大家好，我是大叔。

 

論到在兩輪機車上加裝增壓器似乎已不是太大的新聞，自 Kawasaki 發表了 H2 / H2R 後，全世界車迷又對增壓機車多了幾分注目，但相較於採用機械增壓( Supercharger )的 H2 / H2R ，增壓時較不線性的 Turbo 渦輪增壓系統就鮮少人知吧，這次大叔要介紹的就是在八零年代掀起各車廠增壓大戰的濫觴--「1982 Honda CX500 Turbo」

增壓先驅？非也，非也

說到將增壓系統安裝在量產摩托車上， 那必須得提到經典的 「Z1R-TC」。在 1978 年時前川崎北美公司總經理 Alan Masek 就搞出了一輛渦輪增壓系統的摩托車「Z1R-TC」，這輛以 Kawasaki Z1R 為基礎的四缸街車再加上渦輪增壓套件後，馬力暴增至 130hp 左右！要知道當年採用 V8 設定、排氣量高達 5000c.c. 的福特 302 引擎，也就不過 135hp 而已，以一輛公升級的街車掛上渦輪能有這樣的動力表現，足見增壓系統的未知潛力。

 

但還是回到那個老問題， Kawasai Z1R 與前期的 H1 MACH III 同樣都屬於動力輸出超越車架、煞車與輪胎的設定，過大的動力讓行進間車體的不穩定感加大，煞車與輪胎系統的不足讓 Z1R 的失事率大為上升，也因如此而繼承了寡婦製造機的惡名。

 

「如果 Z1R 快到煞不下來，那再加上 Turbo 渦輪增壓套件呢？」這樣的想法絕對很地獄....

 

Z1R-TC 就是這樣的產物(笑)，這輛如怪物般的惡魔車款並非來自日本母廠的生產線，但也因為 Alan Masek 這位前總經理的緣故，Z1R-TC 能在北美各地的 Kawasaki 經銷展示間內販售。而要買這輛車的車主也得先簽下一份契約，聲明放棄所有的保固，同時保險公司也拒絕為這輛車承保，因為騎著 Z1R-TC 就是在賭命！

 

掛了「螺仔」的 Z1R-TC 有多強？在非正式的測試中，還沒打上五檔，時速已經突破 200 公里大關。雖說 Z1R-TC 的實力驚人，但畢竟是外掛方式來販售的「半量產」型車款，加上整體搭配性不佳，只生產了五百輛就被美國政府下令停產。

技術力的展現「CX Turbo」

告別了土炮改的 Z1R-TC ，時間回到 1980 年，這時的本田正進行著中、小排氣量引擎搭載渦輪增壓技術的開發( CX Turbo )，這計畫的目的是為了能印證日後在大排量引擎車款的增壓技術實現，而渦輪增壓計畫的首發，就是這次介紹的主角 CX500 Turbo。

 

與 Kawasaki 不同，本田並非將增壓系統裝置在當家最速車款上，而是選擇搭載在巡航車款 GL500 的孿生車款 CX500 上！從這決策來看，本田開發增壓系統的目的並非追求速度的極致，反倒更像是證明本田技術力的展現。

 

CX500 Turbo 採用了與 Moto Guzzi 類似的橫置 80 度 V 型水冷四行程 OHV 雙缸引擎設計。與 CX500 相比，為了提高輸出馬力與降低增壓產生的高溫，進化幅度之大可說是接近全新設計，排氣量 498c.c. 的引擎再加上渦輪增壓後能夠發揮出 82ps 的馬力。

 

要將渦輪增壓系統置入在橫置 V 型雙缸結構內，在當時的技術下可謂困難重重，本田的工程團隊費了不少心思一步步克服遇到的困難，而在這項目的研發，本田所申請的專利就高達 230 項之多。最後定案將 IHI 研發的渦輪本體安置在引擎前方，透過撞風效應與通過風洞測試的整流罩來達到冷卻的效果，同時為了渦輪安放，還將排氣管長度修改，以利渦輪本體能順利放置在水箱與引擎之間。

 

有別於在當時大多使用化油器的車款， CX500 Turbo 首度採用了電子化的噴射系統( PGM-Fi )，透過許多感應元件將數據回傳給噴射電腦，由電腦控制噴油量。同時，還加入了保險故障系統，就算是 PGM-Fi 故障還能將車輛行駛至店家進行維修，這對當時的同級車款來說可是破天荒的配備，也讓 PGM-Fi 的首次登場一砲而紅。

 

位於引擎右側的排氣管路，為了防止騎士小腿燙傷，在排氣管外還多設計了一層護蓋。留意右側整流罩下方的適形設計。

 

離合器總成位於變速箱前方，這樣佈局類似當時的 BMW 車系。右側較小的圓蓋則是機油濾心位置。

 

橫置引擎的佈局與直列式引擎截然不同，啟動馬達位於右踏桿上方。

 

由於變速箱與引擎的佈局，讓 CX 車系的變速桿坐墊方式有別於一般車款，直接由變速箱上轉出的打檔桿，作動時是以畫半圓型的方式上下作動，所以不論是進、退檔的感覺都有些奇特，同時也需要較大力氣才能順利操作進、退檔。

 

集合當時本田技術力大成的 CX500 Turbo 在車身上無所不用其極地宣示其名號。

 

除了側蓋之外，連排氣管護蓋上都有著大大的「TURBO」字樣。

 

為了降低渦輪作動時帶來的高溫，隱藏在護網後的大面積水箱則是必要的。

 

除了渦輪增壓套件與 PGM-Fi 之外，前叉也是另一項特色之一。採用了金色塗裝的前叉外觀，除了視覺上的注目度外，同為金色的陽極輪圈更是讓 CX500 Turbo 的質感大增。

 

更導入當年先進的 TRAC ( Torque Reactive Anti-Dive Control ) 防俯衝系統，這套系統是利用前煞車卡鉗與前叉內的阻尼機構連動。當急煞車時，前煞車卡鉗除了夾緊碟盤外，同時連動前叉內的裝置，將前叉阻尼回推避免前叉觸底。

 

單向雙活塞卡鉗搭配實心碟盤，這樣的配備在現在來看或許連台 400c.c. 級距檔車都不如，但在當時可是屌炸天的配備。

 

為了讓高速行進時的氣流能有效地引導至水箱，同時穩定車身，工程師在土除後方設計出獨特的造型，這可是經過風洞試驗的成品。

 

之前說過，為了增加高速行進時更為穩定的動態，全車經過風洞測試的結果造就出絕佳的穩定性，碩大的整流罩並非只是好看而已。

 

類似汽車大燈的意象，可以看出當年本田團隊根本就是要打造出兩輪的移動汽車。

 

向上翹起的小風鏡，對於身高一米八三的大叔而言，擾流效果相當良好。

 

與汽車相同設計的後照鏡也透露出不凡的氣勢。

 

都是以汽車設計語彙為出發點的 CX500 Turbo ，連儀表都有當年本田汽車的影子。數位液晶時鐘、時速表、轉速表、水溫、油表等一應俱全，中間還有增壓作動時的燈號，提醒車主 Boost 要來囉～

 

保險絲盒則位於儀表下方。

 

左手把總成，由上而下分別為：近 / 遠燈切換、 方向燈與喇叭。加溫手把則是另外加裝的。

 

右手把總成，由上而下分別為：電門開關、大燈 / 小燈開關與引擎啟動鈕。

 

電門開關考量到使用習性的緣故，左右皆是斷電，唯有將開關切至中間才是啟動，這與一般兩段式設計有些不同。

 

前叉頂蓋處有著加壓的打氣孔，透過額外的氣壓提供前叉更佳的減震性能。

 

碩大的油箱，造型已有別於當時一般街車的造型。

 

油箱蓋上的三色本田標誌可是限定版本，這也是車主額外改裝的小東西。

 

注意事項貼紙，最上方的就是氣壓前叉的壓力值說明。

 

有如沙發般寬大的坐墊，提供了長途騎乘絕佳的支撐力。

 

由於 CX500 車系採用右側軸傳動設計，所以煞車位於左側，金屬油管也是改裝品。

 

後方也是採用實心碟盤設計，碟盤上方還有防止泥水流入的擋泥板。特別留意的是後搖臂也是採用極簡的設計。

 

傳動軸與後傳動鼓。

 

合金材質後扶手。

 

為了營造氣氛，車主特別換上日本車牌來假裝一下。

大叔碎碎念

八零年代的增壓之亂

八零年初期真是個百家爭鳴的年代，除了本田的 CX500 Turbo 問世外，山葉的 XJ650T 、鈴木的 XN85 還有川崎的 KZ750 Turbo ，在那個增壓狂熱的黃金歲月，對於搭載高科技象徵的增壓車款讓眾多騎士都想要征服這些動力巨獸，但礙於當時技術的瓶頸， 渦輪延遲 ( Turbo lag ) 的老問題依舊得不到良好的解決，增壓值小了，無感！打大了，不線性的動力輸出在彎道上常常讓騎士褲底一包 ( 當時可是沒有啥循跡控制系統的，加上輪胎抓地力不佳，突如其來的動力讓騎士措手不及 )。

 

就這樣，增壓車款慢慢地消逝在時代的洪流中，時隔多年後川崎再度發表的 H2 / H2R ，似乎又掀起另一個增壓世代的序幕...。

 

雖說 CX500 Turbo 不是第一輛將增壓系統上身的摩托車，但他卻是掀起八零年代增壓大戰的始作俑者，在那個時空背景下，本田不以「最速」為目標，反而以技術力的呈現為目的，因此CX500 Turbo 的問世，讓其他對手驚覺本田技術的強大。

 

渦輪增壓、破天荒的 PGM-Fi 電子噴射系統、與汽車同級的配備等設定，都讓人覺得 CX500 Turbo 根本就是輛只有兩個輪子的豪華汽車，只差沒有安全帶與冷氣而已，更別提那與現代車款相差無幾的操駕與騎乘感受。

 

 

時至今日 CX500 Turbo 沈穩的行車感受，加上增壓湧現時的輕微推背感，都讓大叔覺得不像是輛近四十歲的老傢伙，跟當天一起試駕的 MACH III 相較，根本不是同個水平的產物。畢竟，兩輛車的差距已有十年之久，也各自代表著不同世代的造車理念。

 

「經典不死，只是凋零」我是大叔，下次見。

 

原文出處：[經典車庫] 1982 HONDA CX500 TURBO 八零年代渦輪狂熱潮的濫觴

 

資料授權「小老婆汽機車資訊網」
「Webike台灣」編輯部編輯