得理想平衡。虽然目前尚未公布具体油箱容量，但可确保符合公升级街车应有的标准规格。
编辑部：毕竟油箱容量确实是重要的关键要素呢。
坂本：是的，尤其现在加油站数量越来越少的情况下，这一点更显得重要。
油箱设计的最大难题在于突出的车架结构与空滤箱体积。
编辑部：此次概念车的仪表设计在发表后引起不少讨论….
坂本：
我们当然也考虑过TFT液晶与传统指针样式。据说团队内部曾为此烈讨论过。我个人对两者并无强烈偏好，不过团队最后决定采用TFT液晶仪表，关键在于它能实现智慧型手机连动的功能。虽然从比例美感来看，指针式仪表确实更经典，但考量到现代骑士的实际需求，手机连动几乎成了不可或缺的功能。虽然不少骑士会加装手机架，但我们也听闻不少手机损坏的案例。为了避免这种状况，我们最终决定将手机整合功能纳入仪表设计。其实我自己就曾摔坏过两次手机，因此非常理解团队优先考量实用性的决定。
编辑部：所以这项功能是透过蓝牙与手机连动？
坂本：对，搭配Honda Roadsync系统。随着系统持续升及更新，未来操作将会更便利。我们理解这项选择存在正反两面评价，但仍坚持采用液晶仪表的方案。
仪表采用5吋TFT液晶显示幕。虽然也曾考虑传统指针式仪表，但最终基于操作便利性考量选择了液晶款式。
开关配置简洁俐落。独立设置了模式选择开关，以及用于操作仪表的十字方向键。
右侧配备启动/熄火开关与危险警告灯开关。煞车油杯采用透明设计。
基于 Hornet 但专属调校，着重都市骑乘
编辑部：这次所使用的引擎基本上是沿用 Hornet 的规格吗？
坂本：虽是以Hornet 为基础，但若直接套用会偏离“标准街车”的定位，因此我们针对进排气系统、凸轮轴等进行了专属调校。
编辑部：是着重于中低转速域的设定吗？
坂本：没错。我们刻意大幅抑制最大马力，转而强化中低速域的扭力表现，让它在街道骑乘时更显畅快。尽管这具引擎的原型来自CBR1000RR，但经过调校后，更适合日常与都市的骑乘需求。
编辑部：听起来相当令人期待。
坂本：敬请期待。
引擎与Hornet相同，以2014年式CBR1000RR的引擎为基础。虽然Hornet标准版即可输出152 PS马力，但“CB1000F Concept”特别调降峰值功率，强化中低速域的动力表现。
车架基本上与Hornet共用相同的钢制结构。由于没有下桁架的设计，更加突显引擎的存在感。
排气系统采用无排气阀门的专属设计。从Megaphone造型的排气管来看，预计将呈现具有饱满低音、令人愉悦的四缸引擎声浪。
编辑部：脚踏部分与Hornet有差异吗？
坂本：脚踏的位置与结构基本上与Hornet相同，但采用专车设定。
编辑部：是指包括弹簧系数等细部参数都有所调整？
坂本：是的，整体设定更加偏向舒适取向。
编辑部：整体车重大约会是多少？
坂本：Hornet 是212公斤，这款会略重一些，但差距不大。当时我要求团队“绝对要控制在215公斤以内”，他们也承诺会达成目标。以公升级距车款来说，这样的重量算是非常轻巧，比起日本驾训班使用的CB400SF基础车款（重量超过200公斤），这个重量对于刚升级到大型驾照的骑士来说应该还算友善。
前避震虽与Hornet同为倒立式前叉，但采用偏软调校，搭配NISSIN辐射卡钳。
后摇臂外型看似与Hornet相同，但后避震看起来同样采取偏向较软、舒适化的设定。
后煞车亦采用NISSIN卡钳，此部分规格基本上与Hornet相同。
作为新世代“CB”的多元发展
编辑部：这款车的主要竞争对手应该是KAWASAKI Z900RS吧？但从引擎规格来看似乎有明显优势？
坂本：没错，从数据上看我们确实具备一定优势。但我认为 Z900RS 本身的产品实力非常强大，与其说是竞争对手，更希望是共同推动“标准街车市场”的重要角色。疫情过后，有不少新骑士正寻求升级选项，若整个产业不齐心努力，日本的摩托车市场只会继续萎缩。
编辑部：这款车选择在CB1300SF 停产后推出，是不是被视为后继车型？
坂本：其实不算是后继车。这与过去“有胆就来骑”的Big One企划完全不同，而是为了呼应时代需求，所提出的全新“CB”概念。
编辑部：这次采用钢制车架，也许会吸引想参加NK街车赛事的玩家。这方面有特别考量吗？
坂本：有的。其实我学生时代也参加过NK赛事，所以这次特别委托 MORIWAKI 打造了一款概念赛车。他们非常投入，开发过程也相当认真，我们希望借此推广 NK 赛事，同时也期待有更多改装品牌加入，让这类入门赛事更加丰富多元。
编辑部：真的是令人非常期待。最后，请对CB车迷说几句话吧！
坂本：“CB”在我心中象征著摩托车的基准，是极具重要的定位。未来我们会持续在售价、重量、性能与科技配备之间找到最佳平衡，成为未来摩托车时代的标竿。我希望能让骑士长期拥有，持续玩乐的车款，就像 MORIWAKI 或 BEAMS 的改装示范车那样，让每个人都能发挥自己的风格与创意。未来我们也会持续定期更新，让资深骑士能感受“轻量化CB”的全新魅力，让年轻骑士则能能自然地从GB或Rebel系列升级上来。这是一台为新世代而生的CB，恳请大家多多支持，敬请期待正式上市。
编辑部：我们也非常期待这款车的上市。感谢您今天的分享！
作为HONDA次世代代表“CB”开发的“CB1000F Concept”，从本次访谈能感受其完成度之高，令人迫不及待想赶快见到实车。
